ГАЗ-61-40
Базой для нового армейского легкового автомобиля послужила добротная горьковская «эмка» ГАЗ-М-1, обладавшая достаточно надежными и прочными агрегатами шасси. В конце июля 1938 года было выдано техническое задание, а в сентябре началось проектирование полноприводного варианта новой «эмки» - модели «61». Заново предстояло создать фактически только передний ведущий мост (кстати, впервые на ГАЗе) и раздаточную коробку. Для их силовой связи использовался несколько измененный карданный вал автомобиля ЗИС-101 с шарнирами на игольчатых подшипниках. Задний карданный вал - закрытый, двойной (с промежуточным шарниром). Вместо трехскоростной «легковой» коробки передач использовали «грузовую» четырехскоростную от ГАЗ-АА с вдвое увеличенным силовым диапазоном, что позволило обойтись без демультипликатора. В механическом приводе тормозов применили уравнитель. Шины - со специальным «вездеходным» профилем «Граунд-Грипп». Остальные элементы, агрегаты и системы: кузов, 85-сильный двигатель с системой охлаждения, полуцентробежное сцепление, задний мост, подвеска, тормоза, электрооборудование, руль - от ГАЗ-11-40. Предвоенное время было напряженным: работали быстро, на проектирование отводились немногие месяцы и даже недели. К январю 1939 года успели изготовить все рабочие чертежи, в апреле начали сборку, а 10 июня новый автомобиль ГАЗ-61-40 синего цвета уже поступил на заводские испытания. Они проводились в течение лета и осени 1939 года. Такого автомобиля страна еще не знала. На шоссе с полной нагрузкой (500 кг) он развивал скорость до 107,5 км/ч, имея минимальный расход топлива 14 л на 100 км. Новый вездеход полностью оправдал надежды создателей - ведущего конструктора В. А. Грачева, инженеров Б. Д. Кирсанова, А. Г. Кузина, Н. Г, Мозохина, М. П. Пименова, С. Г. Зислина, В. И. Подольского и др. Благодаря приводу на все колеса, большим запасам мощности двигателя, увеличенным передаточным отношением в трансмиссии, покрышкам со специальным профилем и поднятой на 150 мм раме новая «эмка» преодолевала на грунте такие подъемы, что доступны не каждой гусеничной машине, до 43°. Причем эта величина ограничивалась скручиванием задних полуосей и началом опрокидывания назад, а не тяговыми возможностями. На песке ГАЗ-61-40 брал подъем с места до 15°, с хода - до 30°, брод (со снятым ремнем вентилятора) - до 0,82 м, ров - шириной до 0,85-0,9 м, снег - глубиной более 0,4 м. Автомобиль не застревал даже на размытых осенними дождями грунтовых дорогах и пашне, мог буксировать прицеп весом до 700 кг, уверенно переваливал через бревно диаметром 0,37 м и даже... взбирался на дощатый 45-сантиметровый помост танцплощадки культ-базы автозавода. Широко известны фотографии Н. Н. Добровольского, главного летописца ГАЗа и неизменного в то время участника испытательного экипажа ГАЗ-61-40 (Л. Н. Соколов, В. А. Грачев), показывающие, как машина взбирается на парадные лестницы волжского откоса в Горьком и Речного вокзала в Москве. Испытывавшийся параллельно американский легковой полноприводной «Форд-Мармон-Херингтон» ЛД-2 показал несколько худшую проходимость. Высокие качества-динамика и проходимость - ГАЗ-61-40, непревзойденные, кстати, и до сих пор его послевоенными наследниками, позволили отказаться от намечавшегося выпуска уже подготовленной к производству, но гораздо менее удачной трехосной модификации «эмки» ГАЗ-21. Летом 1940 года машину представляли на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке среди лучших образцов отечественного автомобилестроения.

ГАЗ-61-417
Упрощенные «пикапы» ГАЗ-61-417, использовавшиеся как тягачи для легких артсистем, в частности в битве за Москву, были освоены осенью 1941 года, но выпускались недолго из-за нехватки листового металла и 6-цилиндровых двигателей ГАЗ-11. Потребность армии в подобных вездеходах была исключительно велика, однако уже в августе Горьковский автозавод остановил свой легковой конвейер: прекратились поставки холоднокатаного автомобильного листа для производства кузовов с южных металлургических заводов.
ГАЗ-61-73
0сновной моделью легкового вездехода для высшего командного состава Красной Армии стал ГАЗ-61-73, и все же трудности войны не могли остановить работ по снабжению Красной Армии легковыми вездеходами.
Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся у нас в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков, о чем есть упоминания и в военной прозе - в произведениях К. Симонова и Б. Полевого. Такими машинами пользовались К. Е. Ворошилов, Г. К. Жуков, К. К. Рокоссовский, С. К. Тимошенко, С. М. Буденный и другие видные советские военачальники.
Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г, И. Губатенко и Ф. П. Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба, а последние 20 лет принадлежала москвичу, подполковнику запаса Н. Н. Пустовойченко. Вместе с энтузиастом отечественной техники механиком И. П. Никитиным они многое сделали для того, чтобы этот вошедший в историю автомобиль дожил до наших дней не только в полностью работоспособном, но и в первозданном состоянии.
Машина эта снималась в нескольких военно-исторических фильмах, не раз участвовала и в парадах старых автомобилей. В последнее время в ее двигателе менялись поршни, кольца, вкладыши, шлифовались цилиндры и коленчатый вал, проводился мелкий ремонт шасси и кузова. Коробка передач, раздаточная коробка и передний ведущий мост замены основных деталей так и не потребовали.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью отечественного автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В. А. Грачев был удостоен за эту машину Государственной премии в 1942 году.

Специально для amaie ГАЗ-ВМ
 

НАТИ-ВМ / ГАЗ-ВМ

Опытный автомобиль НАТИ-ВМ (ГАЗ-ВМ).
Автомобиль был разработан силами коллектива НАТИ на базе ГАЗ-М1 и техническое решение гусеничной тележки было идентичным автомобилям НАТИ-В3 (в дальнейшем - ГАЗ-60).
Передняя ось использовалась от ГАЗ-М1, но с доработкой - она была специальной трубчатой конструкции, что увеличило колею на 90мм - до 1525мм. Рама М1 также была доработана - добавлены местные усиления, что связано с установкой демультипликатора (он позволял на 41% расширить диапазон тяговых усилий) и других специфичных агрегатов гусеничного хода. Движитель имел два двойных ската ведущих колес, между которыми в верхней и нижней частях располагались бегунки. По скатам и бегункам шла резиновая лента с ребордой (гребнем) на внутренней стороне, не позволявшей сползать в сторону, и башмаками с наружной стороны для лучшего сцепления с грунтом. Сцепление же гусеницы с ведущим колесом осуществлялось лишь силами трения - так называемое фрикционное зацепление. Рулевой механизм, передний щиток, электрооборудование - также от М1.
НАТИ-ВМ существовали в двух вариантах - фаэтон (вверху) и пикап (во вотором ряду). Фаэтон задумывался как штабной, в его кузове были предусмотрены 5 мест. Два передних сиденья (водителя и пассажира) с раздельными спинками могли складываться и откидываться на шарнирах, освобождая проход в заднюю часть кузова к сиденью на 3-х человек и откидным столикам. В задней части машины имелся багажник. Под правым передним сиденьем имелось место для инструментального ящика. Фаэтон при 50-сильном двигателе развивал на полугусеничном ходу скорость 48 км/ч, а со снятыми гусеницами, когда он превращался в трехосный легкий вездеход с колесной формулой 6Х 4,- 60 км/ч.
Грузопассажирский пикап получил кабину, переделанную из кузова обычной эмки, и специальной конструкции грузовую платформу, в которой можно было перевозить и грузы, и пассажиров в количестве 6 человек, для чего имелись съемные сиденья с узкой спинкой.
Автомобиль предполагалось использовать как в собственно гусеничном - зимнем варианте, так и в летнем - колесном. Гусеницы с лыжами снимались, катки движителя заменялись обычными колесами М1, и автомобиль превращался в трехосный. Такая конструкция расширяла сферу применения машин ВМ. И все же, несмотря на умеренный габарит (длина - 5020 мм; ширина - 2254 мм; высота- 1820 мм), автомобиль ВМ грузоподъемностью 500 кг получился довольно тяжелым- 2460 кг. В результате он расходовал при езде на гусеницах 41л бензина на 100км, а на колесах - 32л. Удельное давление на грунт, благодаря сравнительно малой опорной поверхности гусениц, превышало 0,3 кгс/см".
Госиспытания НАТИ-ВМ проходили в два этапа: первый - с декабря 1937 года по март 1938 года и второй - с апреля по июль 1938 года. По итогам испытаний был высказан ряд существенных замечаний, однако, с появлением полноприводного ГАЗ-61 дальнейшая доводка ВМ стала нецелесообразнозной, и все работы по этому автомобилю были остановлены.

Вот фото. Сразу не получилось.

Оба варианта модели автомобиля НАТИ-ВМ производится мастерской AGD (г.Калининград).
Автору неизвестны другие производители модели НАТИ-ВМ.

продолжение.

Информация взята с сайта: http://denisovets.narod.ru/models.html

ГАЗ АААА
 

Автомобиль ГАЗ-АААА.
ГАЗ-АААА - одна из первых работ В.С.Грачева - был построен в 1936 году и, аналогично ГАЗ-ТК, базировался на узлах и агрегатах ГАЗ-А. Однако, задние мосты при этом уже имели червячную передачу. Закрепленные по бокам запасные колеса могли вращаться, что облегчало переезд через препятствия. Кабина использовалась от ГАЗ-4. Колеса от ГАЗ-А впоследствии при испытаниях были заменены на колеса ГАЗ-М1, что заметно на фотографиях.

Модель ГАЗ-АААА готовится к выпуску мастерской "Уральский Сокол" (г.Екатеринбург) в двух вариантах - базовое самоходное шасси и эвакуатор.

Информация взята с сайта: http://denisovets.narod.ru/models.html

ГАЗ-ТК
 

Автомобиль ГАЗ-ТК (1934).
ГАЗ-ТК в первую очередь проектировался как самоходное шасси для динамо-реактивной 76-мм пушки Л. В. Курчевского (1891-1937). Конструирование машины началось в 1933 году, а уже в 1934 году на бывшем заводе "Гудок Октября" собрали несколько сотен ГАЗ-ТК. К удлиненной раме на поперечной рессоре подвешивалась третья, ведущая ось. Для получения нужных тяговых качеств при 40-сильном двигателе пришлось конические шестерни главной передачи с передаточным числом 4,44 (как у ГАЗ-А) заменить на шестерни от ГАЗ-АA с передаточным числом 6,66. Но скольку ведомая шестерня ГАЗ-АА в тесном картере ГАЗ-А не размещалась, то ее стали делать тоньше, при этом при термообработке деталь коробилась и главная передача, как правило, впоследствии издавала "вой". Поспешное проектирование привело к тому, что на задних мостах ГАЗ-ТК при перекосах мостов на неровностях заклинивали тормоза. Машину признали неудачной, и выпуск ее прекратили.
Позади переднего сиденья у ГАЗ-ТК размещался большой бензобак, за которым - сиденье для одного из членов расчета пушки. База автомобиля составляла 2620 мм (по первому и второму мостам) и 860 мм (по второму и третьему). Автомобиль был снабжен четырехступенчатой коробкой передач ГАЗ-АA. Его масса в снаряженном состоянии достигала 1500 кг. Наибольшая скорость автомобиля - 63 км/ч. Для повышения проходимости задние ведущие колеса комплектовались гусеничными цепями "Оверолл".

Информация взята с сайта: http://denisovets.narod.ru/models.html

Константин! данная модель уже существует, и именно "уральского сокола" уже даже есть счастливые обладатели!!!

Я так полагаю, это ты счастливый обладатель. Тогда выложи, посмотреть.

нет, к сожалению, я не являюсь таковым...
это был проект «Уральского сокола» с rcforum'ом... вот здесь можешь (как и все желающие) с ним ознакомиться поподробнее...
http://www.rcforum.ru/modules.php?na...er=asc&start=0