Труженики - города и деревни.
 

Доброго здравия всем, решил я все таки отделить модели грузовиков и автобусов от своей основной темы. Многие их уже видели, ну а кто нет, добро пожаловать.

Эта долгожданная и на сегодняшний день редкая модель была наконец то приобретена благодаря Денису (des), за что ему низкий поклон. Теперь у меня их два, но они разные и безумно красивые.

Mercedes-Benz O 3500 (Minichamps) 1950

Мерседес-Бенц О 3500 был представлен публике 24 декабря 1949 года. Автомобильная компания AG Daimler-Benz, решила прощупать пустующий для себя рынок автобусов. Первый новый послевоенный автобус с трехконечной звездой был основан на грузовике модели L 3500, выпущенной в то же время. В течении двух недель после премьеры, О 3500 стал самым успешным автобусом того времени. До этого у Мерседес-Бенц были попытки сделать полноценный автобус, но ни модели L 3500, сделанном на базе грузовика, ни О 3250, так и не удалось стать поистине серийными образцами.
Модель О 3500 отличалась от своих неудачных предшественников, более мягким шасси и низко посаженной рамой, для комфортной посадки и высадки пассажиров. Источником движения служил тяговитый дизельный двигатель. Кузов автобуса изготавливался на заводе Sindelfingen (Зиндельфинген), в то время этот завод славился своим хорошим качеством сборки. Полностью Мерседес-Бенц О 3500 собирался в Mannheim (Манхейм), где старый завод был переделан под производство автобусов, там и по сей день собираются автобусы немецкой марки.
Легендарный О 3500 стал первым туристическим автобусом в мире, ознаменовав новую послевоенную туристическую эпоху. Большое количество людей, провело первые отпуска в салоне Мерседесовского автобуса. Очень много О 3500 курсировали через Альпы. Он имел большие обзорные окна и двухметровую сдвижную крышу. Одним словом автобус был создан для пассажиров.

Isobloc Panoramique (Eligor) 1938-1952

В начале 30-х в США гениальный инженер, «отец современной авиации», Уильям Б. Стаут разработал уникальный кузов самонесущей конструкции, так называемый «монокок», для своего удивительного автомобиля, названного в честь автора «Стаут Скарабей» («Stout Scarab»), который можно рассматривать как первый минивэн. Обтекаемый алюминиевый кузов спроектировали с учётом тогдашних разработок по аэродинамике и авиастроению, сделав его при этом несущим. Авто было буквально нафаршировано новшествами - интегрированные в кузов крылья, отсутствие выступающих подножек, скрытые задние колеса, спрятанные петли и т.д. И это в 1934 году! В кабине был противопылевый фильтр, освещение, отопитель с управлением через термостат, центральный замок и кожаные сиденья, которые могли переставляться с места на место, создавая некое подобие гостиной вокруг столика в задней части. Кроме водительской двери была еще одна дверь, расположенная в центральной части кузова, которая открывала удобный вход на любой ряд пассажирского салона.
Инновационные технические решения - двигатель V8 («Ford») в заднем свесе, (для освобождения места в кабине), плоский пол и модульность. Мотор мощностью 95 л.с. мог разогнать машину до 60 миль/ч (97 км/ч) с помощью механической 3-ступенчатой коробки передач за 15 секунд. Что довольно неплохо даже по сегодняшним меркам, учитывая массивные размеры автомобиля. Габаритная длина составляла 4965 мм, а высота - 1835 мм. При этом весил он всего полторы тонны. Кстати, он мог бы весить еще меньше: первый прототип 1932 года имел алюминиевые панели крыши и двери, сделанные из магния. Но эти материалы признали экономически нецелесообразными, поэтому на серийной модели 1934 года их заменили на сталь.
Считается что с 1934 по 1939 годы было собрано девять таких кузовов , отличающиеся деталями интерьера и проданы индивидуально за 5000$ каждый, поскольку они были полностью ручной работы (1935-36 г.). Из построенных «Stout Scarabs» до наших дней дожили 5. Некоторые имеют очень большой пробег (автомобиль, принадлежавший лично Уильяму Стауту пробежал около 250,000 миль), что доказывает технологичность и надежность конструкции...
...В 1935 на основе «Скарабея» была разработана конструкция покрупнее – автобус, рассчитанный на 24 места, который построила компания «Gar Wood Industries» («Гар Вуд Индастриз»). Компания «Gar Wood» известна благодаря созданию первого в мире гидравлического самосвала в 1915 году и прекрасных деревянных спортивных лодок. Фирма не смогла найти достойного изготовителя для уникальных кузовов Стаута и решено было строить их самостоятельно. Аэродинамичная передняя часть с обтекаемым носом в совокупности с низким весом всей конструкции позволяла экономить значительное количество топлива на автострадах.
В конечном итоге «Gar Wood» всё же продала свое автобусное производство компании «General American Transportation Company», выпустив перед этим около 175 экземпляров необычных автобусов в разных вариантах между 1934 и 1939 годами.
В 1937 году владелец «Carrosserie J’Besset» - фирмы-изготовителя автомобильных кузовов в Аннонэ (Ардеш) Жозеф Бессэ (Joseph Besset), побывав в Штатах, вложил все имеющиеся средства и приобрел лицензию на производство подобных кузовов у «Gar Wood», увидев в сварном трубчатом каркасе возможность устроить промышленную революцию в европейском автобусном производстве. В том же году Бессэ реорганизовал свою автобусную фирму в общество «Сосьете Франсез Гар Вуд»...
В 1938 году на Международной выставке в Лионе, Жозеф Бессэ представил первый в Европе автобус с несущим кузовом «монокок» с двигателем в заднем свесе. Отсутствие шасси как отдельного элемента, расположение двигателя, легкость конструкции, вместительный салон с местами, расположенными по обе стороны от прохода, революционная для того времени эстетика, простота вождения сделает его французским автобусным бестселлером. Каркасная технология позволила сделать в скатах крыши окна, что улучшило освещённость и комфорт салона, при достаточной жёсткости. Успех огромен, транспортные компании заинтересовались машиной… Сие творение называлось «Isobloc».
В Париже и Лионе были организованы сборочные производства для изготовления автобусных кузовов. Первые 30-местные автобусы «Isobloc», практически сразу же стали поступать во французские ВВС для перевозки экипажей военных самолетов. Они имели несущий сварной кузов из алюминиевых деталей на трубчатом каркасе, в задней части которого размещался двигатель и 5-ступенчатая коробка передач. Задний ведущий мост снабжался 2-ступенчатой главной передачей. В 1939-1940 г.г. успели выпустить 200 автобусов. Однако, есть документальные фото, свидетельствующие об использовании этих машин в качестве санитарных автобусов войсками Вермахта, так что возможно, они были не только трофейными, но в каком-то количестве производились и в период войны.
В период с 1945 по 1950 годы построено 2000 автобусов, пик производства был в 1947 году, когда ежедневно выпускалось по 10 машин. К началу 1950-х в общей сложности выпустили около 3400 экземпляров этих автобусов, которые были очень популярны. Фирма просуществовала до 1952 г., войдя в состав компании «Флуара» («Floirat»). Жозеф Бессэ уже не располагал достаточными средствами для поддержания и развития своего бизнеса, и спустя 20 лет после выхода первого прототипа, марка «Isobloc» исчезает.

За предоставленную, богатую и столь обширную информацию огромное спасибо Юрию (YurGuN).

С чего начинался Isobloc - «Скарабей». И фото вместе с Mercedes-Benz O 3500.

Magirus DEUTZ 150D10 LF16 - FEUERWEHR DÜSSELDORF (Minichamps) 1964

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд. В 1903 году на купленном шасси, приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей.
В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротства и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавшейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта).
После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся Magirus-Deutz (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже практически вся продукция Magirus-Deutz оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки — стилизованным силуэтом Ульмского собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.
В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт.
На шасси Магирусов выпускались: автобусы, пожарные машины, автобетоносмесители, автобетононасосы, седельные тягачи, автомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборочные машины, уборщики проезжей части дорог).
Magirus-Deutz 150D 10F TLF16 - один из символов пожарной техники Германии 1960-х гг.
Базируется машина на шасси Magirus-Deutz 150D поколения Eckhauber (в вольном переводе - "квадратнокапотный"). Пришла эта машина на смену знаменитой "круглоносой" серии Sirius - бестселлеру компании на протяжении 50-х гг.
Индекс 150D говорит о том, что под капотом находится 150-сильный дизель - знаменитая магирусовская "воздушка".
Грузовики Magirus-Deutz широко использовались при строительстве Байкало-Амурской магистрали, на разработках новых газовых месторождений Западной Сибири и в северном Казахстане. Их надежность, неприхотливость, качество, а также хорошая приспособленность к сильным морозам по причине использования двигателей с воздушным охлаждением создали им в Советском Союзе заслуженную славу лучших строительных машин.
В ноябре 1974 года фирма " Magirus-Deutz " вышла из состава концерна "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц", но 1 января 1975 года вошла в состав международного объединения ИВЕКО. Автомобили получили марку "ИВЕКО-Магирус-Дойц", с 1983 года - "ИВЕКО-Магирус". С 1993 года специализируется на производстве пожарных машин.

International Harvester RDF 405 (NEO) 1955

Сохраняющий силу

"Свыше 150 лет отроду и еще полон сил" - такой отзыв сочла бы за комплимент любая фирма, но для "International Harvester" (IH) он связан и с успехами, и с поражениями.
Чтобы полностью пересказать всю длинную историю этой гигантской корпорации, надо вернуться в 1831 год, когда Сайрус Холл МакКормик изобрел свой серп, грубое орудие сельского производства. С этого неприглядного инвентаря и взяла свое начало IH, основанная в 1902 году.
В отличие от других производителей грузовой автотехники, еще задолго до зарождения мысли о грузовике, IH выпускала огромный ассортимент сельскохозяйственного оборудования, от машин для разбрасывания удобрений до хлопкоуборочных машин. "International" также добилась успеха, выпуская холодильники, морозильники и кондиционеры.

Здесь уместно упомянуть Э.А. Джонстона, который начал разработки для "International AutoBuggy" в 1905 году и приступил к производству в 1907 году. К 1912 году IH стало развитым предприятием, выпускающим грузовые автомобили с двигателями воздушного и водяного охлаждения. В 1915 году собирались пять новых моделей грузоподъемностью от 0,75 до 3,5 тонн, обозначенные H, F, K, G и L. Все модели, оснащенные четырехцилиндровыми двигателями, выпускались до 1923 года. Из стандартных изделий на автомобили устанавливались колеса от артиллерийских орудий со сплошными резиновыми скатами.

В 1946 году IH проявила серьезные намерения проникнуть на рынок грузовиков категории Класс 8, с этой целью автомобили серии К подверглись масштабному увеличению размеров и характеристик. Укрупненный трехосный грузовик оснащался либо бензиновым двигателем Continental, либо дизелем Cummins. Заводы по выпуску грузовой автотехники находились в Эмервилле, штат Калифорния, и в Форт-Уэйне, штат Индиана.

В том же 1946 году был выпущен "West Coaster". В кабине этого автомобиля с большим ветровым стеклом, состоящим из двух прямоугольных половин, могло свободно разместиться три человека. Это был внушительного вида грузовик, выпускавшийся в вариантах либо с бензиновым двигателем, либо с дизелем. Как дополнение появился грузовик "West Coaster" модели "W", у которого кабина была расположена над двигателем. Обе машины выпускались с 1946 по 1949 год.

В начале 50-х годов в IH произошло много перемен в связи с выпуском машин серий L и R c 1953 по 1955 год.
В 50-х годах IH выпустила RDF 405, наиболее редкий экземпляр грузовика, который многие ошибочно отождествляют с грузовиком "Westcoaster". Модели RDF 405 и "Westcoaster" имеют одинаковую форму стояночных фонарей, - в этом заключается их единственное сходство, во всем остальном машины полностью отличаются.

MAGIRUS-DEUTZ MERKUR TLF16 - FEUERWEHR DORTMUND
(Minichamps) 1961

История компании началась в 1864 году, когда командир добровольной пожарной команды города Ульм, Конрад Дитрих Магирус (нем. Conrad Dietrich Magirus), годы жизни 1824 - 1895, родился в Ульме, Германия) на правах коммандитиста вошёл в коммандитное товарищество Gebr. Eberhardt offene Handels-und Kommanditgesellschaft, занимавшееся производством оборудования для пожарных повозок. После того как между Магирусом и братьями Эберхард возникли разногласия, первый в 1866 году организовал собственную фирму под названием Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus. Основное производство было расположено в окрестностях города Ульм. Компания начала также с изготовления противопожарного оборудования. В 1903 году был изготовлен первый пожарный автомобиль. В 1911 году фирма преобразуется в акционерное общество C. D. Magirus AG. В 1916 году начато производство грузовиков. К этому времени фирмой уже было освоено собственное производство ходовой части и моторов, но использовались двигатели и других фирм, к примеру, фирмы Maybach. В 1919 году Магирусом были выпущены первые автобусы. В 1932 году, из-за мирового экономического кризиса, фирма попала под управление кредитовавшего банка, а в 1936 году фирму выкупила кёльнское акционерное общество Deutz AG, занимавшееся производством локомотивов, грузовиков, автобусов и сельскохозяйственных машин. В Deutz AG под маркой Magirus-Deutz стали производиться грузовики, автобусы и пожарные автомобили. В 1974 году Deutz AG передало свою дочернюю фирму в организованный итальянским Фиатом концерн Iveco.
2 октября 1974 года состоялось подписание крупнейшего для западногерманской фирмы контракта, так называемый «Дельта-проект», по которому в СССР в 1975-1976 годах было поставлено около девяти с половиной тысяч грузовиков.
Грузовики Magirus-Deutz широко использовались при строительстве Байкало-Амурской магистрали, на разработках новых газовых месторождений Западной Сибири и в северном Казахстане. Их надежность, неприхотливость, качество, а также хорошая приспособленность к сильным морозам по причине использования двигателей с воздушным охлаждением создали им в Советском Союзе заслуженную славу лучших строительных машин.

Ну и вместе.

Setra S8 BUS WAHRENBURG (Minichamps) 1953

Setra Omnibusse — один из крупных германских производителей автобусов из городка Ульм. Производит коммерческие автобусы марки Setra и кузова для туристических автобусов. Фирма основана в 1911 году под именем Karl Kässbohrer Fahrzeugwerke GmbH. Первый автобус Setra S8 был выпущен в апреле 1951 года. Его характерная особенность — несущий кузов, пространственный силовой каркас, сваренный из профилей, дал название торговой марке — selbstragende («самонесущий» кузов).
Эта конструкция присутствует и сейчас в большинстве современных автобусов Между 1960 и 1980 гг. компания также производила винтовки.
С 1994 г. применяется фирменный логотип в виде стилизованной буквы «К», обозначающей имя создателя фирмы Карла Кэссборера.
Годом позже Setra совместно с Mercedes-Benz Omnibusse образовала группу EvoBus GmbH, ныне принадлежащую концерну Daimler AG.
В европейской табели рангов автобусных производителей Setra наиболее уважаема в сегменте престижных междугородних и туристических автобусов класса «премиум».

Как то упустил я эту замечательную модель.

Mercedes-Benz LO2750 pickup with canvas (Premium ClassiXXs) 1933

В 1933 г. в программе "Даймлер-Бенца" появились очередные дизельные грузовики "Lo2750" ( грузоподъемность 2,75 т ) и "Lo3500" ( грузоподъемность 3,5 т ) (65-95 л.с.), причем на последнем испытывался 8-цилиндровый дизель мощностью 150~200 л.с., впервые получивший объемный нагнетатель Roots.

Magirus-Deutz Merkur 150 DL30- FEUERWEHR DÜSSELDORF (Minichamps) 1964

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд. В 1903 году на купленном шасси, приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей.
В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротства и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавшейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта).
После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся Magirus-Deutz (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже практически вся продукция Magirus-Deutz оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки — стилизованным силуэтом Ульмского собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.
В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт.
На шасси Магирусов выпускались: автобусы, пожарные машины, автобетоносмесители, автобетононасосы, седельные тягачи, автомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборочные машины, уборщики проезжей части дорог).
Magirus-Deutz 150D 10F TLF16 - один из символов пожарной техники Германии 1960-х гг.
Базируется машина на шасси Magirus-Deutz 150D поколения Eckhauber (в вольном переводе - "квадратнокапотный"). Пришла эта машина на смену знаменитой "круглоносой" серии Sirius - бестселлеру компании на протяжении 50-х гг.
Индекс 150D говорит о том, что под капотом находится 150-сильный дизель - знаменитая магирусовская "воздушка".
Грузовики Magirus-Deutz широко использовались при строительстве Байкало-Амурской магистрали, на разработках новых газовых месторождений Западной Сибири и в северном Казахстане. Их надежность, неприхотливость, качество, а также хорошая приспособленность к сильным морозам по причине использования двигателей с воздушным охлаждением создали им в Советском Союзе заслуженную славу лучших строительных машин.
В ноябре 1974 года фирма " Magirus-Deutz " вышла из состава концерна "Клёкнер-Хумбольдт-Дойц", но 1 января 1975 года вошла в состав международного объединения ИВЕКО. Автомобили получили марку "ИВЕКО-Магирус-Дойц", с 1983 года - "ИВЕКО-Магирус". С 1993 года специализируется на производстве пожарных машин.

Олег спасибо, рад видеть.:yes

Спасибо всем огромное, за участие в теме.

International Harvester k-7 (ALTAYA) 1941-1947

Модель превзошла все мои ожидания. Достаточно качественно собрана, качественно покрашена и очень тяжеленькая.

Сохраняющий силу
"Свыше 150 лет отроду и еще полон сил" - такой отзыв сочла бы за комплимент любая фирма, но для "International Harvester" (IH) он связан и с успехами, и с поражениями.
Чтобы полностью пересказать всю длинную историю этой гигантской корпорации, надо вернуться в 1831 год, когда Сайрус Холл МакКормик изобрел свой серп, грубое орудие сельского производства. С этого неприглядного инвентаря и взяла свое начало IH, основанная в 1902 году.
В отличие от других производителей грузовой автотехники, еще задолго до зарождения мысли о грузовике, IH выпускала огромный ассортимент сельскохозяйственного оборудования, от машин для разбрасывания удобрений до хлопкоуборочных машин. "International" также добилась успеха, выпуская холодильники, морозильники и кондиционеры.
Чтобы оценить по достоинству грузовики категории Класс 8, выпускаемые в наше время корпорацией "International", или "Navistar", как она теперь называется, следует сделать краткий обзор ее истории.
Здесь уместно упомянуть Э.А. Джонстона, который начал разработки для "International AutoBuggy" в 1905 году и приступил к производству в 1907 году. К 1912 году IH стало развитым предприятием, выпускающим грузовые автомобили с двигателями воздушного и водяного охлаждения. В 1915 году собирались пять новых моделей грузоподъемностью от 0,75 до 3,5 тонн, обозначенные H, F, K, G и L. Все модели, оснащенные четырехцилиндровыми двигателями, выпускались до 1923 года. Из стандартных изделий на автомобили устанавливались колеса от артиллерийских орудий со сплошными резиновыми скатами. По заказу на всех моделях устанавливались надувные скаты, за исключением 3,5-тонной, на которой конструкцией были предусмотрены камерные покрышки.
В настоящее время IH - один из крупнейших производителей дизелей среднего класса (Класс 7) мощностью от 175 до 300 л.с. В 1928 году IH создавала грузовики с двухскоростными задними мостами и являлась одним из первых производителей, предложивших такой конструктивный вариант. Кроме того, в 1928 году IH выпустила прообраз дизельного двигателя. В 1934 году внешняя рабочая угловатая форма грузовиков сменилась более обтекаемой и аэродинамичной.
К 1936 году выпуск шестиколесных грузовиков "Cornbinders" был в самом разгаре, что касалось и одноименной эмблемы, которая устанавливалась на грузовики компании IH. В период с 1938 по 1940 год появились машины серии "D", после которой начала выпускаться серия "К". Грузовики серии К широко применялись во время второй мировой войны и оставались популярными в послевоенные годы.
В 1946 году IH проявила серьезные намерения проникнуть на рынок грузовиков категории Класс 8, с этой целью автомобили серии К подверглись масштабному увеличению размеров и характеристик, но это уже совсем другая история.

Очень давняя моя хотелка.

GMC 6000 Schoolbus (IXO)

Первые специальные транспортные средства для перевозки детей в школу родились задолго до появления автобуса. Конечно, сначала это были гужевые повозки: school hacks, school cars, school trucks, kid hack и school hack (hack – в значении «наёмная лошадь»). Весьма простые по конструкции, но специализированные. К концу XIX века в ряде штатов уже появились законодательные акты, регулирующие эту деятельность.
Само собой, как только лошадей сменили грузовики с ДВС, уже существовавшие производители сразу начали приспосабливать их для этих целей. Одним из первенцев в производстве нового типа транспортных средств стала компания Wayne Works. Она установила деревянный фургон на автомобильное шасси ещё в 1914 году.
В результате появилась несложная, надёжная, и, что немаловажно, дешёвая машина. В дальнейшем эта тенденция сохранилась, и постепенно появился классический тип американского школьного автобуса.
Отдельно о цвете. Знаменитый оранжево-жёлтый имеет официальное название «National School Bus Chrome Yellow». Он законодательно появился ещё в 1939 году, после прошедшей в Нью-Йорке конференции, установившей национальные стандарты для школьных автобусов, и был выбран из-за лучшей видимости в утренних и вечерних сумерках.
Кроме яркой окраски для повышения безопасности используются и специальные предупреждающие знаки. Во время остановки начинают мигать поочерёдно 4–8 красно-жёлтых фонарей, при этом раздаётся громкий тикающий звук. Кроме этого слева механически выдвигается знак «STOP», а справа из бампера выдвигается ограничитель, препятствующий переходу улицы перед машиной. Кстати, проезд автомобиля во время остановки школьного автобуса – серьёзное правонарушение, в ряде штатов это влечёт за собой лишение прав.

Антон, Денис, и всем кто заглядывает ко мне спасибо. :bow:

Модель на мой взгляд просто великолепная, выполнена на твердую пятерку. А если учесть еще цену, так вообще сказка. :yahoo:, настоящий дайкаст. В IXO металла не пожалели, по тяжести запросто может тягаться с белым металлом.

Peterbilt 350 (IXO) 1952

В Соединенных Штатах Америки фирма PETERBILT уже многие десятилетия считается одним из наиболее авторитетных изготовителей тяжелых грузовиков и скоростных магистральных тягачей. Ее автомобили собирают практически вручную из высококачественных агрегатов и узлов наиболее известных специализированных фирм. Выполненные в специфическом виде "вестерн" с многочисленными хромированными деталями внешнего оформления и деревянной отделкой салона, капотные автомобили "Петербилт" представляют собой типично американское направление в создании тяжелых грузовиков.
Своим названием компания "Петербилт" обязана лесопромышленнику Теодору Альфреду Питерману (Theodore Alfred Peterman). He располагая авто-лесовозами, он несколько лет самостоятельно переделывал для этих целей грузовики других изготовителей. В 1939 году Питерман выкупил у компании "Стерлинг" (Sterling) только что приобретенную ею небольшую калифорнийскую фирму "Фэджиол" (Fageol), которую основал Уильям (Билл) Фэджиол в Окленде.
Первые грузовики Питермана (модели "260", "334Л "354") не отличались от последних моделей Фэджиола и носили название "Билл-Билт" (Bill-Bilt), откуда и произошли название новой фирмы и марка "Питербилт". Первые 7 грузовиков "Петербилт" были построены с июня по декабрь 1939 года и составили серию "100". В годы войны "Питербилт" выпускал самосвалы модели "270" для американской армии, но большинство автомобилей предназначалось для лесной, угольной, нефтедобывающей и сахарной промышленности.
Все они имели капотную компоновку, оснащались бензиновыми или дизельными двигателями "Камминс" (Cummins), "Уокеша" (Waukesha) и "Холл-Скотт" (Hall-Scott), 5-ти ступенчатыми коробками передач. "Петербилт" использовал алюминиевые кабины, бамперы, лонжероны рамы и колеса, что снижало массу автомобилей примерно на 700 кг. и позволяло уложиться в весовые нормы западных штатов.
В 1948 г. началось производство гаммы дизельных капотных бортовых грузовиков и седельных тягачей 4х2 и 6x4 полной массой 12-35 тонн (модели "270DD", "344DT", "345DT", "354DT", "355DT") с более удобными и вместительными кабинами. На следующий год программа расширилась до шести унифицированных машин с упрощенной цифровой индексацией "280", "350", "360", "370", "380" и "390", отличавшихся от первой серии параметрами и комплектацией.
В 1954 г. базовые серии "280" и "350" были преобразованы в 3-х осные капотные модели "281" и "351" продержавшиеся в программе 11 лет. Уже через год появились их бескапотные варианты "282" и "352" с расширенными кабинами и лобовым стеклом, составленным из двух половин. В июне 1958 г. фирма "Петербилт" была включена в состав компании "Пасифик Кар энд Фаундри Компани" (Pacific Car and Foundry Company) — сегодня это один из крупнейших автомобильных холдингов "Паккар" (Paccar).

Модель так же как и предыдущая вызвала только положительные эмоции. И я не знаю, может внутрь грузило кладут, но качество + вес очень положительно влияют на восприятие модели.

Kenworth Bullnose (IXO) 1950

В 1910-х годах бизнесмен Эдгар Уортингтон (Edgar K. Worthington) из Сиэтла управлял гаражом, арендованным у небольшой авторемонтной мастерской «Gerlinger Motor Car Company». Бизнес автомастерской переживал тяжёлые времена. Пытаясь «остаться на плаву», Эдгар Уортингтон вместе с единомышленниками принимает решение о строительстве своего собственного грузовика. И вот, в 1915 году, предприимчивым механикам удалось построить свой первый автомобиль — грузовик. Это была грузовая платформа с шестицилиндровым двигателем и рамой из прочного металла. Грузовой автомобиль был назван «Gersix», построен он был всего за 1 год.
К 1917 году компанию всё же пришлось выставить на продажу, и это несмотря на то, что к этому времени имелось несколько офисов и площадок для продаж грузовиков, — в Сиэтле и Портленде. В тот же год Уортингтону, вместе со своим деловым партнёром Фредериком Кентом (Captain Frederick Kent) удалось приобрести «Gerlinger Motor Car Co.». Сразу же после приобретения компанию было решено переименовать в «Gersix Motor Company».
В 1919 году Фредерик Кент ушёл из бизнеса и его сын Гарри Кент (Harry W. Kent) становится новым партнёром Эдгара.
К 1922 году было собрано и продано 53 грузовика. Это было неплохим результатом для небольшой автосборочной мастерской и партнёры решили вложить деньги в акции различных компаний. Довольно успешно играя на биржах, к 1923 году, компаньонам удалось привлечь $ 60 000 (по тем временам огромная сумма), и это положило начало новой эры в истории предприятия.
«Kenworth Motor Truck Company» была основана в 1923 году на производственной базе «Gersix Motor Co.» как акционерное общество американскими предпринимателями Гарри Кентом и Эдгаром Уортингтоном в городе Сиэтл штат Вашингтон. На заводе сразу же приступили к производству грузовиков под маркой «Kenworth». В 1924 году было построено и продано 80 автомашин небольшой грузоподъемности, через год после основания на линии собирали уже по два грузовика в неделю.
В 1929 году Гарри Кент сменил Эдгара Уортингтона на посту президента «Kenworth Motor Truck Co.». К тому времени продажи шли не плохо, спрос превышал предложение и компания испытывала необходимость в расширении своих производственных площадей. И вот, в том же году удалось построить и запустить новый завод по сборке грузовиков в городе Сиэтл.
В 1933 году «Kenworth» стала первой американской компанией, которая начала устанавливать дизельные двигатели на свою серийную продукцию.
В 1936 году «Kenworth Motor Truck Co.». проектирует и выпускает свой первый бескапотный грузовик (Cab Over Engine). Эти грузовики оказались чрезвычайно эффективными и были в состоянии нести максимальное количество груза в минимальной общей длине.
В 1937 году Фил Джонсон (Phil Johnson) стал президентом «Kenworth», заменив внезапно скончавшегося Гарри Кента.
Производство продолжало расти, и в 1940 году было построено и продано уже 226 автомобилей.
В 1944 году вдовы владельцев приняли решение о продаже контрольного пакета акций «Kenworth Motor Truck Co.». В результате торгов контрольный пакет выкупил президент «Pacific Car and Foundry» Поль Пигот (Paul Pigott). С тех пор «Kenworth» является частью транснациональной корпорации «Paccar».
В 1980-х годах «Paccar Inc.» открыла предприятия по производству грузовиков под торговой маркой «Kenworth» в Мексике и Австралии.

Антон, Денис, Антон, Дмитрий, Саша, спасибо всем :bow::bow::bow:

Мимо этого комплекта пройти не смог, очень приятный наборчик получился у Шуко, тем более что это die-cast.

Volkswagen T2a Westfalia pick-up with trailer and Fendt Dieselroß "Fendt Service" (Schuco) 1967

Идея создания Transporter принадлежит голландскому импортёру Volkswagen Бену Пону (Ben Pon). 23 апреля 1947 года Бен Пон увидел на заводе Фольксваген в Вольфсбурге автоплатформу, сооружённую работниками завода на базе Жука. Пон решил, что во времена возрождения Европы после Второй мировой войны автомобиль для перевозки мелких грузов может стать очень популярным. Когда он предложил свои эскизы генеральному директору Генриху Нордхофу (Heinrich Nordhoff) тот согласился воплотить идею Бена в жизнь. Transporter представили 12 ноября 1949 года на официальной пресс-конференции.

«Как и «Фольксваген Жук», наша машина не знает компромиссов. В нашей и только в нашей машине грузовая платформа располагается точно между двумя осями. Вес водителя спереди и эквивалентный вес двигателя и бензобака сзади обеспечивают наилучшую развесовку. Нагрузка на мосты всегда одинакова, независимо от того, полностью или частично загружен автомобиль.
Генрих Нордхов, гендиректор Volkswagen на тот момент»

В 1967 году появилось второе поколение Transporter T2. В нём была сохранена основная концепция T1 по части шасси и дизайна. VW T2, как и его предшественника, выпускали на заводе Volkswagen в Ганновере. Из более чем 2,5 млн автомобилей T2 произведённых в Германии две трети пошли на экспорт.
Новый транспортер отличался более комфортабельной кабиной с цельным ветровым стеклом, улучшенной задней подвеской и более мощным двигателем, но также воздушного охлаждения. Панель приборов с увеличенным перчаточным ящиком получила дефлекторы вентиляции.

Стас, Андрей, Денис, Антон, Дмитрий, Дмитрий, Саша, спасибо друзья и коллеги. :bow:

Старая, добрая европа. Нравятся мне эти маленькие труженики, без которых ни один город обойтись не сможет.

Hanomag Kurier "Kohlen Bauer" (Schuco) 1958

В 1835 году 33х летний Георг Эгерсторфф основывает фирму Eisen-Giesserei und Maschinenfabrik Hannover в местечке Линден. Он начинает производить небольшие паровые котлы, через какое-то время начинает выпускать паровую сельхоз.технику. В 1846 году фирма строит свой первый паровоз. В 1904 году директор фирмы Эрих Метцелдин сокращает название фирмы до слова Hanomag.
В 1905 году фирма приступает к производству паровых грузовых автомобилей по лицензии фирмы Крупп. Лицензия действовала до 1908 года, и вся продукция шла на нужды немецкой армии.
В 1912 году появляются первые транспортные средства работающие на бензине, это были трактора.
В начале 1920х годов Hanomag приобретает берлинскую фирму KMV. В 1924 году начинает выпускать маленький автомобиль, разработали который инженеры фирмы КМВ — Бёллер и Полич.
До войны успели выпустить чуть более 9 000 машин.
Во время войны фирма выпускает военную технику. Наиболее известная из них полугусеничный транспортёр Hanomag Schützenpanzerwagen.
После второй мировой фирма возобновляет производство грузовиков и тракторов.
Все свои усилия фирма приложила на выпуск грузовых автомобилей, тракторов-бульдозеров и развозных фургончиков.
В 1958м году фирма Rheinstahl берёт контроль над фирмой Hanomag. Тогда же появляется переднеприводной развозной фургончик, который имел передний привод и дизельные моторчики. Машина получила довоенные имена: Гарант и Курьер. Модель Гарант имела большую регистровую массу (до 5 тонн), модель Курьер имела регистровую массу до 3.9т.

Спасибо большое, рад что вам тоже понравились мои малыши.:bow:

Mack B61 Truck (IXO) 1953

Американская компания «Mack» была основана в 1901 году, как совместное предприятие братьев Маков по выпуску автобусов и самоходных карет с большим количеством пассажирских мест. После переезда производственных мощностей на новое предприятие в 1905 году, братья Маки приступили также к созданию грузовых автомобилей для вооруженных сил Соединенных Штатов Америки и Канады. Так в 1910е годы фирма «Мак» выпускает грузовые и транспортные автомобили, а в годы Первой Мировой Войны поставляет свою продукцию на вооружение армии США, без дополнительных модернизаций.
В 1922 году фирма меняет название на «Mack Trucks». В 30-ые годы 20 века марка продолжает расширять свой модельный ряд, представив одной из первых на автомобильном рынке США модификации своих автомобилей разной грузоподъемности и с бензиновыми или дизельными силовыми агрегатами. В годы Второй Мировой Войны компания выпускает для вооруженных сил Соединенных Штатов Америки санитарные машины и грузовые автомобили с полным приводом, успешно поставляемые так же в Великобританию и Францию.
В 1946 году, компания «Mack» возобновила производство гражданских грузовых и развозных автомобилей, так же запустив в серийное производство техники для горнодобывающей промышленности. А в 1950 году были представлены грузовые автомобили с дизельными моторами, которые имели прямой впрыск топлива.
Однако на протяжении последующих 20 лет, американская марка постепенно погружается в кризис. В 1979 году, компания «Mack Trucks» начинает процедуру банкротства, но в последний момент 100% акций марки выкупает французский концерн «Рено», который включил ее производственные мощности в состав своего подразделения по выпуску грузовых автомобилей.

Дмитрий, Олег, Дмитрий, Саша, спасибо огромное, и всем кто заглядывает ко мне. :bow::bow:

Mercedes-Benz Renntransporter “Das Blau Wunder” (Premium ClassiXXs) 1954

В 1952 году “трехлучевые” вернулись в большие гонки и сразу же напомнили всему миру о прежнем величии. Победы в Ле-Мане, дорожной гонке “Каррера Панамерикана” и на Гран-при Германии в Нюрбурге говорили сами за себя. Настолько хороша получилась новая машина – W194 “Крыло чайки”, разработанная гениальным Рудольфом Уленхаутом.
Вот только на контрасте с “чайкой” машины сопровождения “мерседесовской” команды выглядели слишком, скажем так, угрожающе что ли…
Конечно, грузовой Mercedes-Benz L3500, перевозивший гоночные W194, был разработан уже в послевоенный период. Однако, его характерный внешний вид с длинным капотом и низко посаженными фарами всегда (и теперь, и тем более тогда в 50-е) вызывал четкие ассоциации с военной техникой “Вермахта”.
Более того, спецовки механиков и шоферов гоночной команды Mercedes-Benz также здорово напоминали полевую форму немецких солдат. Короче говоря, со стороны складывалось впечатление, что каждый город, где останавливался гоночный караван “трехлучевых”, оказывался под немецкой оккупацией.
Именно ли это стало сигналом для Нойбауэра, но так или иначе к новому гоночному сезону он заказал для команды и новый транспорт.
К тому же, в 1953-м Mercedes-Benz впервые заявился в гонки F1 и очередному уленхаутовскому шедевру, на этот раз под индексом W196, требовался подходящий транспортер – побыстрее и поизящнее стандартного грузового L3500.
Надо отдать должное парням из отдела экспериментальных разработок Mercedes-Benz – к делу они подошли максимально ответственно, предельно творчески, а главное без оглядки на бюджет.
Так за основу шасси будущего “Синего чуда” взяли удлиненную раму топового на тот момент “мерседесовского” кабриолета 300S (кузов W188). Машина сама по себе немаленькая – колесная база под три метра, габаритная длина 4,7 м – но для грузового транспортера недостаточная. Поэтому кабину вынесли далеко вперед, где-то на метр от оси передних колес. Грузовую платформу спроектировали с таким расчетом, чтобы погруженная гоночная машина практически “не выглядывала” за верхний габарит. Это было бы неправильно и в смысле аэродинамики, и в смысле эстетики. А эстетики в необычном грузовике было хоть отбавляй. Творческий раж разработчиков экспериментального отдела не остановили даже стандартные кузовные элементы от седанов “понтонной” серии (W120/121). Из этого нехитрого конструктора при соответствующем приложении фантазии и хорошего вкуса получилась истинно футуристическая конструкция длинной чуть ли не в 7 метров и шириной под 2 м.
Das Blau Wunder кроме того, новый транспортер еще и ездил почти как заправский спорткар. По меркам 50-х, во всяком случае, 3-литровая рядная “шестерка” с механическим впрыском топлива разгоняла “синее чудо” до 170 км/ч. Это правда без нагрузки. Но даже с принятой на борт гоночной машиной максималка падала всего на 10 км/ч.
В любом случае внешность и не в последнюю очередь роскошный синий колер стали главным оружием транспортера. Зрители просто влюбились в эту машину, а каждое ее появление на улицах вызывало восторг.

Саша, Олег, Паша, Денис, Антон, спасибо огромное Вам. :bow:

DKW Schnellaster, Dunlop (Premium ClassiXXs) 1956

Все безусловно слышали и видели легенду немецкого автомобилестроение — Фольксваген Транспортер Т1, легендарный "Булли". Культовый автомобиль поколения, он и сейчас узнаваем и любим десятками и сотнями тысяч фанатов по всему миру.
Но микроавтобус, о котором пойдет речь изначально не претендовал на "высшую лигу". Выпускавшийся параллельно с "Булли", причем в одной стране с ним, на протяжении четырнадцати лет, он заслужил репутацию надежного, недорогого и очень функционального коммерческого авто. Однако культовым не стал. Сейчас он очень большая редкость в среде коллекционеров, и уцелевшие автобусы на аукционах продают по ценам, превосходящим даже заряженные "самбы" его давнего конкурента.
После окончания второй мировой войны Германия, как проигравшая сторона была разделена на две части, с разным общественным укладом и системами экономики. И если восточная часть начала строить социализм, то западная принялась развивать рыночную экономику. Для нее вопросы логистики и транспортных перевозок — одни из основных. потому уже с конца сорок седьмого года, германские автозаводы, большей частью лежавшие в руинах принялись спешно восстанавливать. А уцелевшие инженеры — разрабатывать такой транспорт, который бы смогли покупать, и который оптимально соответствовал потребностям возрождаемой экономики ФРГ.
DKW, как и Auto Union, первоначально находилась в Саксонии, которая после Второй мировой войны вошла в состав Германской Демократической Республики. Оказавшиеся там заводы в городах Чопау и Цвиккау были национализированы и выпускали изначально довоенные модели F8 и F9 под маркой IFA. Впоследствии были освоены и новые, более современные автомобили, например Wartburg и Trabant.
Однако, известный бренд DKW - Dampf Kraft Wagen возродился в Западной Германии. Зарегистрировалась компания сначала в качестве поставщика запасных частей, но вскоре занялась производством. Их первая линия производства находилась в Дюссельдорфе, и серийно стала выпускать свою разработку — фургон Schnellaster.
Собственно, это был небольшой коммерческий автомобиль с однообъемным кузовом (что дает нам основание говорить о нем, как о предтече современных микроавтобусов и фургонов). Оснащался фургон DKW Schnellaster чахленьким двухцилиндровым мотором в 20 л.с. До войны они устанавливались на мотоциклы, которые тогда в очень больших объемах выпускала компания. Однако уже вскоре автомобиль сменил мотор, и расширил модельный ряд — с 1956 года автомобили оснащались трехцилиндровым двухтактником, мощность была повышена вдвое — до 38 л.с. Вместе с фургоном теперь выпускались микроавтобус и грузовик для перевозки мелких партий товара в бортовом кузове. Также на базе микроавтобуса выпускались, хотя и в незначительном количестве первые кемперы — автомобили для туризма. Назывались они " DKW Kombi", и были очень востребованы — ФРГ начала шестидесятых переживала расцвет автотуризма.
Инженеры DKW продолжали экспериментировать. В начале шестидесятых годов была изготовлена партия фургонов и микроавтобусов, в которых в качестве двигателя использовался … электромотор. Он позволял автомобилю проехать в городском цикле до 80 км до подзарядки, и в силу своей малой практичности на большем числе автомобилей так и не появился. Сам же автомобиль кроме ФРГ выпускался по лицензии также в Финляндии, Аргентине и Испании, где уже в измененном виде продержался в производстве до начала восьмидесятых годов.

Денис, Антон, Антон, Олег, Стас, спасибо друзья. :bow:

Саш спасибо.:yes

Unimog 401 mit Anhanger Muller Mitteltal. (Schuco) 1953

Unimog 401 / 402 / U25 (1951 - 1956) - Идею универсальной машины, способной заменить легкий грузовик и трактор, в 1947 г. воплотил в жизнь малоизвестный конструктор Альберт Фридрих , а первые образцы были собраны на фирмах Erhard & Sohne и Gebruder Boehringer из Гёппингена. Например на Gebruder Boehringer до 1950 г. было собрано около 600 экземпляров. Их машины получили 25-сильный дизель Mercedes-Benz, 6-ступенчатую коробку передач и длинное название Universalmotorgerate — "Универсальное транспортное средство", сокращенно " Unimog ".
Руководители концерна Daimler-Benz сразу же обратили на модель внимание и в 1950 г. выкупили права на изготовление " Unimog ". С 1951 г. ее производство организовали на заводе в Гаггенау, преобразованном в отделение Unimog GmbH. А с 1953 г. на него стали ставить эмблему Mercedes-Benz. Логотип с головой быка убрали с капота только к 1956 г.
Создателем последующих модификаций " Unimog " стал инженер Рёсспер. Первый серийный 1-тонный автомобиль получил обозначение Unimog-401 или U25. Он имел колесную базу 1720 мм и снабжался 4-цилиндровым дизелем (1767 см3, 25 л.с.), пружинной подвеской обоих мостов, отключаемым приводом передних колес и механической блокировкой дифференциалов. Деревянная кабина с тентом и коротким капотом имела простую угловатую форму. По шоссе он развивал скорость 60 км/ч, а на местности мог передвигаться со скоростью 0,3~0,6 км/ч. Также производилась версия 402 с более длинной колесной базой ( 2120 мм ).

За помощь с информацией огромное спасибо Денису (des):Рукопожатие:
https://www.youtube.com/watch?v=WFiejbuFFXc

Дмитрий, Денис, спасибо. :bow:

Dodge CNT 950 Big Horn (NEO) 1974

Dodge CNT 950 1974 выпускался с конца 1972-го по 1975 годы. Сейчас он редкий вид, ведь было выпущено всего 261 автомобиль этого семейства, даже есть список с количеством проданных по годам экземпляров в Америке, Канаде и Мексике.
Машины оснащались движками Cummins или Detroit Diesel мощностью от 230 до 335 л.с. КПП ставили Fuller либо Spiecer. Как обычно, на американский седельник ставится спальник под заказ клиента, любой конфигурации и размера. Что характерно, все Биг Хорны оснащались высокими хромированными выхлопными трубами и аллюминевыми баками со ступеньками для удобства доступа в кабину.
Теперь этот грузовик популярен у коллекционеров и реставраторов, многие экземпляры из выпущенного тиража теперь перемещаются между трак-выставками, но, как всегда и бывает, есть машины, доживающие свой век, врастая в землю.

Mercedes-Benz L319 Feuerwehr mit Drehleiter DL18 (Schuco) 1955-1967

На Международном автосалоне во Франкфурте-на-Майне 1955 г. Даймлер-Бенц представляет L319, первый послевоенный фургон фирмы. В конструкции пола модели L 319 была впервые применена отдельная, жесткая на скручивание рама. Состоящая из поперечных и продольных балок, эта рама позволяла устанавливать кузова для любых видов грузов. Обе, закрепленные на внутренних направляющих, сдвижные двери в L 319 дополнили обычную распашную дверь водителя, упростив погрузку/разгрузку в сутолоке городских центров. Родоначальником нового семейства малотоннажных грузовиков стал компактный 1,75-тонный бескапотный фургон L319D с несущим кузовом, отличавшийся своеобразной внешностью с эллипсовидными фарами и продвинутыми вперед передними колесами. Бортовые варианты и шасси с кабиной снабжались лонжеронной рамой. Их дизельный двигатель ОМ636 (1767 см3, 43 л.с.) был позаимствован у легковой серии 180D, а принцип установки всего силового блока и переднего моста на дополнительном подрамнике уже применялся на легковых автомобилях. С 1957 г. на модели L319 устанавливался 1,9-литровый карбюраторный мотор в 65 л.с. от новой легковой серии 190. Все машины гаммы 319 оснащались синхронизированной 4-ступенчатой коробкой, гипоидной главной передачей, неразрезными мостами на листовых рессорах, гидроприводом тормозов и реечным рулевым механизмом. С 1961 г. их мощность возросла до 50 и 68 л.с. соответственно, обеспечив максимальную скорость 95 км/ч. В дизельном варианте расход топлива составлял всего 8,5 л на 100 км. Спрос на недорогой, маневренный и экономичный автомобиль оказался настолько высоким, что в 1958 г. его серийное производство было развернуто на бывшем заводе фирмы Auto Union в Дюссельдорфе. До 1967 г. их изготовили 107 тыс. экземпляров.

Антон, Дмитрий, Саша, Денис, друзья, коллеги! Огромное спасибо, всм кто заглядывает ко мне.:bow:

Супер. Петр спасибо :Рукопожатие:

Дмитрий спасибо.:yes

Денис спасибо.:yes

резерв