Ну на форуме мастера есть, может кто и возьметься, а?

Поняла я, что нужно мне покупать журнал Автолегенды с Газ 12. Перекрасить модельку. Затем купить Газ 12 от Ист в черном цвете. Эх. Мечты...

Мечтать не вредно, вредно не мечтать))))

А почему бы и не помечтать.

Не то слово. Лепота.

Модель купить - сложно будет: они "прошли"; если только на Молотке или кто на форуме продаёт. Проще заказать готовую модель. Выберешь сочетание цветов. А человека я найду.

ГАЗ-64

Cразу же, с началом боевых действий перед коллективом конструкторов горьковского автозавода была поставлена задача дать армии советский джип, дешевый, с простейшим кузовом, базирующийся на освоенных в производстве узлах. Команда конструкторов под руководством Виталия Грачева приступила к работе 3 февраля 1941 года, а через 51 день (!) после начала проектирования, 25 марта состоялся первый выезд "пигмея", получившего индекс ГАЗ-64.
Осенью 1941 года на фронт стали поступать прототип НАМИ-АР - ГАЗ—64 .В этой модели использовали узлы ГАЗ—ММ, ГАЗ—М1, ГАЗ—61-73. Целиком новыми являлись рама, передняя подвеска и кузов, для изготовления которого не требовалось сложных вытяжных штампов (почти все панели имели плоские поверхности). ГАЗ—64 зарекомендовал себя простой, неприхотливой машиной с хорошими тяговыми качествами. В обслуживании он не представлял трудностей для шофера, знакомого с «полуторкой», работал на любом бензине.
Он имел 4-цилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., однодисковое сцепление, 4-ступенчатую КПП
ГАЗ-64 выделялся оригинальной зависимой подвеской передних колес на четырех продольных четвертьэллиптических рессорах. В приводе передних колес применялись шариковые шарниры равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс». ГАЗ-64, использовался для разведки, связи, мог буксировать45 мм пушку с общей массой 1200 кг . На базе его агрегатов выпускались бронеавтомобили БА-64

Преодолеваемые препятствия:
окоп-шириной до 0.5 м,
брод с твердым дном - 0.8 м (со снятым ремнем вентилятора),
бревно диаметром 0.37 м, стенка высотой - 0.45 м,
снег- глубиной 0.4м,
жидкая грязь-0.7 м,
песок-любой плотности.
ГАЗ-64 за год сделали всего 686 штук.
Avto4x4.narod.ru

Советско-финский вооруженный конфликт 1939-1940 г.г., проходивший в лесистой местности в обстановке тяжелого зимнего бездорожья, выявил острую необходимость в небольшом, предельно простом и дешевом (для возможности массового производства), но очень надежном и подвижном легковом автомобиле повышенной проходимости для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для целей разведки, связи и буксировки легких артсистем. Ничего подобного в нашей армии до сих пор не было, если не считать незначительного количества тяжелых мотоциклов с коляской, малопригодных для работы зимой и не способных к тяговой службе. В лучшем случае в качестве командирских автомобилей использовались не предназначенные для армии обычные легковые ГАЗ-А и ГАЗ-М1. Первый из них, будучи не очень прочным, с низкой долговечностью в полевых условиях, к тому же сильно устаревшим (Форд-А образца 1927 г.), по иронии судьбы даже лучше (конечно, условно) подходил к фронтовой службе, ибо имел съемные брезентовые верх и боковины, целесообразные при работе в боевых порядках, был динамичен, а также обладал неплохой проходимостью по снегу и грязи за счет сравнительно узких шин большого диаметра, создающих меньшее сопротивление качению по слабым грунтам. Но в целом для армейского автомобиля этого было явно недостаточно.
Иное отношение было к более современному, хотя и сравнительно дорогому легковому автомобилю ГАЗ-М1 - в армии "эмку" любили и довольно широко использовали, начиная с обслуживания командира и штаба дивизии, бригады, а то и полка. Удобный и вместительный закрытый кузов, очень приличная проходимость, неплохая тяговая динамика, мягкий ход по разбитым дорогам - все это создавало приятное ощущение надежной езды даже в суровых фронтовых условиях. Недаром ГАЗ-М1, правда за неимением лучших машин, широко использовался в армии всю войну на любых уровнях, заслужив признание за свою безотказность и выносливость. Воспели ее в литературе и песнях, особенно благодарен был писатель К.М.Симонов. Интересен факт повседневного передвижения по лесу на "эмке" командира одного из партизанских отрядов. Даже немцы, знавшие толк в армейских автомобилях, охотно использовали трофейные ГАЗ-М1, иногда только заменяя на свои их прерыватели - распределители. Но и ГАЗ-М1 не стал так нужным армии полноценным вездеходом, тем более тя-гачем, как и пикап ГАЗ-М-415 - удобный универсальный полугрузовичок на шасси "эмки", однако с теми же показателями подвижности. Была попытка сделать для армии трехосный (6Х4) легковой автомобиль повышенной проходимости на базе созданного летом 1937 года грузопассажирского пикапа ГАЗ-21. Такой автомобиль ГАЗ-25 с удлиненным кузовом типа "Рамбл-сит" (5 мест в закрытом салоне и 2 открытых - в откидной крышке багажника) был построен весной 1938 года. Он имел значительный вес и высокую трудоемкость изготовления (заметно измененный "эмовский" кузов, сложные червячные задние мосты с громоздкой балансирной подвеской), но ограниченную проходимость, не намного превышающую ее на гораздо более дешевом ГАЗ-М1. В основном он выделялся только лучшими тяговыми свойствами за счет больших сцепного веса и силового диапазона КПП типа ГАЗ-АА. Ввиду этих причин работа над ним была прекращена к началу 1939 года как бесперспективная, а в конце 1940 года о ГАЗ-25, как армейской машине, вряд ли серьезно и вспоминали.
Поиск надежного легкового транспорта для армии продолжался. Делались отчаянные попытки использовать небольшой и дешевый малолитражный КИМ-10-50, только осваиваемый заводом, но испытания его на полигоне в мае - июне 1941 года дали в целом отрицательный результат - низкая посадка, плохое преодоление профильных препятствий, перегрев двигателя, быстрое нарастание износов. Была еще одна машина, постоянно находившаяся в поле зрения военных - первый наш полноприводный легковой автомобиль "фаэтон" высокой проходимости ГАЗ-61-40, поступивший на испытания еще 10 июня 1939 года. Однако, он предусматривался в первую очередь для обслуживания высшего командного состава Красной Армии и не мог быть массовым ввиду использования металлоемкого длиннобазного шасси, дорогого 6-циллиндрово-го двигателя ГАЗ-11 и очень трудоемкого открытого кузова, также в стадии затянувшегося освоения.

КПП: механическая, четырёхступенчатая
Двигатель:
ГАЗ-ММ
Производитель: ГАЗ
Марка: ГАЗ-ММ
Тип: Бензиновый
Объём: 3 285 см3
Максимальная мощность: 50 л.с., при 2800 об/мин
Конфигурация: рядный, четырёхцилиндровый
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Ход поршня: 107,95 мм
Диаметр цилиндра: 98,43 мм
Cтепень сжатия: 4,6
Система питания: карбюратор
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: SV
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: чугун
Тактность (число тактов): 4
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-66 или А-70
Характеристики:
Размеры
Длина: 3350 мм
Ширина: 1430 мм
Высота: 1700 мм
Клиренс: 210 мм
Колёсная база: 2100 мм
Колея задняя: 1245 мм
Колея передняя: 1278 мм
Скоростные характеристики
Макс. скорость: 100 км/ч

Преемник
ГАЗ-67
Похожие: Bantam BRC40 и Willys MA
Другое
Масса: 1200 кг (снаряжённая)
Объём бака: 70 л

На такой автомобиль, кстати оказавшийся очень удачным, с выдающимися показателями проходимости и динамики, среднее армейской звено не могло рассчитывать. Выпуск его предполагался очень ограниченным. Было ясно - армии нужен принципиально новый массовый легковой вездеход. Инициативу создания такого упрощенного "солдатского" короткобазного полноприводного автомобиля - тягача с открытым 4-местным кузовом проявил генерал-майор И.П.Тягунов, начальник Главного автобронетанкового управления, как никто другой заинтересованный в дальнейшей механизации и моторизации Красной Армии. Вероятно, он был достаточно осведомлен о разработке аналогичных легковых автомобилей-вездеходов для армии США, а появившиеся в печати фотографии первых прототипов "Бантама" и моментов его испытаний убедили его в том, что как раз такой автомобиль и нужен срочно КА. Эта убежденность перешла на нового, энергичного и делового наркома среднего машиностроения В.А.Малышева, которому подчинялась и автомобильная отрасль. По воспоминаниям ведущего конструктора автомобиля ГАЗ-61 Виталия Андреевича Грачева, нарком, который хорошо знал Грачева и, похоже, был к нему расположен, вызвал его к себе в конце января 1941 года (тогда творческих работников принимали на самом высоком уровне). Показывая ему фото в американском журнале "Automotive Industries" с поднимающимся по ступеням Белого дома "Бантамом" (ранний вариант) с сидящими в нем военными, приказал сделать такой же, видимо понимая, что он неизбежно будет построен на хорошо себя зарекомендовавших агрегатах ГАЗ-61. Машина должна быть недорогой и выпускаться в значительных количествах (десятки тысяч), полностью обеспечивающих потребности армии. Срок службы он определил в 5000 км гарантийного пробега, достаточные для напряженных фронтовых условий, и разумно ограничил длину машины, и, что не понятно, ее колею: "Сделать, как у "Бантама" (то есть всего 1206,5 мм). Колея, принятая на легковых автомобилях ГАЗ, была на 233,5 мм больше. Последнее обстоятельство вызвало дополнительные технологические трудности при освоении производства, а в дальнейшем и неприятности в эксплуатации. Возможно, у инженера В.А.Малышева были свои соображения, может быть и обоснованные, перечить ему не стали и 3 февраля 1941 года приступили к работе над новым автомобилем, получившим индекс ГАЗ-64-416 (по действовавшей тогда на ГАЗе фордов-ской системе обозначения изделий: первая цифра - номер шасси, вторая - номер кузова). Одновременно, в порядке конкурсной разработки, подобное же задание получил и НАТИ. Концепцию ГАЗ-64-416 (в дальнейшем просто ГАЗ-64, как было принято в эксплуатационной документации) задал, продумал и полностью воплотил в компоновке сам ведущий конструктор В.А.Грачев. От "Бантама" не собирались заимствовать ни силовую схему, ни конструктивные решения, что было и в принципе невозможно.
Идеология нового автомобиля складывалась следующей: от ГАЗ-61 используются только агрегаты шасси, достаточно прочные и отработанные. Это передний ведущий и задний мосты (оба с переделками), одноступенчатая раздаточная коробка, КПП (в основе своей ГАЗ-АА с незначительными изменениями), укороченные карданные валы (задний закрытый карданный вал - с одним шарниром типа "Спайсер"), передние рессоры, примененные на ГАЗ-64 как задние, рулевой механизм, тормоза (кроме их привода), диски колес. Дешевый силовой агрегат: 4-цилиндровый двигатель мощностью 50-52 л.с., однодисковое сцепление, 4-ступенчатая "грузовая" коробка передач с большим силовым диапазоном (6,4) - был в основном использован от массовой "полуторки" ГАЗ-АА (точнее, уже ГАЗ-ММ), хорошо освоенной в производстве, эксплуатации и ремонте. Весь силовой агрегат был размещен необычайно высоко, что позволило увеличить клиренс в средней части (радиус продольной проходимости составлял всего 1,42 м), лучше защитить от ударов поддон двигателя и облегчить преодоление бродов. Правда, повышался и центр тяжести машины, снижалась ее боковая устойчивость, но незначительно. Намного меньшая по сравнению с ГАЗ-61 расчетная масса нового автомобиля позволяла обойтись и двигателем с такой умеренной мощностью, правда, с высоким крутящим моментом. Ожидаемая более тяжелая работа его (буксировка 45-мм пушки с передком общей массой 1200 кг) при высоких летних температурах, движение по предельному бездорожью с преодолением резких естественных препятствий, ранее недоступных легковым автомобилям, потребовали существенной переделки двигателя ГАЗ-М. Был установлен более совершенный нагнетающий водяной насос отб-цилиндрового ГАЗ-11, многолопастный (сначала - 4-лопастный) вентилятор с высокой производительностью диаметром 410 мм, новый всасывающий коллектор с современным карбюратором МЛ-1 с падающим потоком и эффективным пусковым устройством (от КИМ-10), что улучшало наполнение цилиндров и было удобно по компоновке в стесненном подкапотном пространстве. Пришлось заново спроектировать заведомо переразмеренный 6-рядный радиатор (сердцевина - от трехосного ГАЗ-ААА) увеличенной мощности, но ограниченной высоты (458 мм), способный обеспечить нормальное охлаждение в самых тяжелых, даже немыслимых условиях. И это удалось - жалоб на его работу впоследствии не было. Для этого же систему охлаждения сделали закрытой (под давлением) с использованием герметичной пробки радиатора (с клапанами) от ГАЗ-61. Позже на некоторых сериях машин применялся термостат, необходимый при работе с неполной нагрузкой и при низкой температуре окружающего воздуха, но он оказался ненадежным и практически никогда не использовался, хотя это и приводило к недостаточному прогреву двигателя (жалюзи или шторку перед радиатором тогда еще не ставили). Ввиду крайне редкой, как выяснилось, работы подобных автомобилей с высокой нагрузкой, двигатели их чаще всего эксплуатировались на пониженных тепловых режимах, особенно зимой. Отсюда и увеличенный расход топлива, повышенные износы цилиндров и поршневых колец, недостаточная приемистость двигателя. Помочь поддержать приемлемый температурный режим могли утеплительные чехлы, кстати очень неудобные и недолговечные, но в армии всегда были трудности со снабжением и использовались они редко.

Да сочетание я уже нашла. Вот такое, как в миниатюрах. Сколько это может стоить?