ГАЗ-ТР (Турбореактивный)
 

Утро 14 ноября 1954 года выдалось на редкость ясным и морозным. В полутьме ангара Горьковского аэродрома тускло блестел нос фюзеляжа самолета. Авиаконструктор Алексей Андреевич Смолин, подняв воротник полушубка, нетерпеливо посмотрел на часы. Пора. По команде инженера техники выкатили аппарат из ангара. Для самолета он выглядел несколько странно - с короткими крыльями, с атрофированным хвостовым оперением, от которого остался только куцый отросток киля, на четырех колесах. С другой стороны, здесь же присутствовал двукратный чемпион СССР по автоспорту М. Метелев и главный конструктор гиганта советской промышленности ГАЗа А. Липгарт. Кстати, сам А. Смолин уже четыре года работал на том же заводе. Так что же, диковинный аппарат - автомобиль? Если это так, то к чему здесь сопло внушительных размеров?

К началу 1950х годов советский автоспорт находился уже на более-менее высокой ступени развития. Чемпионаты СССР уже приближались к международному уровню, однако спортивная техника по-прежнему уступала своим зарубежным "братьям". Впрочем, в отдельных классах достижения наших гонщиков превосходили результаты иностранных спортсменов (еще в 1946 году на рекордном автомобиле "Звезда" инженер-испытатель мастер спорта А. Понизовкин побил рекорд 146,938 км/ч в классе 350 см. куб., принадлежавший ранее итальянцу Р. Чекини), но абсолютный рекорд скорости - 634,26 км/ч, был все еще недостижим. Впрочем, в высших эшелонах власти вместо слова "недостижим" применяли словосочетание "еще не побит". Как это часто бывает, сделать мечту явью предстояло рядовым гражданам страны советов.

И вот, в 1952 году А.А. Смолин, пожалуй, единственный в Союзе человек с уникальным опытом проектирования как самолетов, так и спортивных автомобилей (ГАЗ-СГ1 "Победа-Спорт", ГАЗ-СГ2 "ГАЗ-Торпедо"), выдвинул смелое предложение - построить рекордный автомобиль с совершенной аэродинамикой, низкой массой, и... турбореактивным двигателем! Если бы такая идея возникла у менее именитого конструктора - его подняли бы на смех, но Смолин обладал достаточно высоким авторитетом, чтобы получить "зеленый свет" от главного конструктора ГАЗа Андрея Липгарта.

В 1954 году ГАЗ-ТР, носивший официальное название ГАЗ-СГ3 был построен, став первым в мире автомобилем с турбореактивным двигателем. А. Смолин значительно опередил аналогичные разработки американцев Н. Остича (1960 г.) и К. Бридлава (1964 г.).

Стоит отдать должное Смолину - будучи авиаконструктором он, даже конструируя автомобили, продолжал им оставаться, применяя все те же авиационные материалы - дюраль и алюминий. Из первого был собран несущий каркас автомобиля, второй же использовался для изготовления листов обшивки. Поскольку самой аэродинамически совершенной формной в то время считала форма фюзеляжа самолета, а потому ГАЗ-ТР построен по образу и подобию истребителя - веретенообразный кузов с антикрыльями в местах расположения крыльев самолета и килем, но, естественно, без рулей высоты.

В качестве двигателя применялась силовая установка МИГ-17 мощностью 1000 л.с. Расчетная скорость болида составляла 800 км/ч - намного выше рекордных 634 км/ч! Однако на практике дело обстояло несколько иначе. Первая и самая серьезная проблема - отсутствие специальных скоростных шин. Немаловажный момент - остановка автомобиля после достижения колоссальных скоростей - применять традиционные автомобильные диски или барабаны было безумием. И, наконец, третья проблема - отсутствие на всей территории СССР достаточно длинной разгонной полосы для достижения 800 км/ч. Если вторую проблему решили, использовав тормозной парашют (опять же - авиационный прием!), третью проблему - тоже, обнаружив на карте необъятной Родины Астраханскую область, а на ее территории - пересыхающее соленое озеро Баскунчак, дно которого летом превращается в идеально ровную соляную корку. Но самую важную проблему - специальных скоростных шин, так и не решили.

Несмотря на это 14 ноября 1954 года состоялись ходовые испытания ГАЗ-ТР на взлетно-посадочной полосе Горьковского аэродрома. Учитывая, что взлетная скорость истребителя составляет порядка 300 км/ч, то в ВПП большей протяженности не было необходимости, а, следовательно, и ГАЗ-СГ3 не мог развить не ней большей скорости, и М.А. Метелеву был обозначен "потолок" скорости на испытаниях в 300 км/ч.

В тот злополучный день из-за организационной ошибки испытания закончились катострофой. Машина получила серьезные повреждения, сам же двукратный чемпион СССР отделался... сломанным пальцем на ноге! И все благодаря авиационным четырехточечным ремням безопасности, применявшимся на автомобиле впервые в мире. Однако работы над ГАЗ-ТР были прекращены. Сегодня обломки уникального автомобиля можно увидеть в заводском музее ГАЗа.

ЗИС-101А-Спорт
 

Свершилось! В 1939 году КБ экспериментального цеха ЗИС был разработан собственный советский спорт-кар ЗИС-101А-Спорт, который был не только осмотрен, но и одобрен высшим руководством страны - И.В. Сталиным! Но, обо всем по порядку.

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами. ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова, подготовленный в заводских условиях, даже близко не приблизился к мировому уровню.

В этом же 1938 году в КБ экспериментального цеха Завода Имени Сталина работали три молодых человека - Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний как раз заканчивал вечерний факультет московского автодорожного и писал диплом на тему "Скоростной автомобиль". Именно с его подачи комсомольцы загорелись идеей создания спортивного автомобиля.

Выбирать шасси долго не пришлось - решено было использовать последнюю модификацию самого современного автомобиля - ЗИС-101, серийно выпускавшегося с 1936 года. Все бы ничего, но "сто первый" - лимузин! Огромный - в длину почти 6 м, в ширину - почти 2м, весом в 2,5 тонны лимузин! Сделать родстер из такого автомобиля мог только сумасшедший. Или комсомолец.

Закипела работа. Пухалин создал общую компоновку, переработал подвески ЗИС-101: обе, в частности, получили стабилизаторы поперечной устойчивости, появился вакуумный усилитель тормозов. Задний мост с гипоидной передачей (кстати, первой в СССР) проектировал Кременецкий, а двигателем занялся Пульманов. Он заметно форсировал мотор 101-го, увеличив число оборотов, степень сжатия, изменив фазы газораспределения. Рядный восьмицилиндровый (!) двигатель объемом 5766 см. куб. был увеличен до объема 6060 см. куб., получил головку блока, поршни, шатуны из алюминиевого сплава, иные коленчатый и распредвал, впускной коллектор, два карбюратора МКЗ-Л2 без воздушного фильтра. Мощность возросла в полтора раза - с 90 до 141 л.с. при 3300 об./мин. В переработанной коробке передач появились конические синхронизаторы и ускоряющая передача. Коробка передач - стандартная от ЗИС-101А.

Подход к дизайну автомобиля принципиально отличался от всего, что было ранее. Изготовить двухместный обтекаемый кузов на основе кузова ЗИС-101 энтузиастам даже не пришло в голову. Это было слишком просто! Так к работе подключили кузовщика Валентина Росткова. На счастье, он оказался неплохим дизайнером, и, вдобавок, отлично рисовал акварелью. Так на стол "техсовета" легли эскизы автомобиля, из которых был отобран лучший.

Поскольку силовая установка была весьма длинной и очень тяжелой, чтобы улучшить баланс по осям и загрузить ведущие колеса, двухместный кокпит сместили далеко назад. Кроме того ЗИС-101А-Спорт получил съемный тент, воздухозаборник на крышке капота и головную оптику, вделанную в обтекатели передних крыльев. База автомобиля была огромной ля двухместного купе - 3750 мм, длина - 5750мм.

Но это на бумаге, а на деле.... Воплотить идею в металле возможным не представлялось. Сделать литейные модели, штампы для оковок, оснастку, деревянный болван для кузова - для энтузиастов-одиночек такая задача была практически не выполнимой. "Вытащить" с 90-сильного мотора еще 51 и то проще.

Начальство отнеслось к просьбе о помощи, по меньшей мере, прохладно. Качество ЗИС-101, к которому предъявлялись повышенные требования, оставляло желать лучшего. Государственная комиссия во главе с Е.А. Чудаковым, бывавшим в то время начальником кафедры колесных машин ВАММ РККА, где работал небезызвестный Никитин А.О., выявила ряд недостатков (в частности - необходимое снижение веса автомобиля ЗИС-101 на 600-700 кг), дала необходимые рекомендации. Но дать рекомендации - это одно, а выполнить - другое. Тем более, когда каждое утро в цехах не досчитывалось арестованных ночью сотрудников. Компании Пухалина повезло, что об их работе немногие знали, иначе одним совсем не прекрасным утром могли недосчитаться и их.

Помог, как это часто случалось в советские времена, очередной громкий юбилей - двадцатилетие Комсомола. В длинный список подарков завода Матери-Родине, наряду со сверхплановыми автомобилями, стараниями Кременецкого, вошел и ЗИС-101А-Спорт. 17 октября 1938 года "Комсомольская правда" опубликовала заметку "Спортивный лимузин" с одним из эскизов Росткова. Страна о подарке узнала, о подарке заговорили, отступать было поздно. Как, все-таки, превратно бывает судьба! Еще вчера за работу над спортивным автомобилей ребят расстреляли бы, как вредителей, а сегодня - расстреляли бы, если бы автомобиль не был готов к сроку. Отступать было некуда, и 11 декабря 1938 года Лихечев издал приказ N11, где было подробно расписано кто, что и когда должен изготовить для спортивного лимузина.

Отработка конструкции спортивного автомобиля, впервые в истории СССР, контролировалась едва ли не на самом высоком уровне. Ведь от ЗИС-101А-Спорт зависело очень многое, и все это прекрасно понимали. Машину еще без кузова обкатывали по территории завода, устраняли недоделки, "детские болезни" конструкции. Наконец состоялся первый выезд на полностью собранном, окрашенном, отполированном автомобиле. За рулем сидел Пульманов, рядом - Пухалин. Кременецкий смотрел как выглядит их творение со стороны. Молодые комсомольцы еще не знали, что это их не только первый, но и последний автомобиль...

И вот, состоялась презентация автомобиля высшему руководству страны. Кусок стены Дома Союзов, где был намечен показ, за ночь разобрали, на руках внесли в фойе двухтонный автомобиль, и еще до рассвета привели фасад в порядок. Умели работать, когда надо! Операцией руководил лично директор ЗИС Иван Алексеевич Лихачев. Утром ни один из делегатов и гостей московской партконференции не прошел мимо автомобиля, не обратив на него внимание. Но главное: сам Сталин, а за ним и другие члены политбюро не только осмотрели, но и одобрили необычную машину.

Но молодых конструкторов в первую очередь волновали ходовые испытания. Пока удавалось развить только 168 км/ч, но в режиме испытаний, а не на официальных соревнованиях, поэтому результат не был засчитан. В 1940 году ЗИС-101А-Спорт на 43-м километре Минского шоссе разогнали до 162,4 км/ч, в том же 1940 году открытый ЗИС-102 показал результат 153 км/ч. Впрочем, проектные 180 км/ч были вполне реальны.

Перспективы у автомобиля были огромные, но в Лихачев 1939 г. назначен Народным Комиссаром среднего машиностроения (хотя в 1940 г. был снят Сталиным с этой должности и вновь стал директором завода, но началась Великая Отечественная), а новому директору ЗИС-101А-Спорт не был нужен. Конструкторов-энтузиастов жизнь тоже развела: Кременецкий остался на заводе, но занимался оснасткой для механической обработки, Пульманов ушел в очную аспирантуру автомеханического института, а Пухалин - в ракетную промышленность. Лишь Ростков продолжал работы с автомобилями: долго трудился на ЗИСе (позже ЗИЛ), затем в НАМИ, участвовал в создании многих уже послевоенных ЗИСов и ЗИЛов, в том числе спортивных.

Опыт, накопленный при создании самого серьезного отечественного довоенного спорт-кара, способного соперничать с дорожными "Bentley" и "Mercedes" тех времен, стране почти не пригодился. Лишь на часть послевоенных ЗИС-101А устанавливали алюминиевые головки блока, подняв мощность до 110 л. с. Дизайнерские находки В. Росткова тоже не пригодились - ЗИС-110 приказали срисовать с американских образцов.

Судьба самого ЗИС-101А-Спорт неизвестна. Согласно одним источниками он сгнил на заводских задворках, но другие... другие утверждают что темно-зеленый родстер кто-то где-то видел в 1960х годах. Впрочем, первое утверждение более реально - такова была судьба большинства отечественных прототипов.

Он прекрасен! *_*

Согласен. Месяц назад купил такой. Не могу нарадоваться.

Масштаб 1:1 или 1:43?)))))

-что осталось :

МАЗ-1500
 

С середины 1950х до начала 1970х годов лидирующим в производстве спортивных автомобилей был, вне всяких сомнений, ЗИЛ. Именно на этом заводе собирались самые перспективные, технически совершенные, и, как следствие - самые быстрые спортивные автомобили. Достаточно вспомнить многочисленные реинкарнации автомобиля ЗИЛ-112, последний релиз которого (1961 год) стал самым удачным советским спортивным автомобилем.

Но, все же, один из самых передовых по конструкции (на конец 1950х годов) автомобиль был сконструирован не в Москве, а в Минске - на заводе грузовых автомобилей МАЗ.

В 1959 году, коллектив энтузиастов под руководством В.В. Майбороды создал два автомобиля МАЗ-1500, напоминавших Mercedes Benz 300SLR не только внешне, но и по ряду технических решений.

Рама автомобиля представляла собой ферму из труб малого диаметра (18 и 25 мм), на которой базировался стеклопластиковый кузов. Благодаря такой инновации вес автомобиля МАЗ-1500 составлял всего 730 кг.

Из других особенностей - вынесенные из колес на раму передние и задние тормозные барабаны с развитыми ребрами для лучшего охлаждения. Крепление колеса осуществлялось центральной барашковой гайкой. В независимой подвеске передних колес и задней подвеске типа "Де Дион" упругим элементом служат размещенные вдоль машины торсионы.

Автомобиль комплектовался двигателем "Москвич-407" объемом 1358 см. куб. с четырьмя карбюраторами "Ленкарз-К28", мощностью 60 л.с. при 5000 об/мин. Максимальная скорость - 165 км/ч.

К сожалению, отсутствие интереса у руководства завода не позволило довести автомобили до ума, и их огромнейший потенциал так и остался нереализованным. Лучший результат, показанный автомобилем МАЗ-1500 на этапе чемпионата СССР - 5 место

Гоночные автомобили
 

В мае 1938 года едва не произошла катастрофа мирового масштаба: на километровой гонке в Москве со стартом с ходу Михаил Громов на подаренном ему в США автомобиле "Корд-812", не отличавшимся какими-либо отличиями от заводского, едва не побил рекорд СССР, развив скорость в 141,565 км/ч. Герою-летчику очень повезло, что он не дотянул до рекорда, хотя и совсем чуть-чуть. Кто знает, был бы он героем вообще, и летчиком в частности, случись такой казус? На мировой арене Советский итак смотрелся, мягко говоря, неказисто, а позволить заграничной технике править бал внутри нашей необъятной Родины... Политбюро такой пощечины стерпеть не могло. Угрозу, как всегда, устранили просто. Нет машины - нет проблемы, и специальным указом было запрещено использовать зарубежную технику в соревнованиях.

Опять же встала другая проблема. Как уже было замечено, занятия автомотоспортом считались едва ли не лучшим способом подготовки военных водителей (отсюда и игры с явно милитаристическим уклоном - "найди противника", "погоня за воздушным шаром" и т.д.), а какой опыт мог приобрести гонщик, управляя самодельным тихоходным автомобилем? Спортивных и гоночных автомобилей в стране не хватало, и тут уже сам Бог в лице партии велел взяться за создание такого автомобиля на зводах.

Так на Горьковском Автомобильном Завода появился ГАЗ-ГЛ1 Евгения Агитова. Работая в заводских условиях, обладая гораздо большей материальной и технической базой, нежели даже В.И. Ципулин, ГАЗ-ЦАКС которого был построен, все же, в спортивном клубе - условиях далеких от идеальных, Агитов мог создать действительно потрясающий аппарат. К его услугам были самые передовые и современные разработки.

Донором выступал уже не безнадежно устаревший ГАЗ-А, а ГАЗ-М1, серийно выпускавшийся с 1935 года, бывший, фактически, копией американского Ford-V8-40 1933 года. Однако выпуск Фордовского V-образника Газовца освоить так и не смогли, и "Эмка" комплектовалась рядным четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 3285 см. куб., мощность 50 л.с. при 2800 об./мин., но тоже с американскими корнями - его прообразом была силовая установка Ford-BB.

На "голую" раму ГАЗ-М1 установили обтекаемый двухместный кузов с защитным лобовым стеклом. Кстати, в вопросах обтекаемости Е. В. Агитов имел свою точку зрения, отличную от мнений Никитина, Гиреля и Ципулина. Кузов в задней части был "приплюснут" в горизонтальной плоскости, образуя широкий хвост.

Двигатель так же был основательно переработан: с увеличенной степенью сжатия, экспериментальной головкой блока цилиндров с увеличенными диаметрами клапанов, выдавал уже 65 л.с. при 3200 об./мин. "Вытащить" больше с мотора ГАЗ-М1 не удавалось никому ни до, ни после Евгения Агитова. Масса ГАЗ-ГЛ1 составляла 1000 кг.

В октябре 1938 г. испытатель А. Ф. Николаев достиг на ГАЗ-ГЛ1 средней скорости 147,84 км/ч на дистанции 1 км с хода. Но уже в 1940 году на серийном ГАЗ-11-73 с новым ряднам шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11 объемом 3485 см. куб. удалось достичь скорость в 140,077 км/ч.

Вывод напрашивался сам собой: необходима модернизация автомобиля, что и было сделано. ГАЗ-ГЛ1 приобрел новую силовую установку ГАЗ-11, форсированную до 100 л.с. при 3600 об./мин. Но возникли другие трудности: во-первых мотор сильно грелся, а, во-вторых, аэродинамика так же требовала улучшений. Обтекаемые колпак над головой водителя, новая облицовка радиатора, аэродинамические колпаки колес позволили несколько улучшить обтекаемость машины, но масса возросла до 1100 кг. Максимальная скорость, которую удалось выжать из модифицированного ГАЗ-ГЛ1 - 161,87 км/ч. Это был самый быстрый автомобиль в Советском Союзе, но за границей еще 10 лет назад был побит порог в 350 км/ч. Возможно, результат удалось бы улучшить, но в 1941 году началась война.

Но опыты с двигателем ГАЗ-11 не пропали даром: в 1949 году на серийном автомобиле ГАЗ-12 стоял этот же двигатель, форсированный до 90 л.с. Кстати, ГАЗ-ГЛ1 - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, доживший до наших дней. Сегодня он хранится в музее ГАЗа.

О да! Отличная гоночная машина! Я бы хотел такую себе на полочку (1:43 разумеется)

Жаль, что маз их не стали дорабатывать...

Да, жаль...

Да, я бы тоже не отказался.

Она на ритмонексе есть?

Похоже, что нет.

ГАЗ-Торпедо.
 

Опыт создания спортивных автомобилей постепенно накапливался. Конечно, процесс этот проходил не так гладко как хотелось бы - многие конструктора довоенных спорткаров или были репрессированы (В. Ципулин), или перепрофилировались на проектирование военной техники (А. Никитин, А. Пухалин). Специалистов не хватало катастрофически. И, все же, на флагманах отечественного автопрома уже были люди, участвовавшие в разработках подобного рода: В. Ростков на ЗИСе и А. Смолин на ГАЗе.
Создавая новый автомобиль, авиаинженер уже не опирался на несущий каркас М20 - он создан новый кузов с чистого листа. Используя все те же авиационные материалы: дюраль и алюминий, А. Смолин построил каплевидный обтекаемый кузов длиной 6300 мм, шириной 2070 мм, высотой 1200 мм, получившийся значительно легче прежнего - 1100 кг.
Работая параллельно над модернизацией ГАЗ-СГ1, конструктор имел возможность испытать различные силовые агрегата на старом шасси, перед установкой на ГАЗ-Торпедо. После серии испытаний выбор пал на "Победовский" мотор с увеличенным до 2487 см. куб. объемом и нагнетателем "Рутс", использовавшийся во второй модификации СГ1. Его характеристики остались без изменений - 105 л.с. при 4000 об./мин. Помимо двигателя, на СГ2 были применены еще некоторые решения, отработанный на "Победе-Спорт", в частности трехступенчатая коробка передач без синхронизаторов и карданный вал из двух частей с промежуточной опорой.
Но по своим характеристикам "ГАЗ-Торпедо" уступал созданному в том же году ЗИС-112: полоток скорости - 191 км/ч. Хотя управляемость СГ2 была несравненно лучше. Кстати, "ГАЗ-Торпедо" - один из немногих спортивных автомобилей тех лет, почти сохранившихся до наших дней. Сейчас музей ГАЗ занят восстановлением.

Победа-Спорт
 

http://sovetcars.ru/netcat_files/20070721203341.jpg
Война - зло, в этом нет сомнений. Но именно война двигает научно-технический прогресс. Так, например, разработки, на которые в мирное время уходит несколько лет, в военные годы доводятся до ума за считанные месяцы, а то и недели. Еще бы! В тылу патронов и стен на каждого хватало.
Но после Победы, действительно блестящей Победы, в стране царила разруха. Промышленность катастрофически не справлялась с планами, а про производство, или хотя бы разработки скоростных автомобилей и говорить нечего.
Впрочем, для автоспорта был один положительный момент: среди военных трофеев в страну попало немало иностранных спортивных машин. Среди них - свыше десятка настоящих гоночных "Ауто-Унионов", большая часть которых была разобрана любопытными российскими конструкторами, буквально до "последнего винтика" - для подробного изучения.
Другая сторона медали - большая часть гонщиков использовала на соревнованиях именно зарубежную технику, на порядок превосходящую отечественные переделки серийных автомобилей спортсменов-любителей. Политическая обстановка на внутрисоюзных треках накалялась. Не могло руководство страны, показавшей такое техническое превосходство в минувшей войне, позволить, чтобы отечественные автомобили глотали пыль американских, английских, французских, и, тем паче, немецких спорт-каров. И вот, в декабре 1948 года выходит специальное постановление правительства СССР, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Поводом послужила недавняя крупная авария с участием одного из "Ауто-Унионов", в которой не обошлось без человеческих жертв. Так, волей-неволей, отечественным светилам вновь пришлось сесть за кульманы и изобретать велосипед, уже в который раз.

http://sovetcars.ru/netcat_files/20070721203440.jpg ГАЗ М20 "Победа", подготовленный к соревнованиям спортивным клубом "Торпедо" г. Горького. 1950г.
Конструктора пошли по проторенному пути - увеличению обтекаемости автомобиля без внесения коренных изменений в конструкцию двигатели, трансмиссии или шасси. Для улучшения обтекаемости почти у всех автомобилей задние (а у многих - и передние) колеса были закрыты щитками; буферы, номерные знаки и другие выступающие детали были сняты; под кузовами устроены гладкие днища. Представители московских таксомоторных парков, а также и некоторые другие участники состязаний, этим не ограничились: они снабдили кузова накладными обтекателями из прозрачной пластмассы, загладили целлулоидными щитками углубления окон. К сожалению, неудачное выполнение передних обтекателей приводило к резкому ухудшению видимости пути.

Горьковский Автомобильный Завод тоже предпринимал попытки создания скоростного автомобиля, но без Е. Агитова дело не шло, пока в 1950 году с Горьковского авиазавода N21 на ГАЗ не был переведен главный конструктор авиазавода, ведущий специалист по гидродинамике корпусов плавающих автомобилей, проектированию водяных и воздушных винтов, аэродинамике кузовов скоростных автомобилей, сорока трех летний Алексей Андреевич Смолин. На его счету уже были такие разработки, как: двухместные аэросани (1934 г.), самолет КСМ-1 с двигателем ГАЗ-М (1935 г.), шестиместный глиссер (1937 г.), самолет с шестицилиндровым автомобильным двигателем ГАЗ-Авиа (1938 г.), аэросани ГАЗ-98 и ГАЗ-98К (1939-1940), вездеход-амфибия с двигателем ГАЗ-Авиа (1943 г.). Человек, как мы видим, деятельный и талантливый.
И за дело он взялся основательно. Стандартный кузов М20 претерпел значительные изменения: крыша снизилась на 160мм, спереди и сзади появились обтекатели, но не из стали, как на довоенных ГАЗ-А-Аэро и ГАЗ-ГЛ1, а из легкого дюраля. Колеса получили щитки, а хвост, в лучших традициях Никитина, превратился в длинный вытянутый конус. Кроме того, появились дополнительные "ноздри" на крышке капота - для охлаждения двигателя. Днище было закрыто гладким поддоном.
А охлаждать было что. Объем серийного нижнеклапанного "Победовского" мотора увеличили до 2487 см. куб., степень сжатия повысилась до 7,0 единиц, появились два карбюратора К-22А. В результате этих изменений мощность мотора увеличилась до 75 л.с. при 4100 об./мин. Трансмиссия и ходовая часть значительных изменений не получили, разве что карданный вал теперь состоял из двух частей, с промежуточной опорой.
При своих габаритах (длина - 5680 мм, ширина - 1695 мм, высота - 1480мм, колесная база - 2700 мм) автомобиль весил не так уж и много - 1200 кг. Конечно, такой массой Победа-Спорт (по чертежам ГАЗ-СГ1) была обязана авиационному материалу - дюралю. Кстати, СГ1 - первый советский спортивный автомобиль, сделанный не в единичном экземпляре. Всего было построено пять таких автомобилей.

http://sovetcars.ru/netcat_files/20070721203642.jpg "Победа-Спорт" (ГАЗ-СГ1) с открытым кузовом. 1955 год.
В спортивном сезоне 1950 года один из ГАЗ-СГ1 (N11) выступал в составе Горьковского спортивного клуба Торпедо. Два других "болида" Торпедовцев (N20 и N27) так же выделались среди техники других участников - на низ были снижены крыши, устранены задние окна и двери. Но, все же, они оставались самоделками, собранными далеко не в идеальных условиях.

Лучшим из сорока трех экипажей оказался испытатель ГАЗа Михаил Метелев (Торпедо-ГАЗ) на "Победе-Спорт" N 11. Он установил установлены новые всесоюзные рекорды скорости на дистанциях 50, 100 и 300 км, соответственно 159,929 км/час, 161,211 км/час и 145,858 км/час.
Но на этом работа не закончилась! Смолин все проекты доводил до конца, до совершенного, идеального, с его точки зрения, состояния.
В 1951 году три автомобиля были оснащены роторными нагнетателями "Рутц", два карбюратора заменили одним, но двухкамерным - К-22. Таким образом максимальная мощность увеличилась до 105 л.с, а скорость - до 190 км/ч!
Еще один автомобиль, в этом же 1951 году, был оснащен экспериментальным четырёхцилиндровым 2,5-литровым двигателем НАМИ с алюминиевой головкой цилиндров, рассчитанной на степень сжатия 9,5, верхними впускными и нижними выпускными клапанами, двумя серийными карбюраторами, установленными на впускном коллекторе (конструкции НАМИ). Мощность такого двигателя составляла уже 94 л.с. при 4000 об./мин., но максимальная скорость увеличилась всего на 2 км/м - до 164 км/ч.
В это же году А.А. Смолин начал работу над более перспективным автомобилем СГ2, так что можно предположить, что установка различных двигателей - всего лишь один из шагов отработки конструкции нового автомобиля, уже не привязанного к серийному шасси.
В 1952 году единственная оставшаяся с "родным" мотором Победа-Спорт была оснащена экспериментальной головкой блока с двумя свечами на цилиндр. Степень сжатия была повышена до 7,4, но прироста мощности не последовало. А в 1955 появился открытый вариант СГ1 с двигателем ГАЗ-21.
В общей сложности на машинах "Победа-Спорт" выиграны три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.). Это был первый, по-настоящему удачный отечественный спортивный автомобиль. Впрочем, неудивительно - ведь его конструировал авиаинженер. Помимо этого, опыт, полученный при создании ГАЗ-СГ1, не пропал даром, а пригодился Смолину при создании уже в 1951 году автомобиля ГАЗ-Торпедо (СГ2), и, позднее - СГ3 (с реактивным двигателем МИГ-17) и СГ4.

Всегда интересно читать про модели прошлого. Их футуристический вид вдохновил многих писателей-фантастов!

Интересно.. просто интересно. Как я понял это делалось на шасси победы сначала?

Я думаю 1:1))))))

Согласен.

Про эту машину в журнале "Грузовик пресс" писали.

Легковые спортивные авто на Мазе... Интересно.

к сожалению обычное дело для того времени, в те времена оч.много перспективных разработок на полках осели и ушли в небытие,потому теперь и имеем то что имеем в нашем автопроме а жаль,столько толковых людей в стране было и есть,а результат нулевой. как сказал классик "...за державу обидно..."

Вот-вот. Обидно и противно.
Как говорил тоже один классик - похороните ЛЕнина и все измениться к лучшему.

-Решил сделать ГЛ-1 из ДеАгостиниевского 11-73; пока - задняя часть в пластилине :

Удачи в изготовлении.

удачи!!!

Удачи! если можно, то при случае выложи фотографии процесса изготовления.

Двигатель Газ 11-73 тоже типа Бьюик, да отвернулся отечественный автопром тогда от Генри Форда, пихавшего в нашу страну морально застарелые экземпляры. И не только в нашу, в Осаке, господин Мацуда тоже собирал Форды (Мазда, ваша любимая Импреза тоже "японский Форд")

Тема интересная, Камаз-мастеру респект, если уже в пластилине, я думаю недолго ждать окончания работ?

Да, если все получится, а я в этом не сомневаюсь, ставь изготовление этой модели на поток, а мы купим.

Полностью согласен.

Конечно же 1:43.

с удовольствием купил бы 1:1, но куда девать такую штуку. Не хранить же около дома.

Закрытая у меня есть. Очень нравится. Теперь подумываю купить открытый вариант. Посмотрел, сравнил. Довольно сильно отличается от закрытой.

Очень хочу купить такую. Жаль, что пока денег нет. Ее цена в пределах 4000 рублей. Но, все равно, рано или поздно, куплю.

Отдельную полочку

ГАЗ-ЦАКС
 

ГАЗ-ЦАКС

http://sovetcars.ru/netcat_files/20070721171726.jpg
Итак, на дворе 1937 год. Тот самый 1937 - репрессии, "дело врачей" и так далее. Партия недвусмысленно дала понять, что автомотоспорт нам, все же, нужен, что сегодня ты сидишь за рулем спортивного автомобиля, а завтра - за рычагами танка. Впрочем, все прекрасно понимали, что опыт полученный за рулем самодельного "спорт-кара" в заездах на скорость по прямой явно недостаточен. И раздается новый призыв: "Конструкторы должны подумать о советских "синих птицах", которые будут бить мировые рекорды", - писала "Правда". Нет, это сегодня на такие строки можно плюнуть и растереть, но 1937 год - совсем другое дело. Для конструкторов и инженеров всех мастей эти строчки стали приказом, руководством к действию, иначе... план по "врагам народа" еще никто не отменял.
Кроме прочих "тюнингеров" были и такие люди, кто прекрасно понимал - этот приказ, в первую очередь, относится к ним. Владимир Иванович Ципулин входил как раз в число этих немногочисленных "счастливчиков". Создатель первого отечественного автомобиля АМО-Ф15, человек, получивший в 1910 году одним из первых в России звание инженера-автомобилиста не смог бы остаться в стороне, даже если бы очень захотел. В 1937 году Ципулину было уже 55 лет, и он принимал участие практически во всех более-менее значимых разработках колесной техники как в Российской Империи, так и в молодой республике.
Инженер побывал на многих зарубежных заводах, в 1914 году принимал участие в проектировании и строительстве завода Николаевых. В 1916 г., будучи откомандирован в распоряжение Главного Военно-инженерного управления, был техническим руководителем военными авторемонтными мастерскими в Одессе, а в 1917 г. - Государственным авторемонтным заводом в Родниках Ивановской губернии. В октябре 1917 года его происхождение (отец был богатым пароходным подрядчиком) едва не поставило крест на всей карьере, но уникальный опыт позволил продолжить заниматься любимым делом в родной стране.
Владимир Иванович успел побывать на руководящих постах крупнейших и известнейших автомобильных заводах страны: с 1919 года - московский военный автозавод "Спартак" (бывшая экипажная и автомобильная фабрика П.П. Ильина, создателя автомобиля Ля Блюир - Ильин), с марта 1920 года - технический руководитель завода АМО, с января 1921 года - его управляющий. С 1922 года - заведующим производственным отделом бывшего Руссо-Балтийского Вагонного Завода (после революции - 1-ый Броне-Танково-Автомобильный Завод), эвакуированного в годы Первой Мировой Войны в подмосковные Фили.

http://sovetcars.ru/netcat_files/20070721171831.jpg ГАЗ-ЦАКС конструкции В.И. Ципулина. За рулем Виктор Кульчицкий. 1937г.
В конце 1929 года состоялась его вторая командировка заграницу, теперь в США - мирового лидера в области автомобильной промышленности. С 1933 года работал в Научном автотракторном институте (НАТИ) (позже - НАМИ).

Без лишних слов понятно, что В.И. Ципулин не мог, подобно Антону Гирелю, просто взять шасси ГАЗ-А, одеть его в обтекаемый кокон и установить двигатель ГАЗ-М1. Работа Ципулина - это уже не просто самоделка, а первая попытка создать серьезный спортивный автомобиль - дешевый, доступный и по возможности быстрый.
Выбор донора не был оригинальным - все тот же ГАЗ-А, модель 1932 года. Но шасси подверглось основательной переработке. Рама в задней части была заметно выгнута вверх для уменьшения общей высоты кузова. Задняя подвеска осталась без изменений - на поперечной полуэллиптической рессоре, но передняя - ужа на четырех продольных четверть-эллиптических рессорах. Плюс - гидравлические амортизаторы ГАЗ-М1 на всех четырех колесах. В связи с изменением высоты кузова рулевая колонка получила больший наклон, нежели на серийном ГАЗ-А. Открытый двухместный обтекаемый кузов, выполненный из стальных листов на деревянном каркасе, был более эргономичным и эстетичным, нежели кузов ГАЗа Гиреля. Ципулин не понаслышке был знаком с работой А.О. Никитина, и днище автомобиля получило обтекаемый поддон. Бензобак расположился за сидением водителя.
Рядный четырехцилинровый силовой агрегат объемом 3285 см. куб. был позаимствован у ГАЗ-М1, но с экспериментальной алюминиевой головой блока цилиндров и увеличенной до 6,0 степенью сжатия. Дореволюционные рекорды, наконец, сдались - мощность этого мотора составляла уже 60 л.с. при 3100 об./мин. С редуктором заднего моста с передаточным числом 2,9, трехступенчатой коробкой передач все от того же ГАЗ-М1, расчетная скорость ГАЗ-ЦАКС составляла 135 км/ч.
Габариты автомобиля Ципулина несколько отличались от ГАЗа Гиреля: длина - 4200 мм, ширина - 1670 мм, высота - 1200 мм; база 2930 мм; размер шин - 28X4,75", вес - на 50 кг меньше - 900 кг. Для перегонов машину к местам проведения соревнований были предусмотрены съемные фары.
Поскольку Владимир Иванович строил автомобиль под эгидой Московского Центрального Автомобильного Клуба Спорта, то болид получил название ГАЗ-ЦАКС (иногда в печати можно встретить ГАЗ-ЦАМК или ГАЗ-ЦАМКС). Управлял болидом известный в те годы испытатель танков Виктор Кульчицкий. Он слыл человеком отважным, но наилучший результат, который ему удалось достичь на ГАЗ-ЦАКС - 131,1 км/ч. Дальше мотор почему-то работал с перебоями. 30ого сентября 1937 года на Житомирском шоссе ЦАКС пропусти вперед даже автомобили Жарова и Клещева, а уж они-то вообще были собраны из списанных жестянок с пробегом под три сотни тысяч километров. Возможно В. Ципулину и удалось бы довести свое творение до ума, но в том же 1937 году его арестовали, а в 1940 году выдающегося конструктора не стало.
ГАЗ-ЦАКС намного пережил своего создателя. Что удивительно - автомобиль пережил даже войну, и в 1940-1950х годах его неоднократно видели на улицах Москвы. Дальнейшая его судьба неизвестна.

Сокол-650
 

Сокол-650

http://sovetcars.ru/netcat_files/20070722133034.jpg
Неоднократно упоминалось, что после победы в Великой Отечественной Войне в высших эшелонах власти СССР, опьяненных эйфорией действительно грандиозной победы, возникла крамольная мысль - покуситься на святое и создать свой болид "Формулы-1". Именно с этой целью, в рамках советско-германского акционерного общества "Автовело", и была создана техническая группу по разработке гоночного автомобиля мирового класса. Полусекретная организация получила название НТБА, что расшифровывалось как Научно-Техническое Бюро Автомобилестроения, а работали там немецкие специалисты, преимущественно из фирмы "Auto-Union" - специалистов с большой буквы, настоящих профессионалов, набивших руку на создании доброго десятка гоночных болидов.
Результатом такого сотрудничества и стало появление в 1952 автомобиля "Сокол-650" международной гоночной "Формулы 2". Впрочем, по сути, это была всего лишь глубокая модификация довоенного "Auto-Union".
Алюминиевый кузов базировался на лонжеронной раме из 85-миллиметровых хромомолибденовых труб. Подвеска передних колёс автомобиля независимая, торсионная; задних - зависимая торсионная типа "De Dion". Колеса с 17-дюймовыми шинами крепились к ступицам центральными гайками типа "Рудж-Витворт". С заправкой "Сокол-650" имел массу 790 кг, 53% которой приходилось на задние ведущие колеса - развесовка практически идеальная!
В поисках оптимального решения для создания силовой установки автомобиля, конструктора пришли к тому же решению, что и И. А. Гладилин, проектируя "Москвич-Г5" двадцать лет спустя - многоцилиндровый V-образный двигатель объемом менее двух литров, а точнее - V12 с двумя верхними распределительными валами в головке блока цилиндров, объемом 1990 см. куб. С четырьмя карбюраторами "Solex" двигатель выдавал 152 л.с. при 8000 об/мин, выстреливая болид до скорости 260 км/ч!
Сам двигатель располагался позади сиденья пилота, перед задней осью, что и обеспечивало такой баланс по осям. Коробка передач состыковывалась с двигателем и присоединялась к главной передаче, закреплённой на раме. Топливный бак ёмкостью 135 литров располагался между сиденьем и силовым агрегатом - практически точно по центру базы.
В гонках "Сокол-650" участвовал всего один единственный раз - летом 1952 года в первенстве Москвы. К сожалению, немецкая точность столкнулась с русской безалаберностью - мотор был плохо отрегулирован, и сокол так и не долетел до финиша. После неудачного выступления главные инициаторы проекта потеряли к нему всякий интерес и в дальнейшем советский "Сокол - 650", вместо международных автодромов и громких побед, увидел пыль в музее транспорта Дрездена.
Пусть этот болид так и не добился успехов на спортивном поприще, но без него, скорее всего, не было бы и уникального, настоящего "Формульного" двигателя ГД1, созданного на АЗЛК в начале 1970х годов.

Салют
 

Эйфория победы в ужасной войне 1941-1945 гг. не давала спокойно спать партийным лидерам. Тем более - в качестве трофеев в страну попало несколько десятков автомобилей "Auto Union", переданных для изучения в НАМИ, на заводы ЗИС, ГАЗ, МЗМА, некоторые спортивные клубы и, безусловно, дали пищу для серьезных инженерных размышлений. В частности, специалисты НАМИ провели всестороннее изучение одной из гоночных моделей и отчет об этой работе направили всем заинтересованным конструкторским группам.

Несмотря на экономические трудности первых послевоенных лет, Минавтопром СССР весной 1946 г. создал при ЦКБ Главмотовелопрома конструкторскую бригаду, которую возглавил Александр Иванович Пельтцер (параллельно работы по сознанию гоночных автомобилей, но уже класса "Гран-при" велись в закрытом советско-германском акционерном обществе "Автовело", созданным на оккупированной части территории Германии).. Он выдвинул идею создания специального гоночного автомобиля для установления рекордов скорости в самом малом классе машин - рабочим объемом до 350 см. куб., результатом развития которой стала серия рекордных автомобилей "Звезда".

Уже весной 1948 года, работая совместно с Михаилом Максимовичем Дерковским, А. Пельтцер построил рекордно-гоночный автомобиль "Салют". Автомобиль был оснащен двухтактным двигателем водяного охлаждения от гоночного мотоцикла ГК-1 (346 см3, 47 л. с. при 6000 об/мин), но испытания, проведенные в августе показали, что автомобиль нуждается в серьезной доработке, которая велась все зиму, параллельно с изготовлением деталей для гоночного двигателя М-5А (двигатель класса 500 см3 представляющюй собой дальнейшее развитие гоночного мотора ГК-1, спроектированного и построенного советским КБ N 10, действовавшим в составе общества "Автовело" на территории Германии).

Модернизированный "Салют-М" был готов в мае 1949 года, и отличался от прежней версии расположением двигателя (внутри базы), задней подвеской (прежнюю заменили на продольные балансирные рычаги со скручиваемыми резиновыми втулками), облегчённым алюминиевым кузовом, который теперь не охватывал колёса.

К сожалению, двигатель М-5А еще не был доведен до ума, а потому на "Салют-М" "временно" применялся все тот же мотор ГК-1. От ГК-1 использовалась также и четырехступенчатая коробка передач, а тормоза и колеса (шины размером 4,50-16 дюймов) от "Москвича-400", рулевой механизм от ГАЗ-20. Все агрегаты крепились к лонжеронной раме из труб большого диаметра (около 80 мм).

7го июня 1949 года В.Н. Силантьев на "Салюте-М" установил всесоюзный рекорд в классе 350 см3 на дистанции 1 км со стартом с места - 95,617 км/ч, но дальнейшие работы над автомобилем по различным причинам были прекращены.

http://pic.ipicture.ru/uploads/091102/W7QT1PrRSy.jpg


Взято с сайта http://www.sovetcars.ru/