[Шрек]

Даже не дождавшись окончания испытаний «Юности», директор ЗиЛа А. Г. Крылов направил в Госкомитет по автоматизации и машиностроению Совета министров СССР предложение, в котором обосновывал необходимость выделить ассигнования для серийного производства нового СЕМЕЙСТВА легковых автомобилей, в котором, наряду с очередными правительственными ЗиЛ-114 и ЗиЛ-117, как полноправный «член семьи» был заявлен и ЗиЛ-118.
Через некоторое время «Юность» показали Хрущеву, которого новый микроавтобус привёл в восторг. «Вот это – народный автомобиль!», – одобрил Никита Сергеевич. Талантами и способностями «юной дебютантки» восхищались все, и трудно было представить, что столь блестящая «партия» не обретет в самое ближайшее время «семейное счастье» в «законном браке» с отечественным автопромом.
«Юность» с равным успехом можно было использовать в качестве скорой помощи, маршрутного такси, машины для официальных делегаций, туристско-экскурсионного, служебного или пригородного автобуса, курортно-санаторного транспорта, аэродромного перевозчика авиапассажиров и платформы для установки всевозможной спецаппататуры – от киносъемочной до КГБ-шной.
В Совмине СССР идею одобрили и даже привлекли к решению задач соответствующие финансовые и плановые организации. Эксперты просчитали все варианты и пришли к выводу, что рентабельным стало бы производство на общей технологической базе 25 единиц ЗиЛ-114 в год, 300 единиц ЗиЛ-117 и 2000 (!) – ЗиЛ-118.
Всё упиралось в «сущий пустяк»: для реализации этого проекта нужно было построить новый производственный корпус общей площадью 50 тыс. м2. Общая сумма капиталовложений, необходимых для строительства, приобретения оборудования и освоения производства, составляла 10 – 12 миллионов рублей. По державным меркам не так уж и много, но здесь как раз и сказалась «незаконнорожденность» «Юности».
Плановая экономика СССР к подобным сюрпризам оказалась не готова: в проекте корректив семилетнего плана на 1959-1965 гг. не предусматривалось выделение средств на новое производство. На «святое» покушаться не стали, ЗиЛу пообещали «разрулить» ситуацию в начале 1966 года и посоветовали, не теряя времени даром, заняться производством и доведением до совершенства опытных образцов.
Забегая вперёд, следует отметить, что именно в этот момент «сказка» про «Юность» была как никогда близка к обретению «счастливого конца». Во многих курортных местах автомобиль был воспринят прекрасно. Каждая рекламная кампания в одессе и других городах-курортах уже заранее готовила разработку своих рекламных логотипов для турагенств. Но дальше было только хуже.
Окрыленные надеждой, конструкторы «Юности» рьяно взялись за наработку модификаций. В 1963-64 гг переоборудованный в 15-местное маршрутное такси ЗиЛ-118 отправили «на стажировку» в один из московских таксопарков, нарушив существовавшую в то время в этой сфере монополию «РАФиков». Очень скоро стало ясно, что «Юность» превосходит рижские микроавтобусы по всем показателям
Тогда же две «Юности» построили в реанимационно-операционной версии.
1966 год не принес обещанного решения вопросов, связанных с финансированием серийного производства «Юности», но годом спустя произошло событие, вновь вселившее надежду на «хеппи энд».
В начале мая 1967 года Советский Союз впервые принял участие в Международной автобусной неделе – феерической смеси фестиваля туристических агентств и спортивно-технических соревнований автобусов. Восемнадцатое по счету подобное мероприятие проходило на сей раз в Ницце. Представлявший СССР «Интурист» техническое обеспечение своих конкурсных маршрутов возложил на ПАЗ-665 «Турист», одноименный ЛАЗ-699, ЛАЗ «Украина» и… «Юность».
Именно последней суждено было стать главным открытием фестиваля, ее безусловным фаворитом и всеобщей любимицей. Впрочем, эмоции эмоциями, но были ещё и официальные итоги. Прекрасная дебютантка затмила всех и в беспристрастной области статистики: Гран При Президента Французской республики завоевал «Интурист» за организацию и проведение маршрута ЗиЛ-118; Кубок Оргкомитета «Юность» получила по совокупности лучших показателей тягово-скоростных свойств, уровню внешнего шума и плавности хода; в конкурсе кузовов наш микроавтобус разделил с другими советскими машинами серебряную медаль французской федерации кузовостроения… Всего же «Юность» привезла с этих соревнований 12 призов в различных номинациях!
Разбросанных на триумфальном для нее балу хрустальных туфелек нашей «Золушке» хватило бы на дюжину принцев… Увы, на Родине произведенный в *Ницце фурор оценили лишь на уровне одобрительного похлопывания по плечу. В тыкву карета не превратилась, но и во дворец падчерицу автопрома никто звать не спешил.
Иностранцы обратили внимание на ЗиЛ-118 еще во Франции. Представители «Автоэкспорта» получили несколько выгодных предложений поставлять микроавтобус за рубеж, однако на ситуацию эта организация повлиять не смогла. Собрать к тому моменту успели всего семь машин.
А в апреле 1970 года «Юность» пытался «сосватать» Генри Форд II, внук основателя легендарного бренда. Его визит в СССР был сугубо деловой, велись различные переговоры. Разумеется, авторитетному заокеанскому гостю демонстрировали все отечественные новинки и ЗиЛ-118 – в их числе.
«Юность» произвела на автомагната такое впечатление, что он отказался передвигаться по нашей стране на предоставленном ему ЗиЛе -114, заявив дословно так: «Пусть лимузином пользуется моя дочь, а я буду ездить на «Юности», которая нисколько не хуже». Тогда же предприимчивый промышленник предложил продать ему техническую документацию и лицензию на этот автомобиль, дабы производить его в Америке под маркой «Ford» или, в крайнем случае, наладить совместное производство. Но богатому «жениху» было отказано.
По одной из версий возроптал все тот же неугомонный «Автоэкспорт», не потерявший надежду рано или поздно начать зарабатывать на поставках «Юности» за границу валюту, по другой – в дело вмешались чекисты, усмотревшие в передаче за океан документации, аналогичной чертежам машин первых лиц государства, угрозу национальной безопасности.
Анонс:
Вторая молодость Юности
С 1962 по 1967 год практически вручную было построено 20 микроавтобусов ЗиЛ-118.
А время шло. Красота «Юности», так и невостребованная никем всерьез, постепенно увядала. И в 1971 году увяла настолько, что очевидной стала необходимость «фейслифтинга» – операции по подтяжке лица.
...Шли годы, ""Юность" устаревала, как следует и не родившись. В 1971 году ее модернизировали и присвоили индекс 118К (некоторое время она обозначалась как ЗиЛ 119). И опять производство носило единичный характер в буквальном смысле слов, а за три года (с 1972-го по 1974-й) не построили ни одной машины.
На базе ЗиЛ 118К оборудовали самые различные модификации, в том числе и экзотические: "Юность" слжила даже "чемоданом" с ядерной кнопкой - тогда эта аппаратура еще не была компактной. КГБ оборудовал несколько машин радиоэлектронного слежения, противодиверсионную с "просвечиванием" входящих и "бочкой" - сверхпрочным контейнером для ликвидации взрывных устройств.
С начала 1980-х годов автозавод получал годовой правительственный заказ по производству "Юности". Более десяти лет ее выпускали в среднем по шесть экземпляров в год. И все реже раздавались голоса в пользу организации массового производства.
Последняя по времени попытка завода расширить производство "Юности" (уже ЗиЛ 3207) относится к 1993 году, когда изготовили 12 машин. Но из-за высокой цены (150 миллионов рублей) к 1995 году часть из них оставалась нераспроданной. Всего же с 1961 по 1994 год построили 93 микроавтобуса.
Невзирая на мрачные перспективы, конструкторы продолжали трудиться над своим горемычным детищем до начала 1995 года, создав два опытных образца нового поколения "Юности" - ЗиЛ 32071.
Технические характеристики ЗиЛ 118 "Юность"
Тип кузова: Микроавтобус
Количество мест: 17
Руль: Слева
Колёсная база: 3 760 мм
Длина: 6 840 мм
Ширина: 2 110 мм
Высота: 2 067 мм
Передняя ось: 1 570 мм
Задняя ось: 1 650 мм
Двигатель: ЗиЛ-111
Расположение: спереди
Тип: бензиновый
Система питания: карбюратор
Цилиндры: V8
Объем: 5.98 л
Мощность: 150 л.с.
Привод: задний
Коробка передач: МКПП
максимальная скорость: 120,0 км/ч
Расход топлива: 28 л/100км