Полковник, моя коллекция и пополнения. оооо

[busman]

Хороши модели!

[Полковник АК]

Сообщение от McL

И у меня шестерка. С5(4В)

У меня уже пятый год С6 4F ))

Сообщение от tixon

Ух ты , красота то какая ! универсал вообще отпад !

Сообщение от busman

Хороши модели!

Дмитрии, спасибо за отзывы коллеги!

[hass246]

красивые AUDI, с таким прищюренно-агрессивным взглядом. всетаки умеют они поразить публику.

[Полковник АК]

Сообщение от hass246

красивые AUDI, с таким прищюренно-агрессивным взглядом. всетаки умеют они поразить публику.

Спасибо Хасан!

[Полковник АК]

Супер раритет
Очень качественная модель!

1982 Audi 80 B2 quattro Typ(85) (HeCo)

[Полковник АК]

Чтобы рассказать историю Type C, необходимо начать с Великой депрессии. Так же как и везде, этот период был тяжелым для Германии, и хотя инженерный талант Фердинанда Порше тогда уже был признан, люди не покупали его автомобили. Не будучи человеком которого легко остановить, Порше с группой единомышленников создал Hochleistungs Motor GmbH (Высокопроизводительные Моторы GmbH). С этого момент началась разработка гоночного двигателя.
В то же время компании Audi, DKW, Horch и Wanderer объединились в Auto Union в попытке преодолеть депрессию за счет кредитов и больших ресурсов, которыми располагало объединение по сравнению с отдельными компаниями. Как было положено всем приличным вновь появившимся автомобильным компаниям в 30-х годах, Auto Union сделал гоночный автомобиль. Причем этот экземпляр прошел через руки Порше, который был связан с Auto Union через Wanderer. Деньги на разработку — это то, что принесло автомобилю особенное, вероятно, неизвестное место в истории: Адольф Гитлер, только что назначенный Канцлер Германии, выбрал Mercedes Benz чтобы построить автомобиль, который будет побеждать на международных гонках, представляя Германию, и выделил на это 500 000 рейхсмарок. Однако, позже его убедили, что будет лучше, если Германия будет представлена двумя участниками. В итоге сумма была разделена пополам — между Mercedes Benz и Auto Union.
В то время вершиной конструкторской мысли считалась переднемоторная компоновка с водительским местом, находящимся в задней части автомобиля. Однако, вдохновленная полученным финансированием, команда Порше начала претворять в жизнь идею низкого, среднемоторного автомобиля — аппарат должен был называться Auto Union Type C. Разместив двигатель сзади, бензобак посередине, а водителя спереди, удалось отказаться от карданного вала и сэкономить место, которое требовалось для его размещения при традиционной компоновке. А двигатель... двублочный (45 градусов развала) шестилитровый, 32 клапана, 16 цилиндров, с рутсовким механическим нагнетателем — в окончательном варианте он развивал 520 лошадиных сил. С провоцирующей развесовкой 40/60 и огромным запасом мощности автомобиль имел тенденцию к избыточной поворачиваемости, что делало его сложным в управлении для водителей, привыкших к автомобилям с традиционной компоновкой. До начала использования самоблокирующегося дифференциала, который в момент постройки Type C еще не был изобретен компанией ZF, машину срывало в букс на скорости до 240 километров в час.
Выдающейся была не только компоновка, но и устройство подвески. Спереди, под водителем располагалась независимая торсионная подвеска с двумя полуосями. Упругим элементом такой подвески является торсион — стальной стержень определенной длины, работающий на скручивание. Один из концов такого стержня жестко закреплен на раме или несущем кузове автомобиля. А на другом конце установлен рычаг. Усилие на его свободном конце создает момент, закручивающий торсион. Продольная и боковая силы на торсион практически не действуют, поскольку воспринимаются его опорами. Подобная конструкция более совершенна по сравнению с широко распространенной пружинной подвеской. Задняя же подвеска состояла из двойных поперечных рычагов и поперечных же рессор. Нечто подобное, с поправкой на рессоры, используется сейчас, например, в новейших Корветах.
Кузов, скрывающий все эти инженерные шедевры, был разработан в профильном институте и обеспечивал как эффективное охлаждение, так и завидную аэродинамику. В окончательном виде 700-килограмовый Type C был способен разогнаться до 340 километров в час.
Список пилотов этого малоизвестного автомобиля достоин быть помещенным в книгу «Кто есть кто в гонках». Бернд Роземайер выиграл на нем шесть из двенадцати гонок в 1936 году. Благодаря этому Auto Union победил в кубке конструкторов, а Роземайер стал чемпионом Европы. В течение двух следующих лет он выиграл еще восемь гонок, но потом появился достойный соперник — Mercedes Benz W125.
Auto Union Type C, так же как и его соперник — MB W125 представляют собой пик инженерных достижений, которые не были повторены до появления турбированных гоночных автомобилей в 1980-х.
Type C был именно той машиной, которая начала гоночную революцию, осуществив сдвиг, который был необходим, чтобы автомобили начали становиться легче и быстрее. Переход в гонках к среднемоторной компоновке был неизбежен, но сочетание историчности, инженерного гения, выдающихся характеристик и необычных конструкторских решений, породивших этот автомобиль, захватывают воображение.
©

1936 Auto Union Typ C German GP, B. Rosemeyer (Minichamps)
Art.-Nr.: 400 360004






Фото прототипа:

[Староверов Алексей]

Олег, прекрасные модели :to become senile!!!

[VR65]

Ауди рулит !!! Ну а открытие колёса, вообще сказка, тем более такая давняя
Олег поздравляю !

[Снусмумрик]

Цешка прекрасна!!!

[Shot]

Достойные модели , мои пздравления!