[AutoInfo]

... Конструкторы столкнулись со сложностью опрокидывания кузова на шарнире на более тяжёлых 3–5-тонных машинах. Это объяснялось трудностью конструирования такого самосвала, в котором бы сочеталось и низкое расположение центра тяжести, и достаточный угол наклона при небольшой погрузочной высоте и больших габаритах кузова. И все-таки в 1936 году инженер А.А. Васильев построил опытный экземпляр такой машины на шасси ЗИС-5, платформа при опрокидывании весом груза перекатывалась салазками по раме машины. Органы управления были идентичны ГАЗ-410. Несмотря не дешевизну переоборудования стандартного бортового автомобиля в такой самосвал (800 руб.), эта модель так и осталась в единственном экземпляре.

Уже упомянутый мною инженер М. Катков в 1936 году предложил проект самосвала С2 с гидравлическим подъёмником, приводящимся в действие от коробки передач автомобиля. Эта модель должна была базироваться на новом двухтонном шасси ГАЗ-ММ и иметь грузоподъёмность 2000 кг (т. е. на 750 кг больше, чем С1), однако модель ГАЗ-ММ встала на конвейер совсем не по плану, только к 1940 году, и 50-сильный двигатель позволил увеличить грузоподъёмность лишь на 50 кг. С-2 так никогда и не построили. В дальнейшем индексы С-1 и С-2 присвоили самосвалам Управления авторемонтных заводов Москвы, выпускавшимся на базе автомобилей ЗИС-5. Что касается Горьковского самосвала, то в красочном каталоге советских автомобилей за 1939 год он уже описан не как ручной, а с имеющимся гидравлическим механизмом подъёма кузова. Это ошибка, самосвалов на шасси ГАЗ-АА с такими механизмами никогда не существовало.

Завод им. Я.М. Свердлова активно пытался зацепиться за увеличение производства самосвалов, а Горьковский автозавод напротив, стремясь снизить издержки к 1940 году, прекратил заказывать смежнику кузова, полностью перейдя на собственное изготовление кузовов и механической части на своем автобусном филиале. К тому времени автомобиль немного изменился, так как завод перешел на выпуск модернизированного шасси ГАЗ-ММ с новым двигателем, рулём и др. деталями, внедрёнными от легкового ГАЗ М-1. Укороченные шасси ГАЗ-ММ шли под выпуск самосвалов. Машина получила новый индекс по более привычной ГАЗовской кузовной индексации – ГАЗ-410, хотя, по сути, за всё время выпуска в ней мало что изменилось. Ведущим конструктором «новой» модели был назначен Яков Иванович Вавилов. Он же проектировал самосвал следующего поколения – ГАЗ-93.

Начавшаяся война на выпуске самосвалов практически не отразилась. ГАЗ не раз страдал от налётов фашистской авиации. В связи с дефицитом материалов и для ускорения сборки ГАЗ-410 с 1942 года выпускали в упрощённом варианте, как и другие модели Горьковского автозавода. Автомобиль лишился второй фары, передних тормозов, обеих дверей. От дорогостоящей на тот момент металлической обшивки тоже отказались. Сиденья стали устанавливать временного упрощенного типа, на машине появились Г-образные крылья, крыша стала брезентовой. В 1943–1944 годах автозавод по возможности привели в стабильный режим, и самосвал вновь стали комплектовать дверьми, хотя вся обшивка оставалось деревянной вплоть до окончания войны. Металлическую обшивку вернули уже в послевоенное время, а вот крыша автомобиля так и осталась брезентовой.

Мало кто знает, но самосвал выпускался в большом количестве и после Великой Отечественной войны, вплоть до 1950 года. Выпуск последних пяти лет превысил суммарное производство предыдущего десятилетия. Всю войну и до 1948 года ГАЗ-410 оставался единственной моделью самосвала, выпускаемой в стране. На восстановительных стройках использовали старую технику, парк самосвалов пополнялся только моделью 410. Другие заводы (ЯАЗ, ЗИС) в это время самосвалы не выпускали, а Одесский автосборочный начал собирать новую модель ГАЗ-93 только с середины 1948 года. С окончанием производства полуторатонных шасси закончилась и эпоха саморазгружающихся самосвалов.

В настоящее время известен лишь один уцелевший экземпляр ГАЗ-410. Это машина послевоенного выпуска, которую бережно восстановили в Москве в мастерской Евгения Шаманского.

Эпилог

В 1937 году специалисты провели любопытный анализ существующих конструкций самосвалов различного типа, большинство из которых были разработаны и выпускались в СССР. По совокупности параметров и качеств ГАЗ С-1 занял пятое место среди двадцати двух конструкций (67%). Первое место с большим отрывом занял инерционный самосвал системы Зильберглита (87%). Второе место осталось за шарнирным самосвалом Васильева (77%). К числу неоспоримых достоинств ГАЗ-С1 отнесли его стоимость и скорость полной разгрузки (менее 1 мин), прочность конструкции. А вот по удобству управления, удобству разгрузки–погрузки, эксплуатации, по углу наклона кузова и по весу механизма опрокидывания, самосвал был далеко не в лидерах.

Выпуск автомобилей ГАЗ-С1/ 410, ед.

1935 - 6
1936 - 137
1937 - 689
1938 - 974
1939 - 847
1940 - 461
1941 - 2026
1942 - 291
1943 - 393
1944 - 452
1945 - 730
1946 - 1008
1947 - 1565
1948 - 2905
1949 - 2702
1950 - 1075

Техническая характеристика автомобиля ГАЗ-С1/ 410

Габаритные размеры, мм 4670x1960x1960
База, мм 3400
Колея передних/задних колес, мм 1405/1420
Общий вес машины, кг 1920
Расстояние между кабиной и платформой, мм 235–240
Погрузочная высота платформы, мм 1660
Вес опрокидывающей платформы, кг 525
Вместимость кузова, м³ 1,1
Длина, ширина, высота кузова, мм 1820x1520*x430 x420
Угол наклона кузова 42–43°
Радиус поворота, м 7,5–8