Автомобиль вчера и сегодня - музей Ингвара

[Самурай]

Игорь, отличные пополнения!
Обе модели хороши!

[stasm74]

Красивые новинки! Особенно кошка здорово смотрится

[Полковник АК]

Обе хороши, с пополнением, Игорь!

[Deus Ex Machina]

Jaguar XJ220 (Maxichamps) 1991-1994

Кошка просто супер! Цвет!

[ingvar]

Сообщение от Самурай

Игорь, отличные пополнения!
Обе модели хороши!

Сообщение от stasm74

Красивые новинки! Особенно кошка здорово смотрится

Сообщение от Полковник АК

Обе хороши, с пополнением, Игорь!

Сообщение от Deus Ex Machina

Кошка просто супер! Цвет!

Саша, Стас, Олег, Алексей, благодарю вас.

[ingvar]

Mercedes-Benz (W125) №12 Winner German GP (Rudolf Caracciola) (Minichamps) 1937

Mercedes-Benz W125 был гоночным автомобилем Гран-при, разработанным Рудольфом Уленхаутом для участия в гонках во время сезона Гран-при 1937года . Рудольф Караччиола за рулем Mercedes-Benz W125 победил на чемпионате Европы 1937 года, и пилоты W125 также заняли вторую, третью и четвертую позиции в чемпионате.
Двигатель с наддувом, с 8 цилиндрами в ряд достигая выходной мощности до 595 лошадиных сил (444 кВт) в гоночной отделке. Самая высокая измеренная мощность испытательного стенда составила 637 л. с. (646 л. с.) при 5800 об / мин. Он давал 245 л. с. (248 л. с.) всего лишь при 2000 оборотах в минуту. В 1938 году мощность двигателя автомобилей Гран-при с наддувом была ограничена 3000cc, и W125 был заменен Mercedes-Benz W154.
W125 считался самым мощным гоночным автомобилем в истории примерно на протяжении 3 десятилетий, пока в середине 1960-х годов американские двигатели V8 большой мощности в CanAm sportcars не достигли аналогичной мощности. В самой гонке Гран-при этот показатель не превышался до начала 1980-х годов (когда гонки Гран-при стали известны как Формула-1), с появлением турбированных двигателей в Формуле-1.
В 1937 году W125 достиг скорости более 300 км/ч (190 миль в час), особенно на AVUS в Берлине, оснащенном обтекаемым корпусом.
W125 совершил свою первую соревновательную вылазку в мае 1937 года на Гран-при Триполи, где Mercedes-Benz участвовал в четырех автомобилях. Немец Герман Ланг выиграл свою первую автогонку Гран-при, чтобы дать W125 победу в дебюте и обеспечить Mercedes их первую победу над соперниками Auto Union с мая 1936 года.

[ingvar]

Mercedes-Benz W196 Winner Berlin GP (Karl Kling) (Minichamps) 1954

Mercedes-Benz W196 был гоночным автомобилем Формулы-1, произведенным для сезонов 1954 и 1955 годов F1. Преемник W194, находившийся в руках Хуана Мануэля Фанхио и Стирлинга Мосса выиграл 9 из 12 гонок и захватил единственные два чемпионата мира, в которых участвовал.
W196 был передним среднемоторным, с продольно установленным двигателем, расположенным сразу за передними осями, а не над ними, чтобы лучше сбалансировать распределение веса. Рядный 8-цилиндровый двигатель объемом 2,5 л был передовым для своего времени. Блок цилиндров был отлит с неотъемной головкой — моноблок! Клапаны, по два на один цилиндр. Отказ от применения пружин в приводе клапанов позволил избавиться от "зависания" на высоких оборотах. Шестнадцать свечей работали от двух магнето. Система питания — новинка для того времени — непосредственный впрыск топлива Bosch. Первые версии двигателя выдавали мощность 257 л.с. В 1955 году удалось добиться показателя 290 л.с.
Машина оснащалась синхронизированной пятиступенчатой коробкой передач ZF. И это в то время, когда немногие соперники могли похвастаться даже четырехступенчатой коробкой передач.
Единственное слабое место W196 — тормоза. К слову, некоторые британские и итальянские команды уже работали с дисковыми тормозами, а инженеры Mercedes-Benz по какой-то причине выбрали устаревшие барабанные механизмы.
С июня 1954 года по июль 1955 года было построено 15 машин W196 трех версий, каждая из которых отличалась размером колесной базы. При этом любая машина могла оснащаться как закрывающим колеса кузовом Stromlinienwagen (он же "Тип Монца"), так и более традиционным Rumpfwagen. Последний, хотя и имел на 28% большее лобовое сопротивление, был на 40 кг легче и позволял пилоту видеть колеса, облегчая управление в сложных поворотах.
Лидером команды Mercedes стал чемпион 1951 года Хуан-Мануэль Фанхио. Компанию ему составили немецкие пилоты Карл Клинг и Ханс Херрманн. Дебют W196 состоялся на Гран-При Франции, на четвертом этапе сезона-1954. Фанхио и Клинг легко выиграли квалификацию, а потом добились победного дубля в гонке, обогнав всех соперников на один круг.

[ingvar]

Mercedes-Benz 300 SLR #19 24 LeMans (Minichamps) 1955

Дорогих автомобилей в мире много. Один из современных способов вложения «лишних» средств – покупка редких машин: с возрастом они только дорожают. Но чтобы так выгодно вложить свои деньги, нужно сначала их накопить, ведь за некоторые новые модели производители просят полтора-два миллиона долларов. И это официальные ценники! Но даже они не идут ни в какое сравнение с аукционными ценами на самые редкие и известные классические автомобили, среди которых есть особая, элитная группа. Ориентировочная стоимость каждой такой машины превышает 25 миллионов долларов. В эту группу входит и знаменитая тройка автомобилей, горячо любимых истинными ценителями – Ferrari 250 GTO, Bugatti Type 57 SC Atlantic и Mercedes-Benz 300 SLR. У этих моделей нет ничего общего, кроме того, что это легенды автомобилестроения, передовые для своего времени. Но ведь были и другие! Почему именно эти машины стали космически дорогими? Из чего же все-таки складываются 40 миллионов долларов, в которые оценивается великий 300 SLR?
Шли 1950-е годы. Тяжелое послевоенное положение Германии почти не отражалось на деятельности концерна Daimler-Benz – уже в 1952 году появился первый за последние 15 лет полностью новый гоночный автомобиль. Это был 300 SL, и в год своего появления он одержал победу в 24 Hours of Le Mans и Carrera Panamericana. К концу года SL ушел из соревнований, в дальнейшем выпускалась только его дорожная версия, сейчас известная нам под именем “Gullwing”. А через два года, в 1954-м, немцы закончили работу над болидом Mercedes W196, пилотируя который, Хуан Мануэль Фанхио выигрывал многочисленные соревнования Формулы-1 ‘1954. Теперь нужно было вернуться в другие чемпионаты, и для этого Рудольф Уленхаут, разработавший 300 SL и W196, решил собрать их в одном флаконе. Так появилcя 300 SLR.
При постройке одного из самых высокотехнологичных для своей эпохи автомобилей активно использовался опыт, полученный при работе с 300 SL: именно ему SLR обязан низким весом (всего 900 кг) и жесткой стальной трубчатой конструкцией. А двигатель он получил от «старшего брата» из F1, но объем изначально 2,5-литрового Straight-8 увеличился до трех литров, вследствие чего мощность возросла до 310 лошадиных сил при крутящем моменте 311 Нм. Хотя это был не предел – перенастроив двигатель, инженеры смогли бы выжать из него и все 340 л. с. Особенностями продольно расположенного силового агрегата были непосредственный впрыск топлива и особая система работы клапанов, повысившая производительность и надежность мотора. Местоположение пятискоростной КПП, передающей мощность на задние колеса, делало баланс веса гораздо лучше. А прикрывал всё это элегантный двухместный открытый кузов, изготовленный из «электрона» – магниевого сплава. Хорошая обтекаемость позволяла SLR достигать скорости более 300 км/ч, а аэродинамический тормоз позади кабины помогал проходить повороты, снимая часть нагрузки с тормозных барабанов.
Первые заезды 1955 года команда Mercedes пропустила – нужно было провести окончательную доработку и настройку 300 SLR. Дебют состоялся 1 мая в известной итальянской гонке «Милле Милья», где на старте оказалось сразу четыре экипажа на SLR. Это были Стирлинг Мосс и его штурман Денис Дженкинсон (шасси 004/55, стартовый номер 722), Хуан Мануэль Фанхио (шасси 003/55), Ханс Херманн и Карл Клинг. Херманн и Клинг сошли с дистанции из-за поломок. Фанхио, великолепный гонщик, пришел вторым. Экипаж номер 722 победил. Невероятные возможности новой машины вкупе с фантастическим вождением Мосса и умелым руководством Дженкинсона определили результат этого экипажа. Потрясающее воображение время 10:07:48, а также средняя скорость 158 км/ч и поныне остаются рекордом гонки Mille Miglia и самым известным достижением 300 SLR. А следующим этапом был Ле-Ман. Экипаж из Мосса и Фанхио, выступавший на шасси 003/55, быстро выбился в лидеры. Но Пьер Левег на втором SLR, не справившись с управлением, не смог уйти от столкновения с Austin-Healey. Использовав покатую корму «остина» в качестве трамплина, его автомобиль на огромной скорости перелетел через заграждение и около полутора сотен метров, пылая, двигался по другую сторону барьеров – как раз там, где стояли зрители. Эта авария унесла больше восьмидесяти жизней.
Страшная трагедия в Ле-Мане оказала огромное влияние на судьбу 300 SLR. Лидировавшего Фанхио сняли с гонки, и победа досталась команде Jaguar. Правда, Фанхио и его «трехсотому» удалось выиграть еще два соревнования (Tourist Trophy и Targa Florio), но после 1955 года 300 SLR больше никогда и нигде не выступал. А команда Mercedes-Benz в конце года объявила о своем полном уходе из автоспорта в знак траура по погибшим. Это было своеобразное извинение, продлившееся более трех десятков лет, но затем команда все же вернулась в гонки. А что же SLR? Нет, его не забыли. Он – частый гость элитных выставок. В честь великого 300 SLR был назван новый суперкар Mercedes-Benz XXI века, позже получивший специальные версии “722 Edition” и “Stirling Moss”. 300 SLR до сих пор считается одной из лучших страниц автомобильной истории. Этих автомобилей было создано всего 8 экземпляров, а до нашего времени дожило еще меньше. Редкость, легендарность и техническое совершенство – вот что определяет колоссальную стоимость модели. Тот факт, что ни один из сохранившихся 300 SLR не находится в частных руках, никоим образом не мешает ему оставаться одним из самых ценных автомобилей в истории.

[АВТОБУСNИК]

Спортсмены обалденные!!!

[ingvar]

Долго не хотел брать данную модель, но так как никто больше ее не делает решил дополнить не достающее звено своих Бугатти от Автоарта. Но если честно, модель так себе, эмоций не вызывает.

Bugatti EB 110 (Maxichamps) 1994

Все началось в середине 80-х, когда Ферручо Ламборгини, Паоло Станзани, конструктор Countach, и Нуччо Бертоне решили создать новую компанию по выпуску суперкаров. Это должно было быть что то совершенно новое, что то на подобие маленькой carrozeria. Вскоре француз Жан-Марк Борель, журналист, автор книг о Lamborghini, познакомил Станзани с Романо Артиоли — бизнесменом, дилером Ferrari в Германии и Suzuki в Италии.
Однако Бертоне и Ламборгини не сошлись с ним во взглядах на саму концепцию новой компании и вскоре покинули проект. Ламборгини не понравилась идея возрождения имени Bugatti, тогда как Артиоли настаивал на этом.
В мае 1987 Артиоли и Борель выкупили торговую марку Bugatti и уже к концу года началось строительство нового завода в Кампогальяно на площади в 75000м2 неподалеку от производства Ferrari в Модене.
Основной идеей было создать лучший в мире суперкар, превзойти все существующие разработки, по этому Bugatti начинает сотрудничество с такими гигантами как Michelin, Elf, Aerospatiale. Станзани проектирует абсолютно новый двигатель — V12 объемом 3.5л с 4-мя турбинами и 5-ю клапанами на цилиндр, с широким применением титана и композитных материалов. Michelin создает специально для этого автомобиля шины, способные работать на скорости 350км/ч.
15 сентября 1990 года, в день рождения Этторе Бугатти, состоялось торжественное открытие фабрики в Кампогальяно. В честь этого события 77 классических Bugatti совершили пробег от Мольсэйма (первоначальное местоположение фабрики Bugatti в довоенные годы) к новому заводу. Возглавлял автоколонну Bugatti T57 с закрепленным перед решеткой радиатора символичным огнем. Артиоли заявил в своей речи о планах поступления автомобилей в продажу ровно через год, к 110 годовщине Этторе (собственно, вы уже догадались, что означает аббревиатура EB110).

Презентация ЕВ110

Церемонию организовали в Париже, как и планировали, к 110 юбилею Этторе Бугатти, 14 сентября. На площади Ла Дефенс классические Bugatti выстроились в форме подковы, в центре которой стоял укрытый синим тентом предсерийный ЕВ110.
Это действо собрало более 5000 человек. Снять покрывало с автомобиля пригласили самого Алена Делона. Завершилось мероприятие ужином на 1800 персон в Оранжерее Версальского дворца. А непосредственно в сам день рождения, 15 сентября, автомобиль в сопровождении двух прототипов отправился на родину классических Bugatti в Мольсэйм.
В начале 1992г. начинается разработка облегченной и более мощной версии EB110 Supersport. Идея состояла в том, чтобы предложить 2 совершенно разные концепции на базе одного автомобиля- роскошный GT и бескомпромиссно быстрый SS. Внешне прототип SS легко узнать по заднему антикрылу на двух стойках, расположенных ближе к центру, двум большим воздухозаборникам в заднем стекле и девяти круглым отверстиям воздухозаборников вместо задних боковых стекол у GT.
В марте 1994г. на автосалоне в Женеве была представленная новая линейка цветовой гаммы, которая помимо уже использовавшихся Blu Bugatti и Grigio Chiaro включала в себя еще 8 новых цветов.
28 апреля 1994г. компания Bugatti провела эффектный маркетинговый ход. После довольно известного тест-драйва для журнала AutoBild, Михаель Шумахер решил приобрести себе ЕВ110. И, конечно же, компания сделала все, чтобы об этом узнал весь мир. Для Шумахера собрали уникальный EB110SS в цвете Giallo Bugatti с синим кожаным салоном от версии GT. Церемония вручения состоялась на фабрике в Кампогальяно в торжественной обстановке.
В середине 1990г. из за разногласий в вопросах того, сколько автомобилей нужно делать и как это сделать с промышленной точки зрения, проект покидает Паоло Станзани. На его место приходят Никола Матерацци (отец Ferrari F40) и Павел Раймис (работал над системой Quattro в Audi).
Рекорды скорости
24 мая 1992г. на треке Нардо был установлен новый мировой рекорд скорости для серийных автомобилей, при чем автомобиль был оснащен доп нагрузкой, чтобы имитировать вес пассажира. Снаряженная масса автомобиля составляла 1850кг против 1618кг собственной массы версии GT. Итог заезда — 342км/ч.
29 мая 1993г. новый набег на кольцо Нардо с предсерийными тестами версии Supersport и Жан-Филипп Виттек ставит новый рекорд — 351км/ч. 0-100 за 3.26, 400м за 10.9с.
Интересный факт — в испытаниях принимал автомобиль с шасси SS 39004, так как первые три зарезервировал себе Султан Брунея.
2 марта 1995г. Гильдо Палланка-Пастор установил еще один мировой рекорд скорости. На этот раз это был рекорд скорости на льду, установленный на замерзшем озере Оулу в Финляндии. Автомобиль показал среднюю скорость 296км/ч на участке в 1км.
Автомобили предполагалось продавать через дилерскую сеть компании Lotus, которая так же принадлежала Артиоли.
Однако этим планам не суждено было сбыться. Кредиторы начали массово требовать возврата инвестиций, что в итоге и привело к банкротству.
В 1995 году для компании Bugatti SpA наступили тяжёлые времена. Романо Артиолли решил дополнить модельный ряд роскошным 4-дверным седаном EB112. Дополнительно, Артиолли приобрёл компанию Lotus, известную превосходными инженерами, однако разработка EB112 и эта покупка повергла компанию в долги. Проект оказался авантюрой, в итоге Bugatti SpA обанкротилась. Все права на производство, техническую документацию, а также оставшиеся наполовину готовые EB110 и детали к ним выкупила инженерная фирма Dauer Racing GmbH из Нюрнберга.