ЗиС 102
Herson model
Гальванопластика

В конце 1937 г. ЗИС разработал две модификации открытых кузовов, ФАЭТОН (со складывающимся тентом и пристёгивающимися на кнопках боковинами с целлулоидными окошками) и КАБРИОЛЕТ (так же с тентом, но с выдвигающимися из дверей стёклами в рамках, которые заподлицо входили в пазы натянутого матерчатого верха) Поскольку первый вариант был значительно проще в изготовлении, его (по совдеповской традиции) и приняли к производству. Так и подбивает крикнуть - Ура товарищи !!! )))

ЗИС 110
Spark.
Лимит. № 942 из 999

Очень много сказано и написано об этих величавых лимузинах, нет ни какого смысла очередной раз пересказывать, то что многие и так знают, по этому добавлю только конкретики.
Правительственный автомобиль, не предназначенный для продажи в частные руки. Прототипы ЗиС-110 были изготовлены ещё во время войны на основе Packard 180 c кузовом Touring Sedan 1941г.в.(фото №3), один из которых был подарен И.В.Сталину президентом США Франклином Д.Рузвельтом. ЗиС-110 не был точной копией, многие детали (даже кузовные) не взаимозаменяемы. Первая серия из 5 лимузинов была выпущена в августе 1945 года. 28 апреля 1947 целый ряд новых советских автомобилей был показан в Кремле руководителям партии и правительства: Сталину, Молотову, Вознесенскому, Берия, Микояну и Маленкову. Список автомобилей: М-20 "Победа", "Москвич", деревянные такси и почтовый фургон на базе автомобиля "Москвич", ЗиС-110 и ЗиС-110 фаэтон (на фотографии №9), ЗиС-154. Почти все лимузины окрашивались в чёрный цвет, некоторые - в тёмно-синий. Санитарные - в белый, фаэтоны - в серый или чёрный, такси - в чёрный. Конечно, это приблизительная оценка цветовой гаммы.
Сейчас мало кто знает, что название ЗиС-110 было только индексом шасси, а кузов нес собственное обозначение – ЗиС-140. Рядный восьмицилиндровый двигатель на этот раз сделали нижнеклапанным, зато с гидрокомпенсаторами зазоров клапанов. Мотор был прекрасно уравновешен и работал почти без шума и вибраций. Человек, оказавшийся возле машины с закрытым капотом, не всегда мог определить на слух, включен двигатель или нет. При объеме двигателя 6008 см3 и мощности 140 л. с. машина массой 2,6 т разгонялась с места до "сотни" за 28 секунд. ЗиС-110 был снабжен независимой передней подвеской, гипоидным задним мостом, рычагом переключения передач на руле. Все это было в новинку для советских машин. Объем производства нового автомобиля оказался намного меньше, чем ЗиС-101. За годы серийного выпуска, 1945 - 1959 было собрано: 2039 штук . По некоторым данным послесерийная сборка шла и в 1961г.

Типы кузовов:

7-местный, 4-дверный лимузин - ЗиС-110, 1947-1959 г.

5-дверная скорая медицинская помощь - ЗиС-110A, 1947-1948 г.

4-дверный фаэтон со складной матерчатой крышей - ЗиС-110Б , 1949-1957 г.

7-местное закрытое такси, применялись как лимузины, так и кабриолеты. Существовало даже "дальнобойное" такси "Москва–Симферополь", относительно доступное по цене.

малая серия:

7-местный ,4-дверный, бронированный лимузин ЗиС-115З, шасси – ЗиС-110С (причем "С" означало не "сталинский", а "специальный"), кузов в сборе ЗиС-145, сделано не менее - 32 экз.

4x4 7-местный 4-дверный штабной лимузин ЗиС-110Ш, было создано 4 экз. 2 на шасси Dodge WC51 и 2 на базе отечественных агрегатов

4x4 7-местный 4-дверный лимузин ЗиС-110П (конец 1955 - 1956) - 3 экз.

4x4 7-местный 4-дверный фаэтон ЗиС-110П, по крайней мере - 2 экз.

4-дверный 4-оконный кабриолет ЗиС-110 В, со складным электрическим тентом и стеклами, опускавшимися вместе с рамками, построен в 3 экземплярах, один из которых принадлежал К.Е.Ворошилову.

Похоронная машина (катафалк) - 1 экз.

ЗИС-115
Конверсия из А.Л. ЗИС 110 пр-ва Деагостини

Первый бронированный автомобиль высшего класса для советской партийно-правительственной элиты был построен в конце 1940-х годов на автомобильном заводе имени Сталина, позднее переименованном в завод имени Лихачева.
Бронированный автомобиль ЗИС-115, изначально получивший индекс ЗИС-110С, был подготовлен в 1946-1947 годах. Таких лимузинов, по разным оценкам, было сделано около 32 экземпляров. Самой важной персоной, для которой предназначался ЗИС-115, был сам Иосиф Виссарионович…
Внешне ЗИС-115 практически не отличается от обычного ЗИС-110, однако определить его можно по наличию центральной противотуманной фары, двум спецсигналам, увеличенному размеру шин без белых боковин, большому вырезу заднего крыла с внешней стороны под установку больших колес и по "мутноватым" стеклам.
Рабочий объем форсированного 8-цилиндрового двигателя от ЗИС-110 составлял 6 литров. Мощность стандартного мотора повысили до 162 л.с. Шестиметровый лимузин весом в 4280 кг мог развить скорость в 120 км/ч, правда, расход топлива был диким: 27,5 литров на 100 км пути. Для условий работы в средней полосе СССР на скоростных режимах двигатель снабжался системой охлаждения смазки. Для контроля температуры был установлен аэротермометр, выведенный на отдельный щиток с красным сектором предельной температуры. Для работы в горной местности двигатель имел усиленную систему водяного охлаждения, специальные шкивы коленчатого вала, специальные вентиляторы, а также, дополнительные генераторы, обеспечивающие повышенные обороты вентилятора и водяного насоса.
На ЗИС-115 была применена особая система бронирования – бронекапсула: защита представляла собой единую оболочку из брони, обшитую снаружи кузовными панелями. Бронекорпус выпускался на военном подмосковном заводе под Подольском и имел секретное обозначение "Изделие №100". Производство этих корпусов было строго индивидуальным. На каждой, даже самой маленькой детали кузова, был выбит номер машины. Броня для ЗИС-115 предварительно обстреливалась на полигоне. Сборка машин происходила в специальном боксе легкового сборочного цеха ЗИЛа с отдельной пропускной системой.
Боковые стекла в дверях толщиной 75 мм и весят почти центнер. Их подъем осуществляется с помощью гидравлических домкратов, а спуск – специальным барашком. Кроме обычных дверных замков, обе задние и правая передняя дверь снабжены цепочками, гарантирующими невозможность случайного открытия на ходу. Отличительной особенностью салона этой машины от базовой модели ЗИС-110 является отсутствие стеклянной перегородки между местом водителя и пассажирским салоном. Существует легенда, что Сталин, посещая завод, бросил фразу: "У меня нет секретов от народа и перегородку можно не ставить".
Выборочно автомобили ЗиС-115 оборудовались кондиционерами. Компрессор ставили под капот, сама установка располагалась в багажнике. Воздуховоды шли прямо в салон и располагались по обе стороны от заднего стекла. Сидения набивались гагачьим пухом и обивались дорогим сукном. Передние кресла обшивались кожей.
Подозрительный Сталин никогда не пользовался одной и той же машиной. Постоянно менялись номерные знаки, которые устанавливались только сзади. Никто из водителей кремлевского Гаража Особого Назначения не знал, на каком именно автомобиле сегодня поедет Иосиф Виссарионович. А перед самым выездом из Кремля Сталин имел обыкновение менять свой маршрут, начиная с того, через какие ворота поедет кортеж – это он решал сам, буквально в последнюю минуту перед выездом.
После смерти вождя его автомобилями никто не пользовался - во времена "оттепели" это было неактуально: Никита Сергеевич Хрущев любил покрасоваться на публике в кабриолете, а сталинские броневики ушли в прошлое. Несколько машин были подарены лидерам коммунистических партий стран соцлагеря. А большая часть этих уникальных автомобилей была уничтожена. Сейчас по самым смелым подсчетам "в живых" осталось менее восьми автомобилей.
Представленный на фото ЗИС-115 с номером шасси 18 начал свою службу в 1948 году в Гараже Особого Назначения, затем в середине 1950-х годов попал на завод имени Лихачева, откуда его передали в МВТУ имени Баумана для испытаний. Эти броневики нельзя было передать в институт как обычные автомобили, ведь вся документация находилась под грифом "Секретно", поэтому их оформляли как кузова с шасси и комплектом запасных частей. Производить испытательные рейсы разрешалось только с машинами сопровождения и строго на окраине Москвы.
Автомобиль долгое время простоял на территории Бауманского института, пока в 1992 году не был куплена за символическую плату в тысячу семьсот рублей сотрудником этого же учреждения Поляковым Леонидом Константиновичем, который перевез ЗИС-115 к себе на дачу. Весной 1998 года автомобиль перешол к новому владельцу, достаточно известному в то время собирателю автостарины, Юрию Евгеньевичу Зебергу. Когда же последний в 2000 году решил уехать из России, ЗИС был приобретен для коллекции "Музея Техники" Вадима Задорожного.
Сейчас окончен долгий и кропотливый процесс восстановления редчайшего бронированного лимузина в реставрационной мастерской "Ретромеханика". Экспертами установлено, что из всех сохранившихся до нас экземпляров, только этот ЗИС-115 является автомобилем, который перевозил "Вождя страны советов".

На фото №2, рядом с тов. Сталиным находящийся с офиц. визитом У. Черчиль
На фото № 11 и 12, доработанный салон
На фото № 13, дверное стекло, (!) обратите внимание на толщину.

Из конверсионных доработок: раскрасска саллона, изготовление страпонтен, головной фары (на бампере) и антены, так же пришлось повозиться с коллёсами, они выкрашенны в чёрный цвет и доработаны колпаки колёс т.к. у 115го ступицы были выдвинуты наружу и колпаки колёс имели более выпуклую форму по отношению к стандартным (ЗиС 110)

Вот господа - товарищи на какой интересный документ напоролся, когда в закромах отыскивал инфу по ЗИС 110.

Авто высшего начальства на рубеже 40-х - 50-х
Из протокола заседания Политбюро N61, особая папка, 1947 г.
О закреплении автомашин гаража Особого назначения

1. Закрепить за членами Политбюро и кандидатами в члены Политбюро ЦК ВКП(б), секретарями ЦК ВКП(б) и членами их семей следующие автомашины гаража Особого назначения (ГОН) Главного Управления Охраны МГБ СССР:

Тов. СТАЛИН И. В.-- Б. (бронированный - журнал "Власть") Паккард, Б. Паккард, Татра
Тов. МОЛОТОВ В. М.-- Б. Паккард, Крейслер, ЗИС-110
Тов. БЕРИЯ Л. П.-- Б. Паккард, Мерседес, ЗИС-110
Тов. ЖДАНОВ А. А.-- Б. Паккард, Паккард, ЗИС-110
Тов. МИКОЯН А. И.-- Б. Паккард, ЗИС-110, ЗИС-110
Тов. КАГАНОВИЧ Л. М.-- Паккард, ЗИС-110, ЗИС-110 открытый
Тов. МАЛЕНКОВ Г. М.-- Б. Паккард, Паккард открытый, ЗИС-110
Тов. ВОЗНЕСЕНСКИЙ Н. А.-- Кадиллак, ЗИС-110, ЗИС-110
Тов. ВОРОШИЛОВ К. Е.-- Б. Паккард, Шевроле, Форд-8
Тов. АНДРЕЕВ А. А.-- Б. Паккард, Шевроле, М-20 Победа
Тов. ШВЕРНИК Н. М.-- Кадиллак, ЗИС-110, М-20 Победа
Тов. БУЛГАНИН Н. А.-- Паккард, Кадиллак, М-20 Победа
Тов. КОСЫГИН А. Н.-- Паккард, ЗИС-110, М-20 Победа
Тов. КУЗНЕЦОВ А. А.-- Паккард, ЗИС-110, М-20 Победа
Тов. СУСЛОВ М. А.-- Паккард, ЗИС-110, М-20 Победа
Тов. ПОПОВ Г. М.-- Кадиллак, ЗИС-110, М-20 Победа

2. Закрепить автомашины за нижеуказанными лицами:

Тов. ПОСКРЕБЫШЕВ А. Н.-- Кадиллак, Бьюик
Семья тов. ДЗЕРЖИНСКОГО -- М-20 Победа
Семья тов. ЩЕРБАКОВА -- Шевроле
Семья тов. КАЛИНИНА -- Бьюик
Семья тов. ОРДЖОНИКИДЗЕ -- Форд-8

3. Числить в резерве гаража Особого назначения Главного Управления Охраны Министерства Государственной Безопасности СССР следующие автомашины:

Б. Паккардов -- 2 шт., Б. ЗИС-110 -- 2, ЗИС-110 открытых -- 2, ЗИС-110 закрытых -- 6, Паккардов --1, Кадиллак -- 1. Разрешить Главному Управлению Охраны МГБ СССР использовать резерв для замены закрепленных автомашин в случае их ремонта и для предоставления приезжающим членам Политбюро, кандидатам в члены Политбюро ЦК ВКП(б) и секретарям ЦК ВКП(б).

Заметим, что двое из приведённого выше списка - Вознесенский и Кузнецов - были через считанные месяцы сняты со своих постов, а затем арестованы и расстреляны. А ЗиС-110 приобрёл бронированную модификацию ЗиС-115, внешне практически неотличимую для неспециалиста. И часть верхушки СССР, в первую очередь сам товарищ Сталин, на пике борьбы с "низкопоклонством перед западом", на него пересела. Хотя, как следует из приведённого выше документа, ЗиС-115, под названием Б. ЗИС-110 использовался уже в 47-м. Что касается "Татры", то это был подарок Сталину от чешского завода-производителя в 1945г. Сам диктатор на ней не ездил, а отдал в пользование дочери. Есть также свидетельства, что в неофициальной обстановке он до конца жизни зачастую предпочитал старый добрый "Паккард", который был динамичнее и просторнее ЗИСа-115, хоть и имел менее мощную броневую защиту.

3 марта 1951 г.
Для обслуживания Центрального аппарата МВД СССР установлен штат легковых автомашин в количестве 254 автомобилей. За Министром внутренних дел СССР Кругловым закреплены ЗИС-110 и “Мерседес”, за первым заместителем Министра внутренних дел СССР Серовым - ЗИС-110 и “Паккард”, заместителей Министра внутренних дел СССР Масленникова, Мамулова и Завенягина обслуживали ЗИС-110 и М-20 ("Победа"), Рясного и Обручникова - ЗИМ и М-20, начальника ГУЛАГа Долгих обслуживал “Паккард”, начальник ГАУ Стыров ездил на М-20, начальник ГУЛЛП Тимофеев на "Кадиллаке". Начальнику 4 спецотдела Кравченко полагался "Бьюик", начальникам Главпромстроя Комаровскому и Гидропроекта Жуку - ЗИС-110, начальнику Спецуправления Шёлкову - "Татра", в основном же Центральный аппарат МВД СССР в этот период обслуживали автомобили М-20.

А вот любопытная информация про авто гениального создателя ракетно-космической техники 50-х - 60-х годов прошлого века С.П. Королёва. Во время пребывания в Германии в 45-м - 46-м годах он вначале ездил на Опель-Кадете (прообразе "Москвича-400"), причём сам сидел за рулём. Потом приобрёл какой-то роскошный довоенный немецкий лимузин, тоже ездил на нём сам, и даже вывез впоследствии в СССР. Дальнейшая судьба этого авто неизвестна, но в 1959г, через два года после запуска первого в мире искусственного спутника Земли, Королёв передвигался уже на служебном ЗИМе с водителем. В 60-х у Сергея Павловича был персональный ЗИС-110, который ему достался по наследству от артиллерийского конструктора Грабина (его КБ передали Королёву). Более современного ЗИЛа-111 или хотя бы "Чайки" он вплоть до своей смерти в начале 1966г так и не дождался. Все главнейшие соратники Сергея Павловича персональных авто не имели, но им была предоставлена возможность купить без очереди в личное пользование "Волги" ГАЗ-21, чем многие и воспользовались. А потом ездили на них собирать грибы в закрытые для простых граждан зоны зенитной защиты Москвы.

Из воспоминаний заместителя Королёва Чертока "Ракеты и люди".

Ну и в дополнение к вышеуказанной инфе, парочка фото (по теме). Заранее извиняюсь за тяжёлую информацию на ночь), Но это и есть наша с Вами история! А ведь любили коммунисты однако Американский автопром))

ГАЗ 12 ЗиМ
ИСТ
Номера мб 99-12

Пожалуй, наиболее элегантным из всех "советских авто классиков" был ГАЗ—12 (вначале он назывался ЗИМ) - первая в мире серийная модель представительского класса с несущим кузовом и трехрядным салоном. В те годы это было смелым конструкторским решением для тяжелой и длинной машины. Автомобиль занимал по классу промежуточное положение между ЗИС—110 и «Победой». Самые первые автомобили были изготовлены в октябре 1949 года; автомобиль Сталину понравился, а его создатели были премированы. На ГАЗ—12 впервые в советском автомобилестроении нашли применение гидромуфта, тормоза с двумя ведущими колодками, капот, открывающийся вбок на любую сторону.
ГАЗ—12 продоизводился с 1950 до начала 1959 года, а машину медицинской службы ГАЗ—126, на его базе, завод строил с 1955 по 1960 год. Всего было выпущено 21 527 машин.
Число мест — 6; число и рабочий объем цилиндров — 6 и 3485 см3 ; расположение клапанов — нижнее; степень сжатия — 6,7; мощность — 90 л. с. при 3600 об мин; число передач — 3; подвеска колес — спереди независимая пружинная, сзади зависимая рессорная; шины — 7,00— 15; длина — 5530 мм; ширина — 1900 мм; высота — 1660 мм; база — 3200 мм; снаряженный вес — 1940 кг; скорость — 125 км час; эксплуатационный расход топлива — 18,5 л/100 км.

Ну... продолжаем!

ГА3-13 «Чайка»
Конверсия Yrgin.

Покраска салона, установлены колёса от нашенской ГАЗ 24 (по моему стали как родные)

Шестнадцатого января 1959 г. началось серийное производство «Чайки» ГА3-13, советского автомобиля-мечты, сделанного по образу и подобию детройтского барокко. У 13-ой «Чайки» был V-образный 5,5 литровый мотор, X-образная рама, автоматическая трансмиссия, семиместный кузов, 195 л.с. под капотом, хороший разгон, сдержанный расход… Этот большой семиместный седан сменивший ГАЗ-12 ЗИМ и ставший новым флагманом Горьковского Автомобильного Завода.
Первые образцы «чайки» появились ещё в 1957 г. Как вспоминают, они совсем повторяли «паккард», так что дизайн для приличия изменили. Но галочка на капоте все равно осталась, недвусмысленно отсылая к «галке» в круге с эмблемы прототипа. С двадцатых Кремль исправно импортировал «паккарды» – на них ездил Сталин и со товарищи. Что бы там ни говорилось, но создатели авто втайне этим наверняка гордились, так что клиентам многое можно было бы простить. Во всяком случае облик, стиль и дух «паккарда» 1940 года уже повторил ЗИС-110, тяжеловесный и мрачный. А, главное, Packard только скончался и «Чайка» оказалась его посмертной маской.
В начале 50-х на проматерь американского «люкса» положил глаз Studebacker. Соблазнил, прикупил, погубил… Родной модельный ряд Packard оборвался в 1957 г., хотя последние модели «паккарда» были по круче Cadillac Eldorado. Силуэт «Чайки» до сих пор оставляет впечатление выверенности, и это вряд ли случайность – Packard был знаменит своим креативно-испытательным центром. Справедливости ради, внесенные отечественные нюансы «Чайку» не испортили. К имиджу «Чайки» приложил руку и Джон Делореан, будущий руководитель проекта Pontiac GTO, а тогда молодой топ-менеджер Packard. Позже Делореан, чуть не возглавил «Дженерал моторс», а в отставке организовал производство собственной модели DeLorean, увековеченной в трилогии «Назад в будущее».
Ирония в том, что стиль «чайки» был как нигде к месту именно в СССР. Дело в том, что источником вдохновения для создателей «детройтского барокко» были реактивные самолеты и ракеты. Их металлический блеск, торжество стремительности, мощи и обжорства. Прозрачные самолетные кабины просто превратились в гнутые панорамные стекла, хвостовые стабилизаторы обратились в плавники-крылья, сопла - в фары. Это нравилось – авиация и космос были у всех на слуху. И, кто, как ни страна первого спутника и первого Гагарина, была достойна аэростиля!? Во всяком случае, у Хрущева хватило наглости продемонстрировать новехонькую «чайку» на советской выставке в США в 1959 году (огромная толпа янки разглядывала «чайку» и «волгу», почти как советские граждане американские авто на выставке в Сокольниках. Экспозиция, включавшая «чайку», удостоилась премии и на автосалоне в Брюсселе. Старая крылатая «Чайка» так и осталась в памяти где-то рядом с космонавтами и академиками-атомщиками.
По странному совпадению последний проспект Packard 1956, предваряли силуэты венчающихся: он – в черном, она – в шитом серебром. Packard загнулся год спустя, однако, грезы американских товарищей обрели новую жизнь. Списанные «чайки» приписывали к ЗАГСам, где их заказ стал таким же атрибутом свадебной свистопляски как выбор подвенечного платья или похмелье поутру. Так, «чайка» незаметно стала русским автомобилем-мечтой для миллионов невест.
Наряду с базовой моделью, имевшей кузов седан, небольшими партиями выпускались лимузин ГАЗ-13А (отличается внутренней перегородкой), кабриолет ГАЗ-13Б и медицинский универсал ГАЗ-13С, собиравшийся на заводе РАФ. На базе последнего в двух экземплярах был создан катафалк. Модификации лимузин и кабриолет изготавливались в основном по заказу Министерства обороны. Военные также причастны к изготовлению нескольких самодельных кабриолетов, которые были сделаны из обычного седана и отличаются отсутствием складного верха. Не многие знают о том, что в середине 70-х, по заказу генералов Генштаба, на военных предприятиях осуществлялась сборка своеобразных гибридов: на шасси ГАЗ-12 ЗИМ устанавливался кузов Чайки. Полюбилась машина и киностудиям, несколько экземпляров собственными силами были оборудованы платформами для съемок.
Всего было изготовлено 3 179 автомобилей, включая 20 универсалов и приблизительно 7-8 кабриолетов. Все машины окрашивались в черный цвет, за исключением единственной родной белой "Чайки", подаренной Валентине Терешковой. У начальника Главного управления пожарной охраны г. Москвы машина была красного цвета, попадаются "Чайки" даже зеленого цвета, но это перекрашенные экземпляры.
В 1963 г. была предпринята попытка модернизировать модель, был изготовлен опытный образец со сдвоенными передними фарами, полосной решеткой радиатора и другими бамперами, но дальше образца дело не пошло. За все время существования, 13-я выпускалась в первозданном виде, изрядно устарев морально в 70-х годах. Ей на смену, в 1977 г. появилась новая модель - ГАЗ-14 Чайка, однако обе модели выпускались параллельно, вплоть до 1981 г.

На фото №-10 редкий вид "Чайки" снизу, 11 и 12 конверсионный салон.

ГАЗ-13С «Чайка»
Конверсия Yrgin.

Купив конверсию ДЕКВ не думал что придётся глубоко конверсировать, однако пришлось. Полный перекрас кузова, молдинги (творческая работа)), покраска салона и торпеды, детальная проработка оборудования(внутри салона), замена колёс, стекол, шторки и.т.д.

Универсал на базе "Чайки" на самом деле выпускался рижским заводом RAF и правильнее этот автомобиль было бы именовать РАФ-ГАЗ-13С. Все универсалы имели на задней двери шильдик RAF, помимо стандартного "Чайка" (на фото сбоку). Всего начиная с 1968 года было выпущено, по некоторым сведениям, примерно двадцати штук универсалов.
С Горьковского автозавода на RAF поступали готовые машины, где им обрезали крышу и взамен ставили более длинную, сваренную из трех частей. В задние рессоры с учетом возросшей массы (более трех тонн вместо стандартных 2660 кг) вводили два дополнительных листа. В салоне ставили перегородку сразу за первым рядом сидений, аналогичную устанавливавшейся на ГАЗ-13А. За перегородкой устанавливались носилки. Рядом с ними по левому борту устанавливались ящики и емкости со специальным медицинским оборудованием, включая кронштейн под капельницу. По правому борту возле задней двери крепились кислородные баллоны и электрошоковый аппарат. Впрочем, не известен ни один случай, когда хоть одну машину использовали бы по прямому назначению. Кстати, часть "Чаек" была выпущена и в виде обычных универсалов и никаким медицинским оборудованием не оснащалась.
Несмотря на небольшое количество выпущенных универсалов, можно вести речь об автомобилях раннего и позднего выпуска - они различались соответственно отсутствием или наличием стойки в заднем боковом стекле позади второй двери.

Следует упомянуть о существовании фургона на базе ГАЗ-13C. На сколько мне известно было изготовлено 2 экз. специально для отправки во Вьетнам. На этот счёт есть статья с повествованием человека сопровождавшего спец-груз в Ханой.

На фото №-1 тот самый фургон (катафалк), на фото №-9 прототип, на №-10,11 и 12 тонкости конверсии: шторки, верблюжье одеяльце, да бы ножки кормильцу не простудить ну и конечно КЛИЗМА, первое средство от всех заболеваний членов ЦК КПСС))

Вот тебе ещё пособие) Фургон крнечно не очень хорошо виден, но ничего не поделаешь, хорошо что хоть такие фото есть.

ЗиЛ-111А
Herson model
Гальванопластика

Первым автомобилем, получившим (тогда еще неофициально) индекс ЗиС-111 , стал построенный в 1948 году ЗиС-110М № 5. Он единственный из пяти машин этой серии имел обтекаемый кузов понтонного типа с единой боковиной, схожий внешне с кузовом «Паккард Клипер» 1947 года. Второй ЗиС-111 «Москва» появился в начале 1950-х годов; он был творением зиловского дизайнера Валентина Николаевича Росткова. Было построено всего два или три экземпляра, один из которых демонстрировался на ВДНХ. У посетителей выставки этот автомобиль не вызывал большой гордости за отечественный автопром. Откровенно американский автомобиль, напоминающий «Бьюик» конца 1940-х годов, ничем, кроме большой птицы на капоте, не привлекал внимание и в целом смотрелся посредственно.

В начале 1950-х годов в американском автомобилестроении зародилась тенденция к ежегодной смене модельного ряда. Угнаться за столь стремительной модой не могла даже Европа, не говоря уже о Советском Союзе с его плановым хозяйством. Единственно верным решением здесь было создать машину достаточно прогрессивную, чтобы «запаса прочности» хватило на несколько лет. Понимая это и видя, что сам завод не может подобрать достойную замену ветерану ЗиС-110, руководство ЗиС решило провести конкурс по созданию проекта перспективного автомобиля — ЗиС-111 нового поколения. Среди целого ряда предложений лидеровали два проекта: уже построенный ЗиС-111 «Москва» Росткова и опытный автомобиль с очертаниями «Паккарда» 1955 модельного года молодого дизайнера Л.М. Еремеева (в последствии автора легендарной «Чайки» ГАЗ 13). Именно поэтому ЗиЛ стилистически копирует газовскую машину, вместе с тем имея более строгий внешний облик. Это было столкновение разных школ, разных подходов: своего, зиловского, и чужого, посмевшего пересмотреть устоявшиеся взгляды завода. Баталии были жаркие. ЗиС Росткова был уже практически построен и готов к запуску в производство, зато вариант Еремеева получился куда более свежим и современным. В итоге победил Еремеев. После этого Ростков покинул завод.
В 1956 году дизайн-проект Еремеева был воплощен в натуральную величину из пластилина. В 1957 году новый автомобиль под именем ЗиЛ-111 увидел свет (в 1956 году умер И.А. Лихачев, и завод был переименован в его честь). В металле машина оказалась красивой и вместе с тем строгой. Передняя часть напоминала одновременно «Паккард» и «Меркурий» 1955–1956 годов, в то же время выгодно отличаясь от них обоих. Значительно более элегантный, чем «Паккард», и более представительный, чем «Меркурий», он стал олицетворением Советского государства периода оттепели. Большая площадь остекления и панорамное лобовое стекло пропускали много света в салон. По борту располагался стреловидный молдинг и «жаберные щели», скопированные с «Империала» 1956 года (на серийном ЗиЛ-111 молдинг заменили на известную нам фигурку чайки). Задняя часть была выполнена в стилистике «Паккарда». Большие вертикальные фонари, накрытые крыльями, напоминали арки готических соборов.

В 1958 году с некоторыми изменениями ЗиЛ-111 пошел в серию. По своей конструкции ЗиЛ-111 был не просто шагом вперед по сравнению с ЗиС-110, это был настоящий прорыв. Автомобиль ЗиС-110 представлял собой конструкцию 1941 года, а ЗиЛ-111 полностью соответствовал требованиям 1955 года. За этот период автомобильный мир Америки трижды сменил базовые модели, и к 1955 году в технологическом смысле от машин начала 1940-х годов не осталось и следа. Новый ЗиЛ, как и предшественник, оставался рамной машиной; этим, пожалуй, их сходство исчерпывалось. Новый бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель с чугунным блоком и алюминиевыми головками блока весил 350 килограммов и выдавал 200 л.с.(ЗиС-110 — 140 л.с.). Впервые на серийный отечественный автомобиль была установлена двухступенчатая автоматическая коробка передач с кнопочным управлением. Автомобиль стал значительно ниже. За счет увеличившейся ширины кузова и перепланировки салона места в машине стало больше, соответственно пассажиры могли разместиться значительно удобнее, чем в его предшественнике.
В 1959 году в серию пошла модификация ЗиЛ-111 с отечественной установкой для кондиционирования, получившая название ЗиЛ-111А. Кондиционер охлаждал и снижал влажность воздуха в салоне автомобиля, если температура наружного воздуха превышала 18° С. Двигатель ЗиЛ-111А также имел индекс «111А» — это было связано с установкой компрессора и некоторыми изменениями в конструкции приводных деталей. Внешне ЗиЛ-111А можно было отличить по заднему непанорамному стеклу, это было сделано в связи с установкой в боковых частях заднего окна воздуховодов кондиционера.

На фото №6 редкий снимок того самого ЗиС-111 «Москва» Росткова

ЗиЛ-111В
Herson model
Гальванопластика

В 1960 году появился кабриолет ЗиЛ-111В: большой семиместный автомобиль имел брезентовый тент и 4 боковых подъемных окна в хромированных рамах. Подъем окон, как и подъем тента, осуществлялся посредством гидравлического привода. Тент, как у фаэтона ЗиС-110Б, в сложенном положении накрывался декоративным кожаным чехлом, а дополнительные сидения (страпонтены), имели двойные спинки с равными половинками. Специальные серые кабриолеты ЗиЛ-111В сменили на парадах фаэтоны ЗиС-110Б. Кабриолеты «111В» выпускались три года до постановки на поток следующей модификации ЗиЛ-111Г.
Именно этот автомобиль 14-го апреля 1961 года сопровождал из аэропорта в Кремль первого космонавта СССР Ю.А. Гагарина.