Автобусы. Общая
 

ВНИИТЭ-ПТ








масса в снаряженном состоянии — 1215 кг;

ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси») — советский легковой автомобиль, специализированное такси, мини-вэн.

Еще в 50-х годах специалисты автомобильного транспорта установили, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения, то есть служебного или индивидуального пользования. И поэтому решили, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль. Он должен быть вроде маленького автобуса, надежным, компактным и маневренным, а также вместительным, с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями, отдельной кабиной водителя. К мнению специалистов прислушались, и в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специального такси.

Единственный образец такси ВНИИТЭ прошел эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц построить ее не удалось.

Юрий Долматовский в книге «Беседы об автомобиле» пишет:
"Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специального такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле. И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси."

В настоящее время автомобиль находится в «Музее экипажей и автомобилей» «Авторевю» в Москве.

Силовой агрегат с двигателем «Москвич-408» (1358 см³, 50 л.с.) размещался сзади поперек машины. Несущий кузов с наружными панелями из стеклопластика имел в правом борту одну очень широкую (740 мм) сдвижную дверь. Для входа водителя служила левая дверь распашного типа.

Конструкция ВНИИТЭ-ПТ предусматривала впервые примененный в нашей стране отключаемый вентилятор в системе охлаждения, а также регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями и проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводку, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.

МАБ МКИМ
 

МАБ МКИМ








масса в снаряженном состоянии — около 4700 кг;

Принятое в 1935 году постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об отмене карточной системы и снижении цен на мясо и другие продукты потребовало резкого увеличения продуктовых магазинов (только в столице их количество увеличилась с 33 до 400). Чтобы обеспечить быструю доставку мясопродуктов в магазины, срочно потребовался специальный транспорт, отвечавший санитарным требованиям. Одним из первых проблему попытался решить тогдашний гигант пищевой индустрии – Московский мясокомбинат им. Микояна (МКИМ). В мастерских автобазы (МАБ) комбината инженер Вахлаков и опытный мастер-кузовщик Кокошкин с согласия наркомата начали сами осваивать постройку кузовов. Задача стояла трудная: не было ни опыта, ни квалифицированных кадров, ни нужных материалов. И все же, преодолевая трудности, рабочие автобазы сумели создать в 1935-м первые четыре специальных автомобиля.
Два из них представляли собой машины типа «люкс» с изотермическими кузовами, а еще два – обычные фургоны. Один из автомобилей «люкс» построили на базе ГАЗ-АА, а другой – на шасси ЗИС-8. Они имели красивую обтекаемую форму и были приспособлены для перевозки фасованного мяса, колбасных изделий или пирожков. В однообъемном кузове с деревянным каркасом на шасси ЗИС-8 имелось 5 отделений с 64 выдвижными ящиками, в каждый из которых можно было положить от 20 до 30 кг расфасовок. Кузов оборудовался специальной системой охлаждения, позволявшей в жаркое время доставлять продукцию в свежем охлажденном виде. Каждое отделение в кузове представляло собой отдельную изотермическую камеру. Охладителем служила льдосоляная смесь. Габаритные размеры фургона составляли: длина – около 7000 мм, ширина – 2300 мм, высота – 2500 мм. Максимальная скорость достигала 64 км/ч.
Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ имел очень привлекательный вид, однако не был лишен недостатков. Самым значительным из них оказался собственный вес (4700 кг), намного превышавший полезную нагрузку (всего 1800 кг), что изрядно удорожало эксплуатацию машины. Обе машины «люкс» тогда же были показаны самому А. Микояну, который одобрил их и поручил комбинату изготовить до конца года 12 аналогичных машин. Кстати, вскоре на МКИМ из целого ряда городов стали поступать запросы на чертежи этих кузовов. Поэтому возможно, что подобные кузова смогли построить где-то еще.

ЗИУ-6
 

ЗИУ—6








масса в снаряженном состоянии — 9460 кг;

Прогресс
 

авторемонтный завод "Прогресс" (г.Кёнигс-Вустерхаузен)

"Прогресс-35"
Автобус "Прогресс-35" изготовливался на шасси грузовика ГАЗ-53А с середины 70-х до конца 80-х годов ХХ века. В зависимости от времени выпуска, автобус имел несколько вариантов оформления кузова. В основном это касается передней части. Менялся рисунок остекления кузова, форма фар и решётки радиатора, эмблема - см. иллюстрации вверху.
Первоначально автобус имел узкие форточки в окнах и эмблему в виде вытянутого ромба расположенную прямо в центре решётки радиатора (тип 1 - фото1, фото2, фото3, фото4). Чуть позже, "Прогресс-35" получил более строгую внешность с новой решёткой радиатора и треугольной эмблемой "ЗП" (Завод "Прогресс"), одновременно увеличились по высоте форточки в окнах (тип 2 - фото1, фото2, фото3).
На следующем этапе, уже в 80-х годах, поменялась только эмблема - сделанная в хороших "дембельских" традициях - с эмблемой автомобильных войск и надписью "Прогресс" (тип 3 - фото1, фото2, фото3, фото4, фото5, фото6, фото7, фото8). Таких автобусов было много и всё же этот доморощенный "лубок" кому-то не понравился и уже под самый конец выпуска "Прогрессов" эмблему заменили лаконичной надписью "ПРОГРЕСС". Ещё через небольшой промежуток времени снова поменяли решётку радиатора, сильно увеличив её по высоте и заменив фары головного света с круглых на прямоугольные(тип 4). Последним нововведением на "Прогрессах" стало изменение рисунка остекления, когда нижняя кромка стёкол на боковине стала спереди плавно опускаться к лобовому стеклу (тип 5 - фото1, фото1). Машин последнего типа было выпущено буквально единицы!

"Прогресс-5"
Капотный автобус на шасси ГАЗ-51А с оригинальным пассажирским кузовом изготовливался в середине 60-х годов ХХ века.

"Прогресс-8"
Бескапотный автобус на шасси ГАЗ-51А изготовливался в конце 60-х и первой половине 70-х годов ХХ века.

ЧЗСА
 

ООО "Черниговский Завод Специального Автотранспорта" (ООО "ЧЗСА")

ЧПК / АСЧ-01 "Чернигов"
В 1961 году, специально по заказу детского кукольного театра, заводскими энтузиастами на базе грузовика ГАЗ-51А были развернуты работы по созданию автобуса вагонной компоновки. Уже в следующем году новый автобус, который получил условное название "ЧПК" (Черниговский производственный комбинат) - на фото слева, появился на заводском дворе. Автобус имел кузов на деревянном каркасе с облицовкой из листовой стали. Лобовое стекло состояло из двух плоских и двух небольших скругленных треугольных стекол расположенных на углах передней части кузова. Корма автобуса напоминала немного ПАЗ-652, так как задние стекла использовались именно от этой модели. Водитель на автобусе имел свою дверь с левой стороны, но его рабочее место не было отделено от салона перегородкой. Всего автобус был рассчитан на 25 сидячих мест, включая водителя. При габаритах 6320х2350х2830 мм и полной массе 3720 кг максимальная скорость ЧПК достигала 70 км/ч.
Учитывая постоянный дефицит транспортных средств, в том числе и для нужд киноиндустрии, ГОСКИНО СССР рекомендовало автобус ЧПК к серийному выпуску. В рекомендации, кроме использования его в качестве транспорта для киностудий, было отмечено об эффективности его использования в сельской местности. В серию автобус пошел под названием АСЧ-01 (автобус специальный черниговский, первый). Каждая партия автобусов АСЧ-01 имела несколько измененный внешний вид. То и дело конструктора и технологи вносили новые элементы в оформление автобуса. При этом внешние контуры кузова оставались практически неизменными. Объем производства АСЧ-01 был весьма ограничен, в месяц из заводских ворот выезжало не более 5 автобусов. Основная масса новых автобусов естественно предназначалась для киностудий и обслуживания киноучреждений, но пассажирские варианты могли использоваться и для обслуживания театров и филармоний.
При создании машин, предназначенных для кино, работы велись по документации, присылаемой из технических отделов киностудий. Схему расположения приборов внутри салона выполняли непосредственно на киностудии. Вычерчивался план салона, а в Чернигове заказывался только сам автобус с установленными в нем ящиками, столами, сиденьями, устанавливались осветительные приборы, а вся начинка впоследствии ставилась на местах в специально подготовленные для нее отделения.

АСЧ-02 "Чернигов"
Спустя несколько лет после АСЧ-01, в Чернигове появился следующий автобус - АСЧ-02 (на шасси ГАЗ-52), сохранивший в своей основе деревянный каркас кузова. Внешний вид нового автобуса, по сравнению с предшественником, значительно улучшился, так как на АСЧ-02 были использованы стёкла от ПАЗ-652, в том числе лобовые панорамные. Из-за этого автобусы из Чернигова и Павлова-на-Оке стали очень похожими.
Более того, чтобы подчеркнуть схожесть этих автобусов, на некоторых АСЧ-02 прямо на заводе делали переднею часть кузова полностью оформленной под автобус ПАЗ-652 (фото1, фото2). Видимо, таким интересным способом в Чернигове пытались придать своей продукции более высокий статус. И только узкие треугольные стёклышки, установленные сразу за лобовым стеклом, выдавали "загримированные" АСЧ-02 "с головой", поскольку на ПАЗике таких треугольных стёклышек никогда не было.
На базе автобусов АСЧ-02 тоже изготавливались специальные киносъёмочные автобусы - основное их отличие от базовой версии, специально спланированный салон, из-за чего дверь в пассажирский салон оказалась посередине автобуса и "партикабль" для реквизита на крыше (фото2, фото3, фото4). Но в целом это ещё пока были обычные автобусы, лишь слегка приспособленные для нужд киношников.
Вместе с освоением на заводе новой модели АСЧ-02, увеличился и объем выпускаемой продукции, который достиг 10 машин в месяц. В 1966 году на ЧПК "Кинотехпром" было выпущено 122 автобуса.

АСЧ-03 "Чернигов" В этом ряду представлены автобусы АСЧ-03 с деревянным каркасом кузова первых лет выпуска.
Обратите внимание на автобус справа - у него необычное остекление распашной салонной двери и "победовские" подфарники вместо круглых.


В 1976 году "Кинотехпром" переименовали в "Укркинотехпром", а автобус АСЧ-02 поменяли в производстве на более совершенный АСЧ-03. При этом технология производства изменилась не сильно, кузова автобусов по-прежнему изготавливались на деревянном каркасе. Из-за этого первые (ранние) автобусы АСЧ-03 сохраняли много общего с предыдущей моделью. Внешне же новый автобус легко было отличить по выступающему над лобовым стеклом козырьку с прорезями для вентиляции салона и по исчезнувшим треугольникам боковых окошек. Объём производства новой, более технологичной модели увеличился лишь немного - ежемесячно из заводских ворот выезжало по 18 автобусов.
Считается, что автобусы с деревянным кузовом очень недолговечны, сильно подвержены влиянию атмосферных осадков, и быстро приходят в негодность за счёт расшатывания на ходу. Вопреки этому утверждению, можно привести тот факт, что автобус АСЧ-03 с деревянным каркасом из отборного дубового леса, изготовленный в Чернигове еще в 70-х годах ХХ века, служил верой и правдой в Ялтинской филармонии до середины 90-х годов ХХ века.
На базе "деревянных" АСЧ-03 была построена партия грузопассажирских фургонов для перевозки кинооператоров с различным оборудованием - ТОМЗ-66. Очень похожими на ТОМЗ-66 оказались и передвижные студии звукозаписи УПАЗ-66. Помимо этого, на автобусах АСЧ-03 первых выпусков изготовили передвижную кинопроекционную установку.
В середине семидесятых годов на заводе был построен в единственном экземпляре, опытный образец цельнометаллического автобуса АСЧ-04, который задумывался как замена "деревянного" АСЧ-03. И хотя автобус АСЧ-04 в серию не пошёл, он послужил прототипом для цельнометаллического варианта АСЧ-03, который стал выпускаться серийно, как только завод переехал (в 1978 году) в новые современные корпуса на новой территории.
С этого момента началась новая эра для предприятия - завод полностью перешел на выпуск автобусов с каркасом из труб прямоугольного сечения. Естественно, изменение технологии производства сильно сказалось на конструкции выпускаемого автобуса, хотя его индекс остался прежним - АСЧ-03. Даже внешние изменения были ощутимыми, исчезли многие "лишние" детали, а облик автобуса стал более лаконичным. С этого момента корма автобуса стала выглядеть совсем по другому, навсегда ушли в прошлое задние окошки от ПАЗиков, теперь их место заняли стёкла, унифицированные с лобовыми. Точно также, навсегда ушёл в историю и козырёк над лобовым стеклом. А ещё через какое-то время решётка радиатора "радуга" была заменена прямоугольной решёткой со скруглёнными углами (фото1, фото2, фото3, фото4, фото5).
Выпуск модернизированных АСЧ-03 сначала вырос до 50 машин в месяц, а через год - до 100 штук. На базе цельнометаллического АСЧ-03 в разное время серийно освоено до 12 модификаций технологического транспорта для кино: грузопассажирские фургоны для перевозки кинооператоров с различным оборудованием ТОМ (фото6, фото7, фото8, фото9, фото10, фото11, фото12, фото13, фото14), фургон для светотехнического оборудования АСТ (фото15), фургон для перевозки пиротехнических средств БАП-2, оружейно-пиротехнический автомобиль АОП, гримёрный автобус, кинопроекционный автобус (фото16, фото17, фото18) и многие другие.
Также на базе АСЧ-03 были изготовлены небольшой серией грузопассажирские автобусы (фото19, фото20) и фургоны, используемые на киностудиях для перевозки реквизита. В единичных экземплярах существовали фургоны с термокузовами "Тюлень", которые имели два спальных места и объем кузова 12,6 м3 и "Морж" с объемом кузова 15,6 м3, но без спальных мест. Также на базе АСЧ-03 были выпущены косметический и стоматологический кабинеты (фото21, фото22, фото23, фото24), а так же ритуальный автомобиль. Автобусы АСЧ-03 использовались и различными службами городов, например дорожниками. Кстати, грузопассажирские автобусы (фото25, фото26, фото27, фото28, фото29, фото30, фото31) и фургоны (фото32, фото33) из АСЧ-03 делали не только на самом ЧЗСА, но и на многочисленных автобазах и авторемонтных предприятиях.
Помимо специальных автобусов, существовали и пассажирские варианты базовой модели. Это удлинённые версии АСЧ-03 - фото34, фото35 - с увеличенной до 26 человек пассажировместимостью. Чтобы установить на стандартное шасси от ГАЗ-53А удлиненный на один оконный проём кузов, приходилось подвергать шасси доработке - заднюю часть рамы увеличивать на 200мм, при этом база шасси оставалась неизменной 3700мм.
Очередная аттестация производства в 1983 году потребовала провести небольшую модернизацию базового автобуса АСЧ-03 направленную на снижение себестоимости. Из внешних отличий таких машин - задние стекла были заменены на одно боковое и исчезли "колбаски" аншлагов над лобовым стеклом. В этот же период для дислоцируемых в Венгрии Советских войск, военное министерство заказало у предприятия большую партию пассажирских вариантов АСЧ-03.
Следующим шагом в производстве АСЧ-03 стал переход на более тонкую листовую сталь для обшивки кузова. Теперь вместо широко используемых раньше 1мм листов на завод стали поступать листы с толщиной 0,7мм. Характерной чертой для этих автобусов стали две продольные выштамповки вдоль каждой стороны кузова. В этот период выпускались и пассажирские автобусы (на фото слева), и грузопассажирские (фото36, фото37, фото38).
В 1997 году, после приватизации, ЧЗСА взялся за постройку автомобилей с новыми силами. Первенцем возрождения стала последняя модификация "-03" модели АСЧ-03-98 (на фото справа) - 24-х местный автобус на базе ГАЗ-3307, с дизельным двигателем Д-245. Автобус имел большие панорамные стекла, улучшенную компоновку пассажирского салона. Он даже был отмечен дипломом на международной выставке в 1998г. "Первенец" стал последним автобусом предприятия - завод переключился на изготовление фургонов и вахтовок.

Вот еще фото к последнему автобусу АСЧ-03:

АСЧ-04 "Чернигов"

В середине семидесятых годов на заводе был построен в единственном экземпляре опытный образец цельнометаллического автобуса АСЧ-04, который задумывался как замена "деревянного" АСЧ-03. И хотя автобус АСЧ-04 в серию не пошёл, он послужил прототипом для цельнометаллического варианта АСЧ-03, который стал выпускаться серийно, как только завод переехал (в 1978 году) в новые современные корпуса на новой территории.

АСЧ-05 "Чернигов"

В 1982 году появились опытные варианты нового автобуса АСЧ-05. Первоначально планировалась, что это будет простая замена устаревшего морально вагонного кузова АСЧ-03 (фото прототипа), но позже новый базовый автобус решили сделать полукапотной компоновки. Новый автобус проектировали очень тщательно, особое внимание уделялось прочности кузова, так как на специальных модификациях предусматривалась установка на крыше партикабля – специальной площадки. В зависимости от внешности и времени выпуска, можно примерно разделить на три варианта (1-ый вариант: фото1, фото2, фото3, фото4; 2-ой вариант: фото5, фото6.
В результате всех опытных работ в производстве оказался несколько «приглаженный» вариант автобуса, который с 1986 года стал изготавливаться в Чернигове небольшими промышленными партиями (фото вверху), в том числе и в специальных киносъёмочных вариантах. Самым распространенным вариантом стал кинооператорский автомобиль АКО-02 (фото7, фото8, фото9, фото10, фото11, фото12, фото13) и киносъёмочный АКС (так называемая "гримерка"). АКС имел автономное освещение, теплую воду и все необходимое для работы гримеров с актерами (фото14, фото15, рисунок1, рисунок2, рисунок3, рисунок4). Кроме этого, в Чернигове делали грузопассажирские фургоны АГ-01 (фото16, фото17, рисунок5, рисунок6, рисунок7, рисунок8) и автомобили АСТ-02 для перевозки светотехнического оборудования (фото18, фото19, фото20, фото21, фото22, фото23) . В 1987 году был изготовлен передвижной видеозал АВС-01 вместимостью 8 человек (фото24, фото25).
Всего всех модификаций АСЧ-05 было выпущено около 50 машин.
Но самое интересное, что первоначальный опытный вариант автобуса АСЧ-05 (полукапотной компоновки) не канул «в лету» и был творчески переработан к 1991 году ВКЭИ «Автобуспром» во Львове. Причём одновременно был создан модернизированный вариант АСЧ-05 для Чернигова (фото26, фото27, фото28) и унифицированный с ним ТС-3965 для Запорожского эксперементального завода транспортных средств (ЗЭЗТС) в Камышевахе, Запорожской области (фото29). Напомним, что ЗЭЗТС до 1991 года выпускал автобусы АСЧ-03 по документации ЧЗСА.

экспериментальный микроавтобус "Десна"

На "Укркинотехпроме" в 1976 (?) году был изготовлен экспериментальный образец микроавтобуса "Десна", на шасси УАЗ-452Д, на 11 посадочных мест. Кузов этой машины был полностью оригинальным, хотя в деталях и напоминавший своих старших собратьев - особенно АСЧ-04. По экономическим и технологическим причинам от постройки полностью своих кузовов на шасси УАЗ отказались, продолжая изготавливать на том же шасси машины типа ЛЭК ("Десна-2"). А единственный экземпляр экспериментальной "Десны" до последнего времени довольно часто можно было видеть на улицах Чернигова.

"Десна-1"

Пытаясь идти в ногу со временем, на рубеже 80-90-ых годов ХХ века на ЧЗСА появляется пассажирский автобус новой конструкции. Новинка получила имя "Десна-1". Было изготовлено два таких автобуса. Один из них даже был направлен на всесторонние испытания на автополигоне в подмосковном городе Димитрове (фото1). Во время испытаний автобус был разбит от лобового столкновения (фото1), таким образом проверилась его безопасность. Второй экземпляр был приобретен Козелецким районным комитетом культуры, где и находится по сей день. Однако, дальше опытных образцов дело с места не сдвинулось.
При восстановлении впоследствии разбитого на полигоне "Десна-1" были учтены недостатки, выявленные при испытаниях ранних машин. В частности, улучшилась вентиляция моторного отсека и появилась вторая пассажирская дверь в заднем свесе - см. фото справа.

"Десна-2"

В 1971 году в производственной программе предприятия появилась новая модель автомобиля - микроавтобус ЛЭК на базе УАЗ-452Д. В Чернигов с Ульяновского автозавода поступали новые шасси с кабинами, а на "Кинотехпроме" изготавливали интегрированный в один объём с кабиной грузопассажирский кузов по технологии, переданной с Львовского Экспериментального Комбината (отсюда название "ЛЭК" - фото1, фото2). Микроавтобусы в основном предназначались для небольших кино- и телебригад, но использовались и для других нужд. Главной отличительной особенностью микроавтобуса из Чернигова от Львовского варианта было наличие грузового отсека, расположенного в корме машины. В этом отсеке располагались специальные полки для хранения киноаппаратуры. К 1973 году выпуск микроавтобусов ЛЭК достигал 40 машин в месяц.
Кстати, сами микроавтобусы ЛЭК с 1980 года получили имя собственное - "Десна-2". Эти микроавтобусы пользовались большим спросом, даже совершенно сторонние ведомства заказывали эти машины для своих нужд. Так, специально для военных, по их документации, было создано два пиротехнических автомобиля, которые после приемки были погружены в военно-транспортный самолет и увезены в неизвестном направлении. На рубеже 80-90-ых годов ХХ века часть микроавтобусов "Десна" изготавливались в грузопассажирском варианте. Постепенно работы по модернизации микроавтобусов "Десна-2" привели к созданию новой машины "Десна-2М", у которой уровень крыши был приподнят более чем на 50см

пожарные автомобили ЧЗСА
Ещё до 1997 года, когда контрольный пакет акций ЧЗСА перешёл к ЗАО «Пожкомплект» и на предприятия было организовано производство разнообразного пожарно-технического инвентаря (пожарные щиты, короба, емкости для песка и др), на ЧЗСА делались попытки производства специальных пожарных автомобилей.
Наиболее ранний представитель черниговской пожарной техники, созданный ещё в 80-х годах – штабной автобус на базе АСЧ-03 (фото слева).
Позже, в начале 90-х годов, был построен пожарный автомобиль радиационно-химической разведки, созданный на базе вахтового автобусного модуля, на шасси ЗИЛ-131 (фото справа).
Но наиболее интересным пожарным автомобилем ЧЗСА стал уникальный лесопатрульный автомобиль АЦЛ-20(137)-ПК-1, построенный в середине 90-х на базе конверсионного автопоезда ЗИЛ-137-137Б с активным полуприцепом. Емкость цистерны для воды у него составляла 6300 литров. К сожалению этот автомобиль не нашёл применения в лесном хозяйстве и так и остался опытным экземпляром, который доживал свой век на заднем дворе предприятия (фото внизу). Другие фотографии АЦЛ-20(137)-ПК-1: фото1, фото2, фото3, фото4.

Это пока все, что удалось найти по этим причудливым конверсиям отечественного автопрома.

Конечно не пошёл в серию, я про полуприцеп пожарный, представляю, такую бандуру по тайге таскать. Но выглядит на модели очень здорово - раритет'с.

Ну по тайге, я бы сказал, еще и не такие прицепы таскали. Так что, паричине того, что он не пошел в серию, скорее всего, та же, что и в других случаях не выхода в серию новаций в автопроме СССР.

Кстати, это еще не самый большой прицеп. По тайге ходят такие экземпляры, которых у нас в жизни не увидишь. Надо поискать, может где инфу найду.

Угу. Потайге много кто ходит... снежный человек например))))

Да. О его настоящих размерах тоже никто не знает.

еще их собирали в г. Лейициге на авторемзаводе "Звезда" инфа достоверная сам лично наблюдал 1990г.

Вполне возможно.

УАЗ-САРЗ 2925
 

УАЗ-САРЗ-2925
Медицинский УАЗ-САРЗ-2925, производимый на базе УАЗ-3962. Информации практически нет, но прикольно выглядит.
Представлены фотографии САРЗ-2925, выпускаемого мастерской ALF (г.Николаев).

Информация и фото с сайта http://denisovets.narod.ru/uaz/uazpages/sarz2925.html

Самарский авторемонтный завод произвел несколько десятков оригинальных автомобилей скорой медицинской помощи САРЗ-2925 на базе грузового полноприводного шасси УАЗ-3303.
Шасси осталось практически без изменений, а дизайн машины разработан в НТЦ ВАЗ.
Машина была на 300 мм длиннее и немного выше УАЗовского санитарного фургона, имела крышу из стеклопластика, высоту в салоне 1630 мм, а также автономный отопитель КАМАЗ.
Предусматривался выпуск как линейной машины, так и специализированных машин, в том числе неонатальной.
Выпущено несколько десятков санитарных машин САРЗ-2925, которые эксплуатировались в основном в Самаре. Последние выпущенные машины утратили оригинальный передок, хотя кузов остался тем же.

Источник http://ambulances.ru/history_rus_45_SARZ-2925.shtml

дизайн машины разработан в НТЦ ВАЗ

так вот от куда до боли знакомые черты.по дорге из ульяновска в самару не много задержались в тольятти

Бывает.

Автобусы малых предприятий
 

"Босоножка"
Этот автобус (не имевший, кстати, официального обозначения - "Босоножка" является народным прозвищем) был создан на удлиненном шасси ГАЗ-51.
Поскольку водитель сместился вперед, а агрегаты педали тормоза и сцепления остались на прежнем месте, был использован дополнительныи кронштейн с тягами, одной из которых довелось сыграть трагическую роль в судьбе автобуса. Автобус имел два варианта конструктивного исполнения. Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-атинского треста ремонтных предприятий Л.Сыроежкина, а второй, без какой-либо документации, был изготовлен на АРЕМКУЗе (Алма-атинском ремонтно-кузовном заводе). В серию пошел заводской конструкции недоработанный вариант автобуса. Однако, по итогам испытаний опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, поэтому было принято решение об их серийном производстве.
Автобусы вышли на маршруты и тут же получили у населения меткое прозвище "босоножка". Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30-35 шт) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в конструкцию.
Новый автобус был принят "на ура". Еще бы, ведь для посадки и выхода из "босоножки" не требовалось толкаться у единственной пассажирской двери, те, кто помоложе, залезали через не очень высокий борт практически со всех сторон.
В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозами. При езде по городу или порожняком на Медео все было как будто бы нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали "сдавать" тормоза.
Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому стали грешить на тормозную жидкость. На всякий случай ее забраковали и самолетом или пассажирской "скорой помощью" из России привезли новую. Залили в машины. Чуть-чуть лучше, но все равно не то.
На самом же деле, удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь кронштейн также изгибался поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи.
Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше "дотормаживать", решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: "Ну как там педаль? Жестко?" - ответила: "Жестко, жестко". Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70-80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоящих ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось. Ловушки вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии.
На одном поворотов машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился. 8 человек скончались сразу, еще столько же - по дороге в больницу. Кондуктор, будучи беременной, не только выжила, но и потом благополучно родила.
Остатки автобуса доставили на филиал АРО, а среди причастных так или иначе к эксплуатации "босоножек" был проведен "разбор полетов". Первый секретарь райкома Третьяков потребовал за каждого убитого посадить по одному человеку. Арестовали директора автопарка, зам. директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика. Водитель был в больнице,а когда поправился, его также посадили. Главного инженера А.Т.Куликова (именно он обнаружил изгиб тяги) спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору ЦКБ также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам. "Босоножки" сняли с маршрутов, доработали и передали в - автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою короткую жизнь.
Текст приведен с сайта http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/boso.html

Уралец
 

Механический завод "Уралец"

"Уралец-66"
Первые работы по проектированию нового автобуса, который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51A с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса «Уралец-66». Главное внешнее отличие этих автобусов от своих серийных собратьев заключалось в наличии цельного ветрового стекла.
Серийно эти автобусы начали изготавливать с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.
В первые годы производства стало ясно, что автобус «Уралец» по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом, что называется, семимильными шагами. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока в то время, как автобусы «Кубань» распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.
Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов - модели 66С и 70C. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно.
За всё время производства автобусов и автоклубов марки «Уралец-66» они неоднократно модернизировались и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 70-х годов ХХ века после очередного обновления автобусы получили индекс «Уралец-66АС».
Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ. Присланный на полигон серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательна для всех автобусов со второй половины 70-х годов. Таким образом, судьба дальнейшего выпуска «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома.

Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remz...uralets66.html

"Уралец-70"
Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов: модификации «66С» и «70С». Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно. «Уралец-70С» имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго – за все время было сделано не более 500 экземпляров.


Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remz...uralets70.html

Автобус капотного типа
В 1954 году был начат выпуск автобусов капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако достаточно сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой - освоение их производства проходило в спешке без достаточно отработанной технологии и в отсутствие полной технической документации. Несмотря на это, эти автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.


Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remz...alets_651.html

Рад, что информация оказалась интересной.

Кто только не конверсировал ГАЗоны.

Интересная! Узнать что то новое всегда интересно)

Какая любознательная. Буду стараться добывать побольше новой интересной информации о редких автомобилях.

СТАРТ
 

Микроавтобус «Старт» — весьма редкий экземпляр советского автопрома, выпускавшийся с 1964 по 1967 годы. На сегодняшний день известно всего лишь четыре сохранившихся автомобиля.

Разработан и изготовлен микроавтобус в 1964 году, силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ), с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.

Всего было выпущено несколько десятков автомобилей (общее количество выпущеных автомобилей точно не известно), из них 5 — экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и была установлена балка передней подвески от ГАЗ-21.

Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.

Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

К сожалению, в процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, к тому же, при длительной эксплуатации стеклопластик деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведёные» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось выполнить фактически заново). Кроме того, с завода ушли многие из инициаторов разработки, после чего работы «заглохли», не имея должной официальной поддержки и по сути проводившиеся исключительно по их личной инициативе, поэтому исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки возможности создателям «Старта» не представилось.

Тем не менее, помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. По некоторым источникам, существовало две машины — двух -и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.

[править] Интересные факты
Методы испытаний кузова «Старта» были различны. Один из них: сбрасывание кузова (без стёкол) с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись исключительно внутри самого министерства.
Один из «Стартов» был использован на съемочной площадке кинофильма «Кавказская пленница»: в завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась до конца 1980-х годов.
В конце 1966 года на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д. А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов», в то время как на САРБе выпуск микроавтобусов был свёрнут.

Взято с сайта: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%...B1%D1%83%D1%81)

Вот еще информация:
По мере продвижения в разработке конструкции микроавтобуса "Старт" разработчики постоянно сталкивались с массой проблем, связанных с применением, а, по сути, созданием с чистого листа технологии изготовления стеклопластиковых кузовов.
Первенцем этих начинаний стал масштабный (1/10) макет микроавтобуса, которому присвоили название «Старт». Над его внешностью трудился художник-дизайнер Ю.И.Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован всеми членами коллектива и руководством Обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать так называемую «контрформу», которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобуса. Для большей жесткости в конструкции «Старта» использовались закладные детали, которые также обклеивались стеклопластиком: посредством них к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21, который располагался за первым рядом сидений.
При испытании кузова “Старта” применялись различные методы, в том числе сбрасывание его (без стёкол) с 12-метровой высоты. При осмотре после этого на корпусе не было найдено ни одной более или менее серьёзной вмятины или трещины.
Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристический вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона) и шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
«Старт» был собран на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. Конструкторы спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета по автотракторному и сельскохозмашиностроению СССР, куда их выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс: предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в производстве.
Поэтому в такой суматохе многие исправления и доводки приходилось вносить в процессе сборки, которая проходила днём и ночью. В итоге к середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти в 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю он произвел настоящий фурор среди общественности и успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле. Так «Старт» и его создатели в один миг получили всесоюзную известность - фото1.
В Северодонецк конструкторы вернулась настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета Н.И.Строкина на поставку 50 «Волговских» комплектов с ГАЗа, приступили с января 1964 года к сборке «Стартов», один из которых решили подарить П.Е.Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины. Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел привычный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, обладал одной «изюминкой» - автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова. Она была установлена авиастроительным НИИ непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ.
Из остальных полученных запчастей от ГАЗ-21 работникам северодонецкой авторембазы удалось наладить мелкосерийное производство микроавтобусов, некоторые из которых ещё не раз смогли попасть в историческую хронику страны. Например, один «Старт», командированный на «Мосфильм», снимался в кинофильме «Кавказская пленница»; другой - демонстрировался на ВДНХ летом 1964 года и был показан Н.С. Хрущеву; третий – работал в Областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал в прессе. Этот микроавтобус представляет особый интерес, так как являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован специальной аппаратурой и внешне отличался наличием нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась по своей основной «профессии» вплоть до конца 80-х годов - фото2.
После того, как централизованная поставка комплектующих с Горьковского автозавода прекратилась, изготовление микроавтобусов на САРБ ориентировалось исключительно под конкретные заказы от организаций при наличии давальческих агрегатов ГАЗ-21 - как правило, от списанных автомобилей-такси. Таким образом, за два с небольшим года (1964-1967) выпуска микроавтобусов «Старт» в Северодонецке было всего выпущено около 100 экземпляров.
А в 1964 году А.С.Антонова, который стоял у истоков этого проекта, перевели в Донецкий Совнархоз. Поскольку ему хотелось, чтобы «Старты» выпускались, что называется, «под боком» на новом месте, по его настоянию оснастку на производство кузовов также передали Донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Автобаза насчитывала в те времена порядка 1000 машин в своём автопарке и имела хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в «контрформе», сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), по той же технологии начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили своё собственное название «Донбасс» - фото3. Их было сделано считанные единицы – не более десяти.
К великому сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на свою инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития. Этому способствовало много причин, среди которых: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы смогли сделать всё, чтобы создать такие условия, при которых коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.
Вот казалось бы и конец…если не вспомнить ещё один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свёрнут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов».

Взято с сайта: http://denisovets.narod.ru/remz/remz...arb_start.html