Ретро-гараж Колымчанина

[Bolt&Co]

Поздравляю с выходом на международный уровень!!! Хоть И , хоть Е...все-равно БЕЙ не наших!!!! ))))

[Amaie]

Крутейшее пополнение! Поздравляю!

[girdik]

Сообщение от Babkin

1). Готовлю себя морально к Ибей :)

Там столько вкусного, только денежки отсчитывать успевай

[DiMoN1970]

Сообщение от girdik

Там столько вкусного, только денежки отсчитывать успевай

Недавно успел с моим товарищем зацепить на ибее вот такие мерседесы(СМ скриншот)
давно искали, и вот так совершенно случайно нашли у одного португальца.

[osha]

шикарные модели!

[Babkin]

И второй Спарк, еще более обалденный, чем Вуазен. Ибо Вуазен все-таки на любителя, а вот следующая модель не может не нравится любому истинному любителю аэродинамики и стиля.

№ 75 Delage D8 120 Pourtout 1937 (Spark)

Про фирму Деляж я уже рассказывал. Поэтому не буду повторяться. А лучше переведу вам в силу своих скудоумных познаний буржуйского статью из забугорной энциклопедии, посвященную кузовному ателье Марселя Пуртуа, в дебрях которого появилось сие аэродинамическое чудо. Сразу оговорюсь, я понятия не имею, как правильно произносить это имя. Встречал и Пуртуа, и Пурту, и Порто. Пусть будет Пурту, короче. Кто знает французский – поправит меня.

Итак, кузовное ателье Пурту (Pourtout) было основано Марселем Пурту в 1925 году. Прославилось оно своей работой в предвоенные годы, когда создавало своеобразные и престижные кузова для многочисленных европейских автопроизводителей. Предвоенные кузова ателье были изготовлены, как правило, на заказ в единственном экземпляре, в аэродинамическом и спортивном стилях. Среди клиентов компании был даже Georges Clémenceau, врач и журналист, который с 1906 по 1909 и с 1917 по 1920 был премьер-министром Франции.

Начинал Марсель Пурту с маленькой мастерской в Bougival, в которой трудилось всего 12 человек. Его жена, Генриетта занималась финансовыми вопросами. Упорный труд и многочисленные заказы позволили фирме всего за пару лет рассчитаться со всеми долгами, и в 1928 году производство было расширено.

Самое значимое событие произошло в 1933 году, когда дилер фирмы Пежо в Париже Эмиль Дарлмат (Emile Darl'mat) познакомил Пурту с Жоржем Полином (Georges Paulin). Последний, будучи стоматологом по образованию, оказался талантливейшим дизайнером. И именно эту должность он и занял в ателье. Вот как об этом человеке писал Ричард Аддато, автор книги о французском аэродинамическом стиле: «Полин стал лучшим французским стилистом своего времени…. Все, к чему он прикасался, было по умолчанию связано с аэродинамикой. Он очень точно отдавал себе отчет в том, как плавные линии автомобиля могут позволить значительно экономить топливо. Это означало, что вы могли ехать быстрее даже в маленькой машине с маленьким двигателем».

Не буду сильно углубляться в жизнеописание Полина, скажу лишь, что революционные модели Пежо, все эти Eclipse, Darl`mat – это все работа Жоржа Полина.

В 1936 произошло очередное расширение фирмы – под крылом Пурту оказалась фабрика Hurtu в Rueil-Malmaison со штатом в 15 человек. С этого момента можно было уже начать изготавливать не просто разовые заказы, но и мелкие партии.
Любопытен тот факт, что до войны фирма, помимо всего прочего, изготавливала и кареты скорой помощи на базе Шевроле.

В 1941 Марселю Пуртуа был предложен пост мэра Rueil-Malmaison. Это поставило его перед необходимостью выбрать кого-то, кто смог бы возглавить его бизнес (сам Марсель был руководителем до 1944 года, а затем с 1947 по 1971).
В 1942 нацисты реквизировали фабрики Пурту, а затем, частично разобрав их, оставили. В этом же году фашисты казнили Жоржа Полина, как члена Французского сопротивления и агента Британской разведки.

После войны, несмотря на гибель одного из идеологов компании, она смогла вернуться к работе. С 1947 по 1953 год ателье продолжило выставлять свои работы на престижной выставке Salon de l'Automobile и производить уникальные единичные кузова. А затем Марсель и его сын Клод сосредоточили усилия на рекламных проектах.
Ателье Пуртуа прекратило свою творческую деятельность в 1994 году, однако существует до сих пор как мастерская по ремонту кузовов.

Хочу добавить еще немного инфы из статьи сына знаменитого кузовщика Фалачи о выдающихся кузовных мастерах довоенного периода.

«Репутация кузовного ателье Пуртуа (Carrosserie Pourtout) постоянно росла, так же как и количество его клиентов. Богатые и знаменитые приобретали свои шасси у своих знаменитых производителей и отправляли их именно в Ателье Пуртуа для персонального дизайна. До начала Второй Мировой Войны ателье Пуртуа работало над самыми элитными моделями того времени. Бугатти, Вуазен, Баллот, Минерва, Деляж, Испано-Сьюиза, Делайя, Талбот-Лаго, Пежо, Бьюик и другие обладали кузовами от этого ателье».

И кстати, в этой же статье объясняется, почему аэродинамика была так широко представлена в Германии, Франции и США, и так паршиво в Британии. Я-то думал, что это связано с чопорностью британцев. Ан нет. Все дело в дорогах. В континентальной Европе того времени уже вовсю появлялись широкие и просторные автобаны, так что смысл в высоких скоростях был, а в маленькой Англии по-прежнему шкандыбали по узеньким коротеньким тропинкам, названным по нелепой случайности дорогами.

Два слова о модели. Очень классная модель, что тут скажешь. Выполнена даже лучше Вуазена. Особенный писк вызывает задний регистрационный знак под стеклянной крышкой. Поскольку я все привык сравнивать с регулярной музейной серией, то скажу, что вот эта модель ничем не уступает лучшим образцам музейки. Вот разве что смола…

[Almet]

Шикарный и очень не обычный автомобиль.

[tixon]

Антон , какой красивый у тебя автомобиль ! Класс !

[Bolt&Co]

Такой Футуро-Мобиль с Ё-мобилем не сравнить!!! )))) Поздравляю с обладанием такой Красоты!!!

[Babkin]

Начну, пожалуй, потихоньку дербанить посылку от Димы tixon. И первая модель, которую мне хотелось бы показать, вновь переносит нас на рубеж 19-20 вв.

№76 Renault Voiturette Type A 1899 (Universal Hobbies)

Нарушу традицию и поведаю в начале поста не о прототипе, а о самой модели – настолько сильное впечатление она на меня произвела. Не качеством исполнения – хотя и им тоже, но со знаком минус. А своими размерами. Это самое мелкое, что есть теперь в моей коллекции! Я даже подумал сперва, что это 1\87. Снял с подставки, посмотрел – нет, сорок третий. Не поверил, нашел фото прототипа, на котором за рулем этой самокатины сидит сам Луи Рено (см.ниже). И что увидел? Эта машинка, действительно, была настолько маленькой! Видимо, сей факт окончательно поломал кривые китайские ручонки, собирающие модель, что незамедлительно отразилось на качестве. Несмотря на то, что это уважаемый Universal Hobbies,который делает очень душевные, качественные модели, тут он явно подкачал. Модель получилась очень корявой. Косая сборка, обилие клея, деформированные детали. Made in Chine в своем худшем проявлении, как символ халтурной, одноразовой работы. Очень жаль. Могли и поответственней отнестись к сборке первенца одного из старейших мировых производителей.

А прототип, друзья мои, действительно, легендарный. И должен занимать почетное место рядом с Benz Patent Motorwagen, Opel Lutzmann и другими чудо-юдо драндулетами зари автомобилестроения. Я не нашел каких-то уникальных статей по этому поводу, поэтому привожу здесь отрывок из первой попавшейся. Я, к сожалению, не знаю, кто автор, но полагаю, что он тут не один, так как стилистические особенности дают все основания полагать, что это компиляция из разных источников.

«Всё началось 24 декабря 1898 года, когда Луи Рено (Louis Renault) принял вызов проехать на своем Voiturette А-класса вверх по крутой улице Ру Лепик на Монмартре в Париже. Благодаря этому подвигу он получил свои первые 12 заказов. Компания продолжала расти, когда Рено начал завоёвывать победы на авто-ралли: Париж-Берлин, Париж-Вена…

Луи Рено родился в семье типичных парижских буржуа в феврале 1877 года. Он был младшим ребёнком в семье, кроме него в доме подрастали два брата и две сестры. Его отец Альфред был удачливым бизнесменом, а мать Луиза была дочерью зажиточных владельцев магазина, любила развлечения и искусство. Луи был избалованным ребенком.

С ранних лет мальчик проявлял интерес ко всякого рода механическим предметам и приспособлениям, включая моторы и электричество. Семья Рено владела домом в Биланкуре, недалеко от Парижа. В саду этого дома был сарай, в котором молодой Луи устроил свою первую мастерскую. Учёба не была его любимым занятием, и он был более чем доволен, закончив бакалавриат. Однако, несмотря на отсутствие выдающихся успехов в учёбе, молчаливый подросток обладал двумя чрезвычайно важными качествами для того, чтобы преуспеть в жизни — интуицией и трудолюбием.

В возрасте 20 лет Рено блистательно вошёл в только формирующийся автомобильный мир. Он преобразовал свой трёхколёсный Де Дион-Ботон в небольшой четырёхколёсный автомобиль, в конструкцию которого Рено добавил одно из своих изобретений — оно должно было вскоре выдвинуть автомобиль на другой качественный уровень и ознаменовать начало новой автомобильной эпохи. Этим изобретением была «прямая передача» — первая коробка скоростей, которая мгновенно обесценила используемые до этого шестерёнки и цепи передач.

24 декабря 1898 года Луи праздновал вместе с друзьями Рождество. Уверенный в успехе своего изобретения, он предложил пари, заявив, что его новая машина сможет одолеть улицу Ру Лепик на Монмартре, которая имела уклон в 13 градусов. Его друзья, вначале отнесшиеся к этой затее с недоверием, вскоре вынуждены были поверить своим собственным глазам. Осуществив этот в своём роде подвиг, Луи не только выиграл пари, но и получил свои первые 12 заказов вместе с денежным задатком. Это событие стало началом его головокружительной карьеры. Пару месяцев спустя он зарегистрировал патент на коробку передач, и вскоре изобретение Рено было принято всеми автомобильными заводами того времени».

«История компании Renault началась с первого автомобиля, собранного Луи в 1898 году, лёгкой вуатюретки (от фр. Voiturette — повозочка, тележка), мощностью всего лишь 0,75 л.с. Эта вуатюретка даже во времена, когда любой автомобиль считался спортивным снарядом, никак не тянула на спортсмена. Братья Рено её таковым не считали, но и в корне не разделяли господствующее мнение, согласно которому настоящая гоночная машина обязана быть многолитражным монстром мощностью сил в семьдесят. По их мнению, лёгкий и манёвренный автомобиль и с относительно небольшим двигателем должен иметь скорость выше, чем у тяжёлых неуклюжих конструкций. И делом доказали правильность своей философии, выиграв в течение трёх лет множество соревнований.

Однако это были, как правило, бои местного значения, хотя и дававшие хорошую рекламную отдачу. Например, победа в гонке Париж-Бордо принесла 350 заказов. До этого и конкуренты, и окологоночная публика весьма скептически относились к французам, считая, что большого международного триумфа им не видать.

Cледующая машина братьев, известная как «модель A» с двигателем «Де Дион» мощностью в 1,75 л.с. на трубчатой раме получилась очень удачной, и Луи вместе со старшими братьями организовал компанию «Братья Рено» (Renault Freres).
Уже в 1899 году они сделали и продали 15 «моделей A». Для своего автомобиля Луи сконструировал коробку передач, в которой крутящий момент на задние колёса передавали не цепи, а вал с карданными шарнирами. Эта схема главной передачи осталась неизменной до настоящего времени у заднеприводных автомобилей».

PS Выражаю благодарность Диме tixon за помощь в приобретении модели.