Коллекция BlackWolf,а

[BlackWolf]

Потихоньку продолжаю делать раллийный Москвич.Кузов покрашен,капот чуть позже как куплю чёрную матовую краску.

[BlackWolf]

Экипаж № 28. Первый водитель — Леонтий Потапчик. 34 года, шофер таксомоторного парка из г. Вильнюса, мастер спорта СССР. Неоднократный призер первенства СССР по авторалли на автомобилях класса «Волга»: 1966 год — третье место, 1967 год — второе место,
1968 и 1969 годы — чемпион СССР, Участник международных соревнований, в 1969 году на автомобиле «Москвич» победил в своем классе в авторалли «1000 озер» (Финляндия).

Второй водитель – Юрий Лесовский, 38 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта международного класса. Участник различных автомобильный соревнований в СССР и за рубежом: чемпион СССР 1963 года по авторалли, призер международных авторалли «Русская зима» в 1965—1966 гг., чемпион СССР 1966 года по шоссейно-кольцевым автогонкам, серебряный призер первенства СССР 1961 и 1966 годов по авторалли, входил в состав советской команды на ралли Лондон —Сидней.

Третий водитель — Эдуард Баженов, 32 года, шофер таксомоторного парка из г. Львова, мастер спорта международного класса. Серебряный призер первенства СССР 1964 года по авторалли в классе машин «Волга», участник ралли Лондон —Сидней.

[BlackWolf]

Так же пока есть краска покрасил Москвич 434,А-6,без МИ.Дно нет смысла фотографировать,всё равно не видно будет надписей.
Кстати фото его дна в хорошем качестве есть где то в этой теме.

[BlackWolf]

Прототипом для создания нового советского автомобиля был итальянский ФИАТ-124, завоевавший в 1965 году титул "Автомобиль года". Однако, новый ВАЗ-2101 принципиально отличается от своего итальянского "брата". В первую очередь совершенно другим двигателем с верхним распредвалом и увеличенным межцентровым расстоянием, что в будущем позволило неоднократно увеличивать литраж мотора. При сохранении рабочего объема 1198 см куб. диаметр цилиндра стал больше на 3 мм (с 73 до 76 мм), а ход поршня уменьшился с 71,5 до 66 мм, то есть двигатель стал более короткоходным, а значит – более приемистым. В общей сложности в конструкцию итальянской малолитражки "ФИАТ-124" было внесено свыше 800 изменений.
В сцеплении увеличили наружный диаметр накладок – со 182 до 200 мм. В коробке передач доработали конструкцию синхронизаторов. По причине преимущественно плохого дорожного покрытия клиренс увеличили со 164 до 175 мм, правда, только в передней части, так как сзади это не позволял картер неразрезного моста. Передняя подвеска была полностью переработана: изменена ее кинематика, усилены многие детали, в том числе пружины и шаровые опоры. Ведущий мост – новый. Архаичная трехрычажная задняя подвеска уступила место прогрессивной пятиштанговой конструкции.
Еще на ранних стадиях испытаний выяснилось, что отечественное бездорожье неприемлемо для задних дисковых тормозов Fiat – уже при 2-3 тысячах км пробега колодки стирались до металла, поэтому тормоза заменили барабанными.
Кузов также основательно доработан и усилен. Вместо двух проушин под домкрат (по одной с каждого борта) появились четыре, что обеспечивало гораздо более надежное «вывешивание» автомобиля, к тому же, прежние одинарные проушины находились под серединой порога, и на русских колдобинах от них бы вскоре ничего не осталось.
В переднем бампере появилось отверстие для "кривого стартера" – в наших условиях вещь просто необходимая. Кроме того, передний и задний бамперы обрели "клыки", а рядом с ними появились буксирные проушины, которых на Fiat не было. Передние сиденья, в отличие от кресел итальянских Fiat, стали раскладывающимися. Кнопочные ручки дверей заменили "безопасными". Кроме того, появилось наружное зеркало заднего вида.
Автомобиль стал тяжелее. Его снаряженная масса увеличилась с 855 до 945 кг. С другой стороны, конструкция стала намного прочнее и надежнее. Говоря о доработке Fiat 124 для российских условий производства и эксплуатации, стоит учесть, что она проводилась преимущественно силами итальянцев. Конечно, "вазовские" специалисты принимали участие в работах, и опыт, накопленный в процессе испытаний, позже применялся ими при создании последующих моделей. Впрочем, итальянцы продолжали снабжать "вазовцев" техпредложениями по изменению конструкции вплоть до постановки на производство ВАЗ-2103.
19 апреля 1970 г. - это дата в истории Волжского автомобильного завода по праву названа триумфальной: на главном конвейере собран первый автомобиль. Первенец ВАЗ-2101 оправдал ожидания его создателей. Ходовые качества автомобиля были превосходны.
Волжский автозавод начал реализацию автомобилей ВАЗ-2101 через торговую сеть. После 19 лет эксплуатации первый товарный автомобиль занял почетное место в музее Волжского автозавода, а владелец "копейки" с удовольствием пересел за руль "девятки", подаренной ему ВАЗом.
В 1974 году генеральный директор ВАЗа В.Н. Поляков поставил задачу создать собственный РПД (роторно-поршневой двигатель). Решение было поручено специальному конструкторскому бюро (СКБ РПД), которое возглавил Б.С. Поспелов. При всех достоинствах РПД - компактности, приемистости, отсутствии кривошипно-шатунного и газораспределительного механизмов, а так же значительно меньших габаритов и массе при одинаковой с поршневыми двигателями внутреннего сгорания мощности, он имел и ряд серьезных недостатков.
Основными на тот период были часто выходящие из строя уплотнительные элементы, плохая приспосабливаемость к изменениям внешней нагрузки, повышенный расход топлива и неудовлетворительные показатели по выбросам в отработавших газах. С таким набором плюсов и минусов и предстояло работать коллективу СКБ РПД Тольятти. Заметим, что отечественным разработчикам, в отличие от зарубежных, не пришлось воспользоваться наработками господина Феликса Ванкеля: денег на покупку лицензии или патента не было. Пошли проверенным «советским» путем - достали серийный РПД фирмы NSU, разобрали, скопировали, где было не ясно - докумекали и сделали свой односекционный роторно-поршневой двигатель.
Его появление датировано 1976 годом. Тогда первенец СКБ - худо-бедно завращался, принеся надежду на будущее. Последующие пять лет ушли на доработку конструкции и борьбу с недостатками. В 1978 году родился первый серийный РПД ВАЗ-311 мощностью 70 л.с. В 1982 году на выставке НТТМ-82 вазовцы впервые продемонстрировали ВАЗ-21018 - автомобиль с роторно-поршневым двигателем. Машина представляла собой ВАЗ-21011 с силовым агрегатом ВАЗ-311 и развивала максимальную скорость 143 км/ч. Невзирая на недоведенность конструкции, было принято решение о выпуске опытно-промышленной партии автомобилей ВАЗ-21018 с РПД. Было выпущено 50 автомобилей для опробования в реальных условиях эксплуатации.
Первый блин оказался комом. Разработка оказалась неудачной. После того как автомобили были проданы, разразился скандал, так как массовые дефекты в эксплуатации породили волну рекламаций. Основными неисправностями были выход из строя уплотнителей и подшипниковых узлов, появились также недостаточная сбалансированность роторно-эксцентрикового механизма (РЭМ) и плохая топливная экономичность. Массовые отказы и дефекты привели к тому, что завод был вынужден за пол года заменили РПД на поршневые двигатели внутреннего сгорания на 49 автомобилях. Последовали и оргмероприятия: численность СКБ была сокращена вдвое, прекратилось строительство цехов для производства РПД и административного здания. Ушло много высококвалифицированных специалистов.
Проект ВАЗ-21018 спасли отечественные спецслужбы. Для установки на служебные машины им требовался мощный двигатель. Требования по ресурсу и расходу топлива были ниже, чем у автомобиля общего назначения, а замена двигателя в ходе эксплуатации ими допускалась. Со стороны спецслужб гарантировалась квалифицированная эксплуатация и предоставление информации о дефектах. В результате были созданы «Жигули» с двухсекционным РПД ВАЗ-411 мощностью 120 л.с., благодаря которым коллектив СКБ РПД остался «на плаву». А милиции и КГБ роторные «Жигули» позволяли безраздельно господствовать на дорогах. Обычные с виду вазовские машины легко догоняли даже мощные иномарки, которых в СССР того времени были единицы. ВАЗ-21019 именовали «Аркан».

В августе 1970 г. ВАЗ-2101 послужил базовой моделью для всей последующей гаммы моделей - автомобилей классической компоновки: ВАЗ-2102, -2103, -2104, -2105, -2106, -2107.
Прошло 30 лет со дня выпуска первого ВАЗ-2101. Но и в преклонном возрасте "копейки" колесят по дорогах, вызывая восхищение своей неприхотливостью, надежностью, выносливостью.

Взято отсюда http://www.410km.ru/l/34-vaz/46-vaz-2101

Вот такой вот раритет ко мне вчера приехал,штамп на коробочке июль 1978.Ваз 2101,А-9,производитель Агат.
Сделана под 21011,нанесены решётки на задние стойки.

[BlackWolf]

Ждут своего часа чтоб отправится в малярку.

[BlackWolf]

Нива только что вернулась из малярки,впереди сборка.

[BlackWolf]

Ну и очередная заготовка для раллийного Москвича.
Перекрашивать не буду,цвет подходящий.Просто наклею декали и капот в чёрный матовый покрашу.

[BlackWolf]

Очередной раллийный Москвич в процессе.Завтра закончу наклейку декалей и соберу.

[BlackWolf]

Экипаж № 71. Первый водитель — Гунар Хольм, 37 лет, шофер таксомоторного парка из г. Таллина, мастер спорта СССР. Участник международных автомобильных соревнований: в 1965 и 1968 годах победитель авторалли «Рейд Польский», серебряный призер ралли «Русская зима», чемпион СССР 1962 года по авторалли на «Волге», серебряный призер первенства страны 1961 года по авторалли на «Волге» и 1969 года — на «Москвиче».

Второй водитель — Каститис Гирдаускас, 27 лет, инженер-технолог Каунасского радиозавода, мастер спорта СССР. Чемпион страны 1967 года по авторалли в классе «Запорожец».
Третий водитель — Владимир Бубнов, 35 лет, водитель-испытатель АЗЛК, мастер спорта СССР. Бронзовый призер первенства страны 1965 года, чемпион СССР 1964 и 1966 годов по шоссейно-кольцевым гонкам, бронзовый призер первенства СССР 1966 года по авторалли, занимал второе место в международных авторалли «Русская зима», чемпион страны 1966 и 1967 годов в автогонках по ипподрому.

[BlackWolf]

Вот такая вот получилась Нива Ваз 2121 с прицепом Скиф.