Троллейбусы. Общая

[transformer-f]

Довоенный троллейбус восстановлен усилиями петербургских энтузиастов. 21 октября 1936 года сине-голубой ЯТБ-1 начал курсировать от Красной (ныне Александра Невского) площади до площади Труда. Это — единственный сохранившийся в России троллейбус данной модели. Транспорт будущего, каким его себе представляли горожане 70 лет назад, — это троллейбус марки «ЯТБ-1». В 1936 году газета «Правда» с гордостью писала, что эта модель оборудована специальной установкой для подкачки шин и автоматической системой открывания дверей. Чтобы пассажиры по привычке не пытались открыть двери вручную, в салоне были сделаны специальные надписи. Из недостатков троллейбуса — жёсткие тормоза и руль без усилителя. Предполагалось, что управлять 13-тонной машиной будут исключительно крепкие мужчины. Однако после войны водителями троллейбусов в основном становились молодые девушки. Спустя 27 лет в кабину водителя «ЯТБ-1» на несколько минут вернулась Ольга Тулубеева. Женщина водила троллейбусы более трех десятилетий, с 1944 по 1980 год.
Троллейбус, вывезенный сегодня на главную магистраль Петербурга, восстановлен. Перед этим он простоял 30 лет на одном из дачных участков в Ленинградской области. Его использовали как сарай.
Салон пришлось воссоздавать полностью, а вот механическая часть у специалистов особых нареканий не вызвала. Испытательная поездка прошла без эксцессов. Правда, один раз водителю пришлось залезть под троллейбус и проверить тормозную систему, отмечает НТВ.

[transformer-f]

КАК ОТЫСКАЛСЯ ЯТБ
«Лет десять назад я наткнулся на статью в журнале «Техника — молодёжи», где говорилось, что ни одного троллейбуса из Ярославля — ЯТБ — не сохранилось. Я даже и не надеялся его отыскать: ЗИУ-5 встречались довольно часто, МТБ-82 — гораздо реже, ну а довоенные ЯТБ… Ветераны в один голос утверждали: «Да они все сгнили уже! Ведь полвека прошло…»
Надо заметить, что именно такие машины открывали движение в Ленинграде в 1936 году. Но большинство из них погибло во время блокады, а последний ЯТБ был списан в 1959 году.
И всё-таки меня не покидала надежда найти троллейбус. Я даже предпринял попытку разыскать останки ЯТБ, который когда-то стоял в первом троллейбусном парке, изредка выезжая покатать детей или на съёмки исторических фильмов: («Рождённая революцией», «Блокада», «Записки мёртвого человека»). Но последний фильм стал последним и для троллейбуса: его сожгли по ходу действия.
Со временем я отчаялся: все поиски оказывались безрезультатными. Иногда кто-нибудь утверждал, что видел такой троллейбус, однако он на поверку оказывался послевоенным МТБ-82.
Но однажды мне приснился сон, что я нахожу что-то подобное. И всего через день, 29 октября 1996 года…
…Он стоял посреди садового участка, в 70 километрах от города. Удивительно, как хорошо он сохранился! На своих местах были почти все стёкла, декоративные накладки, даже колёса. Оказалось, троллейбус попал сюда еще в 1954 году, и вначале в нём жило несколько семей (! — АР), а затем его приспособили под сарай.
Никто не знал толком, как его перевозить. Решили было разобрать на месте — но деревянный каркас кузова мог просто-напросто рассыпаться: мы бы привезли комплект дров!
Пока думали-гадали — наступила зима. А весной мы все же решились вывезти ЯТБ с участка. Своим ходом, на буксире.
И тут нас поджидал главный сюрприз. Оказалось, что перед нами не ЯТБ-4 или ЯТБ-2, а троллейбус самой первой модели, ЯТБ-1! Об этом говорили и нанесённый на перегородку парковый номер 44 (судя по нему, машина пришла в Ленинград где-то в начале 1937-го), и прямоугольное отверстие в полу для верхней части двигателя, и расположение буксировочного устройства (посредине).
А вот перегородка в салоне, крыша без выступа посредине и прочие «неоригинальные» детали появились уже после войны — при капитальном ремонте.
Перед транспортировкой кузов укрепили деревянными распорками, привезли шины от старого МТБ (они подходили сюда), смонтировали рулевое управление. А сам переезд достоин отдельного описания: машину вытягивали с участка сначала ЗИЛом-130, потом внедорожником Mitsubishi — и, наконец, тягач МАЗ отбуксировал останки троллейбуса в парк. С тех пор прошло пять лет…

[transformer-f]

ПЕРВЫЙ ЯРОСЛАВСКИЙ
И вот этот экземпляр — тщательно восстановленный и великолепно отреставрированный — перед нами. Потребовались долгие усилия пяти человек, чтобы груда металлолома превратилась в трёхцветного красавца!
Конечно, машину пришлось строить практически заново: каркас, крылья, листы обшивки здесь уже современные. Не уцелели «родные» фары (от полуторки ГАЗ-АА), плафоны освещения, сиденья — не говоря уже об электроаппаратуре.
Но все новые детали изготовлены с полным соответствием оригиналу, кропотливо сверены с чертежами и фотографиями. Пожалуй, единственное вынужденное отклонение от исторической достоверности — оранжевые «поворотники» на передних крыльях.
Надо заметить, что ЯТБ-1 был не первым советским троллейбусом: еще в 1933 году в Москве начался выпуск машин, названных ЛК (Лазарь Каганович). Но начало массовому производству троллейбусов было положено именно в Ярославле: до войны было построено более 900 экземпляров ЯТБ.
Самая первая модель — та, что на наших снимках, — была, с одной стороны, достаточно прогрессивной для своего времени. Например, здесь стояла система рекуперативно-реостатного торможения, позволявшая эффективно тормозить двигателем. А колёсные тормоза — впервые на советских троллейбусах — были оснащены пневмоприводом. Пневматика открывала и двери салона, в котором были мягкие сиденья, печки и даже занавески на окнах. (Это в тридцатых-то годах!)
Чтобы сделать пол салона ровным, электродвигатель ДТБ сместили влево, под сиденья, а чтобы ведущий мост не выл на ходу, его оснастили малошумной червячной передачей.
Но, в то же время, здесь присутствовала масса архаичных решений: например, высоковольтная аппаратура располагалась прямо перед водителем, за распашными дверцами в «носу» (куда, разумеется, проникали дождь и снег).
Здесь была тяжелая швеллерная рама (примерно как у грузовика). Подвеска — тоже «грузовая», рессорная, и передний мост целиком заимствован у грузовика ЯГ-3. Усилителя рулевого механизма не было и в помине… И разгонялась машина всего до 40 км/ч.
Отдельного упоминания заслуживает деревянный каркас кузова. На его изготовление уходило 3/4 всего времени сборки! Более того: дерево (дуб и ясень) вначале сушили и гнули на специальной фабрике — и уже затем везли в Ярославль.
…Уже через год после начала выпуска ЯТБ-1 уступил место ЯТБ-2 с усовершенствованной конструкцией. И потому так ценна находка питерских транспортников: столь редкого, причем довоенного, троллейбуса нет даже в Москве!
(Максим ЧЕРНЯВСКИЙ - Грузовики и автобусы №8, 2005)

[transformer-f]

-фото :

[transformer-f]

фото 2 :

[Олег Александрович]

инфа класс!

[74lexa]

Классная статья интересная,Трансформер молодеЦ!

[Вадим]

да, хорошая инфа! Как-то в журнале ГП было про него рассказано)

[transformer-f]

-я только скорректировал статью; там подпись автора в конце стоит. Вообще, одно время писал статьи про ролевые игры...

[Kamaz-Master]

СВАРЗ—ТС1



http://www.100avtostranic.ru/pic/svarz-ts1.jpg



Первый отечественный сочлененный троллейбус, выпускавшийся сокольническим вагоноремонтным заводом (СВАРЗ) в Москве. Машина выделялась необычной конструкцией: независимой пружинной подвеской трех пар управляемых колес, гидропневматическим приводом тормозов, разнесенными колесными редукторами. Ведущей была вторая, двускатная пара колес. Силовая установка состояла из двух электродвигателей: в модификации «ТС1» они вращали через редуктор и дифференциал ведущие колеса, а в модификации «ТС2» каждый электромотор приводил колеса одного борта (без дифференциала).

Годы выпуска — 1960—1967;
число мест: для сидения — 45, общее — 200;
колесная формула — 8х2;
двигатель: тип — электрический, суммарная мощность — 272 л. с./200 кВт при 1200 об/мин;
главная передача — конические шестерни;
длина — 17 750 мм;
ширина — 2700 мм;
высота (с опущенными токоприемниками) — 2832 мм;
база по крайним осям — 12 340 мм;
колея колес: передних — 2330 мм, задних — 1940 мм;

масса в снаряженном состоянии — 16 000 кг; наибольшая скорость — 60 км/ч.

[Vorobjev777]

А моделей таких я не видел.

[Penza-58]

Вся надежда на Вектор-Моделс.

[Vorobjev777]

Да, но как бы они цену не взвинтили до небес. Так и будем смотреть, облизываться, но купить не сможем. Будет обидно.

[Kamaz-Master]

ЯТБ—3



http://www.100avtostranic.ru/pic/jatb-3.jpg



Первый в отечественном автомобилестроении двухэтажный троллейбус. Машина имела оригинальную конструкцию: смещенные влево редукторы ведущих мостов, межосевой дифференциал, односкатные задние колеса, пневмопривод тормозов и дверей. В нижнем салоне (высота — 1780 мм) размещались сиденья для 32 человек, в верхнем, куда вела винтовая лестница, — сиденья на 40 человек. Высота потолка от пола на втором этаже — 1760 мм (для сравнения: у современного «Икаруса-280» она равна 2060 мм). Троллейбус имел резервную систему электропитания (аккумуляторы), которая обеспечивала запас хода 2,7 км.

Годы выпуска — 1938—1939;
колесная формула — 6х4;
число мест: общее — 100, для сидения — 72;
двигатель: тип — электрический, мощность — 101 л. с./75 кВт при 1270 об/ мин;
главная передача — червячные шестерни;
размер шин — 11,25—20 дюймов;
длина — 9470 мм;
ширина — 2510 мм;
высота с опущенными токоприемниками — 4783 мм;
база: переднего и среднего мостов — 5075 мм, задней тележки — 1230 мм;
колея колес: передних — 1950 мм, задних — 1960 мм;

масса в снаряженном состоянии — 10 740 кг; наибольшая скорость — 55 км/ч.

[Penza-58]

Модель такого тролла, на заказ стОит около 14000 руб.

[Amaie]

Немного википедии

ЯТБ-3 — двухэтажный троллейбус Ярославского автомобильного завода. Использовался в Москве в 1939—1948 годах.

В начале 1930-х на улицах некоторых европейских городов ездили двухэтажные троллейбусы. Идея размещения в одной машине большего количество пассажиров была оценена по достоинству и московскими транспортниками.

Летом 1937 года из Англии были импортированы два трёхосных троллейбуса фирмы EEC («Инглиш электрик компани»), один из них был двухэтажный. По модели этого двухэтажного троллейбуса Ярославский завод построил 10 двухэтажных машин. Oни были пущены 26 июля 1938 года на новой линии по нынешнему проспекту Мира. А в конце 1939 года модель снята с производства.

Высота контактной сети и вопросы устойчивости машины наложили ограничения на полную высоту троллейбуса. Высота внутреннего помещения первого этажа цельнометаллического корпуса поэтому составляла лишь 1795 мм, второго этажа — 1770 мм (по сравнению с 1915 мм в одноэтажном ЯТБ-1), длина — 9,4 м, а высота — 4,7 м. На первом этаже было 40 мест для сидения, на втором — 32 места для сидения, общая вместимость троллейбуса составляла 100 человек. Троллейбус имел массу 10740 кг Cкорость — до 55 км/час.

Всего было выпущено 10 машин. Поскольку пассажирская дверь была всего одна и её не хватало для нормальной посадки-высадки, позже на завод отправили одну машину, чтобы ее укомплектовать ещё одной пассажирской дверью.

Последние образцы этих машин (2 штуки) эксплуатировались в Москве до 1953 г. Опыт эксплуатации показал, что они плохо подходят для наших регионов. Более новые троллейбусы делались одноэтажными, рассчитанными на перевозку большого количества пассажиров (главным образом, стоячих). Было решено отказаться от использования двухэтажных троллейбусов в пользу сочленённых. Но такие появились только в конце 50-х годов из ворот завода «СВАРЗ». Ни один экземпляр троллейбуса ЯТБ-3 до наших дней не сохранился.

Большинству жителей бывшего СССР ЯТБ-3 знаком по фильму «Подкидыш», в котором он появляется в одном из эпизодов, а в фильме «Весна» (1947) в кадр попадают одновременно обе уцелевшие после войны машины.

[Вадим]

Модель такого тролла, на заказ стОит около 14000 руб.

дороговато...

[1]

Модель такого тролла, на заказ стОит около 14000 руб.

дороговато...

Это точно.

[Vorobjev777]

Модель такого тролла, на заказ стОит около 14000 руб.

дороговато...

Это точно.

А автобусы и троллейбусы никогда не стоили дешево. Чему тут удивляться.

[1]

А автобусы и троллейбусы никогда не стоили дешево. Чему тут удивляться.

Так и есть. Жалко...

[Vorobjev777]

Жалко-не жалко. Приходится с этим мириться. Мы коллекционеры. А это налагает на нас определенные обязанности. Если ты верен своему любимому занятию, то на цену особо смотреть не будешь. Тем более альтернатива есть не всегда.

[1]

Жалко-не жалко. Приходится с этим мириться. Мы коллекционеры. А это налагает на нас определенные обязанности. Если ты верен своему любимому занятию, то на цену особо смотреть не будешь. Тем более альтернатива есть не всегда.

Иногда приходится смотреть и на нее...

[Vorobjev777]

Жалко-не жалко. Приходится с этим мириться. Мы коллекционеры. А это налагает на нас определенные обязанности. Если ты верен своему любимому занятию, то на цену особо смотреть не будешь. Тем более альтернатива есть не всегда.

Иногда приходится смотреть и на нее...

Это, если есть выбор. А когда нет. То или покупай, или нет. Если нет денег копи. Другого не дано.

[Kamaz-Master]

КИЕВ-6



http://www.100avtostranic.ru/pic/kiev6.jpg



Эти троллейбусы можно было встретить в больших городах Украины. Их выпускал киевский завод электротранспорта имени Дзержинского с середины 50-х годов. Последняя, шестая модель «Киева» интересна кузовом с большой поверхностью остекления, тремя входными дверями
(впервые у серийных отечественных троллейбусов), двумя барабанами для тросов токосъемников.
Внешнее оформление «Киева—6» было довольно тщательно проработано: двухцветная окраска, декоративные колпаки на колесах, изящные буфера. В общей
сложности изготовлено несколько сотен машин этой модели, причем в 1967 году в столице Украины 30% троллейбусов несли марку «Киев». В других городах республики их доля была больше.

Годы выпуска: 1967—1972;
количество мест: для сидения — 41, общее — 120;
двигатель — электрический, мощность — 110 кВт при 1420 об/мин, напряжение тока — 550 В;
длина — 11 570 мм;
ширина — 2600 мм;
высота (с опущенными токосъемниками) — 3325 мм;

масса в снаряженном состоянии — 10 000 кг; наибольшая скорость — 65 км/ч.

[Kamaz-Master]

МТБ—82Д



http://www.100avtostranic.ru/pic/mtb-82d.jpg



Эта машина долгие годы служила основным городским троллейбусом в нашей стране. Сначала ее выпускал один из столичных машиностроительных заводов, а с 1951 года — завод имени Урицкого в Энгельсе.
Особенности конструкции: лонжеронная рама, кузов с каркасом из алюминиевых профилей и приклепанной к нему обшивкой из дюралевых и стальных листов, червячная главная передача, тормоза с пневматическим приводом. По элементам кузова МТБ—82Д был унифицирован с автобусами ЗИС — 1 ЗИС—155 и трамваем МТБ—82.

Годы выпуска — 1947—1961;
число мест: общее — 65, для сидения — 40;
колесная формула — 4х2;
двигатель: тип — электрический переменного тока, мощность — 117 л. с. 86 кВт при 1200 об мин;
главная передача — червячные шестерни;
размер шин — 12,00—20 дюймов;
длина — 10 365 мм;
ширина — 2615 мм;
высота (с опущенными токоприемниками) — 3450 мм;
база — 6000 мм;
колея колес: передних — 2000 мм, задних — 1910 мм;

масса в снаряженном состоянии — 8800 кг; наибольшая скорость — 47 км ч.

[Amaie]

Троллейбусы "Киев" выпускались Киевским заводом электротранспорта в 60-е годы ХХ века. Это предприятие было создано в 1906 году как Главные трамвайные мастерские и поначалу специализировалось на ремонте трамвайных вагонов. Но уже с 1911 года в мастерских был налажен выпуск собственных моторных и прицепных вагонов. В конце 20-х годов мастерские получили название Завода им. Домбаля. Завод выпускал трамвайные вагоны, аналогичные вагонам серии "Х". Перед войной на заводе было выпущено 9 цельнометаллических четырехосных вагонов КТЦ, а в послевоенный период здесь серийно производили трамваи КТВ-55 и КТВ-55-2.

Свои силы в троллейбусостроении Завод им. Домбаля (позже - Киевский Завод Электротранспорта им. Дзержинского) впервые попробовал в 30-е годы. На протяжении 1935-36 здесь было собрано 12 троллейбусов ЛК-5. С 1936 года все производство троллейбусов в СССР в предвоенные годы было сконцентрировано в Ярославле, поэтому завод прекратил сборку троллейбусов. Но более чем через 20 лет производство троллейбусных машин в Киеве было возобновлено. Причиной этого стало появление огромного количества новых троллейбусных линий в Украине в 50-е годы, которые не были обеспечены достаточным количеством подвижного состава.

В 1958 году Киевский Завод ЭлектроТранспорта (сокращенно - КЗЭТ) стал собирать троллейбусы МТБЭС, аналогичные машинам, выпускавшимся в то время в Москве на Сокольническом вагоноремонтном заводе. Троллейбусы МТБЭС были разработаны как экскурсионные, имели слабую конструкцию кузова, поэтому завод сразу же стал разрабатывать собственную модель, в основу которой легло шасси и электрооборудование троллейбуса МТБ-82. Для своего времени это стало своеобразным "шагом назад", ведь главный производитель троллейбусов страны в это же время начинал серийный выпуск принципиально новой модели ЗИУ-5, отказавшись от многих конструкторских решений, применявшихся на МТБ-82. Но в условиях плановой экономики КЗЭТ не имел другого выбора.

В 1959 году КЗЭТ прекратил выпуск троллейбусов МТБЭС а в апреле 1960 года появился экспериментальный образец троллейбуса 2Т (что означало "Кивский троллейбус двухосный"), который имел также обозначение "Киев-1". Однако из-за слишком большого переднего свеса нагрузка на переднюю ось у этого троллейбуса оказалась недопустимой. Месяцем позже была изготовлена вторая экспериментальная машина 2Ту с укороченным передним свесом. Эта модель оказалась более удачной и уже на ее основе осенью 1960 года запустили в производство серийный троллейбус КТБ-1 ("Киев-2").

С 1962 года конструкторы КЗЭТа стали работать над усовершенствованной моделью К-4 ("Киев-4"); следует отметить, что индекс "Киев-3" получила модернизация киевских троллейбусов МТБЭС по типу машин КТБ-1, проведенная в 1962 году.

Первый экземпляр троллейбуса "Киев-4" был выпущен в конце 1963 года, а с 1964 года начался серийный выпуск троллейбусов этом модели. Если все предыдущие разработки киевлян эксплуатировались в основном в самом Киеве (лишь небольшое количество троллейбусов "Киев-2" были построены для других городов), то начиная с 1964 года киевские троллейбусы стали поступать во многие города Украины. В то же время в Киев в больших количествах стали поступать чешские Шкоды, и с 1965 года столица окончательно отказалась от троллейбусов собственного производства, а в 1966-1968 годах Киев раздал все свои троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в другие города - Полтаву, Житомир, Винницу, Херсон, Кировоград, Алчевск и т.д.

Троллейбусы "Киев-4" выпускались Киевским заводом электротранспорта до 1969 года. На конвейере их сменила новая модель "Киев-6". Троллейбусы "Киев-2" работали в городах Украины до начала 70-х годов. Последние же пассажирские троллейбусы Киев-4 списали в Алчевске в 1979-ом. Интересно, что киевские машины эксплуатировались исключительно на территории Украины. Тем не менее, единственный сохранившийся на сегодняшний день троллейбус "Киев-2" находится в фондах Московского музея электротранспорта.

"Киев-6" стал последней разработкой КЗЭТа в советский период. В 1972 году производство пассажирских троллейбусов на заводе было свернуто. Руководство отрасли решило, что для их производства стране достаточно одного Завода им. Урицкого. Поэтому в дальнейшем КЗЭТ специализировался на выпуске грузовых и служебных троллейбусов серии КТГ. Лишь с распадом СССР завод вернулся к производству пассажирских троллейбусов - среди его разработок появились одиночные и сочлененные троллейбусы "Киев-11".

Описание троллейбусов "Киев-2" и "Киев-4".

Основные узлы и детали киевских троллейбусов были позаимствованы у МТБ-82. Также сохранилась традиционная для МТБ-82 компоновка: непропорционально большая кабина занимала переднюю часть кузова до первой двери, которая располагалась в базе за передней осью троллейбуса. Задняя дверь находилась в заднем свесе. Каркас кузова был выполнен из стали прямоугольного сечения, что повышало его прочность и жесткость.

В отличие от МТБ-82 киевский троллейбус получил широкие четырехстворчатые двери, которые позволяли осуществлять одновременную посадку/высадку двух человек и широкие окна со сдвижными форточками, характерные для современных ему машин. Вентиляция салона обеспечивалась также двумя широкими люками в крыше. Не слишком удобная конструкция ширмовых дверей у ранних машин КТБ-1 была позаимствована у трамваев МТВ-82 и КТМ-1 - наличие перегородки между створками усложняло посадку пассажиров с крупногабаритными вещами. Уже в 1962 году конструкторы отказались от ширмовой конструкции дверей и в дальнейшем на все киевские троллейбусы устанавливались распашные двери.

Лобовое стекло троллейбуса "Киев-2" состояло из четырех частей, над лобовым стеклом располагался продолговатый маршрутоуказатель. В салоне троллейбуса была применена трехрядная компоновка сидений - по левому борту между дверьми были установлены одноместные сидения, что увеличило вместимость салона в "часы пик".

Троллейбус "Киев-4" мало чем отличался от модели "Киев-2". Компоновка кузова, основные узлы и агрегаты остались такими же, как и у троллейбуса "Киев-2". Изменилась тормозная система троллейбуса - пневматическая схема включила в себя две самостоятельные системы торможения, что значительно повысило безопасность движения. На задней оси вместо тормозных камер были установлены цилиндры. Также на троллейбусах "Киев-4" появились штангоуловители.

Внешне "Киев-4" отличался от троллейбуса "Киев-2" большими панорамными лобовыми стеклами, которые значительно улучшили обзор водителю. Передняя часть троллейбуса стала более широкой. Некоторые изменения коснулись и салона троллейбуса. В частности, в отделке салона стал гораздо шире применятся пластик, вместо двухместных диванов были установлены парные одиночные сидения. Троллейбусы "Киев-4" более поздних выпусков вместо удлиненного маршрутоуказателя над лобовым стеклом имели квадратное окошко - "скворечник", в котором размещался лишь номер маршрута.

Троллейбусы "Киев-2" и "Киев-4" в Харькове

Первые два троллейбуса КТБ-1 ("Киев-2") поступили в наш город в декабре 1961 года. Им присвоили парковые номера ## 230 и 231 - таким образом, они продолжили нумерацию МТБ-82, последний из которых имел номер 229. Троллейбусы стали работать на 7-ом троллейбусном маршруте, связывавшим центр города с поселком "Восточный".

В течение двух лет эти троллейбусы оставались единственными киевскими машинами в городе. Дело в том, что КЗЭТ выпускал в то время троллейбусы "Киев-2" в весьма ограниченных количествах, в большинстве своем для Киева. В то же время Харькову вполне хватало поставок более современной модели ЗИУ-5. Но в середине 60-х ситуация поменялась. Начались активные списания старых троллейбусов МТБ-82 и расширение троллейбусной сети в районе Селекционной Станции. Поставок ЗИУ-5, которые приходили в Харьков в количестве 20-25 единиц в год, не хватало. КЗЭТ же в это время освоил новую модель "Киев-4", которую стал выпускать в больших объемах, чем "Киев-2". Поэтому троллейбусы киевского производства, созданные на узлах МТБ-82 и морально устаревшие к тому времени, стали временным выходом из сложившейся ситуации.

На протяжении 1964-1967 годов Харьков получил 55 новых троллейбусов "Киев-4" производства Киевского завода электротранспорта. Машины 1964 и 1965 г.в. поступали в троллейбусное депо № 1, 1966-1967 - во вновь открытое в январе 1966 года троллейбусное депо № 2. Для киевских троллейбусов решено было открыть новую серию в нумерации - 3**. Троллейбусы ## 230 и 231 получили номера 301 и 302 соответственно, новые же машины имели номера ## 303-357. Большинство из них работали 7-ом маршруте, но иногда встречались и на других линиях.

В 1970 году работниками Троллейбусного депо № 1 на базе двух троллейбусов "Киев-4" ## 327 и 328 был создан троллейбусный поезд. С 28 августа 1970 года он стал регулярно перевозить пассажиров по 8-ому маршруту (Пл. Тевелева - Павлово Поле). До конца года планировали составить еще 4 поезда из троллейбусов "Киев", однако эксплуатация первого поезда не оправдала себя, и этим планам так и не суждено было сбыться. Поезд ## 327-328 вскоре был расцеплен. Он так и остался единственным в СССР поездом из машин "Киев-4".

В мае 1971 года были списаны оба троллейбуса "Киев-2". В это же время начались активные списания относительно новых машин модели "Киев-4". Главной причиной этому была устаревшая конструкция и низкая вместительность этих машин. С 1969 года, когда на Заводе им. Урицкого были введены новые производственные мощности, Харьков перестал испытывать дефицит в новых троллейбусных машинах и мог позволить себе массовые списания киевских троллейбусов. Поэтому к концу 1971 года все троллейбусы "Киев-4" были выведены из пассажирского инвентаря. Некоторые из этих машин использовались в 70-е годы в качестве передвижных буфетов, троллейбусов техпомощи и учебных машин. Последней в марте 1977 года была списана машина техпомощи # 016, переделанная из пассажирского троллейбуса # 326.

[Amaie]

МТБ-82 — советский высокопольный троллейбус средней вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1945 по 1960 года. Изначально выпуск МТБ-82 был развёрнут на заводе № 82 Народного Комиссариата авиационной промышленности СССР в подмосковном Тушино (в настоящее время Тушинский машиностроительный завод). В 1951 году производство перенесли на завод имени Урицкого в город Энгельс Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура от «Московский ТроллейБус», индекс соответствует номеру первого завода-изготовителя. Прилагательное московский в названии было следствием двух причин: секретности местоположения завода № 82 и расположения Тушино поблизости от Москвы; буквосочетание ТБ являлось в то время традиционным обозначением троллейбуса. Полное число выпущенных МТБ-82 превышает 5000 машин. Это позволило МТБ-82 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние МТБ-82 были отставлены от работы с пассажирами в конце 1983 года в Кутаиси. Несколько сохранившихся МТБ-82 в различных городах СНГ в настоящее время являются музейными машинами.

История

Появившийся в СССР впервые в 1933 году троллейбус не прекращал своего развития и во время Великой Отечественной войны. В 1941—1945 гг. было открыто пассажирское движение троллейбусов в ряде тыловых городов СССР, например Кирове (см. кировский троллейбус), Баку, Одессе. Победное завершение войны не мыслилось без восстановления и развития сильно разрушенной или изрядно деградировавшей транспортной инфраструктуры советских городов. Троллейбус в то время рассматривался как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями и его развитие активно поддерживалось на самом высоком государственном уровне, иной раз даже в ущерб трамвайным хозяйствам. Поэтому спрос на подвижной состав для восстанавливаемых и вновь строящихся троллейбусных линий был очень велик, но в 1945 году в СССР не было предприятий по производству троллейбусов. Производивший до войны троллейбусы марки ЯТБ завод в Ярославле с её началом был перепрофилирован на выпуск военной продукции и не стал возвращаться к их производству после Победы. Однако последовавшее вскоре резкое сокращение выпуска вооружений и боеприпасов позволило переключить высвободившиеся производственные мощности на нужды гражданского хозяйства страны.

Соответственно в Академии коммунального хозяйства СССР в 1945 году были разработаны проекты трамваев, троллейбусов и автобусов различных типов для удовлетворения потребностей страны в подвижном составе для общественного транспорта. В этих проектах предусматривались прогрессивные на тот момент технические решения, но жизнь вносила существенные коррективы в их реализацию. Стране требовался максимально простой и технологичный подвижной состав, поскольку после войны общий уровень квалификации персонала транспортных хозяйств был зачастую недостаточен для эксплуатации сложных машин. Разработка и выпуск новых троллейбусов были поручены заводу № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности в подмосковном Тушино. В качестве базы для новой машины послужил не пошедший в серию довоенный троллейбус ЯТБ-5 и, руководствуясь изложенными выше соображениями, заводчане внесли только самые необходимые изменения в его конструкцию, чтобы как можно быстрее приступить к серийному выпуску столь нужных стране троллейбусов.

Новая машина, получившая название МТБ-82, по концепции в общем повторяла ЯТБ-4 — конструкция с несущей рамой, на которую устанавливался корпус; косвенная неавтоматическая реостатно-контакторная система управления током через тяговый электродвигатель (ТЭД), обильное применение пневматических устройств. Главным новшеством в конструкции по сравнению с довоенными троллейбусами стал цельнометаллический корпус, сделанный из клёпаных стальных листов. Изначально корпус своей формой повторял дизайн ЯТБ-4 с двугранной утюгообразной лобовой оконечностью (вариант МТБ-82А), но в ходе совершенствования конструкции троллейбуса оконечность заменили на спрямлённую вертикальную; кузов стал алюминиевым (наследие авиационной специфики завода). Так появилась наиболее массовая модификация МТБ-82Д, выпускавшаяся до снятия с производства без сколь-нибудь серьёзных изменений в конструкции.

В конце 1949 года завод № 82 получил вновь крупный военный заказ, для выполнения которого требовались все его мощности. Однако потребность в троллейбусах только возросла — за первые мирные годы открылось ещё несколько хозяйств в различных городах страны. Поэтому решением Совета Министров СССР производство троллейбусов МТБ-82Д было передано в г. Энгельс Саратовской области на завод имени Урицкого (ЗиУ), где имелись возможности по их крупносерийному выпуску. 1 мая 1951 года на ЗиУ был собран первый МТБ-82, к концу того же года потребителям было отгружено 25 троллейбусов. К 1955 году объём производства удалось довести до 320 машин в год. Ввиду простой и технологичной конструкции МТБ-82 особых проблем по его выпуску не было.

С другой стороны, в середине 1950-х гг. стало ясно, что МТБ-82 уже не удовлетворяет требованиям времени, несмотря на все свои достоинства. Довоенная конструкция полностью исчерпала резервы своего развития. На повестку дня вставал вопрос о разработке троллейбусов большого класса с несущим кузовом, автоматической системой управления током через ТЭД, реализации условий повышенной комфортности поездки для пассажиров и удобства работы водителя. В последнем отношении МТБ-82 вообще не выдерживает какой-либо критики — узкие двери и проход по центру салона, маленькие окна, отсутствие передней накопительной площадки, непропорционально большая и промерзающая зимой насквозь кабина водителя. Всё это было следствием того, что на момент создания МТБ-82 стоял вопрос только об обеспечении перевозок пассажиров, а требования о комфортности поездки практически не принимались во внимание.

Поэтому с 1956 года ЗиУ начал работы по созданию новой машины. После экспериментальных ТБУ-1 был построен и успешно испытан ЗиУ-5 — троллейбус нового поколения, реализовавший в своей конструкции все упомянутые выше технические решения. Как только было получено одобрение на серийный выпуск ЗиУ-5 в 1959 году, МТБ-82Д продолжали мелкосерийно выпускать до 1962 года.

Кузовные панели троллейбуса МТБ-82 были использованы при разработке новой модели трамвайного вагона МТВ-82. При этом следует отметить, что конструкция трамвая и троллейбуса разнится настолько сильно, что степень унификации этих транспортных средств весьма невелика. В случае МТБ-82 и МТВ-82 унифицированными были только детали кузова и ряд вспомогательных устройств электро- и пневмооборудования. Примечателен тот факт, что использование троллейбусного кузова в первой «широколобой» модификации МТВ-82 себя не оправдало и в крупную серию пошёл зауженный вариант трамвайного кузова, имевший ещё меньше частей и агрегатов, взаимозаменяемых с МТБ-82.

[Amaie]

Производство

Как упоминалось выше, серийное производство МТБ-82 было развёрнуто с 1946 по 1950 год на заводе № 82 Народного комиссариата авиационной промышленности и с 1951 по 1960 год на Заводе имени Урицкого. Однако объём выпущенных машин этой марки не установлен до сих пор. Поскольку завод № 82 являлся секретным предприятием, то выпущенные на нём троллейбусы не имели заводских номеров и табличек, его документация имела грифы секретности и, соответственно, не публиковалась в открытых источниках. Тем не менее, по ряду косвенных признаков можно утверждать, что объём выпущенных на заводе № 82 троллейбусов был значительно меньше, чем на ЗиУ (хотя бы по мотивации переноса производства на потенциально большие мощности и более долгий срок выпуска). Архивы АО «Тролза» также являются закрытыми для широкой публики, но по данным официального сайта предприятия, ЗиУ-АО «Тролза» выпустил всего более 65000 троллейбусов. Из них свыше 42000 составляют ЗиУ-9 различных модификаций, около 17000 — ЗиУ-5, а оставшиеся 5000 приходятся на долю МТБ-82. Вместе с неопределённым, но значительно меньшим числом выпущенных «тушинских» МТБ-82 это даёт возможность утверждать о том, что общее число построенных МТБ-82 превышает 5000 штук. Визуальным отличием «тушинских» машин от «энгельсских» была лобовая эмблема: первые украшались характерной Т-образной «птичкой», а вторые — выштамповкой с пятиконечной звездой.

На базе МТБ-82 вагоноремонтный завод в Сокольниках (СВАРЗ) переделывал и выпускал некоторые другие виды троллейбусного подвижного состава. Довоенные машины серии ЯТБ на этом предприятии также переделывались под кузов и оборудование МТБ-82, но несколько в ином виде, чем тушинские модернизанты МТБ-82М. Такой вариант модернизированных троллейбусов получил название МТБ-10. Впоследствии СВАРЗ выпускал прицепы и сочленённые троллейбусы СВАРЗ-ТС на базе МТБ-82


МТБ-82 централизованно поставлялся в подавляющее большинство работавших в 1946—1960 гг. троллейбусных хозяйств СССР. Поскольку в то время других отечественных производителей троллейбусов, кроме завода № 82 и с 1951 года ЗиУ, не существовало, то вплоть до своего снятия с производства МТБ-82 был безальтернативным вариантом. В уже существовавших к 1946 году троллейбусных хозяйствах МТБ-82 работали совместно с довоенными машинами ЯТБ, а во вновь созданных до 1960 года они были первооткрывателями движения и занимали монопольное положение — иных марок подвижного состава там просто не существовало. Даже после начала массового выпуска ЗиУ-5 удельная доля МТБ-82 ещё достаточно долго оставалась значительной. МТБ-82 работали в Москве, Ленинграде, Киеве, Минске, Горьком, Красноярске, Кишинёве, Баку, Куйбышеве, Харькове и многих других городах СССР.

После окончания серийного выпуска МТБ-82 они ещё долго работали на городских маршрутах и списывались чаще всего не из-за технического состояния (оно более чем позволяло дальнейшую эксплуатацию), а как морально устаревшие машины. Из-за наличия поставок более многочисленных ЗиУ-5, а впоследствии и ЗиУ-9 не было смысла пытаться сохранить старые машины. Поэтому в основном к 1970—1975 гг. МТБ-82 исчезли с улиц городов СССР, а немногочисленные оставшиеся троллейбусы этой марки стали служебными или музейными машинами. В некоторых троллейбусных хозяйствах Грузии МТБ-82 работали до начала 1980-х гг., были отдельные случаи и в других троллейбусных системах, когда МТБ-82 «задерживались на работе». Например, в Горьком (1947—1971 гг.) крайне узкие и небольшие помещения депо № 1 в Нагорной части города не могли обслуживать габаритные ЗиУ-5, поэтому до 1971 г. оно работало только с МТБ-82, тогда как в Заречной части ЗиУ-5 их полностью вытеснили.

МТБ-82 работали также в ряде зарубежных стран социалистического блока: Болгарии, Венгрии, Румынии, Югославии.
Модификации

Основными модификациями троллейбуса МТБ-82 являются:

* МТБ-82А — первый вариант машины со стальным кузовом. Эта модификация легко отличима по двугранной «утюгообразной» лобовой оконечности по образцу довоенных троллейбусов ЯТБ-4. На МТБ-82А устанавливался ТЭД марки ДК-201 мощностью 74 кВт.
* МТБ-82Д — основной массовый вариант троллейбуса, запущенный в серию в 1947 году. Материал кузова для облегчения заменили на алюминий, лобовая оконечность стала плоской, двигатель заменили на более мощный ДК-202Б мощностью 80 кВт (в некоторых источниках упоминается 86 кВт), в связи с этим были внесены небольшие изменения в схему электрооборудования.
* МТБ-82М — модернизация довоенных машин серии ЯТБ путём удлинения рамы и установки кузова от МТБ-82А (а впоследствии и МТБ-82Д) в 1946—1948 гг. Модернизированный таким образом троллейбус внешне практически ничем не отличался от оригинальных МТБ-82А или МТБ-82Д и по сравнению с ними имел чуть большую массу.

В единичном экземпляре был построен вариант МТБ-ВСХВ для обслуживания линии на Всесоюзной Сельскохозяйственной Выставке. От серийных машин этот троллейбус внешне отличался отсутствием маленьких овальных окон для стоящих пассажиров, так как основные окна были увеличены по высоте вплоть до окончания подкрышевого скоса. Закруглённые борта крыши оснащались продольной горизонтальной линией декоративных огней.

Некоторые из серийных «экспортных» МТБ-82 имели отличающееся от стандартного оформление лобовой оконечности — большую хромированную декоративную решётку. Однако нет никаких данных о том, делалось ли такое оформление на заводе или оно было местной самодеятельностью.

Оценка проекта

На момент появления МТБ-82 был классическим троллейбусом в своём классе и за исключением цельнометаллического кузова не имел сколь-нибудь заметных новшеств в своей конструкции. С другой стороны, применение проверенных многолетней практикой технических решений и отсутствие экономии на материалах позволили получить исключительно простую и надёжную машину. Водители-ветераны нижегородского троллейбусного депо № 1 иной раз скептически и даже на грани издёвки говорили новичкам, что ЗиУ-5 и ЗиУ-9 такие же неженки, как и новички-водители. В качестве своеобразного «теста на профпригодность» новичку предлагалось запустить в линию долго стоявший в резерве МТБ-82, у которого «трава в салоне выросла». Хорошее знание техники, простое устройство МТБ-82 и его нетребовательность к окружающим условиям делали эту задачу хоть и трудной, но вполне посильной. ЗиУ-5 и ЗиУ-9 после долгого простоя требовали куда более серьёзного вмешательства. Однако на этом список достоинств МТБ-82 заканчивался.

Список недостатков МТБ-82 был значительно более объёмным, причём это касалось как работы водителя, так и комфорта пассажиров. Рамная конструкция вместе с кузовом обладала большой массой: этот показатель у МТБ-82 составлял 9,25 т, а у ЗиУ-5 — 9,8 т. При этом последний был классом выше — троллейбусом большой вместимости, а не средней, как МТБ-82. Усилитель рулевого управления на МТБ-82 отсутствовал, что требовало от водителя большой физической силы и выносливости. Также водитель был обязан чётко выполнять временную последовательность включения пусковых сопротивлений при разгоне. Хотя система управления имела защиту от неправильного их включения, но каждая позиция контроллера имела определённое предельное время включения. Его превышение было чревато перегревом и сгоранием пускотормозных сопротивлений. Из ходовых позиций только 8-я и 11-я дозволяли неограниченное время движения, поэтому владение педалью хода у водителя МТБ-82 должно быть отточенным до автоматизма. Постоянное изменение позиций контроллера при разгоне-торможении не лучшим образом сказывалось на утомляемости водителя. Поэтому внедрение автоматического сервоуправления при коммутации пускотормозных сопротивлений было одним из самых важных требований к следующему поколению троллейбусов. В зимнее время непропорционально большая кабина водителя плохо отапливалась, по воспоминаниям нижегородских женщин-водителей «сидит вожатая, закутанная в шубу как квочка» и ведёт свою машину как танк, смотря через узкую смотровую щель в заледеневшем лобовом стекле у маломощного оконного обогревателя.

Комфорта у пассажиров при поездке на МТБ-82 практически не было. Очень узкие двери и отсутствие передней накопительной площадки затрудняли вход и выход, провоз габаритного багажа или детской коляски. Проход между двухрядными сиденьями в середине салона был неширок, а сами сиденья располагались весьма близко друг к другу. Достаточно сказать, что в МТБ-82 было 38 сидячих мест при полной вместимости 86 человек, а в ЗиУ-5 — 35 и 112 соответственно. Низкие окна затрудняли обзор стоящим пассажирам (а при отсутствии точки радиотрансляции не было иного способа узнать нужную остановку, кроме как заглянув в окно), невысокий потолок затруднял проезд людям высокого роста.

[Amaie]

Описание конструкции
Рама и кузов

Троллейбус МТБ-82 представляет собой машину рамной конструкции: все узлы и агрегаты монтируются на раме, которая воспринимает все статические и динамические нагрузки, обеспечивая необходимую прочность всему троллейбусу в целом. Рама МТБ-82 состоит из соединённых между собой сваркой двух продольных лонжеронов и нескольких поперечных ферм. К этим силовым несущим элементам крепятся все основные узлы и агрегаты троллейбуса — кузов, тяговый двигатель ДК-202Б, балки переднего и заднего мостов на подвеске из полуэллиптических листовых рессор, пневмокомпрессор и баллоны для сжатого воздуха.

Кузов МТБ-82 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Кузов крепился к раме троллейбуса и в принципе может быть заменён на другой в случае каких-либо повреждений. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой, для улучшения эстетического восприятия пассажирами ряд металлических деталей (поручни, ручки, оконные элементы) хромировался. Дощатый пол настилался на раму и покрывался резиновым покрытием. Для доступа к ряду узлов и агрегатов в полу были сделаны люки. В МТБ-82 ставились мягкие сиденья диванного (на пружинах) типа. В процессе серийного производства рама и кузов МТБ-82 оставались практически неизменными.

Кузов имеет два дверных портала: один в задней оконечности, другой сзади колёсной арки переднего моста. В дверных порталах устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для пневматических приводов открытия и закрытия дверей. Кабина водителя отделяется от пассажирского салона плоской переборкой со входной дверью и двумя стёклами.

Снаружи кузов троллейбуса на заводе окрашивался автоэмалями по типовой схеме: борта и юбка насыщенного синего цвета, верх жёлтый. Иные схемы раскраски были как правило деповской самодеятельностью на местах. Нижегородский музейный МТБ-82 воспроизводит заводскую схему окраски троллейбусов этого типа.

В целом рама и кузов МТБ-82 имели более чем достаточный запас прочности и долголетия. Хорошая производственная дисциплина конца 1940—1950-х гг. и внимание к качеству выпускаемой продукции позволили свести к нулю влияние потенциально деструктивной электрохимической коррозии алюминиевого кузова от контакта со стальной рамой. Нижегородский музейный МТБ-82 после 20 лет работы и последующих 20 лет стояния в заброшенном состоянии под открытым небом вполне удовлетворительно сохранил свой корпус. Хотя в настоящее время он также экспонируется под открытым небом, его корпус и рама тщательно окрашиваются во избежание дальнейшей коррозии материалов.

Мосты

МТБ-82 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — так называемый мост. Оба моста подвешиваются к раме МТБ-82 на полуэллиптических листовых рессорах. Передний и задний мосты существенно различаются по конструкции, так как, помимо общих функций, они выполняют свои специфические задачи. Передний мост является менее массивным и сложным по устройству, чем задний; он содержит в себе механизм поворота колёс. Задний мост состоит из массивной балки, прикрывающей полуоси колёс и дифференциал червячного типа, передающий крутящий момент с карданного вала от тягового двигателя на полуоси колёс.

Пневмооборудование

Троллейбус МТБ-82 оснащался богатым набором пневматического оборудования для обеспечения работы многих узлов и агрегатов машины. Оно включало в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и потребители сжатого воздуха. К последним относились пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса, механизмы открытия и закрытия дверей, приводы лобовых стеклоочистителей.

Электрооборудование

Электрооборудование троллейбуса МТБ-82 получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети с напряжением 550 В посредством подвижных штанг-токосъёмников. В его состав входят:

* тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения ДК-202Б;
* пускотормозные сопротивления;
* контакторы группового реостатного контроллера;
* контроллер водителя (реверс тягового электродигателя);
* радиореактор для подавления помех радиоприёму;
* мотор-компрессор пневмосистемы машины;
* цепи наружнего освещения, световой и звуковой сигнализации;
* цепи внутреннего освещения пассажирского салона и кабины водителя;
* цепи обогрева пассажирского салона и лобового стекла.

Некоторые из устройств-потребителей электроэнергии являются низковольтными, однако МТБ-82 не имеет полностью электрически развязанной с контактной сетью низковольтной подсистемы. Вместо этого разнообразные потребители последовательно подключаются между собой таким образом, чтобы суммарное падение напряжения на них составляло 550—600 В. Например, таким образом соединены лампы освещения пассажирского салона номиналом в 120 В; некоторые из одиночных устройств-потребителей электроэнергии подключены через ограничительные (балластные) сопротивления. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами аварийное освещение салона и кабины водителя, звуковой сигнал, внешняя световая сигнализация также могут получать электропитание от аккумуляторных батарей. Хотя при определённых условиях возможно прохождение электрического тока от аккумуляторных батарей через ТЭД, движение МТБ-82 за счёт запасённой в аккумуляторах энергии является невозможным — ограничительные сопротивления и малое напряжение аккумуляторов не позволяют получить достаточный пусковой ток и вращающий момент.
Тяговый электродвигатель ДК-202Б троллейбуса МТБ-82

Главными узлами электрооборудования МТБ-82 являются тяговый электродвигатель ДК-202А мощностью 80 кВт и система управления проходящим через него электрическим током. Двигатель ДК-202Б является электромотором коллекторного типа и смешанного возбуждения, когда обмотка возбуждения состоит из двух цепей, одна из которых включена последовательно с роторной цепью, а вторая — параллельно. Это позволяет использовать преимущества обоих типов возбуждения в одном двигателе.

Система управления током через ТЭД реостатно-контакторная (РКСУ) неавтоматическая косвенная (т. н. групповой реостатный контроллер, ГрК). Все коммутации силовых цепей из пускотормозных сопротивлений и ТЭД выполняются водителем посредством управляемого педалями контроллера. Контроллер содержит в своём составе реверсную, пусковую и тормозную подсистемы. При своём ходе педали замыкают и размыкают служебные управляющие цепи напряжением в 100 В. К этим цепям подсоединены контакторы, которые коммутируют пускотормозные сопротивления в силовой цепи ТЭД. Таким образом организуется некоторое отделение водителя от сильноточных цепей с целью повышения электробезопасности. Контроллер имеет специальную систему блокировок, исключающую варианты замыкания контакторов, приводящие к прохождению чрезмерных токов через ТЭД и пускотормозные сопротивления в результате явно неправильных действий водителя (например, одновременного нажатия на педали хода и тормоза). Пускотормозные сопротивления ограничивают ток через ТЭД, таким образом управляется скорость его вращения и развиваемый им крутящий момент. В режиме торможения РКСУ формирует отключенную от контактной сети замкнутую цепь из ТЭД (работающего в режиме генератора электроэнергии) и включённых в качестве нагрузки тормозных сопротивлений. Возникающий в этой цепи ток создаёт внутри обмоток статора и ротора ТЭД противонаправленные магнитные потоки, приводящие к возникновению механического момента силы, стремящегося остановить вращение ротора. Таким образом, реализуется электродинамическое торможение троллейбуса. МТБ-82 имеет ограниченную возможность рекуперативного торможения — подключение ТЭД на последней ходовой позиции организовано так, что при превышении максимальной скорости в 55 км/ч (например при движении под уклон) он не может превысить определённую угловую скорость вращения и отдаёт избыточную энергию в контактную сеть. Тем самым он стабилизирует скорость троллейбуса на максимальной отметке, притормаживая его при её превышении.

Тормозная система

Троллейбус МТБ-82 оснащался тремя типами тормозов (не считая упомянутого выше рекуперативного — так как с его помощью нельзя замедлить троллейбус при скорости ниже 55 км/ч) — электродинамическим, пневматическим и ручным стояночным механическим. Последние два по своей сути являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом — колодки прижимались пневмоприводом к тормозному барабану, и за счёт силы трения оставшаяся часть кинетической энергии переходила в тепловую, нагревая барабан и колодки. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом. В случае экстренного торможения все три типа тормозов могли быть использованы одновременно.

[Kamaz-Master]

ЛК—1



http://www.100avtostranic.ru/pic/lk-1.jpg



Первый советский троллейбус ЛК—1 был спроектирован специалистами НАТИ (ныне НАМИ). Для его прототипов шасси изготовил ЯАЗ (ныне ЯМЗ), кузов — ЗИС (ныне ЗИЛ), электрооборудование — завод «Динамо». Сборку серийных машин вел СВАРЗ (сокольнический вагоноремонтный завод). Первый троллейбусный маршрут вступил в строй 15 ноября 1933 года, и к концу следующего в Москве было 50 машин.
Эти машины получали электроэнергию от контактной сети снапряжением 600 В. Головки токоприемников были роликового типа. Кузов имел деревянный каркас. Салон отапливался электричеством. Для открывания дверей служил механический привод. Тормоза имели также механический привод. Подвеска всех колес была рессорной.

Годы выпуска — 1933—1935;
число мест: для сидения — 37,
общее — 45;
двигатель: электрический, компаундный, постоянного тока, мощность — 60 кВт при 1200 об мим;
главная передача — конические шестерни;
длина — 9040 мм;
ширина — 2450 мм;
база — 4900 мм;

масса в снаряженном состоянии — 8750 кг; наибольшая скорость — 55 км ч.

[Amaie]

ЛК-1 (в честь Лазаря Кагановича) — первый советский троллейбус. 15 ноября 1933 в 11 часов утра ЛК-1 под номером 2 вышел в свой первый рейс по Москве. Первый маршрут проходил по Ленинградскому шоссе от Белорусского вокзала до Окружной железной дороги и составлял семь километров.

История развития

Троллейбус изготовлялся на основе кооперации нескольких предприятий: сборку производил СВАРЗ (Сокольнический вагоноремонтный завод),но лишь в 1933-1935 годах, шасси - АРЕМЗ, а электрооборудование - завод "Динамо". Позднее сборку также стал проиводить Киевский трамвайный завод им. Т. Домбаля (позднее КЗЭТ). К сожалению, не сохранилось ни одного экземпляра этой марки. На базе ЛК-1 была создана в одном экземпляре трехосная версия ЛК-3 длиной 12 метров, вмещавшая 70 пассажиров (50 + 20). Также были созданы более комфортные модели ЛК-4 и ЛК-5.

Техническое устройство

ЛК-1 является высокопольным троллейбусом для внутригородских пассажирских перевозок. Троллейбус имел вагонную компоновку, деревянный кузов с металической обшивкой, и шасси от автобуса Я-6,роликовые головки токоприемников. Однако, как и всякое начинание, этот тип имел существенные недостатки и недоработки (всего лишь одна дверь; отсутствие пневматического тормоза, отопления, дворников, и других элементов для комфортной поездки пассажиров).

*от себя - чем больше читаю про троллейбусы-автобусы,тем сильнее понимаю Вагонника и всех, кто отдает предпочтение им в коллекциях*

[transformer-f]

-старые фото :

[stasm74]

ЗиУ-5 — советский высокопольный троллейбус большой вместимости для внутригородских пассажирских перевозок, серийно производившийся с 1959 по 1972 годы на заводе имени Урицкого в г. Энгельсе Саратовской области (в настоящее время АО «Тролза»). Названием машины является аббревиатура полного названия завода-производителя, которая также служила и его торговой маркой до переименования предприятия. Полное число выпущенных ЗиУ-5 превышает 16 000 машин. Это позволило ЗиУ-5 занять доминирующее положение среди работавших в СССР того времени моделей троллейбусов. Последние ЗиУ-5 были отставлены от работы с пассажирами в середине 1980-х годов (точная дата варьирует от города к городу). Одними из последних городов СССР, где работали ЗиУ-5, стали Ленинград (до 1994 года) и Одесса (в 1989 году выведены из пассажирской эксплуатации последние две машины 348 и 353, 353 до 1995 года использовался в роли техпомощи, разобран в 1999 году) — местные вагоноремонтные заводы позволяли дольше, чем в других местах, поддерживать в форме последние троллейбусы этой марки. Небольшое число сохранившихся ЗиУ-5 в настоящее время служат музейными машинами.

[ldg29]

В начале 2009 года волгоградское МУП «МетроЭлектроТранс» (филиал – Завод «ВЭТА») изготовило первый опытный образец троллейбуса мод. 6272А на базе автобуса «Волжанин-6270.06». В течение года он проходил испытания, доводился, в конце 2009 года был сертифицирован и получил ОТТС. Новая машина с кузовом от «СитиРитма» имеет чешскую «начинку»: асинхронный электродвигатель Pragoimex ТАМ 1050С6L0V, импульсная система управления СEGELEС на IGBT-транзисторах. Общее число мест – 125, мест для сидения – 36. Серийное производство троллейбуса предполагается развернуть на тех же площадях завода «ВЭТА». Об объемах выпуска пока не сообщается.

[stasm74]

Схема шасси троллейбуса ЗИУ-5
1 - педали тормоза и контроллера; 2 - рулевое управление; 3 - ручной тормоз; 4 - пневмаический усилитель рулевого управления; 5 - тормозной кран; 6 - конденсационный резервуар; 7 - передний мост; 8 - передняя рессора; 9 - генератор; 10 - вспомогательный двигатель; 11 - ящик шунтовых сопротивлений; 12 - групповой реостатный контроллер; 13 - ящик пусковых сопротивлений; 14 - воздушный резервуар; 15 - индуктивный шунт; 16 - тяговый электродвигатель; 17 - компрессор; 18 - ящик аккумуляторных батарей; 19 - карданный вал; 20 - задний мост; 21 - задняя рессора.

[АВТОБУСNИК]

Классные фотки,наиценнейшая инфа!!! РЕСПЕКТОС!!!

[stasm74]

История создания
Первое десятилетие после Великой Отечественной войны было отмечено бурным созданием и развитием троллейбусных систем в Советском Союзе. Они рассматривались как продвинутое решение транспортных проблем по сравнению с «полуустарелыми» трамваями. Основой парка подвижного состава тогда был МТБ-82, очень надёжный, долговечный и простой по конструкции троллейбус. Но он относился к среднему классу и не обладал ни комфортом для пассажиров, не удобством работы для водителя и кондуктора. Главными недостатками МТБ-82 считались тяжёлая рамная конструкция корпуса, непропорционально большая кабина водителя, узкие двери, неудовлетворительный обзор из пассажирского салона, неоптимальная с точки зрения экономии электроэнергии косвенная неавтоматическая система управления током через тяговый электродвигатель.

Некоторые улучшения были реализованы конструкторами ЗиУ на малосерийных экспериментальных троллейбусах ТБУ-1. Однако затем было решено попытаться устранить все проблемы разом, используя самые современные на тот момент технологии. Помимо большого вместительного корпуса обтекаемой формы предполагалось внедрить новую автоматическую реостатно-контакторную систему управления (РКСУ) для оптимизации процессов пуска-торможения троллейбуса и упрощения работы водителя (для вождения МТБ-82 требовался значительный опыт управления машиной, причём новичок легко мог сжечь её пускотормозные сопротивления). С целью повышения электробезопасности и обеспечения работы РКСУ становилось необходимым разделение электрических цепей на силовые высоковольтные и служебные низковольтные. К 1959 году заводское конструкторское бюро закончило проектные работы, и на опытном производстве ЗиУ был построен первый прототип такой машины под заводским индексом ЗиУ-5. Новый троллейбус получил все упоминавшиеся выше новшества, экспериментальную рекуперативную тормозную систему (от которой отказались впоследствии) и был направлен на испытания, которые успешно выдержал — его рекомендовали к серийному производству.

[править] Производство

Троллейбус ЗиУ-5 в нижегородском музее горэлектротранспортаСерийный выпуск ЗиУ-5 начался в 1959 году после успешных испытаний прототипа. Крупная партия (до 200 единиц) была отправлена в московское троллейбусное депо № 2 для широкомасштабных испытаний в реальных условиях пассажирской эксплуатации. По результатам этих испытаний при активном участии работников депо завод имени Урицкого и производитель электрооборудования, московский завод «Динамо», устранили наиболее явные изъяны новой конструкции. С 1961 года ЗиУ-5 полностью заместил на сборочных линиях предыдущую модель троллейбуса МТБ-82. В процессе производства в конструкцию ЗиУ-5 неоднократно вносились изменения (см. раздел Модификации), однако основные элементы конструкции машины были неизменны в течение всего периода выпуска.

На базе ЗиУ-5 была предпринята попытка построить машину среднего класса для замены в будущем всё ещё многочисленных тогда троллейбусов этого класса марки МТБ-82. Был построен прототип ЗиУ-7 с очень высокой степенью унификации по узлам и агрегатам с ЗиУ-5; в технической литературе того времени его даже заранее называли наиболее распространённым в СССР, наряду с ЗиУ-5 и МТБ-82. Однако ЗиУ-7 так и не вышел из стадии опытных образцов, а основные работы развернулись по проектированию нового троллейбуса, призванного заменить в производстве сам ЗиУ-5.

В 1971 году прототип такой машины был успешно построен и в том же году, параллельно с ЗиУ-5, был начат её серийный выпуск под маркой ЗиУ-9. По сравнению с ЗиУ-5 ЗиУ-9 имел ряд преимуществ в производственном и технологическом плане, поэтому с 1972 года выпуск ЗиУ-5 был прекращён в пользу новых ЗиУ-9.

По данным известного российского историка автомобилестроения Льва Шугурова (каталог автотранспортной продукции СССР) всего было выпущено свыше 20000 троллейбусов ЗиУ-5, однако максимально известный номер на заводской табличке находился в диапазоне 16000—17000. Поскольку архивы АО «Тролза» являются закрытыми для широкого доступа, точная цифра выпущенных ЗиУ-5 пока остаётся неизвестной.

[stasm74]

Так он внутри выглядит

[Vorobjev777]

Изнутри ЗиУ 5 мало чем отличается от своих собратьев ЗиУ.

[stasm74]

Изнутри ЗиУ 5 мало чем отличается от своих собратьев ЗиУ.

конструкция оказалась настолько удачной что практически без изменений применялась на последующих моделях до недавнего времени.

[kulagin777]

Троллейбусы ЯТБ-4 и ЯТБ-4А

19151
Модернизированный ЯТБ-4 (#54) на ул. Сумская

К концу 30-х годов ХХ века троллейбусные системы были построены уже в 6 городах Советского Союза. Весной 1939 года строительство троллейбусной линии началось и в Харькове. В конце марта 1939 года, как тогда писали "в подарок от Советского правительства", город получил 10 новых троллейбусов ЯТБ-4, Машинам именно этой модели и было суждено открывать троллейбусное движение в Харькове. Им были присвоены парковые номера 50-59. Почему нумерация первых троллейбусных машин в городе не началась с #1, как это было в других городах Советского Союза - неизвестно.

5 мая состоялось торжественное открытие первого маршрута харьковского троллейбуса.А осенью 1939 года, перед открытием троллейбусной линии до Южного Вокзала, в Харьков пришли еще 8 троллейбусов ЯТБ-4, которые получили номера от #58 до #67. И еще одну партию из 9 троллейбусов (#68 - #76) город получил в первой половине 1940 года. Всего в довоенном троллейбусном парке Харькова насчитывалось 27 машин модели ЯТБ-4.

Во время Великой Отечественной войны было разрушено 13 троллейбусов, что составляло половину довоенного парка. Некоторые из их числа были использовались в качестве баррикад во время уличных боев в октябре 1941 года. После войны удалось восстановить лишь пять разрушенных машин, остальные восемь ремонту не подлежали. Так город потерял троллейбусы ## 57,69,70,72-76. Другие 14 троллейбусов были повреждены не так критично, но все же были неработоспособны. К моменту возобновления троллейбусного движения в Харькове (май 1944 года) силами депо были отремонтированы 9 троллейбусов. Остальные 10 машин были восстановлены в течение 1945-1946 годов.

В мае 1944 года в Харьков поступили 2 троллейбуса ЯТБ-4А. Этому предшествовала длинная вереница событий. В конце лета 1941 года 12 троллейбусов с запчастями были отправлены в Украину, однако из-за начала войны эти машины были переадресованы в Алма-Ату. В Алма-Ате троллейбусного движения не было, поэтому ЯТБ-4А простояли там законсервированными до 1944 года. 6 машин в мае 1944 года открыли троллейбусное движение в Алма-Ате, а другие 6 все-таки пришли в Украину. Первоначально все эти машины поступили в Харьков, где их начали ремонтировать. ЯТБ-4А были присвоены парковые номера (предположительно ## 80-85). Вскоре три троллейбуса ушли в Сталино (ныне Донецк), а два остались в Харькове. Судьба шестой машины неизвестна.(Kulagin777: думаю, что пошла полностью на запчасти) Оставшиеся в Харькове троллейбусы ЯТБ-4А работали под номерами 80 и 81.

В конце 40-х годов все троллейбусы ЯТБ-4 и ЯТБ-4А были модернизированы силами депо. При этом внешне они стали во многом походить на МТБ-82, в частности, появились так называемые "окна для стоячих пассажиров" и новые маршрутоуказатели, характерные для МТБ-82. Тем не менее, кузов не был сменен полностью и во многом сохранил свой первоначальный вид.

После войны возникла необходимость в грузовых троллейбусах, поэтому в конце 40-х годов две машины ЯТБ-4, ## 55 и 66, были переоборудованы в грузовые платформы. Грузовая платформа #55 на базе троллейбуса ЯТБ-4 работала до 1964 года.

19152

19156
ЯТБ-4 #55

19157
ЯТБ-4 (#66), переоборудованный в служебный

19158
ЯТБ-4А (#81), на конечной "Парк им. Горького"

19159
Восстановление ЯТБ-4 после 2-й мировой войны

Информация взята с сайта Харьковского городского транспорта (http://gortransport.kharkov.ua/routes/ps.php?ps_id=51)

[skuzia35]

Красавцы какие!Вот бы сейчас такие ездили :)

[KSN-71]

а я бы на стареньких автобусах не против.завидую у кого много таких раритетиков 1/43-не так уж и плох был наш родной автопром.просто времена поменялись-комфорт,безопасность и тд и тп...

[Krutello79]

История Харьковского троллейбуса мне понравилась!МегаСпасибо за инфу!Респектище!

[Vorobjev777]

Классная история.

[ldg29]

Очень интересно! Особенно радуют старые фотографии с пустыми от транспорта улицами. Вот сейчас бы такие...)

[stasm74]

Очень интересно! Особенно радуют старые фотографии с пустыми от транспорта улицами. Вот сейчас бы такие...)
да...и техника одна на другую была не похожа, каждая модель свое лицо имела

[АВТОБУСNИК]

Интереснейшая информация и классные фотки.Спасибо!

[kulagin777]

Троллейбусы ЯТБ-4 и ЯТБ-4А


Вот ещё интересные фотки нашёл.
Постараюсь прокоментировать их.

19206

19207
(Kulagin777: как мы понимаем, это то самое восстановление ЯТБ-4 после 2-й мировой войны)

19208
ЯТБ-4 #51 в троллейбусном депо №1
(Можно сказать троллейбус № 1. По непонятным причинам в Харькове нумерация началась с 51-го, а не с 1-го номера, как это было в других троллейбусных городах того времени)

19209
ЯТБ-4 #52 в троллейбусном депо №1
(Похоже после кап. ремонта, судя по форточкам на окнах)

19213
ЯТБ-4 #53 на улице Карла Либкнехта (ныне улица Сумская)
Источник: Центральный архив кинофотодокументов СССР
Предоставил: Ааре Оландер
Дата: май 1939-го
(...первые поездки маршрута)

19216
(А это фото для сравнения с предыдущим, как видите на заднем плане - одно и тоже здание. Разница только во времени. Не трудно догадаться, фото сделано сегодня)

19224
ЯТБ-4 #55, переоборудованный в служебный, на территории троллейбусного депо №1
(Тот самый троллейбус № 55 в предыдущем сообщении на фотке с зимним пейзажем)

:biggrin_: Прикол: Когда делал это сообщение, своей любимой женщине, объясняя аббревиатуру названия троллейбуса, то у меня прозвучало как на украинском языке: " Я Тэ Бэ"(на русском получается " Я Тебя").Видимо она хотела услышать продолжение, т.е. :"...Кохаю", сказал ей , что это всё-таки троллейбус.:biggrin_:

Это ещё не всё. Фотоистория ЯТБ-4 в Харькове с коментариями продолжается! Ждите.

[Krutello79]

Продолжение отличное,дождался наконец то!УльтаРеспект!

[Vorobjev777]

И начало и продолжение, просто, супер. Респект.

[Алтэя]

Интересная информация! И на Сумскую посмотрела, какой она была раньше!

[stasm74]

Спасибо kulagin777, информация и фотки просто супер, ждем продолжения.

[АВТОБУСNИК]

Спасибо,было интересно.

[АВТОБУСNИК]

Бродил по просторам ИНЭТА и вдруг наткнулся вот на это.Никогда прежде о таком не слышал.Данные о производстве ЗИУ-7 – короткого варианта ЗИУ-5 – противоречивы. Было ли их 3 или 30,почему-то нет точных данных..Года выпуска,предположительно 1965-69й.
Фото из коллекции Р.Р. Шольце.

[Змеёнов]

Если ни кто не против,вставлю свои "пятькопеек".Конец 30-х годов,где-то в центре Москвы...

[skuzia35]

Красавцы!!!

[АВТОБУСNИК]

ЯТБ-3 это шедевр,очень хочу такую модель,но пока не готов отдать 17 штук за нее,буду ждать "пиратскую подделку" раза в 2 дешевле.

[Змеёнов]

Антон,а "пиратская подделка"-это как?Обьясни,что это.Просто я ищу АльфаРомео 159SW.Предлагают по безбожной цене.Может и она есть в пиратке не дорого.

[АВТОБУСNИК]

Антон,а "пиратская подделка"-это как?Обьясни,что это.Просто я ищу АльфаРомео 159SW.Предлагают по безбожной цене.Может и она есть в пиратке не дорого.
По иномаркам ничего сказать не могу.А вот например МОСХИМВОЛОКНО занимается переперачиванием,у меня в коллекции есть например автобус-ЗИЛ"Бычок" - копия KV,или ЗИУ-5д и ЗИУ-9 - копия Вектора.Цены в 2 раза ниже оригинала.

[ldg29]

Стало известно, что корпорация «Богдан» выиграла тендер на обеспечения Крыма троллейбусами. Кроме того, был подписан меморандум с Советом министров автономии, предполагающий налаживание выпуска троллейбусов в Симферополе. В тендере участвовали белорусское предприятие «Белкоммунмаш» и Львовский автобусный завод. Но только корпорация «Богдан» согласилась на условия, предлагаемые правительством Крыма, в частности создание совместного предприятия по сборке троллейбусов в Крыму.
Стоит добавить, что еще одно условие, которое обязалась выполнить корпорация «Богдан», – это выпуск троллейбусов для горных трасс. Специалисты говорят, что это будут троллейбусы с возможностью рекуперации электроэнергии.
За счет специальных технологий защиты от коррозии гарантия на корпус троллейбуса составляет 10 лет, а по электрооборудованию – от пяти до семи лет. На троллейбусах установят кондиционеры, что немаловажно для Симферополя и городов Крыма. До конца 2010 года в Крыму планируется выпустить около 100 троллейбусов.
http://www.gruzovikpress.ru/

[Anvar]

ЗИУ-5.

[АВТОБУСNИК]

ЗИУ-5Д

[АВТОБУСNИК]

ЗИУ-5.
Интересный экземпляр с третьей дверью.Эксперементальный?

[Anvar]

ЗИУ-5.
Интересный экземпляр с третьей дверью.Эксперементальный?Единственный экземпляр,наверное наработки для ЗИУ-9.

[stasm74]

вот такие еще варианты 5-ки, учебный с закрашенными окнами, ранние разновидности и опытный образец

[ПЕРМЯК]

катался на таких в детстве. приятные воспоминания

[АВТОБУСNИК]

Красавчики!

[Дмитрий16]

вот такие еще варианты 5-ки, учебный с закрашенными окнами, ранние разновидности и опытный образец

А бело-синий видимо лаборатория контактной сети.

[АВТОБУСNИК]

КТГ-1 лаборатория контактной сети.

[Anvar]

Немного фоток (все материалы из журнала " Грузовик пресс") троллейбусов,начиная с самых первых

[Anvar]

еще

[Anvar]

и еще

[Anvar]

вот еще

[Anvar]

Оставшиеся будут в "Автобусы,троллейбусы".

[ldg29]

В Остраве корпорация «Богдан» и компания Cegelec (Чехия) начали совместное производство троллейбусов Т701.15. Этот проект позволит продавать троллейбусы совместного производства в странах Евросоюза. Первый троллейбус сертифицирован и к концу года должен будет омологирован для участия в тендерах стран ЕС для поставки в страны Балтии. В 2010 г. «Богдан» и Cegelec рассчитывают собрать и реализовать до 30 троллейбусов, а в 2011-м – 100 машин. Стоимость троллейбуса составила 280 тыс. евро, что, минимум, на 30% ниже стоимости аналогичных троллейбусов других производителей в ЕС. Кроме того, система рекуперации энергии, применяемая в троллейбусе, позволяет сэкономить 30% энергии, сокращены и другие эксплуатационные расходы. Компания Cegelec имеет представительства и активы более чем в 30 странах Европы, Африки и Ближнего Востока, ЮВА и в Бразилии. http://www.gruzovikpress.ru/

[ldg29]

Оказывается наши троллейбусы можно встретить и в Испании. Снимок сделан в Кордобе.
http://commons.wikimedia.org/

[АВТОБУСNИК]

МТБ-82

[sauliukas25]

В Остраве корпорация «Богдан» и компания Cegelec (Чехия) начали совместное производство троллейбусов Т701.15. Этот проект позволит продавать троллейбусы совместного производства в странах Евросоюза. Первый троллейбус сертифицирован и к концу года должен будет омологирован для участия в тендерах стран ЕС для поставки в страны Балтии. В 2010 г. «Богдан» и Cegelec рассчитывают собрать и реализовать до 30 троллейбусов, а в 2011-м – 100 машин. Стоимость троллейбуса составила 280 тыс. евро, что, минимум, на 30% ниже стоимости аналогичных троллейбусов других производителей в ЕС. Кроме того, система рекуперации энергии, применяемая в троллейбусе, позволяет сэкономить 30% энергии, сокращены и другие эксплуатационные расходы. Компания Cegelec имеет представительства и активы более чем в 30 странах Европы, Африки и Ближнего Востока, ЮВА и в Бразилии. http://www.gruzovikpress.ru/

На таком пришлос есджят, ну што я могу сказать, тролеибус тихи, сидени удобные, толка вот нет кондицианера, ето наверна единствены минус.

[Дима 1974]

ТГ-4

[Anvar]

ТГ-4КТГ (Киевский троллейбус грузовой) — грузовой троллейбус, выпускавшийся на Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Троллейбус может работать как от контактной сети, так и от двигателя внутреннего сгорания.

Модификации
КТГ-1 (КТГ) — кузов вагонного типа
КТГ-2 — с бортовым кузовом
КТГ-4 — передвижная столовая
КТГ-5 — техническая помощь
КТГ-6 — поливомоечный
КТГ-7 — седельный тягач (серийно не выпускался)
КТГ-8 — рефрижератор
КТГ-9 — самосвал

[Дима 1974]

ТГ-4КТГ (Киевский троллейбус грузовой) — грузовой троллейбус, выпускавшийся на Киевском заводе электротранспорта им. Ф. Э. Дзержинского. Троллейбус может работать как от контактной сети, так и от двигателя внутреннего сгорания.

Модификации
КТГ-1 (КТГ) — кузов вагонного типа
КТГ-2 — с бортовым кузовом
КТГ-4 — передвижная столовая
КТГ-5 — техническая помощь
КТГ-6 — поливомоечный
КТГ-7 — седельный тягач (серийно не выпускался)
КТГ-8 — рефрижератор
КТГ-9 — самосвал
у нас на грузовых аварийных троллейбусах мотор зил 157..

[Дима 1974]

...ТГ-(грузовой) и ктг-1

[Дима 1974]

Троллейбус "Salvador Caetano Efacec UEC 25
Эта диковинная электротехника была доставлена в Алматы из Португалии:http://almaty-trolleybus.narod.ru/caetano_efacec.html

[Дима 1974]

Троллейбус для Минска! Троллейбус четвертого поколения
Это не просто троллейбус - он может передвигаться по городу с "опущенными штангами" - запас автономного хода - пять километров! Фото студии "Лувр". Минск 2007г.

[Дима 1974]

(первое фото)Skoda 28Tr, троллейбусы выпускает завод концерна Wolksvagen в г. Млада

[Дима 1974]

Грузия:http://spynet.ru/blog/pics/17176.html
черно-белое фото -это ЛК-1

[Дима 1974]

Считается,что снимок сделан в 1947 году....(старая Москва-Улица Горького. Остановка около гостиницы «Националь»)

[Anvar]

Татра Т400.1952г.

[Magirus79]

Еще немного троллейбусов Сокольнического Вагоноремонтно-Строительного Завода (СВАРЗ) марки ТС.

[Дима 1974]

МТБЭС - СВАРЗ 1955-го. Эксплуатировался до 1975, восстановлен СВАРЗом в 1993 году:http://wlad11.livejournal.com/79450.html

[Дима 1974]

Троллейбус ЗиУ-682ГМ "Инструментальная" Москва.. 4-ый троллейбусный парк и ЗиУ-682В Кутаиси..

[jura10rus]

*************

[Anvar]

*************
КТГэшки,на третьем фото СВАРЗ.
На КЗЭТе спроектировали автотроллейвоз — фургон, получивший обозначение «КТГ» (заводская маркировка «Киев-6ТГ»)и бортовой КТГ-2.
Небольшими партиями собирались передвижные столовые КТГ-4, машины техпомощи КТГ-5 и поливомоечные агрегаты КТГ-6. Но и это еще далеко не все модификации. По одному экземпляру были сделаны седельный тягач КТГ-7, самосвал КТГ-9, передвижной штаб гражданской обороны с прицепом (без номера модели), путеремонтная мастерская КТГ-10 (изготовлена в 1978 году для Киева). Были и такие разработки, которые так и остались на бумаге. К таким относится фургон-рефрижератор КТГ-8(на фото).

[Anvar]

Специальный троллейбус КТГ-4 служил для транспортировки, подогрева и раздачи пищи водителям троллейбусов и рабочим ремонтных бригад.
При стоянке такого троллейбуса необходимо было специальное место, оборудованное канализационной системой. Кузов КТГ-4 вагонного типа разделялся перегородкой на подсобное и основное помещения. В каждом отсеке имелась отдельная входная дверь. Оба помещения отапливаемые. В основном помещении находились столы и стулья. Между отсеками имелась дверь с окном и столиком для выдачи пищи. Конструкцией предусмотрено устройство для питания холодильника во время движения троллейбуса.

[Magirus79]

Якобы в небольших совхозах Белоруссии в 1950 годах было организовано движение троллей возов

5 минут поиска в Гоооогле)) http://strangernn.livejournal.com/319477.html

[Anvar]

Якобы в небольших совхозах Белоруссии в 1950 годах было организовано движение троллей возов

5 минут поиска в Гоооогле)) http://strangernn.livejournal.com/319477.html

Статейка в "ГП" №6 2013г.

[Magirus79]

Кое что из общественного транспорта города Хельсинки 1950-70 гг.

1. Туристические автобусы кампании Suomen Turistiauto Oy.
2. Городской Scania-Vabis B75 Wiima HKL.
3, 4 Троллейбусы BTH / Valmet.
5, 6 Троллейбус ЗИУ-682Б. В мае 1973 г. в Хельсинки на 6 месяцев были взяты на опытную эксплуатацию три троллейбуса ЗИУ-682Б. Троллейбусы понравились, но городской совет решил, что траты на поддержание троллейбусной инфраструктуры в городе будут необоснованными и после завершения испытаний машины вернулись обратно в СССР.

[АВТОБУСNИК]

SCODA-6
Богдан
BREDA
NAW
MAN
Новейший СВАРЗ
Грузовые троллейбусы FILOCA
Троллейбус-мусоровоз на базе IVECO

[АВТОБУСNИК]

ЮМЗ Т-1

[Дима 1974]

СВАРЗ МТБЭС

[kulagin777]

ЮМЗ Т-1

У троллейбуса два ведущих моста. Предприятие за счёт выпусков этих троллейбусов выжило в период становления после развала Союза. Теперь вернулось к своему профилю - производство ракетоносителей.

[Magirus79]

СВАРЗ МТБЭС

Все таки мне кажется это СВАРЗ ТБЭС ВСХВ (ТБЭ-С56). Скорее всего откапиталеный.

[АВТОБУСNИК]

Все таки мне кажется это СВАРЗ ТБЭС ВСХВ (ТБЭ-С56). Скорее всего откапиталеный.
Нет...Откапиталенный ВСХВэшный выглядит так.Фоткал и лазил по нему в прошлом году сам.))

[Magirus79]

Да, я по нему сам лазил))

[ChSG]

Специально для buch...

[Anvar]

Шкода 9Тр.

[Anvar]

Шкода 9Тр.
На третьем снимке,спарка из Киева.Вот еще киевская спарка и одиночный 9Тр.

[Magirus79]

Как гласит надпись на этом фото "Подарок москвичей ярославчанам к 950-летию г. Ярославля". Найдено на http://fotki.yandex.ru/
СВАРЗ ТБЭС. 1960 год.

[Anvar]

Как гласит надпись на этом фото "Подарок москвичей ярославчанам к 950-летию г. Ярославля". Найдено на http://fotki.yandex.ru/
СВАРЗ ТБЭС. 1960 год. СВАРЗ ТБЭС.

[Anvar]

Как гласит надпись на этом фото "Подарок москвичей ярославчанам к 950-летию г. Ярославля". Найдено на http://fotki.yandex.ru/
СВАРЗ ТБЭС. 1960 год.
Начиная с 1958 года СВАРЗ стал строить в небольших количествах экскурсионные троллейбусы и для других городов Союза. Так, в 1958 году одна машина была подарена Севастополю к празднованию дня города, троллейбусы с конвейера уходили также в Минск, Баку, Харьков.

Изначально троллейбусы ТБЭС создавались как экскурсионные машины специально для линии на ВСХВ. Однако успешный опыт их эксплуатации на городских маршрутах Москвы доказал, что их можно использовать в качестве обычных пассажирских троллейбусов. Поскольку условия эксплуатации троллейбусов в городе отличались от поездок экскурсионных троллейбусов по территории выставки, специалисты СВАРЗа решили внести в конструкцию троллейбуса некоторые изменения. В первую очередь они коснулись остекления троллейбуса - оргстекло было заменено простым стеклом, вместо поднимающихся стекол салона были поставлены обычные, с откидными форточками в верхней части. Панорамные лобовые окна были заменены четырехстворчатым остеклением (в скором времени практически все первые ТБЭСы также получили четырехстворчатые лобовые стекла вместо панорамных стекол). Заметно уменьшилось остекление крыши - застекленными остались только боковые скаты (подобное решение было применено в дальнейшем на автобусах ЛАЗ-695Е и ПАЗ-672). Из салона исчезли ковровые дорожки и зеркало, велюровая обивка сидений была заменена более дешевой искусственной кожей, а под потолком появились поручни (у экскурсионных троллейбусов, предназначенных только для сидячих пассажиров, они отсутствовали). Литой барельеф "Рабочий и колхозница" в передней части троллейбуса был заменен наклонной надписью "СВАРЗ". Передняя створка первой двери вместо скошенной стала прямоугольной. Удобнее стало водителям - появился пневмоусилитель руля, позволивший стать машине более легкой в управлении. Планировка электрооборудования под полом салона также претерпела некоторые изменения: контакторные панели были перенесены из-под заднего борта на среднюю часть корпуса. Троллейбус, претерпевшие все указанные изменения получил на заводе новое наименование - МТБЭС (Модернизированный ТроллейБус Экскурсионный Сокольнический)

Изменения вводились в конструкцию троллейбуса поэтапно в течении 1958-1960 годов. В 1960 году фары с переднего бампера МТБЭС перекочевали на кузов, а над лобовым стеклом появился маршрутный указатель с подсветкой, состоявший из квадратного окошка для номера маршрута, двух продолговатых - для конечных пунктов назначения и двух боковых круглых. Последние, очевидно, предназначались для так называемых маршрутных фонарей, хотя в Москве, для которой в первую очередь предназначались эти машины, подобная световая сигнализация не применялась. В 1962 году брызговики, напоминавшие ранее хвост кометы, стали круглыми, как у троллейбусов МТБ-82. В довершение всего троллейбусы получили новую заводскую окраску - кремовую с широкой темно-красной полосой. Таким образом, троллейбус МТБЭС, предназначенный для городских маршрутов, мало чем походил на первые экскурсионные машины.

[Magirus79]

Одни из первых московских троллейбусов - ЛК-4. №№ 13 и 27. Фото поражает своим качеством, можно рассмотреть подробности конструкции этих машин.

Машины ЛК-4 начали появляться на московских маршрутах в мае 1934 года. Шасси этих троллейбусов изготавливал Московский АвтоРЕМонтный Завод (АРЕМЗ), используя задний мост от немецкого грузовика "Бюссинг" (Bussing) с улучшенными тормозами. Старый автомат ДДК-300 (в виде ящика на крыше первых 14 троллейбусов ЛК) заменили более совершенным АВ-1А с расположением его в кабине.

[Дима 1974]

...............http://avto-cccp.ru/trollejbus-na-shassi-laz-698/

[RIGA]

http://novonews.tvnet.lv/online_tv/29853-rizhskije_trolljeybusi_800_tisjach_jevro_za_kazhdi y

[busman]

"Кузнечиков" у нас 12-ть штук. И вроде ещё прикупить хотят. :)

[Андреич 71]

"Кузнечиков" у нас 12-ть штук. И вроде ещё прикупить хотят. :)
У нас таких 10 штук бордового цвета

[gavrilov]

Тролза 5275.05 "Оптима"

[gavrilov]

Тролза 5250 "Экобус"

Гибридный автобус на базе троллейбуса "Мегаполис".Продолжение.

[gavrilov]

Тролза 5264.05 "Слобода"

[Magirus79]

Ленинград-1

Недавно мне попалась фотография Невского проспекта в Ленинграде (кстати ее полный вариант я выкладывал в теме "Ретроавтоархив"), на которой запечатлен необычный троллейбус, не похожий на все известные мне модели. На RC подсказали что это "Ленинград-1" и я начал поиски информации в интернете, но к сожалению по этому троллейбусу найти что-то практически невозможно... Но кое-что я все таки "нарыл". По разным источникам в 1958 году на ленинградском вагоноремонтном заводе (ВАРЗ) было изготовлено четыре машины (возможно и больше) на базе троллейбуса МТБ-82Д, отличавшихся более современным дизайном и комфортабельным салоном. Городские №№ 252, 265, 301 и 309. Прослужили они примерно до 1970 г. Вот практически и всё. И конечно же фото:

P.S. По этой ссылке короткая видеохроника о ленинградских троллейбусах, среди которых появляется Ленинград-1 (последние 2 фото - скриншот) http://vk.com/video48702911_165201411

[gavrilov]

АКСМ 420 (БКМ 420).

[серёга 58]

Тролза 5264.05 "Слобода"

На заводе считается бюджетной моделью. Обновлённый вариант всем известного ЗиУ-9.

[Андреич 71]

АКСМ 420 (БКМ 420).
9 и 10 фото это тульские АКСМы

[Penza-58]

На заводе считается бюджетной моделью. Обновлённый вариант всем известного ЗиУ-9.

Серёг за рулём ты?

[серёга 58]

На заводе считается бюджетной моделью. Обновлённый вариант всем известного ЗиУ-9.

Серёг за рулём ты?

Нет Саш, Серёга но только другой. Кстати его сменщик ГЛАВНЫЙ ГОНЩИК на троллейбусе в городе.

[АВТОБУСNИК]

если было удалю...

[Magirus79]

если было удалю...

Старый знакомый :) Троллейбус ES6 фирмы LOWA Werdau, спроектированный на базе троллейбуса LOWA W602a в 1953 году для Восточного Берлина (кампания перевозчик BVG), где и начал эксплуатироваться с 1955 г. Построен на заводе VEB Kraftfahrzeugwerk "Ernst Grube". Его длина составляла 15 метров, в кузове имелись 62 места (в том числе 42 на верхней палубе и 20 на нижней). В 1967 г. прицеп списали, а сам тягач-троллейбус переделали под техничку. Был построен всего лишь один экземпляр.

Что интересно такой же прицеп имел один московский автобус из ГДР (4-е фото) с тягачом IFA H6 о котором думаю многие уже слышали и читали.

[gavrilov]

ВМЗ 6215 "Премьер".

[lellik79]

Троллейбусы Таллинна(не все):Шкода 15ТR,и Шкода 14ТR,и оставшийся единственный филиал Таллиннского Троллейбусного парка.

[Дима 1974]

КТГ (СССР).

[Дима 1974]

Шкоду 9 поставляли и в США

[Дима 1974]

Alfa-Romeo AR-140 (Италия).Альфа-Ромео клепала Троллейбусы, во времена жесткой конкуренции с Фиатом. Было это в 50-60-ые года 20-го века.

[Дима 1974]

Fiat 2411 Cansa (Италия)Длинна 11м, ширина 2,5 м. Вместительность 90 Человек, а при набивке «словно сардинки», вмещает 140. 2411 был модификацией предыдущей модели 2401.

[Penza-58]

ВЗТМ-5284 на котором работает наш коллега форумчанин Серёга-58.
Фото Игорь Сериков, Пенза.

[Anvar]

ВЗТМ-5284 на котором работает наш коллега форумчанин Серёга-58.
Фото Игорь Сериков, Пенза./

[jura10rus]

Этот троллейбус на базе автобуса "Икарус" имеет заводской индекс 280.94 или у него другое обозначение?????

[серёга 58]

Этот троллейбус на базе автобуса "Икарус" имеет заводской индекс 280.94 или у него другое обозначение?????

В Москве на базе автобусов на заводе СВАРЗ после КВР одно время делали троллейбусы. Они назывались ИКАРУС-СВАРЗ-280 и 283.

[серёга 58]

Этот троллейбус на базе автобуса "Икарус" имеет заводской индекс 280.94 или у него другое обозначение?????

В Москве на базе автобусов на заводе СВАРЗ после КВР одно время делали троллейбусы. Они назывались ИКАРУС-СВАРЗ-280 и 283.

Хочу сделать такого красавца из 280.64 от СОВы. Только проблемы с крышевым оборудованием. Ребята кто может помочь достать штанги,можно от SSM,УЛЬТРЫ или соб. производства пишите в личку мне или penza-58.

[Андреич 71]

Икарус-троллейбус в Будапеште. А по крышевому-нужны более детальные снимки или чертежик.

[серёга 58]

Икарус-троллейбус в Будапеште. А по крышевому-нужны более детальные снимки или чертежик.

А вы можете если что???

[Андреич 71]

Не,я рукожоп,Слава-войкин вроде делал настройки для ЛАЗов.

[Anvar]

Этот троллейбус на базе автобуса "Икарус" имеет заводской индекс 280.94 или у него другое обозначение?????

В Москве на базе автобусов на заводе СВАРЗ после КВР одно время делали троллейбусы. Они назывались ИКАРУС-СВАРЗ-280 и 283.Особенности поведения автобусов венгерского происхождения на московских дорогах подсказали другое оригинальное решение - создавать троллейбусы из достаточно новых автобусов, но с выработанным ресурсом двигателя, что на практике достигалось 1-1,5 годами интенсивной работы. Благо, недостатка в "сырье" не было - каждый год приходило по 300-400 новых Икарусов. Для создания нового московского троллейбуса объединили свои усилия 3 столичных предприятия. СВАРЗ, освоивший в 1984 году капитальный ремонт автобусов Икарус-280, разработал проект, и созданные в его рамках троллейбусы получили название СВАРЗ-Икарус. Завод "Динамо", еще в 30-е годы изготовлявший электрическую "начинку" для первых отечественных вагонов метро и троллейбусов, разработал оригинальное электрооборудование и для нового проекта. А непосредственное производство развернулось на Московском троллейбусно-ремонтном заводе (МТРЗ).
Реально под названием СВАРЗ-Икарус "скрывались" троллейбусы, переделанные из Икарусов трех разных модификаций - 16,5 метровые Икарус-280.33 (с поворотно-шарнирными дверьми), Икарус-280.48 (с поворотными дверьми), и 18-метровая Икарус-283.00 с поворотными дверьми. Однако, по электрооборудованию все троллейбусы были идентичными, поэтому их классификация на СВАРЗ-Икарус-280 или СВАРЗ-Икарус-283 эксплуатационниками не велась.

На Тушинском машиностроительном заводе (ТМЗ), в конце 1940-х производившем легендарные троллейбусы МТБ-82, была налажена сборка автобусов Икарус из готовых комплектов. Родилась идея об организации на заводе производства унифицированного автобуса-троллейбуса. Однако, по ряду причин она не была реализована. Тем не менее, в 1997 году был выпущен и начал проходить испытания троллейбус Икарус-280Т, собранный на ТМЗ из венгерских комплектующих и с импортным электрооборудованием. В 1999 году он начал регулярную работу на маршрутах Филевского автобусно-троллейбусного парка, и получил инвентарный N 0049 (на снимках).

[Anvar]

Шкода 14Тр,на улицах СанФранциско.

[gavrilov]

Икарус 280Т,производившийся (порядка 370 машин) в Венгрии, и Икарусы 260Т2 и 260Т1 (порядка 400 машин).Первое фото уже было, см. на 124 странице.

[Anvar]

Икарус 60Т.

[АВТОБУСNИК]

ТБУ

[Murena]

Вот видимо фото оригинала... и называется Praga TOT.

[Murena]

Вот какую забавную картинку увидел в интернете - на одном сайте - это троллейбус на базе автобуса Кубань-65, а на другом сайте - это троллейвоз АСЧ-03 "Чернигов" . По тексту ещё написано, что были и на базе Кубань-Г1А1, но этой картинки не нашёл...

[АВТОБУСNИК]

Вот какую забавную картинку увидел в интернете - на одном сайте - это троллейбус на базе автобуса Кубань-65, а на другом сайте - это троллейвоз АСЧ-03 "Чернигов" . По тексту ещё написано, что были и на базе Кубань-Г1А1, но этой картинки не нашёл...
Во-первых это не Кубань,а Чернигов.Во-вторых это не троллейбус и даже не троллейвоз,а обычный автобус,который стоит на парковке.Просто сзади,по проезжей части едет ЗИУ-9,вот и создаётся такой обман зрения.

[ПЕРМЯК]

Вот какую забавную картинку увидел в интернете - на одном сайте - это троллейбус на базе автобуса Кубань-65, а на другом сайте - это троллейвоз АСЧ-03 "Чернигов" . По тексту ещё написано, что были и на базе Кубань-Г1А1, но этой картинки не нашёл...
Во-первых это не Кубань,а Чернигов.Во-вторых это не троллейбус и даже не троллейвоз,а обычный автобус,который стоит на парковке.Просто сзади,по проезжей части едет ЗИУ-9,вот и создаётся такой обман зрения.

к тому же это фото уже выкладывали

[jura10rus]

Автобусы и троллейбусы "Татра"1)Т-400,2)T-401 Prototyp,3)T-500HB,4)T-114(на шасси грузовика Т-114).

[jura10rus]

Автобусы и троллейбусы "Татра"1)Т-400,2)T-401 Prototyp,3)T-500HB,4)T-114(на шасси грузовика Т-114).Цветное фото троллейбуса Татра Т-400.

[Anvar]

Автобусы и троллейбусы "Татра"1)Т-400,2)T-401 Prototyp,3)T-500HB,4)T-114(на шасси грузовика Т-114).Цветное фото троллейбуса Татра Т-400.
еще 400я и Шкода

[yrgin]

ОАО «Управляющая компания холдинга “Белкоммунмаш” сертифицировало новую модель низкопольного сочлененного троллейбуса Vitovt Max Duo.

Эта машина оборудована дизель-генераторной установкой, что позволяет троллейбусу двигаться и без контактной сети. Она оснащена системами глобального позиционирования, дистанционного контроля состояния, автономного пожаротушения, наклона кузова, аппарелью, с помощью которой пассажиры на инвалидных колясках смогут попасть в салон и покинуть его.

В салоне также есть USB-порты, куда можно подключить мобильные телефоны, и розетка для ноутбука.

[Anvar]

ОАО «Управляющая компания холдинга “Белкоммунмаш” сертифицировало новую модель низкопольного сочлененного троллейбуса Vitovt Max Duo.

Эта машина оборудована дизель-генераторной установкой, что позволяет троллейбусу двигаться и без контактной сети. Она оснащена системами глобального позиционирования, дистанционного контроля состояния, автономного пожаротушения, наклона кузова, аппарелью, с помощью которой пассажиры на инвалидных колясках смогут попасть в салон и покинуть его.

В салоне также есть USB-порты, куда можно подключить мобильные телефоны, и розетка для ноутбука.Что представляет собой Vitovt Max Duo? Это дальнейшее развитие концепции, заложенной в хорошо известном троллейбусе "Витовт": 100-процентно низкий пол, максимальные удобства для всех категорий пассажиров, самые современные оборудование и системы (вроде CAN, осуществляющей дистанционный контроль и диагностику технического состояния машины). Vitovt Max Duo - это двухзвенная сочлененная машина длиной 18.750 мм. В салоне 38 мест для сидения, общая вместимость - 153 пассажира (при плотности 8 чел./м2). Уровень пола - 360 мм, ширина дверного проема - 1250 мм. Снаряженная масса - 17.500 кг, полная масса - 28.000 кг.
Новинка была представлена как продукт Stadler Minsk, что объясняется : Vitovt Max Duo 43303А будет производиться на совместном белорусско-швейцарском предприятии в Фаниполе под Минском, где сейчас полным ходом идет сооружение нового завода.

[ChSG]

...

[Anvar]

Икарус 60Т.

[jura10rus]

Троллейбусы на базе автобуса "Икарус".Все работают на маршрутах Будапешта.

[Anvar]

Португалия...

Автобусы португальского производителя Salvador Caetano.

Троллейбусы Salvador Caetano ,работавшие в г.Алма Ата.

[ChSG]

...

[Одинокий волк]

Я не знаю сюда или нет.Если не сюда то пусть модераторы перенесут в соответствующую тему.Нашел интересный трактор-троллейвоз.

[ChSG]

Москва, Кутузовский проспект. Троллейбусы 1941 и 2009 гг

[ChSG]

...

[Anvar]

Neoplan N6020

[Anvar]

18и метровый Соларис Троллино Метростайл

[wwwSNaipERru]

Семён Семёныч, что там ваша землеройная машина!!!


http://www.youtube.com/watch?v=HTP_pkfASrA&feature=youtu.be

http://www.youtube.com/watch?v=mV7tzGnpomA&feature=youtu.be&list=UUwol_x-ggqENxt4LvBomFQA

http://www.youtube.com/watch?v=0bKOoAfnPk8&feature=youtu.be&list=UUwol_x-ggqENxt4LvBomFQA

http://www.youtube.com/watch?v=ceX2pstd_po&feature=youtu.be&list=UUwol_x-ggqENxt4LvBomFQA

[Anvar]

Троллейбусы ФИАТ,конца 50х и середины 60х.

[ChSG]

БелКоммунМаш...

[gavrilov]

Киев-2.

[gavrilov]

Киев-4


Киев 4 представлял собой дальнейшее развитие более ранней модели Киев 2. Основным внешним различием стало иное остекление кабины водителя (с панорамными стеклами), в салоне появились сидения новой конструкции. При этом практически все основные узлы машины были позаимствованы у Киев 2 без изменений. Внешний вид у троллейбусов Киев 4 со временем тоже менялся: на машинах поздних выпусков появились укороченные рейсоуказатели и упрощенные бампера.

[Anvar]

КиевПотомки -Киев 12.03. и 12.04.( выпущен в 2экз.).

[Anvar]

Редкие(единичные )экземпляры-ЮМЗ-Е186 и Богдан-Е231.

[jura10rus]

Так сказать на всеобщее опознание.....

[АВТОБУСNИК]

Так сказать на всеобщее опознание.....
Фото сделано в Греции,а вот что за марка сказать затрудняюсь.

[Андреич 71]

Это Neoplan Elbo 4216 из Афин

[jura10rus]

Это Neoplan Elbo 4216 из Афин

Спасибо большое.

[Anvar]

Это Neoplan Elbo 4216 из АфинНеоплан Эльбо - собственное производство компании Эльбо, на базе Неоплан Центролайнер.

Еще афинские Неоплан Н6116,ВанХоол А300Т и ФИАТ704 из пригорода (порт Пирей).

[zetor]

...

[ChSG]

Новосибирский троллейбус в котором не давно женщина родила девочку...

[Anvar]

Шкода 9Тр,на улицах Львова.

[Anvar]

Tatra T401.снова он

[jura10rus]

1)ТМП(КТГ-1),2)КТГ-1,3)КТГ-2.

[jura10rus]

ЗИУ-683(ЗИУ-10).

[jura10rus]

Киев- 11 у,Киев- 5,Киев- 6,Киев-4(+ троллейбус буфет который устанавливали на конечных. В данных троллейбусах водители принимали пищу и отдыхали).

[jura10rus]

Киев- 11 у,Киев- 5,Киев- 6,Киев-4(+ троллейбус буфет который устанавливали на конечных. В данных троллейбусах водители принимали пищу и отдыхали).Прошу прошения. Добавляю фотографии Киев-5.

[jura10rus]

ЗИУ-683(ЗИУ-10).Про данный троллейбус можно почитать в журнале "Техника-молодежи" за 2008 № 12 на странице 18-19.Авторы: Олег Курихин(к.т.н.),Вадим Розалиев(аспирант).Художник:Михаила Шмитова.

[Anvar]

ЗИУ-683(ЗИУ-10).Про данный троллейбус можно почитать в журнале "Техника-молодежи" за 2008 № 12 на странице 18-19.Авторы: Олег Курихин(к.т.н.),Вадим Розалиев(аспирант).Художник:Михаила Шмитова.
А можно здесь:
"Первые сочленённые машины ЗиУ-10 начали появляться на заводе имени Урицкого в 1978 году. Их идейным прототипом стал ещё один известный 24-метровый троллейбус СВАРЗ-ТС, который производился в Москве в 1960-х и имел аномально высокую пассажировместимость — до 300 и более человек. В тот момент эксплуатировались модели ЗиУ-682 (ЗиУ-9), которые и стали основой для сочленённых 683-х моделей. Первый выпущенный ЗиУ-683 испытывался в Саратове и Энгельсе, где был собран, в 1980 году был отправлен для эксплуатации в Москву. Сначала этот троллейбус не сильно выделялся на фоне новейших или серийных выпусков, имел громоздкую реостатно-контакторную систему управления электрооборудованием и разгонялся до 45 км/ч. В 1982 была выпущена доработанная машина с тиристорно-импульсной системой управления (ТИСУ), но из-за проблем с управлением она была отправлена назад на завод.

TROLZA 6206, полностью новый сочленённый троллейбус, далёкий потомок ЗиУ-683
Первый ЗиУ-10 проработал 9 лет до 1987 года. С 1986 г. налажено серийное производство моделей ЗиУ-683, оснащённых двигателями завода «Динамо». С конца 1980-х ЗиУ перешёл на выпуск модификации ЗиУ-683БОО с ТИСУ. Реостатно-контакторные троллейбусы ЗиУ-683В01 удерживались в производстве до 1995 года. С началом 1991 г. ЗиУ-683 в различных модификациях начали экспортироваться на Балканы, в Польшу, Украину и другие страны СНГ, также в Грецию и даже в Аргентину. Остановка в производстве началась в 1992 г. с распадом СССР. В 1993 году начали появляться выпуски ЗиУ-6205, которые имели ряд дополнений и модификаций.

В 2002 году Энгельсский завод имени Урицкого был переименован в ЗАО «ТРОЛЗА», а выпуск моделей с названиями ЗиУ был окончательно свёрнут. Замена модели ЗиУ-683 под названием ЗиУ-6205 была оставлена: её значительно модернизировали новыми ходовыми частями и более крепким кузовом, присвоив ей индекс TROLZA 6205, поэтому часто эта модель фигурировала как ЗиУ-6205. Модель ЗиУ-682, которая стала коротким аналогом сочленённого троллейбуса, тоже была модернизирована и введена в эксплуатацию под названием TROLZA 5264-01."

[Anvar]

Татра 400

[Anvar]

Наверное выставка. Прага. Автобусы как я вижу из музея транспорта.из этого

[ChSG]

Наверное выставка. Прага. Автобусы как я вижу из музея транспорта.из этого

Из этого, из этого...

[gavrilov]

ЗиУ 682Б.

[gavrilov]

ЗиУ 682УП.

Экспортная версия для Польши, Болгарии.

[Anvar]

Троллейбусы Чёллима 70 и Чёллима 9.25

[АВТОБУСNИК]

.

[Anvar]

ДАК 217Е . Брашовский автозавод (с 1990года акционерное общество "Roman S.A.").Румыния.

[Anvar]

ТролЗа 6206 до и после капремонта

[Anvar]

Интересно,на Западе шумиху не подняли, о подготовке к вторжению?

[Anvar]

МТБ 82Д

[ChSG]

МТБ 82Д

И мужик в пиджаке на дальнем плане... :yahoo:

[Anvar]

МТБ 82Д

И мужик в пиджаке на дальнем плане... :yahoo:
Этот мужик в "пинжаке" не ходил, у него были френч и шинель

[АВТОБУСNИК]

МТБ 82Д
Вылитый фестивальный от Вектора!:good

[Anvar]

МТБ 82Д
Вылитый фестивальный от Вектора!:good

Раскраска киевских троллейбусов МТБ

[АВТОБУСNИК]

Ну правильно,фестиваль молодёжи и студентов проходил в Киеве,вот только я забыл точно в каком году,вроде в 48м.Поэтому Вектор так и обозвал модель.Была у меня в коллекции когда-то такая,причём номерная.

[Anvar]

Ну правильно,фестиваль молодёжи и студентов проходил в Киеве,вот только я забыл точно в каком году,вроде в 48м.Поэтому Вектор так и обозвал модель.Была у меня в коллекции когда-то такая,причём номерная.Антон, из городов бывшего СССР,фестиваль молодежи и студентов проводился только в Москве(1957 и 1985гг)Возможно киевские троллейбусы в 1957году( фотография1967года, с такой окраской) красились ,в честь фестиваля проводившегося в СССР, а возможно просто так красились машины прошедшие капремонт или собраные в Киеве (кстати некоторые троллейбусы Киев 2 выпуска 1960г,тоже имели несколько похожую окраску)

[АВТОБУСNИК]

Антон, из городов бывшего СССР,фестиваль молодежи и студентов проводился только в Москве(1957 и 1985гг)Возможно киевские троллейбусы в 1957году( фотография1967года, с такой окраской) красились ,в честь фестиваля проводившегося в СССР, а возможно просто так красились машины прошедшие капремонт или собраные в Киеве (кстати некоторые троллейбусы Киев 2 выпуска 1960г,тоже имели несколько похожую окраску)
Тогда получается что в Херсоне всё выдумали и написАли на коробочке отсебятину и враньё?

[Anvar]

Антон, из городов бывшего СССР,фестиваль молодежи и студентов проводился только в Москве(1957 и 1985гг)Возможно киевские троллейбусы в 1957году( фотография1967года, с такой окраской) красились ,в честь фестиваля проводившегося в СССР, а возможно просто так красились машины прошедшие капремонт или собраные в Киеве (кстати некоторые троллейбусы Киев 2 выпуска 1960г,тоже имели несколько похожую окраску)
Тогда получается что в Херсоне всё выдумали и написАли на коробочке отсебятину и враньё?Это вопрос к ним,возможно маркетинговый ход

[Anvar]

Антон, из городов бывшего СССР,фестиваль молодежи и студентов проводился только в Москве(1957 и 1985гг)Возможно киевские троллейбусы в 1957году( фотография1967года, с такой окраской) красились ,в честь фестиваля проводившегося в СССР, а возможно просто так красились машины прошедшие капремонт или собраные в Киеве (кстати некоторые троллейбусы Киев 2 выпуска 1960г,тоже имели несколько похожую окраску)
Тогда получается что в Херсоне всё выдумали и написАли на коробочке отсебятину и враньё?Это вопрос к ним,возможно маркетинговый ход
Нашел разгадку,в "Грузовик пресс"
"В 1957 г. в дни фестиваля в ряде городов СССР появились МТБ-82 в фестивальной расцветке"

[АВТОБУСNИК]

Нашел разгадку,в "Грузовик пресс"
"В 1957 г. в дни фестиваля в ряде городов СССР появились МТБ-82 в фестивальной расцветке"
Значит всё-таки моё утверждение верно.Только вот что за фестиваль?

[Anvar]

Нашел разгадку,в "Грузовик пресс"
"В 1957 г. в дни фестиваля в ряде городов СССР появились МТБ-82 в фестивальной расцветке"
Значит всё-таки моё утверждение верно.Только вот что за фестиваль?Молодежи и студентов,в Москве,1957год(в предыдущих постах написано)
Утверждение верно,кроме года и места проведения

[Anvar]

СВаРЗ ТС1

[Anvar]

Троллейвозы ,не только в СССР

[jura10rus]

Троллейвозы ,не только в СССРС Вашего позволения дополню данный пост.Scania-Siemens trolley truck(8x4).

[artur_kustrich]

Троллейвозы ,не только в СССР

На мой взгляд утопичная идея, от которой в своё время отказались в СССР по разным причинам...

Основная - износ линии электропередачи. Который зависит от своевременной замены графитовых вставок в токопрёмниках. Кто за это будет отвечать?

Ну и немаловажная причина - как раскидать между автопредприятиями расход электроэнергии? А она не малая...

[jura10rus]

Троллейвозы ,не только в СССРС Вашего позволения дополню данный пост.Scania-Siemens trolley truck(8x4).А это уже М-В.

[Anvar]

Троллейвозы ,не только в СССР

На мой взгляд утопичная идея, от которой в своё время отказались в СССР по разным причинам...

Основная - износ линии электропередачи. Который зависит от своевременной замены графитовых вставок в токопрёмниках. Кто за это будет отвечать?

Ну и немаловажная причина - как раскидать между автопредприятиями расход электроэнергии? А она не малая... Наверное отказ от троллейвозов, не в этих причинах.И вставки можно вовремя менять и учет электроэнергии наладить ( в электровозах счетчики стоят,почему бы и в троллейвозе не установить).

[Электро]

Крым.
июнь 2015

[lellik79]

Крым.
июнь 2015
Шкода 9 TR .Обалденный троллейбус.:good:good:good

[Электро]

Крым.
июнь 2015
Шкода 9 TR .Обалденный троллейбус.:good:good:good

В Ялте их там очень много.Там вообще много старой техники,что очень радует

[Ikarus60]

Я из Симферополя в Ялту вместе с мамой и братом на таком ехали в 1970 году.Неужели ещё до сих пор остались?

[Электро]

Я из Симферополя в Ялту вместе с мамой и братом на таком ехали в 1970 году.Неужели ещё до сих пор остались?

Да штук 5-7 видел своими глазами,причем они до сих пор ездят на маршрутах.

[gavrilov]

Троллейбус, переделанный из автобуса ЗиС-154 в Румынии.

[Электро]

Троллейбус? переделанный из автобуса ЗиС-154 в Румынии.

Можно из КБ такую конверсию сделать)

[АВТОБУСNИК]

Троллейбус? переделанный из автобуса ЗиС-154 в Румынии.
Совершенно верно,были такие аппараты.

[Anvar]

Крымские Шкоды

[Электро]

Вот такую шкоду нашел в интернете

[Anvar]

Крымские Шкоды
1973 и 2008гг.Ялта

[Электро]

...

[Anvar]

Киев 5ЛА (он же ОдАЗ 695Т,
изначально ЛАЗ 695Т)

[ChSG]

Новосибирские троллейбусы.

[ChSG]

Новосибирск.

[ChSG]

Новосибирские гибридные троллейбусы...

[Славян]

Московские троллейбусы

[Славян]

Московские троллейбусы 2

[Славян]

Московские троллейбусы 3

[ChSG]

Новосибирск.

[Электро]

...

[ChSG]

...

[Электро]

Škoda 9Tr

[Anvar]

===

[АВТОБУСNИК]

===
Интересно,где же такое сокровище на улице кинули?!

[Anvar]

===
Интересно,где же такое сокровище на улице кинули?!Ленинград, 80е годы

[lellik79]

===
Интересно,где же такое сокровище на улице кинули?!
Антон,это сейчас он сокровище,а когда его кидали это был просто хлам. Обратите внимание,на Икарус сзади, года 78-80,не позже,кому нужен был этот троллейбус?

[АВТОБУСNИК]

Антон,это сейчас он сокровище,а когда его кидали это был просто хлам. Обратите внимание,на Икарус сзади, года 78-80,не позже,кому нужен был этот троллейбус?
Ну раз в 80е тогда понятно...

[Дима 1974]

===
Интересно,где же такое сокровище на улице кинули?!Ленинград, 80е годы

есть еще мнение, что это 1974 год...Балканская площадь..

[Anvar]

===
Интересно,где же такое сокровище на улице кинули?!Ленинград, 80е годы

есть еще мнение, что это 1974 год...Балканская площадь..
Площадь Балканская, на самом деле

[Anvar]

Ленинград1

[ChSG]

Троллейбусы в городе Золинген (Solingen) Северный Рейн-Вестфалия.

[Anvar]

Троллейбусы в городе Золинген (Solingen) Северный Рейн-Вестфалия. Беркхов Премьер АТ18

[Anvar]

Троллейбусы в городе Золинген (Solingen) Северный Рейн-Вестфалия.
А вот троллейбусы MAN SL 172 HO из Золингена , сейчас в Мариуполе

[lellik79]

Троллейбусы в городе Золинген (Solingen) Северный Рейн-Вестфалия.
А вот троллейбусы MAN SL 172 HO из Золингена , сейчас в Мариуполе
12 метров ,три оси-?
MAN SL 172 HO - 12-метровый трёхосный троллейбус производства компании Gräf & Stift. За основу для этого троллейбуса был взят автобусный кузов MAN SL202, удлинённый на полметра для размещения ещё одной оси. Вместе с увеличением длины повысилась и вместимость этого троллейбуса, однако усложнение конструкции несколько сказалось на его надёжности. В игре этот трёхосник доступен с 1986 по 2002 год, а создал его Denisdo.http://transport-games.ru/files/file/124-man-sl-172-ho/

Всё это очень странно.