ЗИС
 

ЗИС-5

ЗИС-5 («трёхтонка», «захар») — советский грузовой автомобиль грузоподъёмностью 3 т; второй по массовости (после ГАЗ-АА) грузовик 1930-40-х, один из основных транспортных автомобилей Красной Армии во время Великой Отечественной войны. Выпускался c 1933 по 1948 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина. Во время войны упрощённую военную модификацию ЗИС-5В (обозначение условное) выпускали заводы ЗиС (1942—1946 гг.), УльЗиС (1942—1944 гг.) и УралЗиС (1944—1947 гг.). На ЗиСе было выпущено 352 311 автомобилей ЗИС-5.
http://s56.radikal.ru/i154/0911/e7/3206eba08edet.jpghttp://i075.radikal.ru/0911/c4/240d2700ca4ct.jpghttp://i061.radikal.ru/0911/28/cf8e009b5dc5t.jpg


История создания
АМО(ЗИС)-5 стал дальнейшим развитием 2,5-тонного грузовика АМО-3 (1931—1933 гг.) — локализованного варианта модели АМО-2 (1930—1931 гг.), фактически представлявшей собой собраный на АМО из американских машино-комплектов грузовик Autocar-5S, в свою очередь скомпонованный из агрегатов различных известных американских производителей. Первая партия из 10 грузовиков ЗИС-5 была собрана в июне 1933 года. C 1934 было развернуто массовое производство грузовика, ежедневный выпуск составлял 65 автомобилей. На базе ЗИС-5 было разработанно 25 модификаций из которых 19 были поставлены на производство. С учетом моделей АМО-2, АМО-3, УралЗиС-5М, УралЗиС-5М, УралЗиС-355 и УралЗиС-355М, предшествовавших и последовавших ЗИС-5 и ЗИС-5В, производство этого грузовика продолжалось с 1930 по 1958.
[править] Особенности конструкции

Конструкция грузовика АМО(ЗИС)-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС Е. И. Важинским, В. И. Лялиным и Б. Д. Строкановым. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощении и повышении ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъёмности и проходимости. С этой целью был форсирован с 60 до 73 л.с. двигатель, в том числе реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста, гидравлические тормоза заменены на механические, передний бампер сохранен только на экспортных модификациях и автобусных шасси. Не относясь к автомобилям повышенной проходимости ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗиС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Груженый ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км. В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах, бортовая платформа с одним задним откидным бортом и единственная фара (левая). Ближе к концу войны комплектация была частично восстановлена — появилась вторая фара и откидные боковые борта. В 1946—1948 гг. выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50, оснащавшаяся двигателем ЗиС-120 мощностью 90 л.с. с эксплуатационным расходом топлива 30 л/100 км, против 34 л/100 км у ЗИС-5.

Экспорт

В 1934 партия из 100 шт. ЗИС-5 была продана в Турцию, став первым экспортированным отечественным автомобилем. Экспортный ЗИС-5 отличался от серийной модели никелированным радиатором и наличием бампера. В дальнейшем на экспорт поставлялся также ЗИС-14 с удлиненной колесной базой и теми же особенностями комплектации, что и ЗИС-5, а также автобус ЗИС-8. В 30-е годы грузовики и автобусы ЗИС экспортировались в Афганистан, Ирак, Иран, Китай, Латвию, Литву, Монголию, Румынию, Турцию и Эстонию. Достаточно большой парк автомобилей ЗИС образовался в Финляндии после Советско-финской войны, и тем более, на оккупированных Германией территориях СССР в 1941—1944.

Серийные и опытные модификации на базе ЗИС-5
 

Удлинённый ЗИС-12 с прожекторной установкой
http://s04.radikal.ru/i177/0911/21/1c444c2bee97t.jpghttp://s51.radikal.ru/i131/0911/b6/d3ad5fc2d324t.jpg

ЗИС-12 — удлиненное шасси (4х2) специального назначения с гвардейским миномётом М-31-12 *фотография с музея на Сапун-горе в Севастополе*
http://i017.radikal.ru/0911/dc/ba8d42432844t.jpg

УралЗиС-355 образца 1956 года (модель ЗИС-5В на табличке возле автомобиля указана неправильно - скруглённые крылья такого образца начали устанавливать на УралЗиСы только с 1949 г.)
http://s52.radikal.ru/i138/0911/c1/c34b78cf55e0t.jpg


* ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени, выпускалась на ЗиСе в 1942—1946 (66,9 тыс. в годы войны), УльЗиСе в 1942—1944 (10,4 тыс.) и УралЗиСе в 1944—1947 (8,5 тыс. в годы войны);
* ЗИС-5У - модификация с возможностью установки зенитного пулемёта (специальная турель в кузове и отверстие в тенте)
* ЗИС-5УС - модификация с приспособлениями для подвески носилок
* ЗИС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъёмностью 4 т с двухскатной ошиновкой задних мостов, серийно выпускался в 1934-1941. Летом-осенью 1941 на шасси ЗИС-6 устанавливались первые установки реактивного залпового огня (гвардейские миномёты) БМ-13 и БМ-8 «Катюша». На удлиненном шасси ЗИС-6 в 1935 были собраны экспериментальные 28-местные автобусы ЗИС-6 "Люкс", на укороченном шасси ЗИС-6 в 1939 создан экспериментальный бронеавтомобиль БА-11;
* ЗИС-8 — городской автобус на удлиненном шасси ЗИС-11, серийно выпускался на ЗиСе в 1934-1936, произведено 547 ед. Позже по чертежам ЗиСа производился рядом предприятий в нескольких городах СССР, например, московский завод «Аремкуз» выпускал автобусы по типу ЗИС-8 до 1940. Кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Общая пассажировместимость 29 чел., включая 22 сидячих места;
* ЗИС-10 — седельный тягач (4х2), выпускался малой серией в 1938—1941. Выпущено 766 тягачей, включая 4 опытных образца в 1935 году. Колёсная база тягача соответствовала обычному ЗИС-5. Грузоподъёмность 3,5 т. Контрольный расход топлива 41 л/100 км;
* ЗИС-11 — удлиненное шасси (4х2) для пожарных автомобилей (например, ПМЗ-1 и ПМЗ-2), выпускалось в 1934—1936 гг. Колёсная база 4420 мм, грузоподъёмность 3,5 т;
* ЗИС-12 — удлиненное шасси (4х2) специального назначения, комплектовалось низкобортовой платформой на которой монтировались различные установки военного назначения (зенитные орудия, прожекторы, звукоулавливающие установки). Колёсная база 4420 мм, грузоподъёмность 3,5 т;
* ЗИС-13 — газобаллонная модификация на удлиненном шасси ЗИС-14, работавшая на древесных чурках. Колёсная база 4420 мм, мощность 45 л.с., грузоподъёмность 2,5 т. В 1936—1939 гг. произведена опытно-промышленная партия из 900 машин.
* ЗИС-14 — удлиненное шасси (4х2) специального назначения. В 1934 году партия ЗИС-14 была оснащена бортовыми платформами, усиленными рессорами и рамой, никелированными бамперами и бампером и поступила на экспорт;
* ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный 3,5-тонный грузовик для замены ЗИС-5. Должен был производиться со второй пятилетки [1938-1942], но из-за войны в серию не пошел. Отличался новой обтекаемой кабиной и оперением, усиленной и удлиненной рамой, усовершенствованным двигателем (82 л.с.) и увеличенным бензобаком на 100 л. Опытные образцы собирались в 1937, 1938 и 1940 гг. В 1944 создан грузовик ЗИС-15К, послуживший прототипом для 4-тонного ЗИС-150. На базе ЗИС-15 намечалась целая серия автомобилей: самосвал, вагонный автобус ЗИС-17, трехосный грузовик ЗИС-23, полноприводный грузовик ЗИС-24, седельный тягач ЗИС-26, газогенераторные модификации ЗИС-25 и ЗИС-28. Серийно производился только капотный автобус ЗИС-16.
* ЗИС-16 — городской 8,5-метровый автобус на удлиненном шасси ЗИС-5. Колёсная база 4970 мм, кузов с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Общая пассажировместимость 34 чел., включая 26 сидячих мест. Серийно выпускался на ЗиСе в 1938-1941, произведено 3250 ед. После войны часть кузовов выработавших ресурс по шасси ЗИС-16 была использована столичным заводом "Аремкуз" для установки на шасси ЗИС-150 — автобус АКЗ-1;
* ЗИС-16C — санитарный автобус с использованием задней части кузова ЗИС-16 и кабины ЗИС-5. Вместимость 10 чел. на носилках и 10 сидячих мест. Серийно производился на ЗиСе в 1939-1941;
* ЗИС-19 (СМ-1) — строительный самосвал на шасси ЗИС-5, выпускался малыми партиями в 1939-1946 в том числе московским предприятием АТУЛ. В 1947-1949 выпускался на ММЗ как ЗИС-ММЗ-05;
* ЗИС-21 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-5, работавшая на древесных чурках, выпускалась в 1939—1941 гг., Колёсная база 3810 мм, мощность 45 л.с., грузоподъёмность 2,4 т. Изготовлено 15 445 ед.;
* ЗИС-22 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач) грузоподъемностью 2,5 т на дорогах и 1,75 т на бездорожье. Опытные образцы в 1938-1939, серийно выпускался в 1940-1941. Произведено 200 машин;
* ЗИС-22М — модернизированный полугусеничный грузовик, выпускался в 1941-1942;
* ЗИС-30 — газобаллонная модификация на шасси ЗИС-5, работавшая на метане, коксовом и синтез-газе, а также бензине. Грузоподъемность 2,5 т, мощность 73 л.с. Газ размещался под платформой в 8 баллонах общим весом 550 кг. Серийно выпускался в 1940-1941;
* ЗИС-32 — полноприводный грузовик (4х4). Передний ведущий мост одноступенчатый с конической парой и шарнирами "Рцеппа". В 1941 выпущена партия из 197 ед.
* ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей для ЗИС-5. Малая партия выпущена по инициативе Н.С.Хрущева в начале 1940. Грузовики с такими движителями приняли участие в Советско-финской войне;
* ЗИС-36 — экспериментальный полноприводный шестиколесный (6х6) грузовик 1941, серийно не производился.
* ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции, выпускалась в 1940—1941 на шасси ЗИС-5 и 1942-1944 на шасси ЗИС-5В.
* ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач) грузоподъемностью 2,25 т на дорогах и 1,75 т на бездорожье. Отличался от ЗИС-22 конструкцией гусеничного движителя. Опытные партии ЗИС-42 в 1942. В 1942-1944 серийно производился модернизированный ЗИС-42М. Выпущено 6372 машины;
* ЗИС-44 — санитарный автобус на шасси ЗИС-5В с отдельным деревянным кузовом на 18 мест;
* ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В с двигателем ЗиС-120 (90 л.с.), производилась как переходная модель в 1946-1948;
* АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач со сдвоенной силовой установкой из моторов ЗИС-16 (суммарная мощность 150 л.с.) и гусеничным движителем от танка Т-70. В 1942-1944 изготовлено 10 ед., включая АТ-14.
* АТ-14 — экспериментальный 1944 артиллерийский тягач со сдвоенной силовой установкой из моторов ЗИС-5МФ (суммарная мощность 190 л.с.) и гусеничным движителем от танка Т-70.
* ЛЭТ — экспериментальный электромобиль на базе ЗИС-5. Грузоподъёмность 1800 кг, масса аккумуляторов 1400 кг, запас хода 60 км. Применялся как мусоровоз. Построен в единственном экземпляре в 1935.
http://i067.radikal.ru/0911/3d/8849f3698787t.jpg

*взято с википедии*
**пожалуйста, если у кого есть, то поместите в теме РЕАЛЬНЫЕ фотографии ЛЭТ**

ЗИС-6
 

советский шестиколёсный (6х4) 4-тонный грузовик повышенной проходимости с двухскатной ошиновкой задних мостов. Создан на базе массового народнохозяйственного грузовика ЗИС-5 (4х2). Вторая по массовости «шестиколёска» (после ГАЗ-ААА) в Красной Армии в 30-х и в начальный период Великой Отечественной войны. С декабря 1933 до 15 октября 1941 на Автомобильном заводе имени И. В. Сталина произведено 21 239 ед. ЗИС-6

История создания
Прототипом трехосного ЗИСа в начале 30-х был грузовик АМО-3-НАТИ, созданный на базе двухосного грузовика АМО-3, поэтому и предсерийный трёхосный грузовик первоначально обозначался как АМО-6, но в серию пошёл следом за ЗИС-5 уже как ЗИС-6. На прототипе опробовались два варианта ведущих мостов на балансирной подвеске: с конической и червячной парами. Для серийного производства была выбрана червячная пара из-за её компактности, но впоследствии выяснилось, что такой тип передачи сложен в производстве и эксплуатации. Трансмиссия была дополнена 2-ступенчатым редуктором. Для выпуска ЗИС-6 в ходе 2-ой реконструкции ЗиСа пришлось создавать дополнительные производственные мощности.

Модификации
В 1935 году на удлинённом шасси ЗИС-6 были собраны два экспериментальных 28-местных автобуса ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на укороченном на 350 мм усиленном шасси ЗИС-34 (на базе ЗИС-6) создан экспериментальный бронеавтомобиль БА-11. В серию БА-11 должен был пойти в 1941 году, но изготовлена была только партия из 10 бронеавтомобилей. На шасси ЗиС-6 также монтировали фургон-радиостанцию, топливозаправщик БЗ-35, применявшийся, в основном, в авиации, передвижную 30-киловаттную электростанцию АЭС-4, прожектор ПО-15-8, звукоулавливатель ЗТ-5, 3-тонный автокран АК-3, автокран «Январец» и т. д.

Характеристики
* Колёсная формула 6x4
* Двигатель: ЗИС-5, 6-цилиндровый рядный, рабочий объём — 5555 см³, степень сжатия 4,6, с водяным охлаждением, карбюраторный, мощность — 73 л.с. при 2300 об/мин, максимальный крутящий момент 28,5 кгс·м при 1100 об/мин
* Диаметр/ход поршня: 101,4/114,3 мм
* Длина: 6060 мм
* Ширина: 2235 мм
* Высота: 2160 мм
* База: 3900+1080 мм
* Погрузочная высота платформы: 1200 мм
* Дорожный просвет (под задними мостами): 275 мм
* Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса, 9 м
* Снаряженная масса: 4220 кг
* Грузоподъёмность: 4000 кг (на шоссе), 2500 кг (на грунте)
* Распределение полной массы на переднюю ось / заднюю тележку: 1670 / 6550 кг
* Максимальная скорость: 55 км/ч
* Объём топливного бака: 105 л
* Контрольный расход топлива: 40 л/100 км
* Шины: 34x7 дюймов

Интересные факты о ЗИС-6 и «катюше»

Летом 1939 года в кузове грузовика ЗИС-6 была смонтирована первая экспериментальная установка реактивного залпового огня МУ-2, а осенью — более мощная М-132. В 1940-м появилась пусковая установка М-13-16, но шасси стандартного ЗИС-5 под неё не годилось — оказалось перетяжелённым и не выдерживало интесивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6. На 21 июня 1941 года в Красной Армии имелись 10 экспериментальных установок БМ-13. С началом ВОВ, летом-осенью 1941 года на шасси ЗИС-6 было организовано серийное производство гвардейских миномётов (установка реактивного залпового огня) БМ-13-16 (М-13) впоследствии известных как «катюша». Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили ЗИС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗиСа на восток страны, производство столь необходимого шасси ЗИС-6 было вынужденно свёрнуто — установка БМ-13-16 на шасси ЗИС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года. Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗИС-6, которые пошли под установку менее мощных реактивных миномётов М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша» устанавливали на гусеничный трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60, а с весны 1942 года преимущественно на ввозимые по Ленд-лизу английские и американские полноприводные шасси. Наиболее известным среди них стал Studebaker US-6. Поэтому в настоящее время практически все выставленные в различных музеях «катюши» на шасси ЗИС-6, оснащённые угловатыми крыльями не аутодентичны — такие крылья на ЗИС-6 серийно не устанавливались и могли появиться только в результате последующих капремонтов. К тому же оснащавшийся полностью деревянной кабиной и подобными гнутыми крыльями из низкокачественного кровельного железа эрзац-вариант ЗИС-5В выпускался в 1942—1944 гг. только с задними тормозами и единственной фарой, а вторую получил лишь в 1945 году.

http://s54.radikal.ru/i145/0911/b9/d2b2be998222t.jpghttp://i041.radikal.ru/0911/46/e5cf41e029f5t.jpg

*взято с википедии*

АМО-ЗИС-ЗИЛ (грузовые)
 

первый советский грузовой автомобиль, выпускавшийся серийно. Отличался простотой конструкции, был удобен в эксплуатации, что обеспечило ему хорошую репутацию среди водителей.
История создания

В 1916 году Рябушинскими был заключён договор с царским правительством на строительство автомобильного завода в Москве и производство грузовиков для нужд Императорской армии. В качестве базовой модели автомобиля был выбран Фиат 15 Тер разработки 1912 года, хорошо зарекомендовавший себя в условиях бездорожья в колониальных войнах Италии. Завод был основан получил название Автомобильного Московского Общества (АМО). До революции удалось собрать около тысячи машин из готовых комплектов, создать свои производственные мощности не удалось.

В начале 1920-х годов Совет труда и обороны выделил средства на создание грузового автомобиля. Для образца был выбран все тот же Фиат. Имелось два эталонных экземпляра и частично документация.

Конструкция

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъемности.

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель Ф-15 с вертикальным расположением цилиндров и нижним расположением клапанов мощностью 35 л.с. (25,7 кВт). В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. Питание двигателя топливом — самотёком из бака к карбюратору двигателя. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял 300 км (вместимость топливного бака 70 л). Охлаждение двигателя — воздушное. Для создания потока охлаждающнго воздуха вместо вентилятора использовался маховик двигателя, к которому крепились специальные лопатки. Воздух к нему поступал через специальный кожух. Пуск двигателя — с помощью рукоятки.

Трансмиссия автомобиля состояла из многодискового сцепления сухого трения, механической четырёхступенчатой коробки передач и главной передачи. Крутящий момент на задний мост передавался с помощью карданного вала. Колеса имели стальные диски и шины размером 880 Х 185 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные (сдвоенные). Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Среднее удельное давление кол`с на грунт составляло 0,82 МПа (3,2 кгс/см²). Дорожный просвет под задним ведущим мостом — 242 мм.

Такая конструкция ходовой части обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебеночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъемы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твердым грунтом глубиной до 0,6 м.

Ножной (центральный) и ручной тормоза имели колодочные механизмы и механический привод. Первый воздействовал на карданную передачу, второй — на задние колеса.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением.

Электрооборудование машины — от аккумулятора, однопроводное, напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус. Система зажигания двигателя — от магнето.

Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом и деревянную платформу с тремя открывающимися бортами. Позднее перешли к цельнодеревянной кабине. Боковые двери кабины — неостеклённые.

Звуковой сигнал — ручной клаксон.

Грузоподъемность автомобиля по шоссейным дорогам составляла до 1,5 т, по грунтовым — до 1 т. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5150×1700×2422 мм) и массой (в снаряженном состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Недостатки

В старой подшивке журнала За рулём, относящейся к 1928 году, можно узнать, что у АМО-Ф-15 неудобная посадка — у всех водителей болит позвоночник, ненадёжное оборудование, нет электростартера, на тормозных колодках нет фрикционного материала, очень быстро изнашиваются шины.

http://i029.radikal.ru/0911/9b/bcdad263c469.jpg

*взято с википедии*

У меня только одна, базовая, такая модель. Видел много разновидностей. Некоторые из них хочу себе в коллекцию. Но пока, что то, то чего хочется не попадается или дорого.

Спасибо за инфу. Очень познавательно.

Тогда попробуй сделать сам!

Соглашусь с вами.

Спасибо за солидарность.

Спасибо, я рад что информация оказалась полезной)))

Спасибо за предложение, только, боюсь руки у меня не те, чтобы самому конверсии делать. Сделать то я, конечно, сделаю если постараюсь, но столько нервов и исходного материала на это уйдет, что лучше будет приобрести конверсию у человека, у которого это получается намного быстрее, дешевле и лучше. Оно, конечно, своими руками сделаное, сердцу ближе, но мне нервы дороже.

Да какие нервы? Это же наоборот - в кайф, сидишь часа в 3 ночи - клепаешь потихоньку, никто не мешает, сказка!

У меня семья, двое детей. Так что ночью делать что-то, сразу отпадает. А днем работа, вечером с детьми играть надо. Так что не судьба.

Вот и преврати делание конверсии в игру! А то, не дай бог, будет с твоей коллекцией, как с коллекцией моего деда.

У меня трое!

Надо увлечение ДЕЛИТЬ с детьми, или коллекция потом просто умрет.

У меня сын увидел коллекцию. Я ее прятал в коробках, пока он был совсем маленький. Сейчас ему шесть с половиной. Пришлось ему начать коллекцию. Друзьям сказал, чтобы ему на день рождения дарили модельки. Теперь легенды покупаю по две модели. У него уже более 20 моделей. Вот такая у нас династия.

Это хорошо, это правильно. А то я сам в некотором роде свидетель смерти отличной коллекции.

Я такого допустить не мог. Поэтому решил, что покупать сыну модели будет лучше.

У меня просто такая ситуация, что много моделей остались от деда. Хороших, редких. Но отцу было плевать на коллекцию, он ее даже не продал. Насколько мне известно коллекция буквально сгнила у него в гараже.

Кстати, своему сыну я стараюсь покупать, кроме автолегенд, модели, которые отличаются от моих в декалях. Вот и получается, что у него модели, вроде, как у меня и, в то же время, отличаются от моих.

Сочувствую.

Однако осталась одна модель - чайка. Так что что бы подобного не произошло - буду своих детей приучать к данному занятию... или жить вечно)))

Это верно.

Да не за что. Здесь любая информация полезная.

Цитата из журнала "За рулём" (1928г)
 

"У АМО Ф-15 неудобная посадка - у всех водителей болит позвоночник, очень ненадёжно электрооборудование, отсутствует электростартер, а на тормозных колодках нет фрикционного материала - они чугунные. Между резиновыми покрышками колёс должно быть пространство хотя бы в 1/2 дюйма - шины бы не тёрлись одна о другую и изнашивались бы куда меньше."

Оно может быть и так. Только, машина была сделана в начале века. Когда производители многого не знали, какие там технологии. Об удобствах для водителя вообще речи не могло идти. Так что, в то время это была одна из довольно продвинутых машин. Кстати сделана она была из Фиата.

У нас много чего из ФИАТа сделано :))

Это точно. Традиция. Начал Рябушинский. Другие продолжили.

Все-таки умели же делать у нас автомобили! Уверен, что сейчас напраслину возводят на отечественный автопром!

Зил
 

ЗиЛ-131

Разработка началась одновременно с созданием на базе ЗИС-151 модернизированного полноприводного армейского грузовика ЗИС-157. Конструкторами Московского автозавода им. Сталина (с 1956 года им. Лихачёва) было решено разработать принципиально новый автомобиль. Основные идеи (проходные мосты, блокируемые межосевые и межтележечные дифференциалы, шины большого диаметра с регулируемым давлением воздуха, верхнеклапанный двигатель) были отработаны на экспериментальном автомобиле ЗИС-128. С учётом выявленных во время его испытаний недостатков в 1956 году был построен опытный образец ЗИС-131, унифицированный с перспективным семейством ЗИС-130. Так как ЗИС-131 был изготовлен раньше ЗИС-130, на нём ещё стоял рядный 6-цилиндровый двигатель.

Из-за трудностей с изготовлением многих деталей, которые не были взаимозаменяемыми с серийно выпускавшимися, в 1958 году был изготовлен переходный ЗиЛ-165, который нёс в себе черты ЗиЛ-157 и опытного ЗиЛ-130Л. Испытания показали, что конструкция оказалась не совсем удачной. Поэтому дальнейшего развития ЗиЛ-165 не получил и конструкторы продолжили совершенствование ЗиЛ-131.

В 1959 году состоялись заводские, а затем приёмочные испытания опытных образцов ЗиЛ-131. На 1961-1962 год было запланировано внедрение в производство без остановки конвейера ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131, но из-за различный трудностей производственного характера работы затянулись. ЗиЛ-130 начал выпускаться с 1 октября 1964 года, а более сложный по конструкции ЗиЛ-131 попал на конвейер только в 1967 году. Но эта задержка пошла автомобилю на пользу: за это время конструкторы успели сделать автомобиль более совершенным и разработать его модификации. По сравнению с ЗиЛ-157 у него была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельную кабину и более мягкую подвеску (за счёт применения удлинённых рессор). В феврале 1974 года семейству ЗиЛ-131 присвоен Государственный знак качества. В октябре 1987 года началось производство и на Уральском автомоторном заводе (город Новоуральск Свердловской области).

ЗиЛ-131 долгое время был одним из самых распространённых грузовиков Советской Армии. Применялся он и в гражданских организациях. Его отличала лёгкость управления, хорошая монёвренность, устойчивость движения. В процессе производства конструкция постоянно дорабатывалась. На шасси ЗиЛ-131 было разработано и освоено множество специализированных автомобилей. Годовой выпуск в 1989 году достиг 48 тыс. автомобилей (из них 8 тыс. - на УАМЗ).

Выпуск ЗиЛ-131Н на Московском автозаводе прекратился в 1990 году. Всего было выпущено 998429 автомобилей всех модификаций. Производство на Уральском автомоторном заводе продолжалось до 2002 года.

Компоновка

ЗиЛ-131 имеет капотную компоновку. Кабина цельнометаллическая трёхместная с панораменым стеклом (от ЗиЛ-130).

Кузов деревянный с задним откидным бортом, оборудован откидными скамейками, дугами и тентом.

Для увеличения проходимости применены полный привод, короткие передний и задний свесы, односкатная ошиновка, система регулирования давления в шинах (от 0,5 до 4,2 кгс/см2), равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа).

Герметизация агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя и вентилятор системы охлаждения позволяют преодалевать брод до 1,4 м (кратковременно до 1,5 м).

Двигатель

Двигатель - 8-цилиндровый V-ый карбюраторный верхнеклапанный ЗиЛ-131. Для движения по пыльным дорогам установлен пеномасляный фильтр с трёхступенчатой очисткой воздуха. Топливный насос повышенной производительности обеспечивает бесперебойную работу в условиях высоких температур.

Трансмиссия

Сцепление однодисковое сухое. Коробка передач пятиступенчатая с синхронизаторами на II, III, IV и V передачах. Раздаточная коробка двухступенчатая, выполнена по двухвальной схеме. Главная передача двухступенчатая (конические и цилиндрические шестерни). Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска на продольных полуэллиптических рессорах. Передний мост отключаемый, оснащён шариковыми шарнирами равных угловых скоростей. Рабочий тормоз барабанный на все колёса с раздельным пневматическим приводом. Часть машин оборудовалась лебёдкой для самовытаскивания (устанавливалась в передней части, тяговое услилие 5 тс). Во многих военных вариантах, особенно связевых, место лебедки занимал маршевый генератор на 220В.

Модификации автомобиля

* ЗиЛ-131 - базовый. Выпускался в 1967-1986 годах.
* ЗиЛ-131А - с неэкранированным электрооборудованием (от ЗиЛ-130). Отличался отсуствием средней скамейки в кузове, фары-искателя и специального военного оборудования. Глубина преодалеваемого брода уменьшена до 0,9 м. Выпускался с января 1971 года.
* ЗиЛ-131В - седельный тягач. Отличался укороченной рамой, седельно-сцепным устройством, 2 запасными колёсами. Предназначен для буксировки полуприцепа полной масоой до 12 т (по грунту до 10 т). Выпускался в 1968-1986 годах.
* ЗиЛ-131Д - шасси для самосвалов (опытный).
* ЗиЛ-131Д (второй с таким названием) - с дизелем "Катерпиллер" (на прототипе "Перкинс"). Разработан в 1992 году. Выпускался в Новоуральске с 1993 года.
* ЗиЛ-131Н - модернизированный. Отличался двигателем ЗиЛ-5081, новыми световыми приборами, тентом из синтетического материала (как у КамАЗов). Ресурс увеличен до 250 тыс. км. Выпускался с 5 декабря 1986 года в Москве и с 27 октября 1987 года в Новоуральске.
* ЗиЛ-131НА - модернизированный с неэкранированным электрооборудованием. Отличался отсутствием правого топливного бака. Выпускался с декабря 1986 года.
* ЗиЛ-131НВ - седельный тягач на базе ЗиЛ-131Н. Выпускался с декабря 1986 года.
* ЗиЛ-131Н1 - с дизелем Д-245.20 мощностью 105 л.с.
* ЗиЛ-131Н2 - с дизелем ЗиЛ-0550 мощностью 132 л.с.
* ЗиЛ-131С, ЗиЛ-131АС - в северном исполнении. Отличались кабиной с дополнительной теплоизоляцией, автономным отопителем, двойными стёклами, теплоизоляцией аккумуляторной батареи, противотуманными фарами, резинотехническими изделиями из морозоустойчивой резины. Предназначены для эксплуатации при температуре до -60°C. Выпускались на Читинском автосборочном заводе в 1980-1986 годах.
* ЗиЛ-131НС, -131НАС, -131НВС - модернизированные в северном исполнении. Вупускались на Читинском автосборочном заводе с 1987 года.
* ЗиЛ-131Х - для эксплуатации в жарких и пустынных районах (опытный).
* ЗиЛ-137-137Б - активный автопоезд (10x10).

Технические характеристики

* Колёсная формула 6 х 6
* Снаряжённая масса:
* без лебёдки — 6135 кг
* с лебёдкой — 6400 кг
* Полная масса:
* без лебёдки — 10 185 кг
* с лебёдкой — 11 925 кг
* Грузоподъёмность:
* по дорогам с асфальтобетонным покрытием — 5000 кг
* по грунту — 3500 кг
* Допустимая масса прицепа:
* по дорогам — 6500 кг
* по грунту — 4000 кг
* Длина — 7040 мм
* База — 4600 мм
* Ширина — 2500 мм
* Колея — 1820 мм
* Высота (по кабине) — 2480 мм
* Дорожный просвет:
* под передней осью — 330 мм
* под задней осью — 355 мм
* Двигатель: — ЗиЛ-508.10 (карбюраторный бензиновый, 8 цилиндров)
* Мощность двигателя — 110 кВт (150 л.с.)
* Рабочий объём двигателя — 5 996 см³
* Коробка передач — механическая, пятиступенчатая
* Подвеска:
* передняя — рессорная
* задняя — балансирная рессорная
* Максимальная скорость — 80 км/ч
* Объём топливных баков — 2 х 170 л
* Расход топлива на 100 км и скорости 40 км/ч — 40 л
* Запас хода — 850 км
* Радиус поворота — 10,8 м
* Тормозной путь со скорости 50 км/ч — 29 м

Зил 130
 

Грузовой автомобиль ЗИЛ-130 производился на Заводе им. Лихачева с 1962 по 1994 год, причем первые опытные образцы были созданы еще в 1958 году. Его предшественником был ЗИЛ-164. Одной из модификаций являлся полноприводной трехосный ЗИЛ-131.

История создания

Прямым предшественником "стотридцатки" был, уважаемый, но, это нужно признать, не самый надежный "ЗИС-150". В начале 1950-х гг., учитывая множество недостатков автомобиля "ЗИС-150", на московском автозаводе имени И.В.Сталина стали задумываться о замене базовой модели грузовика. Чтобы частично решить проблемы, была создана модернизированная версия "стопятидесятки" - "ЗИЛ-164", но не он, не модернизированный "ЗИЛ-164А" ситуацию не исправили. Нужна была принципиально новая машина.

В 1953 году на ЗИСе начались работы над опытным образцом нового базового грузовика "ЗИС-125" (по конструкторской документации - "ЗИС-150М"). Она-то и стала прообразом стотридцатки, появившимся на свет за десять лет до того, как "ЗИЛ-130" стал массовым.

"ЗИС-125" постоянно развивался, и в 1956 году собрали его новую опытную версию уже с другой внешностью и под индексом "ЗИЛ-130" (имя Сталина исчезло из названия). Но до серии было еще далеко. В 1959 году были проведены заводские испытания "ЗИЛа-130", которые были признаны в целом удовлетворительными. В феврале 1961 года было окончательно утверждено проектное задание на освоение производства.

В течении 1961-1962 гг. работы явно затягивались. Первая партия предсерийных "ЗИЛов-130" в количестве пяти штук была-таки изготовлена в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный завод. "Почти серийные" автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только первого октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.

Конструкция и технология производства ЗИЛ-130 привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд новшеств. Это были: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина, система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др.

Серия

ЗИЛ-130 – один из наиболее массовых советских грузовиков. Всего было выпущено 3 млн. 380 тыс. таких машин до 1994 года. В Москве последний представитель славного семейства "стотридцаток" с порядковым номером 3 388 312 сошел с конвейера АМО "ЗИЛ" 30 декабря 1994 года. В 1995 году производство было перенесено на филиал ЗИЛа - Уральский автомоторный завод, где модель стала именоваться УамЗ-43140 и на нее начали устанавливать кабину и капот от полноприводного автомобиля ЗИЛ-131 (6х6), который производился на этом предприятии с 1990 года.

ЗИЛ-130 так же выпускались по лицензии в Китае.

Внешние изменения

* машины первых опытных партий имели старые колеса с дисками от ЗИЛ-164А, инструментальный ящик, закрепленный сзади под платформой, маленькое круглое зеркало заднего вида (также от ЗИЛ-164А). Облицовка радиатора заметно отличалась от серийных машин, а капот не имел вентиляционных горизонтальных отверстий. Заднее стекло закрывалось защитной металлической сеткой.
* выпускавшиеся серийно автомобили получили измененную облицовку радиатора и капот, два зеркала заднего вида прямоугольной формы на кронштейнах совершенно иной формы, новые диски колес с четырьмя отверстиями. Инструментальный ящик перенескли под платформу над бензобаком.
* с февраля 1971 года автомобили стали оснащать платформой с пониженной высотой бортов (575мм против 685мм), таких же, как у длиннобазного ЗИЛ-130Г1. Внешне кузов ЗИЛ-130 стал ниже на одну доску - пять вместо прежних шести.
* с января 1974 года на передних крыльях появились повторители поворота оранжевого цвета. В конце того же года начали выпускаться шасси ЗИЛ-130АН с колесной базой 3800мм, и шасси ЗИЛ-130К (с базой 3300мм), оснащенные рядным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д. Внешних отлдичий от аналогов с V-образными моторами эти автомобили не имели. Тогда же, в 1974 году, машины стали комплектоваться новыми зеркалами заднего вида большего размера (300х150мм против прежних 200х100мм).
* с 1977 небольшими партиями начала изготавливаться модификация ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600мм), предназначенная для перевозки длинномерных легковесных грузов.
* в конце 1978 года все автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новую облицовку радиатора. Исчез своеобразный козырек над фарами, подфарники стали устанавливаться над фарами. Изменилась и зрительно расширилась средняя часть облицовки, получив два ряда небольших прямоугольных отверстий.
* с июня 1980 года автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-130В1, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Д, ЗИЛ-130Б, предназначенные для работы с прицепным составом, начали оснащать опознавательным знаком "Автопоезд" - три оранжевых фонаря на крыше кабины.
* с 1986 года в соответствии с ОСТ 37.001-269-83 автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новые индексы: ЗИЛ-431410 (ЗИЛ-130), ЗИЛ-431510 (ЗИЛ-130Г), ЗИЛ-441510 (ЗИЛ-130В1), ЗИЛ-431810 (ЗИЛ-138), ЗИЛ-431610 (ЗИЛ-138А) и т.д.
* с сентября 1992 года ЗИЛ-130 выпускается на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в г.Новоуральск. Эти автомобили были упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.

Двигатель

На автомобиль устанавливался 8-цилиндровый 4-тактный карбюраторный двигатель объемом 6 л, мощностью 150 л.с./3200 об и с крутящим моментом 402 Нм/1900 об. Максимальная скорость достигала 90 км/ч. Средний расход бензина А-76 при скорости 40 км/ч - 29 л на 100 км. Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач, имевшей синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5-й передачах.

Ходовая часть

Рулевой механизм: винт с шариковой гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки; гидроусилитель - встроенный.

Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя включала в себя телескопические амортизаторы на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами.

Тормоза барабанные на все колеса, с пневматическим приводом. Колеса - дисковые, обод 7,0-20, крепление на 8 шпильках. Размер стандартных шин 9.00R20 (260R508).

Модификации ЗиЛ-130:

* ЗиЛ-130-66 — модификация 1966 года.
* ЗиЛ-130-76 — модификация 1976 года.
* ЗиЛ-130-80 — модификация 1980 года.
* ЗиЛ-130-80ГУ ЗиЛ-130 А\АН\АНШ
* ЗиЛ-130 Б \Б2 \Б2Ш \Б2-76
* ЗиЛ-130 В \ В1 тягач (1962-1994 г.г., колесная база уменьшена до 3300 мм)\ В1-76
* ЗиЛ-130 Г с удлиненной базой \ Г1 \ Г1-76
* ЗиЛ-130 ГУ с особо удлиненной базой (5600 мм) для перевозки длинномерных легковесных грузов \ ГУ-76
* ЗиЛ-130 Д \ Д1 \ Д1Ш \ Д2
* ЗиЛ-130 Е ЗиЛ-130 К \ КШ
* ЗиЛ-130 Н
* ЗиЛ-130 С - северный вариант \ С-76
* ЗиЛ-130 Ш
* ЗиЛ-ММЗ 130С \ 130П
* ЗиЛ-138 А — газобаллоный вариант\ 138 В1

Технические характеристики ЗИЛ-130

* Грузоподъемность, кг 6 000 кг
* Допустимая масса буксируемого прицепа, кг 8 000 кг
* Собственная масса, кг 4 300 кг
* Полная масса, кг 10 525 кг
* Максимальная скорость, км/ч 90 км/ч
* Контрольный расход топлива при 40 км/ч, л/100 км 29 л
* Двигатель ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, 4-тактный, карбюраторный (бензин А-76)
* Топливный бак, л 170 литров
* Максимальная мощность, л/с (кВт) 150 (110,3) при 3 200 об/мин
* Максимальный крутящий момент кгсм (Нм) 41 (402) при 1 900 об/мин
* Коробка передач 5-тиступенчатая, с синхронизаторами на II, III, IVи V передачах
* Подвеска
* Передняя - на продольных полуэллиптических рессорах, амортизаторы гидравлические.
* Задняя - телескопические на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами.
* Тормоза барабанные, на все колеса с пневматическим приводом

http://i052.radikal.ru/0911/64/945d8a94f9f8t.jpghttp://s41.radikal.ru/i092/0911/82/18bf4e2b672ft.jpghttp://s48.radikal.ru/i122/0911/c4/3ac14519b104t.jpghttp://s55.radikal.ru/i149/0911/f6/ac5a7f908c22t.jpghttp://s11.radikal.ru/i183/0911/de/99430805cb3dt.jpghttp://i008.radikal.ru/0911/9c/5c7d678563a6t.jpg

ЗИЛ-157
 

История создания

ЗИЛ-157 – полюбившийся нескольким поколениям водителей знаменитый "Захар". Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и в Сибири, и в Средней Азии, в армиях многих стран мира.

В конце 1930 годов, конструкторы европейских фирм, занятых производством армейских машин, решали проблему повышения проходимости автомобилей. Аналогичное внимание уделялось и в СССР. Наиболее продвинулись в этом конструкторы Горьковского автозавода, впервые запустивших в производство шарниры равных угловых скоростей, дававших возможность делать передний мост автомобиля ведущим. Так же было доказано, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Увы,война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны ГАЗ разработал лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, ставший прообразом ГАЗ-66.


На Московском автозаводе им. Сталина до войны была выпущена небольшая партия двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы на основании успешного применения в годы войны "ленд-лизовского" «Студебеккер US 6х6», легендарного вездехода с двускатными задними колесами, начали разработку своей конструкции. Агрегаты были от нового 4-тонного грузовика ЗИС-150.

Так был создан ЗИС-151, однако он оказался намного хуже «Студебеккера». Поставлен на производство он был в апреле 1948-го, но значительно уступал по проходимости и ленд-лизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63. Машина оказалась очень тяжелой (ЗИС-151 был тяжелее «Студебеккера» на тонну), неудачными были небольшие по размеру колеса и недостаточный дорожный просвет, двигатель оказался слишком маломощным. Испытатели прозвали эти машины «утюгами». Очень часто приходилось для повышения проходимости снимать внешние скаты, толкать застрявшую машину другим автомобилем.

Так как грузовики ЗИС-151 уже серийно поступали в армию, проблемы надо было решать в кратчайшие сроки. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. Шла доработка ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, повышалась мощность двигателя, разрабатывались лебедки. Но главное - создавалась (впервые в мировой практике) система централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Соответственно шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. Была разработана шина размером 12.00-18 (диапазон давления воздуха 3,0...0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

При разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины. Из-за этого была кардинально пересмотрена компоновка вездехода. Отсутствие 2 запасных колес за кабиной дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, что привело к уменьшению габаритной длины грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Одно запасное колесо было расположено под платформой.


Доработки в процессе производства

Вначале применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но вскоре выявились и достаточно серьезные недостатки этой конструкции. Выступающие наружные трубки при движении повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. Поэтому в последствии узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Двигатель

Недостатки ЗИС-151 - большой расход топлива, низкая средняя скорость движения на дорогах с твердым покрытием, низкая надежность, потребовали от конструкторов дорабатывать агрегат для ЗИЛ-157.Была использована алюминиевая головка блока, сам двигатель был нижнеклапанным, 6-цилиндровым, рабочим объемом 5,55 л. Это повысило степень сжатия с 6,0 до 6,2, был установлен новый карбюратор. Все это повысило мощность двигателя с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимальный крутящий момент с 304 до 334 Н·м. Значительно изменена была система охлаждения, был установлен шестилопастный вентилятор и новый радиатор. Установлены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера. Серьезно модернизирована подвеска силового агрегата и многое другое, что позволило повысить эксплуатационные свойства. Все это привело к снижению расхода топлива на 7...22% в зависимости от дорожных условий.

Модернизации

Двигатель автомобиля подвергался модернизации дважды. В 1961 г. его мощность увеличилась до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), сцепление стало однодисковое.

В 1978 г. двигатель частично унифицировали с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (ЗИЛ-157КД).

Ходовая часть

Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была усилена. Надо отметить, что до 1961 г. пятая передача была повышающей, но потом от этого отказались.

Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями. Карданная передача была перепроектирована заново. Передача крутящего момента к заднему мосту осуществлялась отдельным карданом, на среднем мосту была установлена промежуточная опора. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Кабина

На ЗИС-151 кабина имела кучу недостатков - неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все это делало работу шофера невыносимо тяжелой.

В рулевом управлении были установлены укороченные сошки, которые позволили уменьшить силу ударов, передаваемых рукам. Телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой. Были установлены новые сиденья с регулировкой. Качество уплотнений в кабине повысилось. Но гидроусилителя руля не было. Поэтому вращение рулевого колеса требовало все-же серьезных усилий.

Ходовые качества

Грузоподъемность ЗИЛ-157 на дорогах с твердым покрытием была ограничена 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Глубина преодолеваемого брода - 0,85 м, скорость с полной нагрузкой на шоссе - до 65 км/ч, расход топлива - 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0...3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5...2,0 кгс/см2 легко мог передвигатся по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75...1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5...0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

Награды и судьба

* Награды
* Гран-при на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе.

Автомобиль экспортировался в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157 продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., и выпускался параллельно с более современным ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобилей ЗИЛ-157 всех модификаций.

В Китае выпускался JIEFANG CA-30 - прямая копия ЗИЛ-157. Отличался внешне прямоугольными крыльями.

Модификации

На базе ЗИЛ 157 изготовлялись тягачи ЗИЛ 157В, ЗИЛ 157КВ и ЗИЛ 157КДВ. Годы выпуска:

* ЗИЛ 157В - (1958-1961)
* ЗИЛ 157КВ - (1961-1978)
* ЗИЛ 157КДВ - (1978-1982)

Технические характеристики

* Снаряженная масса, кг 5540
* нагрузка на переднюю ось, кг 2400
* нагрузка на заднюю тележку, кг 3140
* Полная масса автомобиля, кг 10190
* нагрузка на переднюю ось, кг 2770
* нагрузка на заднюю тележку, кг 7420
* Дорожный просвет, мм 310
* Высота, мм 2360(2915)
* Длина, мм 6684
* База, мм 4225
* Ширина, мм 2315
* Номинальная мощность, кВт (л. с.) 76,5(104)
* Максимальная частотa вращения коленчатого вала, об/мин 2600
* Передаточные числа коробки передач:
* 1 передача 7,44
* 2 передача 4,10
* 3 передача 2,29
* 4 передача 1,47
* 5 передача 1,0
* Заднего хода 7,09
* Передаточные числа раздаточной коробки:
* 1 передача 2,27
* 2 передача 1,16
* Передаточное число главной передачи: 6,67
* Размер шин 12,00-18

http://s52.radikal.ru/i137/0911/21/e9055b7a2329t.jpghttp://i074.radikal.ru/0911/8e/f5545ad10ecet.jpghttp://i048.radikal.ru/0911/88/4c7c12a46a1ct.jpghttp://i034.radikal.ru/0911/d2/a8464c222e6at.jpghttp://s52.radikal.ru/i135/0911/ae/d9951f3dd706t.jpghttp://i073.radikal.ru/0911/e2/499aff6ccf78t.jpghttp://s55.radikal.ru/i150/0911/98/7585359f1e02t.jpg

ЗИЛ-133
 

История создания

В середине 70-х грузоподьемности выпускаемого ЗИЛ-130 уже не хватало для выполнения задач по развитию народного хозяйства. Поэтому была выпущена небольшая серия ЗИЛ 130ГУ. Они представляли из себя стандартный двухосный ЗИЛ-130 с увеличенной длиной рамы. Но у них был серьёзный недостаток: при перегрузке скручивалась рама.

Поэтому в 1975 г. был разработан и запущен в производство автомобиль нового поколения 3-х осных автомобилей ЗИЛ-133 (6x4) грузоподъемностью 8 т. Модель ЗИЛ-133 была удлиненной версией ЗИЛ-130, и отличалась от него только удлиненной и усиленной рамой, добавленным средним мостом, и естественно увеличенным объемом кузова. Все основное было стандартное - мотор, кабина, колеса, тормоза.

Развитие модели

Дальнейшее развитие модели ЗИЛ-133 - серийные грузовые автомобили c колесной формулой 6х4 грузоподъемностью 8 тонн ЗИЛ-133Г и его упрощенные модификации ЗИЛ-133Г1 (1975-1979г.г.), ЗИЛ-133Г2 (1979-1983г.г.).

ЗИЛ-133Г1 был выпущен в значительно больших количествах по сравнению с ЗИЛ-133 и отличался от него большей длиной колесной базы и, соответственно, размером грузовой платформы. Модель 133Г от 133Г1 отличалась наличием одного бензобака и двух боковых бортов против двух бензобаков и трех боковых бортов у ЗИЛ-133Г1. Также существовала модификация на бездисковых колесах от КамАЗа.

ЗИЛ-133Г2 - дальнейшее развитие модели 133Г1. До 10 тонн увеличена грузоподъемность автомобиля. Внешних отличий практически не имел. Кроме того, существовали модели ЗИЛ-133Г4 и ЗИЛ-133Г4А.

Серийный грузовой автомобиль ЗИЛ-133ГЯ представляет собой дизельную модификацию ЗИЛ-133Г1, использовавшую двигатель КамАЗ-740. Внешние отличия состояли в измененной форме передней части, удлиннилась рама автомобиля, изменен буфер, запас топлива помещался теперь в одном баке емкостью 170л. На "носу" капота появилась литая эмблема ЗИЛ. Кроме того, светосигнальная аппаратура была унифицирована с КамАЗом - передние и задние фонари, огни автопоезда.

С 1992 года ЗИЛ-133ГЯ уступил место на конвейере аналогичному по классу автомобилю ЗИЛ-133Г4 с новой кабиной и собственным двигателем ЗИЛ-645.

Современная серия "133-х" включает 10-тонный бортовой грузовик ЗИЛ-133Г40 (6x4). Грузоподъёмность 10000 кг, полная масса автомобиля 17700 кг, полная масса автопоезда 29200 кг. Основным двигателем для них стал новый дизель ЗИЛ-6454 V8, работающий с 9-ти ступенчатой трансмиссией.

Модификации

* Опытный тягач ЗИЛ-133В (серийно не выпускался).
* ЗИЛ 133ВЯ - были изготовлены небольшой партией в первой половине 80-х годов.
* ЗИЛ-133Г
* ЗИЛ-133Г1 (1975-1979г.г.), - упрощенные версии ЗИЛ-133Г
* ЗИЛ-133Г2 (1979-1983г.г.).
* ЗИЛ-133Г4
* ЗИЛ-133Г4А
* ЗИЛ-133ГЯ
* ЗИЛ-133Г40

Технические характеристики

* ЗиЛ-133Г1, ЗиЛ-133Г1\Г2, ЗИЛ-133ГЯ
* Годы выпуска 1975-1979, 1975-1983, 1979-1992
* Габариты (Д/Ш/В), мм 9000 х 2500 х 2395
* Колёсная база, мм 5310
* Масса снаряж. \ полн., кг 6875\15600, 6875\15600
* Мощность двигателя, л. с. при об/мин. 150
* Грузоподъёмность, кг 8500, 8000, 10000
* Коробка передач 5-ступ.
* Колесная формула, тип привода 6х4, обе задние оси ведущие
* Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем
* Максимальная скорость, км/ч 80
* Расход топлива при 60 км/ч , л/100 км 36

http://i002.radikal.ru/0911/d6/550662d6cabat.jpghttp://s41.radikal.ru/i092/0911/da/94013d18ee77t.jpghttp://i066.radikal.ru/0911/98/3a95b3243955t.jpg

ЗИЛ-4331
 

История создания

В 1980 г. перед заводом ЗИЛ была поставлена задача в кратчайшие сроки создать автомобиль на шасси ЗиЛ-130, близкий по внешнему виду к новому семейству и оснащенный дизелем ЗиЛ-130ГМД. Работу была выполнена в 1981-м, но дальше опытного образца дело не пошло. Все силы были брошены на окончательную доводку ЗиЛ-169, в соответствии с новой отраслевой нормалью получившему индекс ЗиЛ-4331.

Фары и подфарники были установлены в расширенном бампере оригинальной формы, оперение укорочено, облицовка радиатора из легкого пластика АВС была сделана обьемной и во всю ширину оперения. В итоге вес передней части автомобиля снизился. Этот вариант был выпущен в 1985 г. и с незначительными доделками встал на конвейер.

В целом разработка этой модели заняла чуть более 10 лет.

Производство грузовиков нового семейства ЗИЛ-4331 начато в 1986 году.

Двигатель

Для новой машины был спроектирован V-образный 8-цилиндровый дизель ЗИЛ-645 с объемно-пленочным смесеобразованием, мощностью 185 л. с. Известен он был с 1977 года, когда не раз показывался на различных выставках как достижение научно-технического прогресса. Дизель сблокирован с девятиступенчатой, полностью синхронизированной коробкой передач. Капот, крылья, облицовка радиатора представляли собой один общий узел, который, чтобы облегчить обслуживание силового агрегата, откидывался на шарнирах вперед. На автомобили устанавливаются следующие модели двигателей: карбюраторный ЗИЛ-508.10(110кВт), дизельный ММЗ Д-245.9 Е2 (100кВт), дизельный ЯМЗ-236НЕ2 (169кВт).

Общие характеристики

Комфортабельная кабина оборудована подрессоренным сиденьем с регулировками в трех направлениях.

Грузовая платформа — цельнометаллическая.

Эта машина грузоподъемностью 6 тонн развивает скорость до 95 км/ч, а расход топлива равен 18 — 23 л / 100 км для одиночного грузовика или 26 - 31 л / 100 км для грузовика с прицепом.

Модернизации

Как шасси для спецтранспорта была выполнена версия со сдвоенной кабиной.

В 1989 г. был изготовлен специальный вариант для кольцевых гонок грузовиков. Правда, кроме кабины с оперением, зиловского в нем больше ничего не было. Двигатель – Caterpillar, задний мост RABA, шины меньшего размера на хромированных колесах.

В 1992 г появился седельный тягач с отдельным спальным модулем для двух человек, драгфойлером на крыше, боковыми обтекателями и «юбкой» под бампером. На него предполагалось устанавливать двигатель ЗиЛ-6454 с увеличенным до 9,55 л рабочим объемом и мощностью 200 л.с. (с турбонаддувом 250 л.с.).

Следующие модернизации касались лишь перестановок кабин нового поколения на шасси старого. Этой процедуре подверглись ЗиЛ-130, ЗиЛ-131,ЗиЛ-133.

По требованиям военных (на бездорожье, при перекошенной раме, практически невозможно «закрыть капот») а так же многообразие двигателей привело к разработке на основе уже отработанного до мелочей грузовика версию с капотом «аллигаторного» типа (ЗиЛ-4331А). На ней изменилось месторасположение компрессора, генератора, воздухозаборника и других навесных агрегатов двигателя, благодаря чему переднюю кромку оперения удалось опустить почти на 200 мм, что для реального автомобиля очень много.