PDA

Просмотр полной версии : Российские Железные Дороги


Страницы : [1] 2 3 4

Penza-58
17.10.2010, 21:55
Тема для любителей стальных магистралей!

Penza-58
17.10.2010, 22:03
Наши родные "электрички" ЭР-2, ЭР-2К.

Penza-58
17.10.2010, 22:10
Электровоз пассажирский переменного тока ЧС-4Т

Penza-58
17.10.2010, 22:18
Электровозы ВЛ-80С и ВЛ-10У и мы с Игорем.

Penza-58
17.10.2010, 22:25
Магистральный тепловоз 2ТЭ10У

Penza-58
17.10.2010, 22:35
Маневровые тепловозы ТЭМ-2 и ТЭМ-18

Penza-58
17.10.2010, 22:41
Пассажирский электровоз ЧС-2К

Penza-58
17.10.2010, 22:46
Пассажирский электровоз ЧС-2

Penza-58
17.10.2010, 22:48
Д-1 и ЭП-1М снимал в Ртищево, когда ездил в Саратов за моделями.

Penza-58
17.10.2010, 22:51
Недавно произошёл такой казус, к счастью жертв нет.

Penza-58
17.10.2010, 22:57
Путевая машина ДГКУ

Penza-58
17.10.2010, 23:05
Классные вагоны.

Penza-58
17.10.2010, 23:12
Тепловозы М-62 и ТЭ-3

Penza-58
17.10.2010, 23:24
Немного фото станции и депо Пенза-3

Penza-58
17.10.2010, 23:42
ЖД кран КДЭ-161, в нашем депо

YuriS
20.10.2010, 17:30
Тепловозы М-62 и ТЭ-3

Ого! Это где у нас живой ТЭ-3 стоит???

Очень нужная тема! Добавлю немного и своих фоток.
ВЛки.

YuriS
20.10.2010, 17:35
2ТЭ10У
ТГМ6
ТЭМ18ДМ

YuriS
20.10.2010, 17:40
Работяги 1АДМ-13 и ДГку
Призрачный Калужский ТУ2
(при съемке фото №3 - чуть не лишился своего фотоаппарата - желдоровцы обсмотревшись НТВ, решили что я террорист, и чуть было не устроили мне контртеррористическую операцию...)

YuriS
20.10.2010, 17:48
и еще

Дмитрий К
20.10.2010, 17:52
Паровоз Эр 787-70 выпущен заводом Х.Цегельски (Польша) в 1952 г., свой последний рейс совершил в 1973 году, а к 60-й годовщине Победы, 9 мая 2005 года установлен на постамент на станции Брянск-Орловский.

Паровоз серии Э, запущенный в серию еще в 1912 году, к середине 30-х годов считался устаревшим и почти отовсюду был снят с эксплуатации. Но именно он стал основным советским фронтовым паровозом Отечественной войны. Более поздние локомотивы оказались либо слишком тяжелы для постоянно разрушаемых и тут же восстанавливаемых фронтовых железных дорог, либо слишком сложны, а потому мало пригодны к ремонту во фронтовых условиях. Вот и вышли «старички» серии Э, которых на начало 1941 года оказалось много – около 9000, с запасных путей прямо на фронтовые дороги. Эти паровозы были простыми, надежными, достаточно мощными и практически всеядными: работали на всем, что горело, – от качественного угля, торфа до обычных дров. Они были достаточно легкими (нагрузка на ось 16 тонн) и могли ходить по дорогам, которые еще вчера разбомбили, а сегодня уже восстановили – как могли и чем могли. Ещё этот локомотив был фантастически живуч. Каждый, кто в годы войны водил паровоз Э, имел при себе немалый запас деревянных клиньев-пробок разного размера. Когда после обстрела тендер и котел превращались в решето, в пробоины просто забивали «пробки» и вели состав дальше. Часто такой паровоз был похож на ежа. Потом его варили, клепали, и он вновь выходил «на войну». Свыше двух третей всех военных перевозок было сделано у нас в годы войны этим локомотивом. Последний довоенный советский паровоз серии Э (модификации Эр) был построен в 1936 г. После войны, начиная с 1946 г., выпуск этих локомотивов был возобновлён в Венгрии, Польше, Румынии и Чехословакии. Паровоз Эр 787-70 выпущен заводом Х.Цегельски (Польша) в 1952 г., свой последний рейс совершил в 1973 году, а к 60-й годовщине Победы, 9 мая 2005 года установлен на постамент на станции Брянск-Орловский.

Адрес: г. Брянск, ул. Речная, д. 1 (ж/д станция Брянск-Орловский)

Тёмыч
20.10.2010, 18:35
тема интересная, поддерживаю! выкладываю свои фото

SNikita777
20.10.2010, 19:13
Памятник паровозу серии Л-3401 в городе Инза. Установлен на центральной городской развязке улиц Гагарина, Вокзальной и Шоссейной.

Penza-58
20.10.2010, 20:50
в нашем вагонном депо

Penza-58
20.10.2010, 20:54
А это на сленге железнодорожников называется "пустить медведя".

2ТЭ10М
20.10.2010, 21:01
мда Саня, ты перегнал меня, я хотел создать эту тему, но ты мне помог. Спасибо. Эти фотки я делал сам.

2ТЭ10М-3278 на перегоне Кульшарипово-Альметьевская. КБШ ж.д.

YuriS
20.10.2010, 21:02
Юра это не настоящий ТЭ-3, это модель. А находится он в пензенском музее жд транспорта.
Модель??!!? Если М-62 все-таки видно, что не настоящий, то ТЭ-3 - просто как живой! Никогда бы не догадался))

Такое фото из древней книги про Пензу: 2ТЭ10Л, даже помню еще такие на магистралях..

ЛенивецДен
21.10.2010, 11:22
Хорошая тема!
Я, все таки, отдаю предпочтение паровозам.
Думаю, многие знают очень старую игру Microsoft Train Simulator. К ней есть огромное количество дополнений как подвижного состава, так и маршрутов. И кстати, мне попадалось дополнение вокзал г.Пензы.))
Постараюсь в ближайшее время выложить фотографии из Питерского музея, где был два года назад.

Дмитрий К
21.10.2010, 15:56
Паровоз Ов 7587 был построен в 1907 г. Путиловским заводом (Санкт-Петербург). Во время Отечественной войны водил бронепоезда. В настоящее время как памятник установлен в локомотивном депо Брянск-2.

Основное описание
Серия "Ов" товарного паровоза "Нормального типа 1901 года" в начале ХХ века была принята в качестве основного типа императорских железных дорог. Паровоз серии "Ов" на стыке ХIХ и ХХ веков был самым массовым, заводы, на которых он производился, выпустили более 7000 экз. До первой мировой войны он работал с товарными поездами, во времена первых пятилеток - на маневровой работе или мало загруженных направлениях, после Великой Отечественной - на подъездных путях различных предприятий. Паровоз проявил себя безотказной и неприхотливой машиной, простой в ремонте и обслуживании, потребляя в качестве топлива не только уголь, но и мазут, дрова или торф. Паровозы "Ов" эксплуатировались вплоть до 1960-х годов. Паровоз Ов 7587 был построен в 1907 г. Путиловским заводом (Санкт-Петербург). Во время Отечественной войны водил бронепоезда. В настоящее время как памятник установлен в локомотивном депо Брянск-2.

Адрес: г. Брянск, п. Ходаринка, Локомотивное депо Брянск-2

Дмитрий К
21.10.2010, 16:11
Кто увлекается ЖД, думаю этот сайт будет интересен.
Сам открыл для себя много нового, даже и не знал, что всё это происходило в моём городе...
http://izmerov.narod.ru/bmz/index.html

Anvar
21.10.2010, 16:28
/

Дмитрий К
21.10.2010, 16:37
В этом фильме, номинированном на "Оскар" как лучший фильм 2010 года на иностранном языке, снимались паровозы, изготовленные в свое время на Брянском машиностроительном заводе.

Увидев в рекламном ролике ленты на одном из паровозов название Брянского машиностроительного завода, его генеральный директор Анатолий Задорожный дал задание выяснить, действительно ли в кино "работали" брянские машины.

Удалось установить, что в кадре появляются паровозы серии ЭР. Как рассказала директор музея БМЗ Наталья Егорова, с 1916 года в Брянске стали делать грузовые паровозы типа 0-5-О серии Э. Было выпущено 119 единиц машин. Они считались лучшими товарными паровозами дореволюционной постройки. Наряду с Брянским заводом их изготавливали на предприятиях в Луганске, Харькове, Сормово, Коломне. Эксплуатировались паровозы на Владикавказской, Рязано-Уральской, Северо-Донецкой, Южной железных дорогах.

Интересно, что за весь период развития паровозостроения на заводе (с 1890 по 1950 годы) было построено 5166 паровозов. Сохранившиеся образцы находятся в Музее истории железнодорожной техники на Рижском вокзале в Москве. Скорее всего, именно оттуда и отправились брянские паровозы (на фото) на съемочную площадку "Края".

Напомним, фильм, рассказывающий о судьбе контуженного участника войны (главную роль сыграл Владимир Машков), влюбленного до умопомешательства в паровозы, создавался при поддержке Российских железных дорог.

Вкратце напомним фабулу фильма. В августе 1945-го в далекий поселок с названием Край с войны возвращается бывший танкист Игнат, чья страсть - паровозы. Он узнает, что на уединенном острове с довоенных времен брошен немецкий паровоз, и принимается его восстанавливать. Но, оказывается, у паровоза уже есть имя - "Густав" и есть хозяйка - Эльза, дочь немецкого инженера, арестованного в начале войны. Да и для сельчан одержимый мечтой, свободный Игнат - чужак. Страсти закипают шекспировские, причем в них задействованы не только люди, но и несколько паровозов, почти живые существа, у каждого свое имя…

"Наши паровозы тоже потрясающие актеры. Это живые существа: они шипят, пар выпускают, иногда злятся, иногда бывают добрыми, а иногда они прямо в кадре сходили с рельсов", - признался во время премьерного показа режиссер фильма Алексей Учитель.

Одно из происшествий с паровозом чуть не закончилось настоящей трагедией. "Когда мы снимали последний кадр картины, огромный паровоз просто взял и поехал, несмотря на то, что стоял на тормозах. Он перерубил кабели осветительных приборов, началась паника - и только благодаря Павлу Некрасову, машинисту, который помогал нам в съемках, удалось остановить поезд".

Владимиру Машкову, по словам режиссера, роль машиниста была на роду написана - среди его предков были люди этой профессии. После съемок и сам актер получил удостоверение машиниста паровоза и гордится тем, что теперь, "если что, может сесть за рычаги".

На прошлой неделе стало известно, что российский фильм "Край" режиссера Алексея Учителя включен в список 65 картин-претендентов на соискание кинопремии "Оскар". Перечень обнародовала Американская академия киноискусства. Окончательный перечень номинантов, которых в последний раз было десять, будет объявлен 25 января 2011 года. 83-я церемония вручения "Оскаров" состоится в Лос-Анджелесе 27 февраля будущего года. Теперь паровозам, в том числе изготовленным в свое время на БМЗ и блестяще сыгравшим в фильме, остается дождаться признания американских киноакадемиков.

Дмитрий К
21.10.2010, 17:05
Находится на терретории Брянского Машиностроительного Завода.

Дмитрий К
21.10.2010, 17:09
Ещё один памятник паровозу в Брянске, уже четвёртый в нашем городе.

Дмитрий К
21.10.2010, 17:21
Просто красивый снимок...

Penza-58
21.10.2010, 18:34
вокзал станции Пенза-1, скоро должна начаться его реконструкция, даже незнаю что нового могут сделать.

Penza-58
21.10.2010, 20:27
Путевая машина ПМГ

Даниил
22.10.2010, 06:42
Не видел раньше тему. Спасибо, интересно было взглянуть на фото и поностальгировать. У нас на КМВ такие старые электрички начала 60-х гг с обтекаемой мордой и деревянными сиденьями тоже были или даже есть. Мне говорили, что этот эл.поезд ЭР-2 проектировала жена Н.С. Хрущева. Но больше было конца 60-х с плоской мордой. Не помню название. А модели у вас действующие, с ландшафтом местности, домами, автомобилями? Какой масштаб сейчас популярен? Мне нравился 87-ой (16мм), потому что он был тогда самый крупный и все же не так много места занимало это все в комнате, ну может полкомнаты на столе в развернутом виде. Но у меня никогда не было железной дороги, я как-то больше машинами с детства интересовался и не горел желанием иметь.
В Северной Америке (США, Канада) нет электрического железнодорожного сообщения, только дизельное все, проводов нет. Наверное это плохо, потому что запасы нефти не безграничны, а при электричестве расход нефти для поддержания работы электростанций меньше.
Фото делал на ходу из машины - характерный пейзаж канадских прерий - товарный поезд. Я пытался считать вагоны как-то, но после 70 сбился со счета.
Если будут вопросы -задавайте. Я иногда в гостинице в Оттаве сталкиваюсь с железнодорожниками, которые там ночуют. Я знаю, что они очень дорожат своей работой, потому что это государственная служба тут (хорошая зарплата, сверхурочные, соцпакет, профсоюз и прочее)
Ничего, что я не по теме? Может надо было назвать "Железнодорожный транспорт" и со всего мира фото показывать?
А еще вопрос: ваша работа связана с постоянными разъездами, как вы умудряетесь каждый день в интернете находиться? Лэптоп на панели приборов? :)

kuzmax42
22.10.2010, 13:16
Проезжал мимо нашего управления жд и сделал несколько кадров музея под открытым небом.

Penza-58
22.10.2010, 17:39
Небольшой экскурс в Пензенский музей ЖД транспорта.

Penza-58
22.10.2010, 17:46
Небольшой экскурс в Пензенский музей ЖД транспорта.

Penza-58
22.10.2010, 17:53
Продолжаем экскурсию...

Penza-58
22.10.2010, 17:59
Далее.....

Penza-58
22.10.2010, 18:11
продолжаем...

Penza-58
22.10.2010, 18:17
далее...

Penza-58
22.10.2010, 18:22
и ещё фото из нашего музея...

Penza-58
22.10.2010, 18:38
А вот на это больно смотреть, жалко до слёз и главное ОН НИКОМУ НЕ НУЖЕН, а ведь это тепловоз 2ТЭ10Л...... Может когда нибудь и его восстановят.

Penza-58
22.10.2010, 18:49
ещё фото на любимую тему...

Penza-58
22.10.2010, 18:52
"Грибной экспресс".

Penza-58
22.10.2010, 18:55
Снегоуборочная машина - к зиме готова!

YuriS
22.10.2010, 21:40
По-моему ЭР-2. У нас там постоянный по всей ветке от Кисловодска до Мин-Вод.
Если фото есть, опознаю.

Вот наш плоскомордый ЭР-2 (снимал я), есть пока и круглоголовые... Мне те старые, с дизайном 1957 года как-то больше нравятся ))

Михаил Риух
23.10.2010, 12:19
Дизельэлектровоз БР120 (на эмблеме СССР Лугацский ...). Немецкие железные дороги.

kulagin777
23.10.2010, 13:40
По-моему ЭР-2. У нас там постоянный по всей ветке от Кисловодска до Мин-Вод.
Если фото есть, опознаю.

Вот наш плоскомордый ЭР-2 (снимал я), есть пока и круглоголовые... Мне те старые, с дизайном 1957 года как-то больше нравятся ))

Нет, это не она, эта новее. Та, про которую я писал - видимо, следующая модель сразу после круглоголовой. Насколько я помню, фары не на коробках там стоят.

Видимо речь идёт про абсолютных ровных и вертикальных "мордах", чем-то напоминающие вагоны метрополитена.Такие электрички встречал на донецких и запорожских ж.д., так называемые электросекции "Ср3". На фото станция Славяногорск донецкой ж.д.

Даниил
23.10.2010, 19:14
Нет, не такой. Вот, я нашел в инете фото. Вот это была наша самая распространенная на КМВ электричка в 70-80гг.

Кстати, рассмотрел, что это фото сделано на нашем пятигорском вокзале. На заднем плане Машук. Слева от поезда местная достопримечательность - кран для заправки (паром?) паровозов. Его не убирали все эти годы, говорят, на случай войны (если не будет электроэнергии и солярки и с консервации снимут паровозы). Ведь мы жили в СССР, постоянно находясь в ожидании войны с потенциальным противником. Я не знаю, может, этот кран и сейчас там стоит, "ждет войны"

YuriS
23.10.2010, 19:37
Даже интересно стало...
Вот слазил в справочник - и правда, были такие электрички, ЭР-22 назывались..
Тоже как и ЭР-2 на постоянном токе, но предназначены для крупных городов с большим потоком пассажиров, у них вместо 2-х дверей по 3 в каждом вагоне, и отличия по электроаппаратуре.

Penza-58
23.10.2010, 21:03
Пензенский памятник паровозу Су.

Penza-58
23.10.2010, 21:05
У нас даже есть магазин "ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК", находится рядом с паровозом.

Penza-58
23.10.2010, 21:08
Ещё несколько красивых снимков...

Даниил
24.10.2010, 09:07
Извините, не по теме, но не смог удержаться...
Машина реальная и секретная. Даже и не думайте о фотошопе. Говорят, у кого-то были неприятности из-за того, что фото просочилось. Толком вроде бы никто не знает предназначения, сделано ли это для маскировки шасси 7916 с каким-то "оборудованием" или еще зачем-то.

Penza-58
24.10.2010, 19:19
Вокзалы Ртищево и Саратов.

Penza-58
24.10.2010, 19:24
А у нас на станции Пенза-1, есть вот такой трудяга - "Мультикар-25".

mashinist
25.10.2010, 02:22
Это ещё один ж.д. музей в Пензе

mashinist
25.10.2010, 02:26
Продолжение

mashinist
25.10.2010, 02:30
Это всё макет старой ст.Пенза1

mashinist
25.10.2010, 02:33
ещё

mashinist
25.10.2010, 02:38
Американские паровозы,тепловозы,электровозы

mashinist
25.10.2010, 02:42
Продолжение

mashinist
25.10.2010, 02:45
И напоследок

mashinist
25.10.2010, 05:29
А вот на это больно смотреть, жалко до слёз и главное ОН НИКОМУ НЕ НУЖЕН, а ведь это тепловоз 2ТЭ10Л...... Может когда нибудь и его восстановят.

а С Начало было так

Denizzo
26.10.2010, 21:49
Снял сегодня по пути на работу (фото сделаны с видеозаписи, не обессудьте). Строят что-то, очень похоже на музей железнодорожной техники, только почему-то часть экспонатов на виду, а часть за глухим забором. Покопался в интернете - информации ноль. Но уж очень интересно...

Дмитрий К
29.10.2010, 17:18
Прибытие поезда 567 Анапа – Брянск – Смоленск. Электровоз ЧС4т-428

Дмитрий К
29.10.2010, 17:27
Новые электропоезда в Брянске...

Дмитрий К
29.10.2010, 17:33
К началу войны на вооружении советских войск находились бронекрепости традиционной схемы типа БП-35, построенные Брянской базой бронепоездов. Это были мощные боевые машины высотой с пульмановский вагон, с отвесными прямыми бортами и такими же высокими и прямыми клепаными башнями. Вооружение состояло из четырех башенных короткоствольных 76-мм пушек, 12 станковых пулеметов и в лучшем случае одной счетверенной зенитной пулеметной установки.

Дмитрий К
29.10.2010, 17:38
Брянский Машиностроительный Завод. Пересвет...

Дмитрий К
29.10.2010, 17:44
В Брянской области появится первая совместная компания, созданная ОАО "РЖД" и российским регионом, которая будет заниматься перевозками региональных пассажиров.

mashinist
29.10.2010, 19:39
Кабина электровоза ВЛ10ук,ЧС2к и моя дочка в кабине электровоза ВЛ80с

Denizzo
29.10.2010, 19:40
С самарским железнодорожным вокзалом все знакомы? Знакомтесь, а то сейчас улетит http://bestsmileys.ru/funi01007.gif (http://bestsmileys.ru/ipbfun.htm)

Denizzo
29.10.2010, 20:08
И еще немного фото самарского вокзала.

Penza-58
29.10.2010, 21:23
Встреча царя Николая-II в Пензе.

Penza-58
29.10.2010, 21:27
А это наш вокзал, "вчера" и "сегодня".

Denizzo
29.10.2010, 21:33
А вот таким был самарский вокзал на заре своей истории:

Даниил
30.10.2010, 00:41
Вокзал в Торонто.
Передвижение пассажиров на поездах не очень популярно в стране, это стало экзотикой. Билет на самолет стоит дешевле. Люди едут для того, чтобы посмотреть страну (дорога проходит с запада на восток в живописнейших местах). Железнодорожный транспорт принадлежит и субсидируется гос-вом, иначе бы разорились.

Anvar
30.10.2010, 04:01
А у нас вокзал,вот такой. И еще секция 2ТЭ10М на перегоне.А этот СО ,в Красноярске у Ж/д вокзала.

Даниил
30.10.2010, 07:48
Спасибо за фото вокзалов. Вобщем, вижу во всех наших городах одну печальную картину: какая красота была раньше и какая безликость стала потом.
Вот Пятигорск: как было 100 лет назад и как сейчас...
ОНИ сохраняют историю (посмотрите на мои фото выше), а мы ее разрушаем. Понятно, что у нас были войны и что-то было уничтожено, но можно было восстановить в первоначальном виде, а не штамповать коробки из стекла и бетона. Терпеть не могу архитектуру с конца 60-х и позднее. С моими вкусами и суждениями можно не соглашаться, это лишь мое личное мнение.

Дмитрий К
30.10.2010, 18:37
Брянск-Орло́вский (Брянск-I) — узловая железнодорожная станция и основной пассажирский железнодорожный вокзал города Брянска. Действует как в пригородном, так и в дальнем сообщении. Вокзал расположен на территории Володарского района Брянска. Станция относится к Брянскому отделению Московской железной дороги.
Здание вокзала станции Брянск-Орловский состоит из двух больших частей: старого здания (1952 год, архитектор В. Ф. Скаржинский, главный архитектор А. Н. Душкин) и нового здания (1981 год, архитектор Я. В. Шамрай).
Подземный переход
Построен в 1954 году. Соединяет между собой все помещения вокзала и платформы № 2, 3 и 4.
Переходной мост
Для нужд пассажиров малопригоден, так как соединяет напрямую Привокзальную площадь с жилой частью Володарского района и имеет лишь два промежуточных выхода — на платформы № 3 и № 7.

Дмитрий К
30.10.2010, 18:41
Маленький вокзал в Бежицком районе города Брянска.

2ТЭ10М
30.10.2010, 22:28
2ТЭ10М-0893.Я был в кабине.

Anvar
31.10.2010, 13:58
Марки Украинские ,как и тепловозы,но на РЖД наверное эксплуатируются(эксплуатировались точно ).

Anvar
31.10.2010, 14:03
вот еще

Anvar
31.10.2010, 14:08
вот два из них(с марок)

YuriS
31.10.2010, 19:40
Марки Украинские ,как и тепловозы,но на РЖД наверное эксплуатируются(эксплуатировались точно ).

Марки порадовали. Мне вот только интересно - на Украине (и в других странах) с марками полный порядок, у нас же с этим че-та совсем дело заглохло...
Вот кстати, когда-то фотографировал свои марки школьных еще времен - сейчас фотки и пригодились )

Penza-58
01.11.2010, 20:48
"САПСАН"

Anvar
02.11.2010, 13:37
Вот еще один,с марок

Anvar
02.11.2010, 13:46
А вот и оставшиеся, четыре

Penza-58
03.11.2010, 21:57
Тепловоз нового поколения 2ТЭ70

Penza-58
03.11.2010, 21:58
Электропоезд ЭР-1

Penza-58
03.11.2010, 22:00
Тепловоз 2ТЭ116А

Penza-58
03.11.2010, 23:16
Модели тепловозов ТЭ-3 и 2ТЭ116

Anvar
11.11.2010, 05:52
Тепловоз нового поколения 2ТЭ70Нравится новая отечественная техника,но что то с дизайном у нас не так или с технологиями?Все как то грубовато,угловато.Понятно что тепловозу и так сойдет,но хотелось бы покрасивее.
Вот украинский ТЭП-150,тоже не шедевр,но все же.

YuriS
12.11.2010, 17:03
"Наука и жизнь" №12-1976

2ТЭ10М
15.11.2010, 16:36
Буду первым который выложит рельсовый автобус! У нас проходит утром и вечером Пригородный поезд Бугульма-Наб Челны. (Извиняюсь, получилось чуть-чуть размазано)

Penza-58
17.11.2010, 22:14
Сегодня на запасном пути разбирали платформу и обнаружили рельсы 1874 года.

Penza-58
17.11.2010, 22:17
Ещё несколько красивых снимков... первые два снимал на станции Елюзань, какая там красота!!!!!

Penza-58
20.11.2010, 21:49
Сегодня при разборе старой платформы, обнаружились ещё старые рельсы 1895, 1898, 1910, и 1913 годов, вот на самом деле историческая ценность!

Penza-58
20.11.2010, 21:53
А вот так расправляются со списанными вагонами...

Denizzo
22.11.2010, 01:02
В Самаре на базе Самарского государственного университета путей сообщения открылся Поволжский музей железнодорожной техники. Вот здесь можно ознакомится с большинством его экспонатов: http://www.samaraguru.com/what-to-do/museums-and-galleries/32-railway-museum.html.

Penza-58
22.11.2010, 19:35
Люблю я эту тему! И в очередной раз хочу показать красивые снимки. На них наш фирменный поезд "СУРА" Пенза-Москва, как в старом, так и в новом обличии.....

Penza-58
23.11.2010, 20:26
Скоро Новый год! И Дедушка мороз мчится к нам на паровозике, и привезёт он нам много подарков!!!

2ТЭ10М
28.11.2010, 15:17
Как убирают страый путь. (Мои снимки)

RIGA
28.11.2010, 15:40
Фотографии сделал летом.2010год.

2ТЭ10М
28.11.2010, 18:46
4ТЭ10С и 2ТЭ10С
Для линий с тяжёлым профилем пути (в частности для Байкало-Амурской магистрали) мощности трёхсекционных тепловозов 3ТЭ10М не хватало, поэтому Ворошиловградский завод вёл работы по созданию четырёхсекционного тепловоза на базе серии ТЭ10М.

В 1983 году были изготовлены два опытных тепловоза серии 4ТЭ10С, предназначенных для работы в условиях северного климата (обогрев машинного помещения, возможность открытия холодильников изнутри). Опытные машины были направлены на Байкало-Амурскую магистраль, а завод до 1987 года продолжал строительство локомотивов данной серии.

Всего было выпущено 25 тепловозов 4ТЭ10С (по состоянию на 2009 год все секции «Г» списаны), а в 1988 году было изготовлено три двухсекционных тепловоза для дорог с тяжёлым профилем серии 2ТЭ10С.

фото взято с http://www.train-photo.ru/

Anvar
30.11.2010, 05:42
С 1981 по 1990 год Ворошиловградский завод изготовил 639 трёхсекционных тепловоза серии 3ТЭ10М, являвшихся дальнейшей модернизацией 2ТЭ10В.

Трехсекционный тепловоз 3ТЭ10М состоит из двух крайних секций А и Б, имеющих кабины машиниста с полным комплектом необходимого оборудования, и промежуточной секции В, у которой помещение кабины использовано в качестве тамбура для прохода в головную секцию. В кабинах машиниста установлены пульты с контроллерами, краны машиниста , краны вспомогательного тормоза; в тамбуре секции В имеются только кран вспомогательного тормоза и вспомогательный пульт для маневровых передвижений и реостатных испытаний; эта секция может самостоятельно передвигаться со скоростью до 5 км/ч. Возможно использовать для поездной работы две сцепленные секции (А с Б, А с В или Б с В) либо одну секцию (А или Б).

В начале 80х годов( до появления более мощных тепловозов) использовались на трассе БАМ.

Anvar
30.11.2010, 16:25
ОПЭ-1.Электро-тепловоз (одна секция тепловоз,другая электровоз).

Anvar
02.12.2010, 06:26
Узкоколейная (750мм) автомотриса АМ1.

Anvar
04.12.2010, 14:12
Проезжал мимо,сфотал.Ж/д ветка Ачинск-Абакан,тоннель у ст. Копьево.

kulagin777
04.12.2010, 16:59
Не скромничай Саш, у вас в Харькове не хуже смотрится (особенно вечером)!
Правда , с милицией там вечно проблемы... ((

Смотрю, тут и Рига побывала в этой интересной теме, тогда с вашего позволения, "УЗ" (УкрЗализныця) идёт в гости "РЖД".:biggrin_:

59965

Встречайте, Харьков - столица Южной Железной Дороги ( ЮЖД ). "Ворота" на Кавказ, Крым и Запад, если ехать из России.
18 сентября 1868 году был заложен первый камень для строительства вокзала. А 22 мая 1869 г. в 11:30 ч. на Харьковский вокзал прибыл первый поезд из Белгорода.

59967

Харьковский ЖД узел входит в состав Южной железной дороги и до распада СССР был одним из крупнейших в стране. Практически все пассажирские поезда из Москвы и Питера на Крым и Кавказ шли через Харьков. Сейчас, в связи с тем что многие Российские поезда идут в обход Украины, узел загружен не полностью, но он все еще остается одним из основных в Украине.

59966

В Харьковской области используются три вида тяги: тепловозную, электрическую постоянного и переменного тока. Большинство направлений электрифицированно постоянным током, кроме Киевского и Брянского направлений, где нет электрификации, и Купянского направления. Станция Граково этого направления - место стыкования участков, электрифицированных переменным и постоянным током.

На территории Харьковской области находятся шесть локомотивных депо и одно мотор-вагонное.

Андреич 71
04.12.2010, 19:18
Такое чудо раньше в Тульской области ездило

Андреич 71
04.12.2010, 19:30
Как и обещал панорама бывшей станции Рвы Тула-Лихвинской УЖД

Anvar
05.12.2010, 03:54
Красноярский ж/д вокзал

RIGA
05.12.2010, 13:51
В Риге неподалеку от Центрального железнодорожного вокзала столкнулись два поезда - пригородная электричка и пассажирский состав из Москвы. Движение на улицах в центре Риги перекрыто, улицы оцеплены полицией. Движение поездов с Центрального вокзала остановлено. На месте аварии работает 20 бригад скорой помощи и спасателей. Они достают пострадавших из развороченного вагона электрички, который "въехал" на крышу поезда Москва-Рига.

В результате крушения погибли по меньшей мере три человека, еще один находится в критическом состоянии, заявил агентству LETA директор Центра медицины катастроф Мартиньш Шицс. В вагоне находятся еще три человека, которые, как сообщает агентство, "не обращались за помощью" к спасателям. Сотрудники спасательной службы не опровергают информацию, что эти трое также погибли.

Среди пострадавших есть как минимум один ребенок. По данным агентства BNS, он госпитализирован в Детскую клиническую больницу. В спецвыпуске новостей Латвийского телевидения Шицс сообщил, что тяжелее всех пострадала кондуктор поезда.

Всего пострадали более 30 пассажиров - госпитализированы около 20 человек, еще 12 получили медицинскую помощь амбулаторно. Тяжелые травмы и травмы средней тяжести получили четыре человека, остальные ранены более легко. Раненых доставили в Первую городскую больницу Риги, Больницу травматологии и ортопедии и в Клиническую больницу им. П.Страдыня.

- Телефоны больниц и горячих линий


Как сообщает газета "Час" со ссылкой на агентство LETA, в поезде Рига-Москва пассажиров не было, он шел в депо. А в электропоезде Рига-Лиедварде были пассажиры. Именно машинист этого поезда не заметил запрещающий сигнал семафора. Руководитель ГАО "Латвияс дзелзцельш" (ЛДз) Андрис Зоргевиц заявил, что авария связана не с проблемами инфраструктуры или техническими сбоями, а произошла из-за халатности машиниста. Он также сообщил, что машинист успел сорвать стоп-кран, иначе последствия столкновения были бы еще более тяжелыми.

Спасатели извлекли машиниста из развороченного вагона, только через час после начала спасательных работ. Если виновник этой катастрофы выживет, то ему может грозить срок до 15 лет лишения свободы.

Глава МВД Латвии Эрик Екабсонс сообщил, что согласно первоначальной информации, поезд Рига-Москва двигался задним ходом со скоростью 20 км/ч, а электричка ехала со скоростью 30 км/ч.

В столкновении больше пострадал электропоезд. У него от удара почти полностью раздавлена кабина машиниста и часть первого вагона. Спасатели пытаются извлечь из кабины двух пострадавших машинистов.

Начальник ГПСС Айвар Страуме сказал агентству LETA, что сейчас спасатели в первую очередь пытаются извлечь из поврежденного вагона людей с признаками жизни, а затем будут извлекать погибших. 2 февраля 2005.

mashinist
06.12.2010, 20:44
Модель тепловоза М62,масштаб 1:87,конверсия из тепловоза BR120,красил Брат(ВАГОННИК)В фары поставил светодиоды,модель на ходу

prescott1k
07.12.2010, 16:54
Сапсан, каждый день наблюдаю его по дороге на учебу или с неё. так-же его предшественники, ЭР-200 и "Сокол".

Anvar
14.12.2010, 09:54
Сапсан, каждый день наблюдаю его по дороге на учебу или с неё. так-же его предшественники, ЭР-200 и "Сокол".
Вчера смотрел по новостям, о пуске скоростного поезда"Хельсинки-С.Петербург".
Поезд Аллегро итальянского производства (разработка ФИАТ),семейства Pendolino т.е.Маятник (данное прозвище получено поездами Евростар за применённую в них систему, позволяющую вагонам наклоняться в повороте относительно вертикальной оси).
При разработке маршрута и графика "Аллегро" учтено расписание электричек(при внедрении "Сапсана" было отменено несколько пар электричек на разных участках).
И уже происшествие,лося сбили при выезде из Хельсинки.

Дмитрий К
16.12.2010, 15:00
В Брянске был выпущен первый в России образец магистрального грузового тепловоза с асинхронным тяговым приводом 2ТЭ25А-001.

Anvar
16.12.2010, 15:19
А вот с номером 003

Дмитрий К
16.12.2010, 15:37
В Китае в январе 2010 года состоялась презентация самого быстрого в мире поезда. Расстояние в 1068 км между Уханью в центральном Китае и Гуанчжоу на юге страны было покрыто высокоскоростным поездом за два часа сорок пять минут, при этом средняя скорость движения составляла 350 км/ч.

Новое обслуживание сократит время прохождения между этими городами больше чем на шесть часов. Поезд достиг предельной скорости 394.2 км в час во время испытаний, которые начались 9 декабря. Коммерческая эксплуатация началась 26 декабря. На линию вышли два поезда, их маршрут проходит через 20 городов. Цена билетов почти равняется со стоимостью билетов на самолёт по этому же маршруту: до 790 юаней (порядка 120 долларов).
Скоростная линия будет использовать технологию, разработанную в сотрудничестве с иностранными фирмами, такими как Siemens, Bombardier и Alstom.
Китайские железнодорожные власти отметили, что средняя скорость на высокоскоростных железных дорогах составляет 243 км в час в Японии, 232 км в час в Германии и 277 км в час во Франции.
Эра скоростной железной дороги началась в Китае в 2004, когда Гуанчжоу был связан с Шеньженем (оба расположены в провинции Гуандуна) запуском поезда, развивающего скорость160 км в час. Далее последовало прокладывание магистрали для высокоскоростных поездов, связывающей столицу с портовым городом Тяньцзинем во время Олимпийских игр в Пекине – 2008.

Правительство Китая недавно объявило, что планирует построить 42 магистрали для высокоскоростных поездов к 2012, чтобы поощрить экономический рост среди глобального спада. Китай представил обширную программу развития железных дорог, которая, как полагают, является самой большой схемой в мире, не считая Соединенных Штатов. Цель состоит в том, чтобы увеличить протяжённость железнодорожной сети от существующих 86 000 км до 120 000 км.

Anvar
16.12.2010, 16:10
Кроме скоростных дорог,в Китае имеется дорога для поездов на "магнитной подушке"(МагЛев),связывающая Шанхай с аэропортом Пудун (30км.).Скорость до 450км/ч.Станция в Шанхае объединена с со станцией Шанхайского метро (12 линий +5 строящихся и продолжение существующих,267 станций).Строится скоростная линия Шанхай-Пекин.Сейчас железнодорожная поездка от Пекина до Шанхая занимает более 12 часов. Когда заработает скоростная линия, которая соединит более 20 станций, время в пути должно сократиться до 5 часов. Пропускная способность трассы в одну сторону должна составить 80 млн пассажиров в год и 100 млн т груза - это вдвое больше, чем сейчас. Протяженность трассы превысит 1320 км - это сопоставимо с расстоянием от Москвы до Калининграда, Сочи или Перми. Значительная часть железнодорожного полотна пройдет по эстакадам и мостам.Скоростная трасса Пекин-Шанхай была полностью спроектирована Китаем... и все технологическое оборудование для нее было произведено местными компаниями.Теперь Китай стал четвертой в мире страной после Японии, Франции и Германии, которая имеет мощности и технологии для строительства скоростных поездов. Поезда CRH на восемь вагонов, выполненные из легких сплавов алюминия смогут разгоняться до 350 км/ч и перевозить до 560 пассажиров. Первые три таких поезда к началу Олимпиады в августе начнут курсировать между Пекином и Тяньцзином, что позволит сократить время в пути с нынешних 80 минут до получаса. Всего до конца 2010 г. планируется выпустить на коммерческие рейсы 57 таких составов - все они будут произведены в Китае.На фото -МагЛЕВ и поезд Шанхайского метро.

2ТЭ10М
23.12.2010, 21:18
модели ж.д. цистерн (фото с поисковой системы)

2ТЭ10М
23.12.2010, 21:20
ещё ж.д. цистерны

2ТЭ10М
24.12.2010, 17:38
цистерны

2ТЭ10М
24.12.2010, 18:49
...

RIGA
27.12.2010, 10:22
Курсируют по всей территории Латвии! DR1P списаны,и есть информация что порезаны! В основном по Латвии курсируют по 3-6-9 вагонов! 3+3 или 3+3+3.

Penza-58
27.12.2010, 21:22
есть,8 осная

Спасибо! А картинки?)

Восьмиосная цистерна.

Penza-58
27.12.2010, 21:23
А такие снимки за душу берут!

Электровоз ВЛ-80Т

2ТЭ10М
28.12.2010, 17:56
а такие существуют?

Penza-58
28.12.2010, 18:26
а такие существуют?

Не встречал, скорее всего это чья то выдумка (как в случаях с тамповками Агата), но могу ошибиться.

2ТЭ10М
28.12.2010, 19:21
вагоны для перевозки спецконтингента.(фото с http://www.train-photo.ru/)

RIGA
28.12.2010, 19:49
Вагон РЕСТОРАН Латвийской Ж/Д.На данный момент,этот РЕСТОРАН курсирует на маршруте РИГА-МОСКВА-РИГА.В составе фирменного поезда LATVIJAS EKSPRESIS N-1/2.

2ТЭ10М
29.12.2010, 18:32
Если цисцерны для всех жидкостей одинаковые , то откуда в этой охладитель ?

ну я бы так не говорил, ж.д. цистерны разные.Например: для серной кислоты у нее обЪём небольшой, а для соляной обЪем больше и внутри они стальные, а цистерна для перевозки бензина простая.

Anvar
07.01.2011, 11:07
Перспективные электрички,для РЖД.
Итальянский машиностроительный концерн «Финнмекканика» продолжает техническую разработку модели двухэтажной электрички для России, которую планируется выпускать на ОАО «Торжокский вагоностроительный завод». Об этом рассказал председатель совета директоров предприятия Александр Панкратов.
Таким образом, «Финнмекканика» становится вторым иностранным концерном, который намерен производить двухэтажный подвижной состав в России (французская компания «Альстом» намерена принять участие в выпуске подобного подвижного состава на Тверском вагоностроительном заводе). В настоящее время идёт работа по модернизации европейских моделей для российских условий.
«Финнмекканика» представила РЖД проект двухэтажных пригородных вагонов, однако он вызвал ряд замечаний по техническим и эксплуатационным характеристикам поезда. «Конструкцию нужно менять. Сейчас итальянцы работают над разработкой двухэтажных электричек специально для России», — рассказал Александр Панкратов.
Торжокский вагоностроительный завод в случае достижения договорённостей с «Финнмекканикой» станет площадкой, где будет локализовано производство нового подвижного состава. По словам Александра Панкратова, планируется, что завод будет производить большую часть комплектующих для нового подвижного состава. Возможные объёмы инвестиций в производство сторонами пока не озвучиваются.
В ОАО «РЖД» двухэтажные электрички считают востребованным подвижным составом, который может использоваться для пассажирского обслуживания мегаполисов и межрегиональных перевозок. «Со своей стороны мы все технические вопросы по использованию такого подвижного состава проработали. Теперь всё зависит от принятия решений на уровне высшего руководства сторон»
На левом снимке-«Финнмекканика»,на правом- "Альстом"

RIGA
07.01.2011, 13:01
Этот поезд,отправляется каждый день из Риги в 16.20.Поезд JURMALA N-4 Рига-Москва отменён более года назад!

Anvar
07.01.2011, 15:00
Швейцарские электрички "Штадлер", для Батьки Лукашенко.
БЖД заключила контракт со швейцарской компанией на поставку 10 современных электропоездов. А за опытом вождения таких локомотивов белорусские машинисты отправятся в Швейцарию.

Anvar
09.01.2011, 06:25
Да красиво, но как ни крути, а мне всё таки ближе наши родные тепловозы и электровозы!Вот вам-отечественный двухэтажный спальный вагон.

Anvar
09.01.2011, 06:29
Это вагон с 16 четырёхместными купе — 8 на нижнем уровне и 8 на верхнем. Таким образом, он почти в два раза вместительнее обычного купейного вагона — 64 места против 36. Вагон, проходящий сейчас испытания, вызвал большой интерес на выставке.

Купе двухэтажного вагона мало отличаются от обычных — за исключением гораздо более низкого потолка, так что на верхней полке будет несколько менее просторно, чем в курсирующих сейчас вагонах. Кроме того, по той же причине отсутствует верхний багажный отсек над коридором. В купейной версии вагона для уменьшения его немаленького веса конструкторы отказались от полок-трансформеров и сделали обычные. По той же причине минимален и набор полок и сеток для размещения личных вещей пассажира. А вот СВ-версия вагона будет с полками-трансформерами. Вагон весит 65 тонн — это примерно на 10% больше обычного. Длина его (26,2 метра) также больше, но всего на 70 сантиметров. Высота гиганта — 5,25 метра.
Коридоры верхнего и нижнего этажей сделаны с разных сторон вагона, так что гуляющие по ним пассажиры смогут любоваться пейзажами с обеих сторон. Правда, в опытном образце вагона сделать это в коридоре верхнего этажа затруднительно — окно заканчивается примерно в полутора метрах от пола, и чтобы посмотреть в него, большинству пассажиров придётся нагнуться. Аналогичная проблема возникнет и у пассажиров верхних полок — окно закончится ниже уровня полки. По словам представителей завода, это упущение конструкторы предполагают исправить в следующих образцах вагона.
Двухэтажный вагон, в отличие от всех прочих российских пассажирских вагонов, имеет только одну дверь, расположенную на стандартной высоте. Для прохода к купе нужно будет спуститься или подняться на несколько ступенек. В противоположном конце вагона, также на «среднем» уровне, расположен блок из трёх туалетных комнат — такое их расположение позволит свести очереди к минимуму.В вагоне с двухместными купе (СВ) разместятся 30 пассажиров, для которых предусмотрена возможность пользования душевой кабиной.
Двухэтажные вагоны будут использоваться в составе поездов постоянного формирования, что предполагает централизованное энергообеспечение.

эндрю1975
09.01.2011, 12:52
Вот такие есть вагоны.

эндрю1975
09.01.2011, 12:56
вот такие красавцы!

RIGA
09.01.2011, 13:19
У моделей при движении,горят прожектор и фары!

Anvar
09.01.2011, 13:21
А вот электричка для сочинской олимпиады.
Уже сейчас известно, что каждый поезд будет состоять из пяти вагонов общей вместимостью более 850 пассажиров, максимальная скорость "Ласточки" - 160 километров в час.

эндрю1975
09.01.2011, 15:46
Сейчас модели ж/д стоят очень дорого и комплектующие к ней,но и в 70е-80е это увлечение стоило денег.Когда учился в школе увлекался ж/д.Эти электровозы и локомотив куплены были не мною, году в 1979 -1980 за 18р и 28р за большие модели.Что бы их получить отдал владельцу мебель с своей кухни, так называемый "уголок"!Мебель ему была нужна,мне он ещё рельс насыпал и мелкий масштаб 9мм отдал на радостях!

эндрю1975
09.01.2011, 16:51
Наш подвижной состав очень красивый!А старички вообще красота!

Anvar
09.01.2011, 18:49
С каждой стороны купе расположены три полки одна над другой. Вагоны этого типа весьма распространены в ночных поездах в Европе. Там они именуются кушетными (создатели российского аналога предпочли назвать его «купейным повышенной вместимости»). В случае если новый вагон будет одобрен РЖД, он может заменить худший железнодорожный пережиток советских времен — давно устаревшие и не соответствующие никаким требованиям плацкартные вагоны, которые до сих пор широко распространены в России.

Конструкторам удалось обеспечить достаточное пространство для пассажиров всех трех ярусов. В частности, за счет ликвидации боковых мест все полки кушетного вагона заметно длиннее плацкартных, на которых тяжело уместиться даже человеку среднего роста. Правда, пассажирам третьих полок придется обходиться без разглядывания пейзажей за окном (полка находится как раз на уровне верхней кромки окна) — впрочем, в нынешних плацкартах это тоже затруднительно для половины пассажиров.

Пассажиры второго (среднего) яруса получат чуть больше пространства, чем в нынешнем плацкарте, и им будет гораздо удобнее смотреть в окно. Нижняя полка представляет собой стандартный трансформер. Она расположена чуть ниже обычного, и люди среднего роста смогут комфортно сидеть на ней, даже когда на втором ярусе кто-то лежит (в Европе во многих кушетных вагонах сидеть на нижней полке при неубранной средней нельзя). Если средний ярус свободен, вторую полку можно откинуть, получив привычное просторное купе.

Для попадания на верхние ярусы предусмотрены ступеньки у двери. Сама дверь в купе и выходящая в коридор стенка в опытном образце вагона почему-то сделаны прозрачными, что создаст явные неудобства пассажирам, однако представители завода заверили, что нет никаких проблем сделать и нормальную непрозрачную стену. Коридор кушетного вагона полностью аналогичен купейному.

Новый кушетный вагон обладает целым рядом достоинств, выгодно отличающих его от плацкартного. Пассажиры будут избавлены от постоянно горящего ночью света, шума от хождений по коридору и разговоров в соседних отсеках и прочих сопутствующих неудобств. Вместо постоянной спертой духоты плацкарта атмосфера в кушетном вагоне будет аналогична купейному. Благодаря наличию сквозного коридора значительно улучшится вентиляция.

Резко повысится безопасность пассажиров и их имущества в силу наличия запираемых дверей в купе. Как и в других новых разработках ТВЗ, оба туалета вынесены в единый блок в конце вагона, что заметно сократит очереди. При всех своих преимуществах кушетный вагон вмещает столько же пассажиров, сколько и плацкартный — 54. Он рассчитан на движение со скоростью до 160 км/ч.

Использование кушетных вагонов напрашивается прежде всего на коротких ночных маршрутах, на которых пассажирам достаточно минимального комфорта при отсутствии плацкартных неудобств. Кушетки будут очень востребованы на линиях, к примеру, из Москвы в Санкт-Петербург, Брянск, Минск, Киев, Курск, Белгород, Липецк, Воронеж, Нижний Новгород, Кострому, Великий Новгород, Казань и тому подобных маршрутах. Сроки появления таких вагонов в поездах пока в тумане — для перехода к массовому выпуску необходимы одобрение проекта со стороны РЖД и испытательный период.

Anvar
09.01.2011, 19:44
А вот электричка для сочинской олимпиады.
Уже сейчас известно, что каждый поезд будет состоять из пяти вагонов общей вместимостью более 850 пассажиров, максимальная скорость "Ласточки" - 160 километров в час.

Стоит эта фигня на Казанском вокзале в Москве, водят в нее как на экскурсию. Кстати, ничего такого супер-пупер в ней нетА что должно быть ,супер-пупер?Или деревянные скамейки в старых ЭРках,супернее?

2ТЭ10М
09.01.2011, 20:21
2ТЭ10Л

2ТЭ10М
09.01.2011, 20:24
Модели Ж.д. светофоров.

2ТЭ10М
09.01.2011, 20:30
Крытые вагоны.

2ТЭ10М
09.01.2011, 21:29
холодильники.

avilovegor
10.01.2011, 00:12
Памятник старенькому паровозу "Кукушка" (если верить интернету), в г.Рузаевка, респ.Мордовия. Само депо основанно в 1896 году.
Памятник фотографировал сам, летом, когда был в гостях у родственников. Вообще, Рузаевку можно назвать моей "малой родиной" т.к. у меня мама, тётя, бабушка, прабабушка и так далее родом оттуда.
---
На последнем снимке он в далёёком 1983 году.

2ТЭ10М
10.01.2011, 21:46
М62

2ТЭ10М
10.01.2011, 21:48
2ТЭ116

Anvar
11.01.2011, 05:08
Польский рельсовый -автобус и луганские электро и дизельпоезда,для Украинских Ж/д(Украинской Зализныци).

Anvar
11.01.2011, 05:20
Шанхайский маглев, Китай.
(Средняя скорость – 250 км/ч, максимальная скорость – 431 км/ч.В 2003 году во время пробного запуска маглев поставил рекорд среди китайских сверхскоростных поездов, разогнавшись до 501 км/ч.)
Маглев (от англ. magnetic levitation – магнитная левитация), высокоскоростной монорельсовый поезд является немецким изобретением. При движении он использует магнитную левитацию, то есть не касается рельса, а движется и управляется с помощью силы электромагнитного поля. Поезд проходит расстояние в 30 км за 7 минут 20 секунд при средней скорости в 250 км/ч и максимальной скорости 431 км/ч (которую он может удерживать в течение 1,5 мин).
За 40 юаней при наличии авиабилета или за 50 без него всего за 7 минут на поезде можно добраться от суперсовременного аэропорта "Пудун" практически в центр города (станция совмещена с метро).
Этот поезд является не просто видом транспорта, но и настоящей достопримечательностью города. Китайцы и иностранные туристы очень любят фотографировать в вагонах на фоне бегущей строки с указанием текущей скорости движения поезда. Maglev курсирует с 7:00 до 21:00 с интервалом в 15 минут.
Линия будет продлена и достигнет длинны 175км.
В феврале 2007 года стартовала программа создания магнитоплана китайской конструкции с максимальной скоростью до 500 км/час. Китайские конструкторы намерены внедрить новые разработки в области тяговой системы, систем контроля за движением магнитоплана. Конечной целью программы должно стать строительство сразу нескольких трасс магнитопланов в наиболее густонаселенных районах Китая: в районах дельты рек Янцзы и Чжуцзян, а также в северных городах — Пекине, Тяньцзине и в провинции Хэбэй.

Anvar
11.01.2011, 07:02
В начале 70х годов,попался мне журнал "Юный Техник"(год 68,69),а в нем карта СССР и на ней отмечены грандиозные стройки будущего-атомные электростанции,сверхмощные ГЭС,переброска сибирских рек в Среднюю азию и строительство железных дорог с широкой ,более 3х метров колеей.Пытался найти этот проект.Нашел только это:
«…Я говорю о ширококолейном транспорте. Существующая общепринятая в нашей стране ширина железнодорожной колеи — 1524 миллиметра была предложена одним из строителей дороги Петербург—Москва инженером Мельниковым.Уже сегодня она нас удовлетворить не может.
Ширина колеи в 3—5 метров позволит нам строить значительно более грузоподъемные вагоны и использовать локомотивы мощностью в 40—50 тысяч лошадиных сил, чтобы обеспечивать скорость движения в 250—350 километров в час. Значительно облегчится вопрос об использовании на таких локомотивах атомных реакторов. Ведь, как известно, только значительный вес биологической защиты препятствует тому, чтобы уже сегодня на наши дороги вышли атомные локомотивы, хотя удовлетворительные проекты таких локомотивов имеются в разных странах…»

К сожалению, более подробной информации по этой теме пока не найдено, но имеются косвенные данные о проектировании подобных железных дорог в СССР в 50-е — 60-е гг. XX в.
Может у кого есть информация?

Anvar
16.01.2011, 06:34
Сейчас по заказу мэрии Москомархитектура разрабатывает проект первого участка малого кольца МЖД — между площадью Гагарина и комплексом «Москва-Сити». Весной, как только позволит погода, здесь должны начаться подготовительные работы. Пустить на этом участке электрички планируют в 2013 году. МОЖД — огромное, длиной 54 километра, кольцо. Его построили ещё в 1908 году и сразу пустили пассажирские поезда. Правда, ненадолго. Билеты были так дороги, что составы ходили почти пустыми. А потому дорогу сделали грузовой. В начале прошлого века Московская окружная была чем-то вроде МКАД. С тех пор, правда, город так разросся, что кольцо стало внутренним. Сейчас оно буквально разрезает десятки районов с общим населением под три миллиона. Вот власти и задумались: а что если МОЖД вновь сделать пассажирской? Bз Москвы за последние 15 лет вывели около 200 промзон, и возить промышленные грузы по городу острой необходимости нет. Ведь сейчас , живя в районе «Войковской», попасть, скажем, в Ботанический сад — целая проблема. По карте два района совсем близко, но... Нужно ехать на метро в центр, делать две пересадки. Меньше чем за 40 минут не управишься. А если двигаться по кольцу МОЖД, путь займёт всего 15 минут. Всего на МОЖД будет 30 станций. Пассажирское движение между ними мэрия обещает начать в 2015 — 2016 годах. А возле, планируется разместить офисные центры, стадионы и фитнес-клубы. Планируется, что к 2015 году по кольцу будут курсировать 100 пар пассажирских поездов. График движения — с 6 утра до часа ночи. В часы пик поезда будут ходить через пять минут, почти как в метро. В межпиковое время — через 10-12 минут, как московский монорельс. Учёные НИиПИ Генплана Москвы уже подсчитали: по кольцу ежедневно могут проезжать до 900 тысяч пассажиров. Примерно столько же, сколько по Кольцевой линии метро. А всё потому, что каждую станцию МОЖД хотят сделать пересадочной. К каждой будет идти маршрутка или автобус. Возле 12 остановок будут станции метро всех радиальных линий. Причём девять из них — совсем рядом, ближе 400 метров. Пересесть можно буквально за пять минут. Недалеко от семи остановок МОЖД будут станции разных направлений железной дороги. Сейчас задача архитекторов — создать проекты новых станций, а уже через год их начнут строить. Не менее важно сделать дорогу электрической, построив над ней контактную сеть. Ведь сейчас локомотивы на МОЖД работают на дизельном топливе и чадят.
В Берлине подобная система уже реализована. Там есть и метро и городские электрички. А главное — удобные пересадочные узлы. Вот и в Москве популярность электричек будет зависеть в первую очередь от их вписанности в систему городских перевозок. Очень важно, чтобы станции электропоездов и метро были как можно ближе друг к другу. А переход между ними не по разбитому тротуару через два светофора, а прямой и комфортный. Обязательно нужен единый билет — на метро, наземный транспорт и городские электрички. Интервал движения электропоездов — как можно короче.

регион102
16.01.2011, 13:15
Уфимский трамвай запущен 1 февраля 1937 года. В 2008 году в городе действует 19 маршрутов и 2 трамвайных депо.

Стоимость проезда с 1 декабря 2009 года составляет 9 рублей, в городе около 140 трамвайных вагонов. Эксплуатацию осуществляет МУП МУЭТ г. Уфы («Управление электротранспорта Уфы»).

История

В 1898 году было первое предложение инженера Коншина построить в Уфе электрический трамвай на концессионных началах. При обсуждении этого вопроса в думе было признано, что трамвай для города очень желателен. Была даже избрана особая комиссия для выработки условий, при которых это могло быть осуществлено. Но дальше дело не пошло. В дореволюционной Уфе трамвай так и не был построен. Улицы Уфы были в основном кривые и узкие, немощеные и неасфальтированные.

Первая трамвайная трасса была проложена по улице Ленина от здания Почтамта до улицы Пермской, запущена она 1 февраля 1937 года.

К началу Великой Отечественной войны протяженность трамвайных путей равнялась 21 км на трёх маршрутах, по которым ходили 17 моторных и 15 прицепных вагонов.

В 1958 году объединены трамвайные системы Уфы и г. Черниковска.

К 1986 году протяжённость трамвайных путей составляла 156 км (максимальное значение для Уфы).

В 1995 году протяженность трамвайных путей составляла 156 км, количество маршрутов было 23, перевозка пассажиров составляла 90,17 миллионов в год.

В 2000-е годы началось сокращение трамвайной сети. По итогам 2005 г., МУП «Управление электротранспорта Уфы» обслуживало 20 трамвайных маршрутов. На 01.01.2008 согласно перечню подвижного состава МУЭТ на балансе было 224 вагона.

С 2008 года началось сокращение протяжённости путей. Были ликвидированы трамвайные пути на нескольких участках, прежде всего ликвидация трамвайных путей на проспекте Октября от Госцирка до ГДК. Таким образом была разорвана трамвайная линия, соединяющая две части города — отделена Черниковка от остальной части города на две автономные друг от друга трамвайные линии. Отмечается резкий дисбаланс по обеспеченности подвижным составом между южной и северной трамвайными сетями. Если в северной сети отмечается явный переизбыток вагонов, то в южной недостаток. Решением этой проблемы являлось бы строительство перемычки (хотя бы однопутной служебной) по улице Блюхера или Российской.
[править]

Подвижной состав

На 1 сентября 2006 г. по данным МУЭТ г. Уфы в депо № 1 и № 2 числилось 250 вагонов в пассажирской эксплуатации, из них:
Tatra T3SU — 88 ед. (депо № 2)
Tatra T3D — 46 ед. (депо № 2)
Tatra T6B5 (T3M) — 4 ед. (депо № 2)
РВЗ-6М2 — 26 ед. (депо № 1)
71-605А — 14 ед. (депо № 1)
71-608К — 65 ед. (депо № 1)
71-608КМ — 7 ед. (депо № 1)
ЛМ-93 — 2 ед. (депо № 1)
71-619К — 1 ед. (депо № 1)
71-619А — 1 ед. (депо № 1)
71-402 — 1 ед. (депо № 2)

http://ru.wikipedia.org/wiki/Уфимский_трамвай

(данные с форума «Транспорт в России»)

В 2008 году на маршруты 2-го депо вышли 4 новых вагона T6B5 «INECON» (АО «INECON GROUP» (Чехия)), ставшие последними выпущенными вагонами этой серии. Летом 2009 был получен вагон 71-623 Усть-Катавского завода.

дядя WOWA
16.01.2011, 16:35
В Гаване, в центре города, сволокли железнодорожный металлолом со всей Кубы и, говорят, хотят восстанавливать. Может даже музей сделают...

дядя WOWA
16.01.2011, 17:08
Стоит себе вот такой паровозик в центре города Денпассар, что но острове Бали...

Anvar
17.01.2011, 05:43
Спасибо,дядя WOWA.В локомотивах есть что то притягательное,особенно в паровозах.

Penza-58
18.01.2011, 16:02
Краш тест электрички... http://www.youtube.com/watch?v=fCRfa-BzWxk&feature=related

Anvar
27.01.2011, 15:01
А вот локомотивы и вагоны германских узкоколеек

Anvar
27.01.2011, 15:15
ТЭМ-7.(дым это не из тепловоза,из труб электростанции,на которую уголь везут)

Anvar
27.01.2011, 16:17
ТЭМ9.

Anvar
16.02.2011, 17:41
На брестскую таможню прибыл состав городской электрички из Швейцарии.

Первый электропоезд городских линий прибыл в Беларусь. Его изготовили в Швейцарии по заказу Белорусской железной дороги. Из-за того, что в Западной Европе ширина железнодорожной колеи меньше, чем в странах СНГ, его привезли на автомобильных платформах. Из-за нестандартных габаритов: длина 34 метра, высота около 5, состав двигался по странам Западной Европы только ночью. Везли аккуратно — не быстрее 40 километров в час. Проехав пол-Европы, задержались в Польше: узкие дороги затрудняли движение, пришлось просчитывать логистику каждого километра.
Швейцарская компания «Штадлер» начала выпускать электропоезда с 1986 года и лидирует на железных дорогах всего континента. Беларусь закупила 10 современных экспрессов модели FLIRT. Это аббревиатура из первых букв английского выражения «Быстрый легкий инновационный региональный поезд».

2ТЭ10М
16.02.2011, 17:59
Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз с электрической передачей с осевой формулой 3О-3О.

История
В 1959 году на Брянском машиностроительном заводе был разработан проект усиленного тепловоза серии ТЭМ1. Для этого тепловоза Пензенским дизельным заводом на базе дизеля 2Д50 разработан более мощный дизель ПД1 (Пензенский дизель, 1-й тип).

В 1960 году завод выпустил два, а в 1961 г. еще один маневровый тепловоз повышенной мощности, которые получили обозначение серии ТЭМ2.

Конструкция кузова у этих тепловозов незначительно отличается от кузова тепловозов ТЭМ1 первых выпусков: боковые стенки кабины машиниста выполнены без наклона для лучшего обозрения пути. Кроме замены дизеля был заменён главный генератор и внесён ряд других изменений.

После выпуска нескольких доработанных партий тепловозов с 1963 по 1966 год БМЗ, начиная с 1967 года, перешел к серийной постройке тепловозов ТЭМ2. С 1969 года по 1979 год, параллельно с БМЗ тепловозы ТЭМ2 строит Ворошиловградский тепловозостроительный завод.

Тепловоз ТЭМ2-580 выпуска 1970 года первым из локомотивов получил государственный Знак качества.

С 1960 по 1975 год БМЗ изготовлено всего 2160 тепловозов ТЭМ2, в том числе для МПС 2160, Ворошиловградским заводом изготовлено 1000 тепловозов, в том числе для МПС 578. На 1 января 1976 года на железных дорогах СССР находилось 1816 тепловозов ТЭМ2 и ТЭМ2А (модификация с возможностью переделки на колею 1435 мм).

Брянский машиностроительный завод прекратил выпуск тепловозов ТЭМ2 в 2000 году.

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Польшу и на Кубу. В Польше они получили обозначение SM48 и были закуплены с 1976 года в количестве 130 машин.

Сегодня это самый распространенный маневровый тепловоз на территории бывшего Союза. Более четверти века он экспонировался на ВДНХ.(фото делал сам)

Nikolaich81
19.02.2011, 21:25
Раз уж здесь фотки всего, что относится к железной дороге, то вот я за работой. Представляю вашему внимаю ультразвуковой дефектоскоп Авикон-11. Есть мечта когда-нибудь изваять его в 43-м масштабе и сделать диорамку про перевозку его в грузопассажирской буханке. Поверьте мне, сам процесс его погрузки - это уже нечто...

Anvar
20.02.2011, 06:36
Тепловоз ТЭМ2 — маневровый тепловоз....

Тепловозы серии ТЭМ2 также поставлялись в Польшу и на Кубу.

Был такой журнал "Куба"и там на одной из обложек (70е годы) был сфотан разворотный круг и несколько синеньких ТЭмок.

Значит я не первый кто сфоткал ТЭМ2 на поворотном кругу.:OopsНемного о развортном круге и веерном депо

Anvar
20.02.2011, 13:10
Немного фоток.Метровагонмаш.
РА2.
Метропоезда для Казани и Баку.

Nikolaich81
24.02.2011, 19:43
Весна не за горами, а пока кое-что с прошлой весны...Собраны на откосах перегона Тербуны - Долгоруково.

Nikolaich81
04.03.2011, 03:24
Красоты зимних перегонов... 492 км. перегона Долгоруково-Тербуны. И на последнем фото я и сделанный мной (не зря ведь историк по специальности) такой вот оригинальный вкладыш для блокировки остряка стрелочного перевода. Это на бывшей станции Свечинская.

Anvar
11.03.2011, 18:17
РЖД нашли за рубежом нового партнера для развития скоростного сообщения. Вслед за покупкой немецких скоростных поездов «Velaro RUS» (названные «Сапсанами») у «Siemens» и французских поездов «Pendolino» (названные «Аллегро») у «Alstom» РЖД планируют закупить семь пассажирских поездов у испанского концерна «Patentes Talgo». РЖД вынуждены закупать поезда для скоростного сообщения за рубежом, так как в России такие пассажирские составы просто не производят.

РЖД могут купить у испанского концерна «Patentes Talgo» семь 20-вагонных пассажирских составов для скоростного сообщения, заявил президент компании Владимир Якунин по корпоративному телевидению. По его словам, эти поезда планируется пустить из Москвы в Минск, Киев, Ростов-на-Дону и Адлер, а также за рубеж и в те города, в которых будут проходить матчи чемпионата мира по футболу 2018 года.

2ТЭ10М
24.03.2011, 16:44
2ТЭ10М-3279 после столкновения с краном КДЭ-161 фото с: http://dzelzcelniekiem.ucoz.lv/photo/lokomotivy/lokomotivy_serii_teh_i_ikh_modifikacii/lokomotiv_serii_2teh10m_3279/12-0-199

Anvar
01.04.2011, 10:36
НА ДАННЫЙ МОМЕНТ СКОРОСТНОЕ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЕ ДВИЖЕНИЕ РОССИИ ОБСЛУЖИВАЕТ МАРШРУТЫ МОСКВА—САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, МОСКВА—НИЖНИЙ НОВГОРОД, САНКТ-ПЕТЕРБУРГ—ХЕЛЬСИНКИ. СКОРОСТНЫЕ МАРШРУТЫ ЗАПОЛНЯЮТСЯ НА ДАННЫЙ МОМЕНТ НА 90–100%, ПЕРЕВОЗЯ 2 МЛН ПАССАЖИРОВ В ГОД. ОБСЛУЖИВАЮТ ЭТИ МАРШРУТЫ СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА «САПСАН» И «АЛЛЕГРО», КОТОРЫЕ СПОСОБНЫ РАЗВИТЬ СКОРОСТЬ 250 КМ/Ч И 220 КМ/Ч.

К 2018 ГОДУ РЖД ТАКЖЕ ПЛАНИРУЕТ ЗАПУСТИТЬ СКОРОСТНЫЕ ПОЕЗДА ПО НАПРАВЛЕНИЯМ МОСКВА—МИНСК—ВАРШАВА—БЕРЛИН И МОСКВА—КИЕВ.ДЛЯ СОКРАЩЕНИЯ ВРЕМЕНИ В ПУТИ РЖД МОГУТ ЗАКУПИТЬ ИСПАНСКИЕ ПОЕЗДА «Talgo», АВТОМАТИЧЕСКИ ПОДСТРАИВАЮЩИЕСЯ ПОД ШИРИНУ ЕВРОПЕЙСКОЙ КОЛЕИ.

ПО МАРШРУТУ МОСКВА—БЕРЛИН—ПАРИЖ НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ БУДЕТ ПУЩЕНО ТРИ ПОЕЗДА В НЕДЕЛЮ. СО ВРЕМЕНЕМ КОЛИЧЕСТВО ПОЕЗДОВ В НЕДЕЛЮ УВЕЛИЧИТСЯ ДО ПЯТИ.
— НА ПЕРВОМ ЭТАПЕ ПОЕЗД БУДЕТ ФОРМИРОВАТЬСЯ ИЗ УЖЕ ДЕЙСТВУЮЩИХ ВАГОНОВ, А ПО ФАКТУ РЕАЛИЗАЦИИ КОНТРАКТА НА ПОСТАВКУ 200 ВАГОНОВ, КОТОРЫЕ БУДУТ СОЗДАНЫ СОВМЕСТНО Siemens И ТВЕРСКИМ ВАГОНОСТРОИТЕЛЬНЫМ ЗАВОДОМ, БУДЕМ СТАВИТЬ НА МАРШРУТ ИХ.

Anvar
01.04.2011, 10:39
СУПЕР-НОВИНКУ РЖД ЗАПУСТИТ НЕ РАНЬШЕ 2012 ГОДА, НО УЖЕ СЕЙЧАС ИДЁТ БУРНОЕ ОБСУЖДЕНИЕ ЭТОГО ПРОЕКТА )))))) ПРЕДПОЛАГАЕТСЯ, ЧТО ДВУХЭТАЖНЫЕ ВАГОНЫ БУДУТ ПОСТАВЛЕНЫ В ПОЕЗДА, КУРСИРУЮЩИЕ ПО САМЫМ ЗАГРУЖЕННЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ. ЭТО, В ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ, ДОРОГИ, СВЯЗЫВАЮЩИЕ МОСКВУ И ЧЕРНОМОРСКИЕ КУРОРТЫ — АДЛЕР, СОЧИ И ТУАПСЕ. ТАКЖЕ МОДИФИЦИРОВАННЫЕ ПОЕЗДА ОТПРАВЯТСЯ В ГОРОДА ПОВОЛЖЬЯ, В ЧАСТНОСТИ, В НИЖНИЙ НОВГОРОД, САРАТОВ И САМАРУ.

«БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ УЖЕ СКОНСТРУИРОВАНЫ. В ДВУХЭТАЖНОМ ВАГОНЕ РАСПОЛАГАЮТСЯ 16 КУПЕ — ПО ВОСЕМЬ НА КАЖДОМ УРОВНЕ. ТАКИМ ОБРАЗОМ, ВЕСЬ ВАГОН РАССЧИТАН НА 64 ЧЕЛОВЕКА, В ТО ВРЕМЯ КАК ОБЫЧНЫЙ — ВСЕГО НА 38.

Anvar
01.04.2011, 10:42
2 МАРТА В МИНСКЕ СОСТОЯЛАСЬ ПРЕЗЕНТАЦИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДА ПРОИЗВОДСТВА ШВЕЙЦАРСКОЙ КОМПАНИИ Stadler Bussnang AG )))) НОВЫЕ ПОЕЗДА БУДУТ РАБОТАТЬ В ФОРМАТЕ ГОРОДСКОЙ ЭЛЕКТРИЧКИ. ПЕРВАЯ ТАКАЯ ГОРОДСКАЯ ЭЛЕКТРИЧКА НАЧНЕТ КУРСИРОВАТЬ ОТ СТАНЦИИ МИНСК-ПАССАЖИРСКИЙ ДО ЖДАНОВИЧ ВО ВТОРОЙ ПОЛОВИНЕ 2011 ГОДА.
В ПЕРСПЕКТИВЕ МАРШРУТ ПРОДОЛЖИТСЯ ДО ЗАСЛАВЛЯ. ОЖИДАЕТСЯ, ЧТО В БУДУЩЕМ ГОРОДСКИЕ ЭЛЕКТРИЧКИ БУДУТ ХОДИТЬ И К СМОЛЕВИЧАМ.

БЖД ЗАКЛЮЧИЛА КОНТРАКТ СО Stadler Bussnang AG НА ПОСТАВКУ 10 ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ В МАРТЕ 2010 ГОДА. ПЯТЬ ИЗ НИХ ПРИБУДУТ В БЕЛАРУСЬ В 2011 ГОДУ, ОСТАЛЬНЫЕ — В 2012-М.

Anvar
08.04.2011, 10:42
В СССР первые электропоезда начали эксплуатироваться в 1926 г. на линии Баку — Сабунчи — Сураханы (напряжение 1200 В).
Электропоезда для первой электрифицированной железной дороги в СССР, были построены Мытищинским вагоностроительным заводом в 1926 году. Они были созданы на базе серийно выпускаемых трамваев того же завода.
Прицепные вагоны (13 для пассажиров и I почтово-багажный) изготовил Брянский завод, носивший в ту пору название «Красный Профинтерн».

Anvar
08.04.2011, 10:50
В июле 1929 года были закончены работы по электрификации участка Москва — Мытищи Северной железной дороги. С 3 августа 1929 года на нём открылось пробное движение электропоездов. В 1930 году на моторвагонную тягу были переведены участки Мытищи — Болшево, Мытищи — Пушкино, Болшево — Щёлково и Пушкино — Правда.
В 1929 году было построено 9 трёхвагонных секций для обслуживания этого участка. Механическая часть вагонов изготавливалась Мытищинским вагоностроительным заводом, тяговые электродвигатели — заводом «Динамо», электрооборудование — фирмой Виккерс. Первоначально вагоны получили обозначение ЭМ (электромоторный) и Э (просто электровагон).С 1936 года серия стала обозначаться СВ, так как поезда эксплуатировались на Северных железных дорогах и использовали электрооборудование фирмы Виккерс.

Anvar
08.04.2011, 11:12
На железных дорогах СССР в 1965—1966 гг. был завершён комплекс работ по определению основных параметров подвижного состава с конструкционной скоростью 200—250 км/ч. В 1967 году было утверждено техническое задание на 14-вагонный электропоезд постоянного тока напряжением 3 кВ типа ЭР200. К выполнению этой работы были подключены научные и конструкторские подразделения промышленности. В общей сложности, в разработке и создании электропоезда ЭР200 участвовали коллективы более 50 научно-исследовательских институтов, проектных организаций и заводов.

В декабре 1973 года опытный электропоезд вышел из ворот Рижского вагоностроительного завода.

В 1974 году электропоезд поступил для обкатки и испытаний на скоростной полигон ВНИИЖТа Белореченская — Майкоп. Здесь, после заводской наладки и обкаточных испытаний со скоростями до 200 км/ч, в 1975 году были проведены комплексные приёмочные испытания. Испытания шли по двум основным программам: первая предусматривала исследования динамических ходовых показателей, вторая — изучение тягово-энергетических параметров. В 1975 году на перегоне Ханская — Белореченская впервые была достигнута скорость движения электропоезда 210 км/ч. Испытания показали, что основные тяговые и тормозные характеристики поезда соответствуют техническим условиям и по достигнутым на полигоне динамическим показателям при скоростях 200—210 км/ч он может быть допущен к продолжению комплексных испытаний на Октябрьской железной дороге.
Постоянно эксплуатироваться на линии Москва — Ленинград он начал в 1984 году(второй состав с 1994г.).

2ТЭ10М
16.04.2011, 20:46
Дальнейшим логическим развитием тепловозов серии ТЭ10 был тепловоз 2ТЭ10У. Основным направлением в развитии конструкции тепловоза 2ТЭ10У были электрические цепи, однако изменения затронули и дизель. На 2ТЭ10У устанавливался дизель 10Д100М2, отличавшийся от дизеля 10Д100 следующими особенностями: 1) снижением частоты оборотов в холостом режиме до 270 об/мин;

2) применением регулятора с корректором пуска, регулировкой мощности на 6 позиции контроллера;

3) применением двухрежимных форсунок, которые позволяют отказаться от вентилей ВП6 и ВП9 отключения части топливных насосов при работе дизеля в режиме холостого хода;

4) встроенными топливоподкачивающими насосами от коленчатого вала дизеля (наряду с основным топливоподкачивающим насосом с приводом от электродвигателя).

Тепловозы 2ТЭ10УТ оснащены редукторами, обеспечивающими конструкционную скорость 120 км/ч и электропневматическим тормозом. Наличие электропневматического тормоза, за счет одновременного нажатия тормозных колодок по всей длине поезда, позволяет тепловозу 2ТЭ10УТ, в отличие от более ранних модификаций тепловозов серии ТЭ10 производить процесс торможения поезда более плавно, что особенно важно при эксплуатации локомотива в пассажирском движении и делает его более легкоуправляемым. Всего за период с 1989 по 1996 год было выпущено 549 тепловозов серии 2ТЭ10У, 99 2ТЭ10УТ и 79 3ТЭ10У.

В 1991 году была выпущена промышленная модификация тепловоза под названием 2ТЭ10УП. По неточным сведениям всего построено один или два подобных локомотива.

(Фотки с поисковой системы)

kulagin777
17.04.2011, 22:48
109037

Чешское АО Шкода Вагонка выиграло тендер Южной железной дороги на поставку двух двухэтажных межрегиональных поездов двойного тока. Соответствующее объявление размещено на сайте Государственные закупки.

109038

Двухэтажные поезда производства Skoda Vagonka будут курсировать на коротких расстояниях. Как сообщили в Укрзалізниці, чешский производитель поставит два поезда во втором квартале 2012-го года. Эта партия будет пробной. "Поезда покупают, чтобы изучить эффективность использования двухэтажных вагонов на коротких расстояниях в нашей стране", - заявили в компании.

109039

В Укрзалізниці также назвали ряд возможных маршрутов, на которых такие поезда будут перевозить пассажиров: Полтава - Харьков или Харьков - Купянск. В каждом поезде будет по шесть вагонов на 620 мест.

Anvar
18.04.2011, 03:49
А вот-РА1,первого образца,на базе автобуса ЗИЛ-158.

2ТЭ10М
20.04.2011, 21:32
А вот как я полюбил ж.д.

Как-то раз, я с семьей поехал на ж.д. станцию Альметьевскую (тогда она еще называлась Калейкино) Мне ещё тогда было 4 года. Значит мой отец пошел в вокзал билеты покупать, а мы с мамой остались на перроне. На 5ых путях стояли думпкары с щебнем.Мне мама стала все показывать, все рельсы, пути и т.д. но мне все как-то казалось не естественно.Потом вышел мой отец и он мне показал в сторону светофоров, он сказал, что это семафоры, а я сразу с ним поспорил, что это светофоры, он мне потом все равно сказал, что это семафоры и я в это поверил, потом мы через неделю опять приехали на эту же станцию, я сразу же, еще даже не вышел на перрон и мне сразу почувствовался запах рельсов, потом я с семьей вышел на перрон и увидел, что на 5ом пути стоят цистерны, все они были такие чумазые, грязные, и после этого у меня осталось такое впечатление... но я тогда о тепловозах и знать не знал, будто их нет. Потом, мы через неделю из челнов должны были отправится в Сочи, поезд наш пребывал поздно ночью и мы поселились в гостиницу.Окна гостиницы выходили прямо на перрон и я опять увидел светофоры, (красный сигнал). Потом мы легли спать и мой отец меня будит и он мне говорит: Руслан, бочки приехали потом мы вышли на перрон, среди этих цистерн стоял один крытый вагон.Потом приехал наш поезд, мы значит в него сели и поехали Ночью, мне очень понравилась поездка на поезде и с тех пор я ОЧЕНЬ люблю ж.д. именно нашу, Российскую. Недавно я прокатился на маневровом тепловозе ТЭМ2, познакомился со многими машинистами тепловозов и я очень счастлив, меня даже преглашали в целый рейс на тепловозе 2ТЭ10М.И я только лишь побывал в кабине. В кабине тепловоза 2ТЭ10М мне очень понравилось Я даже иногда, когда мы сечас уезжаем отдыхать на юг, я еду только ради того, чтобы прокатится на поезде.

Nikolaich81
08.05.2011, 18:52
Несколько снимков, сделанных с пешеходного моста. Станция Елец - пассажирский, Грязи-Орловский, Московский парки, Локомотивное депо, ПТОЛ, вагонное депо, сортировочная горка и паровоз. Пару раз попались ветераны, ожидающие разрезки на металл - пассажирские локомотивы ТЭП-60. Думаю, те, кто в советском детстве ездил на поездах куда-нибудь, узнает их. А двухэтажное розовое здание вдали - вокзал.

Anvar
13.05.2011, 14:28
Новый электропоезд Торжокского завода.
Отличия внешне от серийных электропоездов: новая кабина, кузов (тамбуры широкие, как у ЭД), прислонно-сдвижные двери, кондиционеры, нет форточек (со временем поставят).
Салон практически не поменялся, за исключением освещения, багажных полок и цвета сидений. Установлены видеокамеры.

Anvar
13.05.2011, 14:37
Министерство инфраструктуры Украины и Министерство транспорта РФ работают над внедрением высокоскоростного движения, которое позволит преодолеть расстояние между столицами Украины и России за 4-4,5 часа. Об этом сообщил Вице-премьер-министр — Министр инфраструктуры Украины Борис Колесников .
Сегодня, по словам Бориса Колесникова, достигнуто рамочное соглашение относительно ускоренного железнодорожного движения: это первый этап к внедрению высокоскоростного движения — с достижением скорости 160-180 км в час (при ныне существующей железнодорожной инфраструктуре).

— Наши специалисты будут работать над тем, чтобы в ближайшее время довести скорость движения между столицами до 200-250 км в час — благодаря этому пассажиры смогут добраться из Киева в Москву даже быстрее, чем путешествуя самолетом — учитывая расстояние до и от аэропорта. Для этого необходимо разграничить пассажирское и грузовое движение, а также упростить процедуры пограничного и таможенного контроля при курсировании поездов между столицами.

Перспектива на будущее — курсирование поездов со скоростью 300-350 км в час.
— Мы откроем новую страницу в скоростном железнодорожном движении - запустим проект под рабочим названием «Славутич-Сапсан». Сейчас необходимо подготовить технико-экономическое обоснование проекта «Славутич-Сапсан» и найти инвесторов, которые готовы его реализовать. Речь идёт о том, что на территории СНГ такого проекта с такими технологиями нет и никогда не было.

Если технико-экономическое обоснование будет подготовлено в ближайшие полтора года, то высокоскоростное железнодорожное сообщение можно будет открыть через четыре года. Сам проект — это 320 км по территории Украины и 510-530 — по территории России.

— Наша цель — добраться от Киева до Москвы за четыре часа. Этот вопрос — не только комфорт для пассажиров, это — имидж обоих государств. Это продемонстрирует мировому сообществу, что Украина и Россия готовы к серьезным проектам.

LEXA1997
14.05.2011, 20:48
не совсем по теме. репортаж из Рижского Железнодорожного Музея
Часть 1. на некоторых фотографиях сам репортёр! :)

LEXA1997
14.05.2011, 20:51
часть 2

Anvar
17.05.2011, 16:41
дизайн
А чем дизайн наших, Советских тепловозов 2ТЭ10М или 2ТЭ10У например, чем они по дизайну плохи?У меня складывается впечатление,что кроме ТЭ10,для вас ничего не существует. Разговор вроде идет о многих видах техники( не только о тепловозах любимых вами) и не только о дизайне .
ДМ и ВЛ тоже неплохо выглядят.

2ТЭ10М
17.05.2011, 22:34
дизайн
А чем дизайн наших, Советских тепловозов 2ТЭ10М или 2ТЭ10У например, чем они по дизайну плохи?У меня складывается впечатление,что кроме ТЭ10,для вас ничего не существует. Разговор вроде идет о многих видах техники( не только о тепловозах любимых вами) и не только о дизайне .
ДМ и ВЛ тоже неплохо выглядят.

Уважаемый Anvar, я имел ввиду про всю советскую ж.д. технику, я просто считаю, что все наши тепловозы и электровозы мощнее чем всякие современные "сапсаны" "аллерго" и т.д. все таки наши мощнее, то что сапсан быстро разгоняется, это не значит что он мощный. Anvar вы хоть раз были в советском тепловозе например 2ТЭ10М? или ДМ62? или в маневровом тепловозе?

А я был в тепловозе 2ТЭ10М! и был в маневровом тепловозе ТЭМ2 и даже ездил на нем и знаю что это такое. В 2ТЭ10М, столько всякой мелочевки, огромное машинное отделение, когда едещь на ТЭМ2 ощущаешь как железо едет по железу, когда стоишь в тишине и слышишь как в дали работает тепловоз, то он работает так тихо, но чувствуется мощь. А в этих сапсанах, ничего такого интересного нет, например:машинного отделения, да и в РА1 мало чего интересного.

Хочу послушать ваше мнение, Anvar!

Anvar
18.05.2011, 15:58
Я тоже люблю мощную технику,люблю мощный рык двигателя,но если в электровозе двигатель почти бесшумный,это не значит что он хуже тепловоза.Сравнивать же скоростной электропоезд с "дизелем" просто некорректно.Мне нравится отечественная ж/д техника,не только российская и советская тоже,но время идет,все меняется и техника естественно тоже,нельзя жить прошлым(помнить нужно),нужно двигаться вперед.
Я лично хочу чтобы на Российских железных дорогах,работала современная отечественная техника и мощные грузовые локомотивы и скоростные электропоезда и комфортабельные пассажирские вагоны.Ну коли не можем пока всего этого иметь,приходится закупать ,это тоже обновление парка ,тоже передовые решения и т.д.Ну нельзя оставаться на уровне достигнутого,не ездить же до сих пор на паровозе Черепановых.У нас в городе,на электростанции до середины 70х годов,в качестве маневрового локомотива применяли паровозы,ушли от этого ,не потому что изношены были паровозики,экономически не выгодно содержать( несколько видов локомотивов обслуживать и ремонтировать ,кроме паровозов были и ТЭМ2 и ТГМ ,и ТЭ3) да и моральное старение,экологические нормы,условия труда локомотивной бригады и прочее не последнюю роль играют.В детстве приходилось покататься и на тепловозах и на мотовозах,впечатления самые наивосторженные.Сейчас тоже с удовольствием прокатился бы ,люблю технику независимо старая она или новая.Посто в жизни старое уступает новому,рано или поздно.Сохранять образцы техники прошлого нужно и в музеях, и в моделях-копиях ,и в фотографиях.А работать должна современная техника.
А про то что чувствуется мощь в тепловозе,это совокупность нескольких факторов(вибрация,повышенный шум)создающих видимость мощности,в электровозе эти факторы имеют более низкие уровни и значения,хотя мощность больше чем у тепловоза(у ВЛ80 мощность 6520кВт у 2Т10М 2Х2200 кВт.,тяговое усилие у тепловоза больше 49т. против 45т.у электровоза ,но это из за сцепного веса 270т. против 180т.у электровоза -там нет тяжелого дизеля и генератора,не грузить же его балластом).Для сравнения возьмите тепловую электростанцию(тепловоз с электропередачей,по сути тоже электростанция,только на колесах) и гидравлическую.На тепловой шум,вибрация,пыль -чувствуется "мощь",на гидравлической чистота,несильный монотонный гул и все,а мощности сравнимы ,правда условия труда иные.

Anvar
18.05.2011, 16:57
на паровозе Черепановых
Причем здесь паровоз, мне паровозы если честно, видом не очень нравятся, а уж если использовать более современный тепловоз, то это пожалуй будет, эээ.... 2ТЭ10У. Как вам?Ну более экономичный,за счет снижения оборотов холостого хода и отключения части форсунок,с улучшенными тормозами,повышенной конструкционной скоростью(в односекционном режиме более приспособлен к вождению пассажирских составов),а так все тот же 2ТЭ10М.Да и какой он современный,с середины 90х не выпускается.

Anvar
18.05.2011, 20:50
Самое массовое семейство поездных тепловозов на отечественных железных дорогах. Технические, стратегические и экономические просчёты, затормозившие в 70-х - 80-х годах дальнейшее развитие тепловозостроения, позволили ему оставаться в производстве 37 лет без перерывов, пережив даже сам Советский Союз. Внешне изменившись до неузнаваемости, эти тепловозы по сути сохранили прямое родство с харьковским прототипом ТЭ10, особенно что касается дизеля. С трудом работавший уже на ТЭ3, старый судовой двигатель после установки турбонаддува и вовсе утратил нужную надёжность, став самым слабым местом всего семейства.

годы выпуска 1960 - 1996
построено 8227

2ТЭ10 ("Украина") Двухсекционный вариант ТЭ10, первоначально выпущенный под обозначением ТЭ12.
прозвища: Червонец, Десятка, Наутилус
изготовитель - Харьковский завод
годы выпуска 1960 - 1963
построено 19
списание: почти все - в 1980-х
2ТЭ10Л Вместо выпуска тепловозов с несущими кузовами Луганский завод разработал свою версию 2ТЭ10 - с несущей рамой, на 80 процентов унифицированную с ТЭ3. С 1964 г. всё производство грузовых тепловозов было сосредоточено в Луганске, и именно этот вариант пошёл в крупную серию. 24 тепловоза было выпущено с бесчелюстными тележками, и один из них, по сути дела, соответствовал серии 2ТЭ10В.
прозвище: Луганка
изготовитель - Луганский / Ворошиловградский завод
годы выпуска 1961 - 1977
построено 3518 (по разным данным 3506 - 3531) включая 2ТЭ10ЛД "Дефорсированный" 2ТЭ10Л без турбонаддува у дизелей.
изготовитель - Луганский завод
год выпуска 1968
2ТЭ10В Тепловоз с бесчелюстными тележками и новой кабиной, как у 2ТЭ116.
прозвища: Ворошиловградка, Вешка
годы выпуска 1975 - 1981 (по другим данным - с 1974)
построено 1572 (5090 вместе с 2ТЭ10Л)
2ТЭ10М Двухсекционный вариант 3ТЭ10М. Главное отличие от 2ТЭ10В - в электросхемах, рассчитанных на возможность работы в три секции.
прозвища: Эмка, Бугай
годы выпуска 1981 - 1990
построено 2444
На рисунках 2ТЭ10"Украина",2ТЭ10Л,2ТЭ10В,2ТЭ10М.

Anvar
18.05.2011, 21:04
2ТЭ10МК Партия тепловозов 2ТЭ10М с коломенскими дизелями.
изготовитель - Ворошиловградский завод
год выпуска 1981
построено 20 дизели: 1А-5Д49 (2 х 3060 л.с.)

2ТЭ10Г Тепловоз, работающий на газе и дизельном топливе (предполагалось изготовить также тепловоз, работающий только на газе). Снабжён средней криогенной секцией для хранения сжиженного природного газа. Испытания были прекращены после развала СССР, тепловозы на газе не эксплуатировались - были переделаны в обычные 2ТЭ10М.
год выпуска 1988
построено 2 дизель: 10ГД100Б
2ТЭ10С Тепловоз для работы в северном климате. Двухсекционный вариант 4ТЭ10С.
изготовитель - Ворошиловградский завод
год выпуска 1988
построено 3 дизели: 10Д100 (2 х 3000 л.с.)


2ТЭ10У Глубокая модернизация 2ТЭ10М. Изменены дизель, генератор, холодильник, тормоза, а кузов унифицирован с кузовом 2ТЭ116.
прозвище: Удав
изготовитель - Луганский завод
годы выпуска 1989 - 1996
построено 548

2ТЭ10УТ Грузопассажирский вариант 2ТЭ10У. Отличается редуктором и электропневматическим тормозом.
изготовитель - Луганский завод
годы выпуска 1989 - 1995
построено 99

Модернизация
2ТЭ10У-К Тепловозы 2ТЭ10У, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.


2ТЭ10УТК Тепловозы 2ТЭ10УТ, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.


2ТЭ10М-К Тепловозы 2ТЭ10М, у которых при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.
изготовлено 182 на июнь 2009 г.

2ТЭ10В-К Тепловоз 2ТЭ10В, у которого при капитальном ремонте дизели заменены на 5Д49.
изготовлен 1

Anvar
18.05.2011, 21:16
Тепловоз ТЭП80 изготовлен в двух экземплярах на Коломенском тепловозостроительном заводе в 1988-1989гг.
Локомотив ТЭП80-002 считается мировым рекордсменом по скорости среди тепловозов. Рекорд составляет 271 км/ч (1993), запись о чём можно увидеть на кузове тепловоза, находящегося в данный момент в музее железнодорожного транспорта на бывшем Варшавском вокзале Санкт-Петербурга. Рекорд установлен машинистом Манкевичем Александром Васильевичем, 5 октября 1993 года.
А ТЭП80-001 находится в музее на ст.Сеятель(г.Новосибирск).

Anvar
18.05.2011, 21:19
Вот еще один с Сеятеля-ТЭП60.

kuzmax42
19.05.2011, 14:02
В командировке довелось пожить в вокзальной гостинице, увидев такой агрегат, не поленился вышел и сфотал. Как я понял, он уплотнял щебень под полотном и сразу строил профиль дороги

kuzmax42
19.05.2011, 14:04
И еще не много фоток с вокзала.

Anvar
19.05.2011, 15:35
И еще не много фоток с вокзала.Мотриса СВ, сделанная из электропоезда.
Вот еще одна.

Anvar
19.05.2011, 15:38
А вот, мотрисы начальника Западно -Сибирской железной дороги (более ранняя и современная двухсистемная).

Anvar
22.05.2011, 16:07
ЭД4М.(Фото Дениса Еськова)

kulagin777
23.05.2011, 02:14
ТУ2-054 на детской железной дороге "Малая Южная", которая отметила в прошлом году своё 70-летие.

120795

Информация о подвижном составе -
Дорога приписки: Южная железная дорога
Депо: ТЧ-10 Харьков-Сортировочный (ДЖД)
Серия: ТУ2
Построен: 12.1956
Категория: магистральные тепловозы
Текущее состояние: действующий.

Anvar
23.05.2011, 16:01
список тепловозов из Ульяновска...


2М62У-0202

2М62У-0318

2М62У-0326

2М62У .
В 1976 г. на Ворошиловградском заводе был построен первый образец двухсекционного тепловоза 2М62, созданного на базе М62. В том же году начался серийный выпуск этих машин.
Тепловоз с бесчелюстными тележками, как у 2ТЭ116. Также на нём увеличен топливный бак и исправлен ряд других недостатков. В постсоветский период некоторые тепловозы, использовавшиеся в пассажирской службе, получили серию 2М62УП.
прозвище: Умная Машка
годы выпуска 1987 - 1997
построено 388
Тепловоз 2М62У состоит из двух взаимозаменяемых однокабинных секций. Управление тепловозом – с любой секции. Обеспечивается проход между секциями без выхода наружу тепловоза.
дизели: 14Д40У2 (2 х 2000 л.с.)
вес 252 т
нагрузка на ось 21 т
скорость 100 км/ч
мощность 3090 л.с.
Нумерация 2М62У 0001 - 0188, 0191 - 0390
История маркировки.Разрабатывался М62(1961г.) для Венгрии,под европейскую колею.В соответствии с системой, принятой на венгерских железных дорогах, это расшифровывалось как "MOOTORVEDUR" - дизельный локомотив, 6-осный, 2-й тип (тепловозы серии М61 поставлялись в Венгрию из Швеции, фирмой "NOHAB").Позднее тепловоз переделали под советскую колею,а маркировка сохранилась.

Anvar
23.05.2011, 17:08
И еще не много фоток с вокзала. Модель электровоза ЭП2К.И сам электровоз .

Anvar
23.05.2011, 17:14
а ЧМЭшки- из Чехословакии?
ЧМЭ 3,маневровые.Тепловозы ЧМЭ 3 (особенно в России и на Украине) кроме основных функций, зачастую используются, как локомотивы пригородных поездов на коротких малодеятельных участках.

Anvar
23.05.2011, 18:13
И еще не много фоток с вокзала. Модель электровоза ЭП2К.И сам электровоз .

Это пассажирский или грузовой? Я просто в современной техники, не очень разбираюсь...Пассажирский, магистральный электровоз постоянного тока ЭП2К (электровоз пассажирский, серия 2, коллекторный тяговый привод) производится на Коломенском заводе с 2006 года, а электрическое оборудование для ЭП2К выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод.Заменит ЧС2,всеми любимые но морально устаревшие.( ЧС2 — магистральный пассажирский электровоз постоянного тока, строившийся на заводах Шкода с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза).

Anvar
23.05.2011, 19:27
И еще не много фоток с вокзала.ЭР2 (электропоезд рижский, 2-й тип) — серия электропоездов постоянного тока, выпускавшихся с июня 1962 года по август-сентябрь 1984 Рижским вагоностроительным заводом.
По конструкции ЭР2 является модернизированной версией электропоезда ЭР1, от которого отличается комбинированными выходами и более совершенным электрооборудованием. Со второй половины 1960-х на протяжении более 4 десятилетий выполняет основной объём пригородных пассажирских перевозок на железных дорогах Советского Союза и постсоветского пространства.

Anvar
24.05.2011, 15:34
И еще не много фоток с вокзала.Электровоз ВЛ10 (первоначальное обозначение — Т8 — Тбилисский 8-осный) — советский магистральный грузовой электровоз постоянного тока, выпускавшийся Тбилисским и Новочеркасским электровозостроительными заводами с 1961 по 1977 гг. Был создан с использованием части электрооборудования электровозов серии ВЛ8, по механической части унифицирован с электровозами серии ВЛ80. С середины 1960-х основной грузовой локомотив на линиях постоянного тока железных дорог Советского Союза.

Anvar
24.05.2011, 16:01
ЧС2Т и ЧС2К.
С 1972 по 1976 гг строилась новая версия электровоза ЧС2Т по проекту кузова электровоза ЧС4Т.
Для поддержания технического состояния электровозов ЧС2 организован капитальный ремонт на Новосибирском ЭРЗ. После КРП электровозам присваивается индекс «к».

Anvar
27.05.2011, 06:38
Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.
Решение о возведении первого моста через Енисей было принято в связи с масштабным строительством Транссибирской магистрали в 1893 году. Сам по себе Транссиб (Великий Сибирский путь) тоже является грандиозной стройкой века. Тем более что тысячи километров железной дороги проложили в кротчайшие сроки в малоизученных сибирских районах. Вечная мерзлота, непролазные чащи, таежные сопки, многочисленные реки и суровые зимы не стали строителям помехой, и на отдельных участках поезда по железнодорожной колее курсировали уже в 1895 году.
В тот же год известный петербургский инженер Лавр Проскуряков завершил работу над проектом первого мостового перехода через Енисей – Красноярского железнодорожного моста. И красноярский архитектор, инженер-механик Евгений Кнорре, работавший на сооружении мостов через Днепр и Волгу, был назначен руководителем строительства.
Строительство началось в августе 1896года,а 28 марта 1899 года через Енисей прошел первый пассажирский поезд.
Мост строился на семи быках и двух устоях. Ограждения фундаментов опор выполняли по новой технологии в виде железных и деревянных кессонов, уходивших под воду до 20 метров. Именно эти сооружения были спроектированы лично Кнорре. В дальнейшем его разработка «привилегированной системы» активно применялась на мостах рек и ручьев по всей Транссибирской магистрали. Благо, дерева в Сибири всегда было в изобилии, да и технология позволила удешевить строительство трассы.
На деле оказалось, что прочность деревянных кессонов не уступает железным. Впрочем, для сибиряков это не было новостью, ведь из века в век нижние венцы домов делали из лиственницы, которая со временем становилась только крепче. Именно это дерево закупали итальянцы, используя его для опор в Венеции.
Но вершиной проекта Евгения Кнорре стала ажурная часть шести фермы из литого железа, поставленная на быки, облицованные местным гранитом. Ширина пролетов между опорами впервые достигла 144,45 метра, а высота 21,64 метра. Постройкой моста занимались преимущественно в зимнее время, так как летом быстрое течение Енисея (3,6 м.сек.), частые дождевые паводки, бревна несущиеся по воде,большое количество сплавляемых плотов, служили непреодолимым препятствием для работ. Как бы там ни было, строительство моста завершилось на шесть месяцев ранее обусловленного срока!
Красноярский железнодорожный мост изначально был назван «Царским». Это действительно был «царский подарок» для города – теперь можно было круглогодично перебираться через сибирскую реку, не ожидая, когда Енисей станет или, наоборот, по нему пройдет ледоход.
В день открытия моста было выдвинуто предложение представить его макет в качестве составной части экспозиции Великого Сибирского пути на первой Всемирной выставке в Париже, что и сделали.
В 1900 году на Парижской выставке модели моста и деревянного кессона системы инженера-механика Евгения Кнорре были выставлены на всеобщее обозрение. Посетителей особенно удивляли фотоснимки возведения уникального сооружения в условиях сибирских морозов.
Решением жюри железнодорожному мосту через Енисей была присуждена Большая золотая медаль (гран-при). Такую же медаль получила и принимающая сторона – Франция, за сооруженную специально к выставке инженером Густавом Эйфелем 317-метровую стальную башню. Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост упоминается и в "Атласе чудес света". Выдающиеся архитектурные сооружения и памятники всех времен и народов", изданном в 1991 году в США, - в разделе "Россия", наряду с Кремлем и Петродворцом.
Башня и по сей день стоит в Париже, а Красноярский железнодорожный мост, отработавший 103 года, решено было демонтировать. Причем, последние десятилетия мост-труженик построенный во времена паровозов, выдерживал многотонные грузовые составы.

Anvar
27.05.2011, 09:35
Жалко, что демонтировали, можно было как исторический памятник архитектуры оставить...
Были проекты переноса(части моста) на Качу,на Абаканскую протоку(в сторону Пашенного),к парку Горького.По техническим причинам (мост находился между двух, позжепостроенных в 30х и 90х годах ) не смогли, а может не захотели. Сейчас только вот это напоминает о "Царском" мосте(быки старого моста ,частично используются,для опоры нового"ельцинского" 90х ).Быки "Царского" моста были сделаны с ледорезами,сейчас надобности в ледорезах нет(Енисей не замерзает,после строительства КрасноярскойГЭС),и для быков нового моста использовали их часть.

Anvar
27.05.2011, 10:07
А вот история другого моста и другого отношения,к прошлому.
Возникновение города Новосибирска, было обусловлено строительством в конце XIX века Великой Сибирской железнодорожной магистрали. Железнодорожный мост через р.Обь являлся первым мостом, построенным в Новониколаевске (первоначальное название города). Он был также одним из первых крупных инженерных сооружений Транссиба. Известно, что заслуга в выборе места мостового перехода принадлежит инженеру Н.Г. Гарину-Михайловскому (он еще известен как талантливый писатель). Такой вариант по предложению министра путей сообщений С.Ю.Витте был утвержден решением Кабинета Министров 8.5.1892. Автором моста является профессор Н.А.Белелюбский, крупный ученый в области проектирования мостов, строительной механики, строительных материалов, а его соавтором - инженер Н.Б.Богуславский. 24.7.1894 состоялась торжественная закладка первой опоры. К 28.3.1897 все строительные работы были выполнены. 31.3.1897 движение по мосту было открыто. Несмотря на то что мост был спроектирован по нормам конца прошлого столетия, он прослужил почти сто лет. Со временем ресурсы по грузоподъемности пролетных строений были исчерпаны, да и однопутный мост перестал обеспечивать все возрастающий объем грузовых и пассажирских перевозок. В 1990-х была произведена реконструкция моста: на ранее существовавших ледорезах была сделана надстройка для расширения опор, на которых были смонтированы новые стальные пролетные строения, рассчитанные на высокие нагрузки. На месте снятых старых пролетных строений спроектировано устройство второго пути.

Для сохранения памяти о первостроителях одно из пролетных строений моста сейчас установлено на набережной Оби как основа будущего Мемориального комплекса.

Anvar
27.05.2011, 10:16
: на ранее существовавших ледорезах была сделана надстройка для расширения опор, на которых были смонтированы новые стальные пролетные строения, рассчитанные на высокие нагрузки.
Для сохранения памяти о первостроителях одно из пролетных строений моста сейчас установлено на набережной Оби как основа будущего Мемориального комплекса.Вот они.

Anvar
27.05.2011, 10:57
Еще один уникальный мост."Алексеевский мост" через Амур.
Первые изыскания по строительству железнодорожного моста в районе Хабаровска были проведены в 1895 году, но в связи со строительством КВЖД были прекращены. Вновь вопрос о сооружении Амурской железной дороги и моста был поставлен в связи с поражением Российской империи в русско-японской войне. С 1906 года изыскания моста почти не прерывались вплоть до окончательного выбора направления. Был объявлен конкурс на лучший проект Амурского моста, в нем приняли участие ведущие инженеры-мостостроители, рассматривались варианты строительства тоннеля под Амуром(был осуществлен позже, 1937-1941гг.). Окончательно самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, находившийся в 8 км от Хабаровска. Лавр Дмитриевич Проскуряков — автор проекта Амурского моста(за праобраз был принят мост через Енисей), а Григорий Петрович Передерий — спроектировал железобетонную арочную эстакаду (западный подход к мосту),первую на Азиатском континенте.
Мост строили на один железнодорожный путь с приспособлениями для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам, устроенным на консолях снаружи главных ферм, и для колесного перемещения на железнодорожной проезжей части.
Схема моста 6х35,8+18х127,4+36,7 м. Мост имеет 19 промежуточных опор и только один береговой устой был устроен в открытом котловане, а все остальные опоры потребовали кессонов.
Пролётные строения левобережной пойменной части моста арочные с ездой поверху. Бесшарнирные арки, выполнены из монолитного железобетона(с пролётами по осям 31,8 м). Пролётные строения русловой части — металлические разрезные фермы с ездой понизу, с параболическим очертанием верхнего пояса. Расчётный пролёт составляет 127,4 м. На примыкании к правому берегу установлена металлическая ферма с ездой поверху с параболическим очертанием нижнего пояса, расчётный пролёт — 36,7 м.
Торжественная закладка моста состоялась 30 июля (12 августа) 1913 года.
5 (18) октября 1916 года( окончанию строительства в 1915 году помешало начало Первой мировой войны ,осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер потопил пароход с двумя последними фермами, которые затем пришлось заказывать в Канаде,кроме того на войну были мобилизованы опытные рабочие) мост был освящен и открыт для постоянного движения.
Строительством моста завершилось сооружение Транссибирской магистрали — самой протяженной дороги мира.
В 90е годы проведена реконструкция.
Одна из ферм моста сохранена и установлена рядом с реконструированным мостом,являясь частью экспозиции "Музея истории амурского моста".

Андреич 71
28.05.2011, 22:08
Тепловозы ТЭМ 2 и ТГМ 40

2ТЭ10М
29.05.2011, 22:16
сегодня по фотоохотился на ж.д. станции Минибаево, КБШ ж.д.

RIGA
04.06.2011, 12:59
http://www.youtube.com/watch?v=ghSjQOotwLU&feature=related

Anvar
04.06.2011, 17:08
Красноярская ЖД– главное звено транспортной инфраструктуры Восточной Сибири. Дорога находится в четырех крупных регионах – Красноярском крае, Кемеровской области, Хакасии и Иркутской области, в состав входят участки Транссибирской и Южносибирской магистралей.
Услугами Красноярской ЖД ежегодно пользуется более 17 млн. пассажиров, в том числе 15 млн. – в пригородном сообщении.
Эксплуатационная длина Красноярской ЖД составляет 3159,8 км. Общая протяженность – 4544 км. Она относится к числу погрузочных дорог России: в больших объемах отгружает лес, уголь, нефть.
Территория, через которую проложены магистрали Красноярской ЖД, отличается сложным рельефом: многочисленные водные преграды, горные перевалы, неустойчивые и карстовые породы вносят дополнительные трудности при эксплуатации. В 1965 году был сдан в эксплуатации самый "трудный" участок: трасса Абакан – Тайшет
На магистралях дороги расположено большое количество инженерных сооружений: 1081 мост , 2100 водопропускных труб, общей длиной более 59 км. На направлении Ачинск-Абакан, Красная Сопка–Кия Шалтырь, Междуреченск-Тайшет проложено 18 тоннелей общей протяженностью 16,8 км).
Согласно стратегии Развития России в 2010 году началось строительство железной дороги в Туву от станции Курагино до Кызыла. После завершения строительства предполагается передать данную дорогу под управление Красноярской железной дороги.Ведется разработка проекта Северо-Сибирской железной дороги. Она соединит Усть-Илимск (Иркутская область)с Сургутом(Тюменьская область), протянувшись по территории Красноярского края, вдоль реки Ангара через Карабулу, Лесосибирск, на Белый Яр(Томская область) и далее на Колпашево, Нижневартовск,Сургут.
Для Красноярского края и Хакасии дорога - самый крупный работодатель: на железнодорожных предприятиях работает более 40 тыс. человек.
Красноярская дорога впервые образована 28 февраля 1936 года на основании Постановления СНК СССР № 378 от 27.02.1936 г.
В период 1961—1979 годов дорога входила в состав Восточно-Сибирской железной дороги.
7 января 1979 года дорога повторно выделена из Восточно-Сибирской железной дороги на основании Постановления Совета Министров СССР № 1091 от 28.12.1978 г.

Anvar
07.06.2011, 15:27
РЖД и немецкий концерн Siemens подписали в соглашение, в котором согласовали стоимость поставки нескольких сотен электричек Desiro. В России эти электрички получили имя «Ласточка».
Ранее РЖД заказали 54 электрички Desiro для Олимпиады 2014 года. Напомним, что по условиям предыдущего контракта немцы должны выпустить 54 поездов, 38 из которых будут изготовлены в Германии, а остальные 16 поездов будут локализованы в России. В конце апреля Siemens уже начала производство электричек «Ласточка» для РЖД в Германии.Эти электрички РЖД хотят использовать для перевозки пассажиров во время Олимпиады в Сочи в 2014 году, а после игр они начнут курсировать сначала на юге России, а затем и в других регионах страны.
Что касается нового контракта, подписанного 01.06.2011, то выпуск всех 240 составов должен осуществляться на совместном предприятии Siemens и Синара — «Уральские локомотивы» в Свердловской области. Siemens поставит на российский завод 1,2 тыс. вагонокомплектов. Производство электричек планируется начать в 2012 году.
Электропоезда серии будут эксплуатироваться на железных дорогах РФ пассажирскими перевозчиками на пригородных и мультимодальных маршрутах.
Альтернативы немецкой электричке, как и альтернативы высокоскоростным иностранным поездам типа «Сапсана» и Allegro, в России нет.
Между тем через несколько лет в России может появиться конкурент Desiro. Осенью прошлого года Трансмашхолдинг вместе со своим акционером французской компанией Alstom Transport приступили к созданию инновационного электропоезда ЭД10, который будет способен развивать такую же скорость, как и немецкая электричка — 160 км/ч.Этот поезд сможет включать в себя от четырёх до 12 вагонов, получит новый дизайн экстерьера и интерьера, в конструкции будут применены новые технологии. Электричка даже будет оборудована местами для проезда инвалидов в колясках. За счет инновационного электропоезда Трансмашхолдинг надеется закрепить лидерство на российском рынке моторовагонного подвижного состава. Однако опытный образец ЭД10 должен появиться только в 2012 году. Когда новый поезд встанет на рельсы, неизвестно.
Пока Трансмашхолинг только начинает создавать инновационную электричку, РЖД с Siemens подписывают миллиардные контракты и локализуют производство немецких поездов.

Anvar
07.06.2011, 17:14
ТЭП70БС

Современный пассажирский магистральный тепловоз ТЭП70БС с энергоснабжением вагонов поезда, мощностью 4000 л.с. конструкционной скоростью 160 км/ч, первый образец которого был построен в 2002 году, имеет модульную конструкцию, которая принята на предприятии как базовая для создания унифицированного ряда новых локомотивов.
Тепловоз ТЭП70БС предназначен для вождения пассажирских поездов повышенной комфортности на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

ТЭП70У

Пассажирский тепловоз ТЭП70У является модификацией пассажирского тепловоза ТЭП70, выполненной для повышения его технического уровня и унифицирован по основным узлам с тепловозами ТЭП70БС, 2ТЭ70.
Предназначен для вождения пассажирских поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

2ТЭ70

Современный грузовой тепловоз 2ТЭ70 с двумя шестиосными секциями мощностью 8160 л.с., конструкционной скоростью 110 км/ч, первый опытный образец которого был построен в 2004 году. Локомотив унифицирован по основным узлам с пассажирскими тепловозами ТЭП70, ТЭП70БС, ТЭП70У.
Тепловоз предназначен для вождения грузовых поездов на магистральных железных дорогах колеи 1520 мм на неэлектрифицированных участках железных дорог России. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

ЭП2К

Магистральный шестиосный электровоз постоянного тока ЭП2К предназначен для вождения пассажирских поездов на электрифицированных (3кВ, постоянного тока) участках железных дорог России колеи 1520 мм. Возможна эксплуатация в странах СНГ и Балтии.

Anvar
07.06.2011, 18:37
2ЭС10 «ГРАНИТ» — грузовой двухсекционный восьмиосный магистральный электровоз постоянного тока с асинхронным тяговым приводом. Электровоз выпускается в городе Верхняя Пышма Свердловской области ООО «Уральские локомотивы», совместным предприятием немецкого концерна Siemens и ЗАО Группа Синара на базе Уральского завода железнодорожного машиностроения, с 2011 года. РЖД в мае 2010 года подписало контракт на закупку 221 такого электровоза на 42 миллиарда рублей.

Anvar
07.06.2011, 18:44
Электровоз магистральный переменного тока 2ЭС5К "Ермак" предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.
Электровоз магистральный грузовой переменного тока типа 2ЭС5К с бустерной секцией предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм. Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ80 всех типов.

Anvar
07.06.2011, 18:52
Электровоз магистральный двойного питания ЭП10 предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением 25000 В и на постоянном токе с номинальным напряжением 3000 В. ЭП10 может водить состав из 24 пассажирских вагонов по участку с подъемом 12%o со скоростью 85 км/ч, а также составностью до 20 вагонов на участке с уклоном до 16%o со скоростью 120 км/ч.

Anvar
07.06.2011, 19:01
Электровоз магистральный постоянного тока 2ЭС4К "Дончак" предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах колеи 1520 мм . Заменяемая серия - электровозы грузовые ВЛ10, ВЛ11.

Anvar
07.06.2011, 19:08
ЭП1П электровоз переменного тока, может быть использован в качестве грузо-пассажирского электровоза, где имеются затяжные подъемы протяженностью 15- 20 км и крутизной до 18‰ и более, а также в климатических условиях с влажностью воздуха до 95-100%. ЭП1П может перевозить грузы массой 1400т. Универсальные ЭП1П предполагается использовать на железных дорогах с малой интенсивностью движения, где экономически целесообразно применять одни и те же машины в грузовом и пассажирском движении.

Anvar
10.06.2011, 17:00
Магистральный грузовой двухсекционный тепловоз 2ТЭ25А "Витязь"мощностью 2×2500 кВт (2×3400 л.с.) с электрической передачей переменно тока с поосным регулированием силы тяги предназначен для вождения грузовых поездов на железных дорогах Российской Федерации.

Anvar
11.06.2011, 12:15
Станция АчинскI.Электровоз ВЛ-85 с грузовым поездом,по 4 пути.По 5 пути электровоз ЭП1,с поездом "Северобайкальск-Анапа".Платформы контейнеровозы(два соракофутовых контейнера, по 12,19м.).Ж/д вокзал АчинскI.

Anvar
11.06.2011, 12:23
Электровозы ЭП1,в депо на станции АчинскII.(снимки с большого расстояния,по территории депо с фотоаппаратом не походишь,издали снимать приходится)

Anvar
11.06.2011, 12:39
Депо на станции АчинскII.

RIGA
11.06.2011, 12:45
Интересное видео про Латвийские скорые поезда дальнего следования!http://www.youtube.com/watch?v=LnQa3HDydN0&feature=player_embedded

RIGA
11.06.2011, 13:07
Поезд N-1 LATVIJAS EKSPRESIS (Москва-Рига) прибывает на вокзал Рига.http://www.youtube.com/watch?v=Wc-mdjlx--A&feature=player_embedded

Anvar
11.06.2011, 13:30
Станция АчинскI.Электровоз ВЛ-85 с грузовым поездом.ВЛ85 — двенадцатиосный грузовой магистральный электровоз , предназначен для эксплуатации на железных дорогах страны, электрифицированных на однофазном переменном токе промышленной частоты (50 Гц) с номинальным напряжением 25 кВ.
Электровоз рассчитан на работу при напряжении в контактной сети от19 до 29 кВ, температуре окружающей средыот —50 до +40 °С
Эксплуатационные испытания электровозы проходили на линии Мариинск — Красноярск — Тайшет, Абакан — Тайшет — Лена и на Северо-Кавказской железной дороге.
В 1985 году НЭВЗ изготавливает установочную партию электровозов, а с 1986 года начинается их серийный выпуск. Выпуск электровозов продолжался ориентировочно до 1992 года, было изготовлено 270 электровозов.
Долгие годы электровоз был самым мощным в мире серийным электровозом.Суммарная мощность на осях 9360 кВт ( около 12735 л.с.).
Все электровозы ВЛ85 эксплуатируются в настоящее время на Красноярской железной дороге в депо Иланская, Тайшет и Восточно-Сибирской железной дороге Нижнеудинск, Улан-Удэ.

Вот еще два ВЛ85 на Красноярской железной дороге.

Anvar
11.06.2011, 15:39
Станция АчинскI. Электровоз ЭП1,с поездом "Северобайкальск-Анапа".Электровоз ЭП1 — пассажирский электровоз переменного тока, серийно выпускавшийся НЭВЗ с 1998г(с 2007 выпускается ЭП1М).
Конструкционная скорость
140 км/ч
Мощность электровоза в часовом режиме 4700 кВт, позволяет вести поезд массой 1440 т по подъёму 9 тысячных со скоростью 80 км/ч.
ЭП1 — это грузопассажирский электровоз ВЛ65(созданного на базе ВЛ85) , модернизированный для пассажирского движения. Работа по системе многих единиц, в отличие от ВЛ65, не предусматривается.
Электровозы ЭП1 позиционируются производителем в качестве замены советских электровозов ВЛ60ПК и ранее импортированных из Чехословакии электровозов ЧС4 и ЧС4Т.
Наибольший парк электровозов ЭП1 в депо Красноярск Красноярской железной дороги и в депо Саратов-2 Приволжской железной дороги.
Вот два электровоза ЭП1 Красноярской железной дороги: на станции АчинскI и в депо станции Красноярск.

Anvar
12.06.2011, 08:06
Почти неодолимым препятствием на пути Великого сибирского пути(Транссибирской магистрали) встал Байкал и окружающие его горы.
Министр путей сообщения князь Хилков, в 1895 году, предложил Комитету Сибирской железной дороги использовать американский опыт и как временную меру, позволяющую до постройки железной дороги связать ст. Байкал и ст. Мысовую, устроить на Байкале паромную переправу. К тому времени на Великих Американских озерах уже действовали железнодорожные паромные переправы. Ледокольные паромы типа "Сент Мэри" мощностью 4000 л.с. ходили в течение всего года.
Князь Хилков, зная характер нашего озера - моря, настоял на стальном ледоколе (вначале рассматривался деревянный) и предложил построить его по типу одного из американских, действующих на озере Эри между Америкой и Канадой.
30 декабря 1895 года был заключен контракт с английской фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К" на изготовление в разобранном виде парома-ледокола без деревянных работ с запасными частями. Стоимость контракта - 79890 фунтов стерлингов. Весной 1896 года в Англии, в Hьюкасле на верфях фирмы строится в разобранном виде паром - ледокол, затем по воде и суше, по железной дороге и на лошадях доставлен на Байкал.
Сборку ледокола начали 15 января 1998 года, под руководством старшего помощника судостроителя Корпуса Корабельных инженеров Вацлава Александровича Заблоцкого, на судоверфи в пос. Листвяничное, на специально построенном стапеле.
24 июня 1899г. ледокол Высочайшим Указом был окрещен "Байкалом"(Император отверг предложенное название "Николай").
Транссибирская железная дорога подошла к Байкалу у истока Ангары в 1900 г.
После достройки в доке,4 января 1900 года "Байкал" отправился в первый испытательный рейс. Командовал судном во время испытаний сам В.А. Заблоцкий. За зиму ледокол совершил несколько пробных рейсов, "знакомясь" с байкальскими льдами. "Байкал" довольно свободно шел во льду толщиной до 70 см. Форсировал ледяные поля толщиной до 1 м, но при этом сильно сотрясался корпус ледокола-парома, что могло привести к сходу с рельсов состава. Испытания показали, что круглогодичную навигацию "Байкал" обеспечить не сможет: местные льды оказались мощнее льдов Американских озер.
В помощь "Байкалу" в 1898 г. у той же фирмы был заказан ледокол водоизмещением 1400 т. Его также частями доставили сначала в Ревель (ныне Таллин), откуда по железной дороге они прибыли на Байкал. Сборка второго ледокола началась 18 июня 1899 года на стапеле, освободившемся после спуска "Байкала". Работы шли ускоренными темпами, среднесуточное количество рабочих на сборке доходило до 290 человек. Стоимость постройки ледокола составила 770 704 рублей.
Спуск ледокола (ледокольного парохода,он перевозил пассажиров и грузы), получившего название "Ангара", так же торжественно, с молебном, состоялся 25 июля 1900 года в полной готовности. С 1 августа "Ангара" включилась в работу переправы.
Из статьи В.Жемчужникова "Байкальские истории".
На архивной фотографии -вид станции Байкал, в "вилке" ледокольный паром "Байкал",за ним ледокольный пароход "Ангара".

Anvar
12.06.2011, 08:57
«Байкал» имел водоизмещение около 4200 т, и был самым мощным паромом ледокольного типа и вторым в мире судном по мощности, водоизмещению и способности взламывать лед (самым мощным был "Ермак", построенный в Англии, по идее и техническому заданию адмирала С.О.Макарова),длину 290 футов (100м), ширину 57 футов (16м), три паровых машины тройного расширения пара общей мощностью 3750 л.с., обеспечивавших судну скорость до 12 узлов, три гребных винта (два кормовых и один носовой). Hа "Байкале" было три палубы, на второй палубе три железнодорожных ветки, он принимал до 27 товарных двухосных вагонов (пассажирские вагоны по условиям габарита устанавливали только на среднем пути), кроме того, ледокол имел трюмный груз до 800 т. Hа верхней палубе размещались пассажирские помещения всех трех классов, каюты комсостава, камбузы, салоны I и II классов и отдельный царский салон. Кубрики команды размещались в трюме. На палубе размещалось до 500 пассажиров.Всего на "Байкале" могло разместиться до 670 пассажиров.При воинских перевозках размещали до 2500 солдат и 250 лошадей.
«Ангара» выглядела изящнее своего собрата. Высокие слегка скошенные назад мачты и трубы придавали ей стремительный вид. В изящном корпусе с безупречными обводами и заваленными внутрь бортами угадывался силуэт легендарного "Ермака", первого в мире линейного ледокола, также построенного фирмой "Сэр В.Г.Армстронг, Витворт и К". Корпус ледокола - стальной, клепаный, толщина ледового пояса 25 мм. Размерения судна: длина - 61 м, ширина - 10,7 м, высота борта - 7,6 м, осадка кормой при полной загрузке достигала 4,7 м. Установлено было четыре огнетрубных котла локомобильного типа. В качестве топлива использовался каменный уголь из Черемхова, запаса его в 230 т хватало на 115 часов хода судна, одна паровая машина тройного расширения (такая же, как на "Байкале") вращала гребной винт диаметром 3,5 м. "Ангара" принимала пассажиров, багаж, груз и могла буксировать баржи. Для пассажиров 1-го и 2-го классов оборудованы каюты на 60 мест. Помещение 3-го класса на 100 мест располагалось в кормовой части ледокола. Во время русско-японской войны "Ангара" брала на борт 1000 человек. Для размещения груза и багажа имелись два трюма емкостью 653 куб. м. и грузоподъемностью 250 т.

Anvar
12.06.2011, 11:04
В состав службы Байкальской переправы изначально были включены практически все подразделения, участвующие в железнодорожных перевозках через озеро. В целом общий список ее основных элементов примерно таков: паром-ледокол «Байкал»; пассажирско-грузовой пароход-ледокол «Ангара»; колесный буксирный пароход «Лейтенант Малыгин»; пароход «Второй»; винтовой буксирный пароход «Кругобайкалец»; винтовой буксирный пароход «Бард»; катер «Волна»; катер «Ласточка»; катер «Коля»; парусный паровой баркас «Койот»; моторная лодка «Кругом»; моторная лодка «Около»; баржи деревянные различной грузоподъемности; деревянный пяти секционный плавучий док; пристани Байкал, Танхой и Мысовая с вилками для стоянки ледокола «Байкал» и подъемными мостами для погрузки на него вагонов при различных горизонтах воды и осадках ледокола, с маяками, электрическими станциями и паровыми сигнальными сиренами; мастерские (слесарная, котельно-сборочная, кузнечная, литейная, медницкая, столярная, малярная) и лесопилка, расположенные в селе Лиственичном, в семи верстах от пристани Байкал; контора службы, склад, жилые дома и больница, расположенные в селе Лиственичном. Кроме этого, было несколько жилых домов при пристанях.
Таким образом, структура службы переправы и порядок организации ее деятельности складывались одновременно с созданием основных перевозочных средств и строительством главных гидротехнических сооружений. Сложившись и оформившись в целом в 1899-1901 гг., служба переправы все последующие годы своего существования практически не изменялась. Позже, в годы суровых испытаний, вызванных воинскими перевозками, сама жизнь подтвердила эффективность сложившейся структуры службы, созданной в России в опытном порядке. Такова в целом история организации железнодорожной переправы на Байкале. Основным ее звеном были два судна: паром-ледокол «Байкал» и пассажирско-грузовой пароход - ледокол «Ангара». Эти пароходы проходили расстояние от станции Байкал до Мысовой за 3 часа 30 мин. при хорошей погоде. А между станциями Байкал и Танхой - за 2 час. 20 мин.
За 1900-1909 гг. со станции Байкал на восточную сторону озера всеми средствами паромной переправы было перевезено: пассажиров - 1 460998 человек, грузов - 80 231 086 пудов, животных - 158 838 голов, паровозов и тендеров 1 864, классных пассажирских вагонов - 2434, груженых товарных вагонов - 100 984, порожних товарных вагонов 38807, груженых платформ- 23457, порожних платформ -4 803. Было перевезено тысячи наименований грузов. Среди них повозки, миноносцы и подводные лодки. В 1900-1905 гг. от Байкальской переправы зависело очень много, и не случайно она находилась в центре внимания не только всех структур Министерства путей сообщения, но и министров экономики, финансов, военного, морского, а также государственного контролера и самого императора Николая II.
Всего паромная железнодорожная переправа функционировала на Байкале более 18 лет. После постройки Кругобайкальской железной дороги структура паромной переправы существенно изменилась. В полную силу работал только ледокол «Байкал». Сама переправа успешно работала до тех пор, пока трудился этот богатырь, сравниваемый некоторыми инженерами за свои размеры и технические параметры с такими реликвиями России, как Царь-пушка и Царь-колокол.
Из статьи, кандидата исторических наук В.Третьякова, в журнале "Земля сибирская"

Anvar
12.06.2011, 15:23
Паромная переправа через Байкал открылась 24 апреля 1900 г. "Байкал" загрузил в свое "чрево" два паровоза, 160 лошадей, 500 пассажиров и вышел из гавани Баранчика. Всего же в течение зимы и весны он сделал 22 рейса к восточному берегу Байкала, знакомясь с его льдами. Первые зимние рейсы показали полную непригодность Мысовской гавани. Ветрами она, вследствии мелководья, забивалась льдом до самого дна. 29 декабря ледокол "Байкал" попал в ледяной затор у Мысовой, у него срезало левый гребной вал вместе с винтом, судно остановилось. В конце февраля 1901 г., после замены вала "Байкал" вышел из Мысовой, но не смог преодолеть толстый лед и потерял передний винт. Применяя динамит, ледоколу удалось добраться до Баранчика только 8 апреля, затратив на весь путь 10 суток. "Ангара" также отступила перед Байкалом. Паромная переправа зимой оказалась невозможной. Железнодорожники срочно проложили по льду озера санную дорогу, и конной тягой началась перевозка грузов, почты, пассажиров. Вскоре вступил в строй отремонтированный "Байкал". Между тем на восточной стороне озера появилась станция-пристань Танхой, которая оказалась удобнее и ближе к порту Байкал.
Эти ледоколы в тяжелой ледовой обстановке совместными усилиями совершали регулярные рейсы, преодолевая лед толщиной до 50-60 см; а лед толщиной до 30-40 см сравнительно легко и каждый в отдельности. Предельная толщина льда, которую преодолевали ледоколы, от 60 до 100 см. Тем не менее, как это и предусматривалось проектом, зимой, при максимальной толщине льда, ледоколы простаивали до 3 месяцев. Не обошлось без злой иронии и критики сибирских газет, которые сообщали: "Так как толща льда постоянно увеличивается, то ледоколам пришлось ограничиться скромной ролью береговых маяков, освещая по ночам своим электричеством путь троечникам, иногда тонущим в полыньях. Приходится жалеть, что несчастная мысль о ледоколах на несколько лет затормозила постройку этой (кругобайкальской) линии". Просочилась в прессе и такая "сенсация": подрядчики, промышлявшие зимним извозом, якобы дали Заблоцкому хорошую взятку, чтобы тот не лишал их заработка.

Зимой 1903--1904 г. в связи с приближением и началом русско-японской войны резко увеличились перевозки войск и разных грузов. Решено было проложить по льду рельсовый путь от станции Байкал до станции Танхой. Для выполнения этой работы мобилизовали крестьян из сел и деревень Забайкальской и Иркутской губерний. По рельсам, проложенным на льду от станции Байкал до Танхоя протяженностью 40 километров, грузовые вагоны передвигали лошадьми. Так, зимой 1904 г. по рельсам на Танхой 75 троек почтовых лошадей тянули 160 паровозов и 3600 вагонов. Подряд на перевозку взял предприниматель Д. Кузнец. В Лиственничном, на Байкале министр путей сообщения М. Хилков образовал свой "походный штаб" и руководил железнодорожным движением.
Строительство Кругобайкальского участка завершилось в 1904 г., постоянное движение поездов началось в 1905 г. В связи с тем, что Кругобайкальский участок дороги от ст. Байкал до ст. Култук имеет довольно сложный профиль и множество тоннелей, движение поездов часто прерывалось. Поэтому паромная переправа действовала как резервная и вспомогательная еще в течение многих лет до первой мировой войны и позже, до того времени, как ледокол-паром "Байкал" пострадал от пожара в 1918 г.
Из статьи В.Жемчужникова "Байкальские истории".

Anvar
12.06.2011, 15:31
"Байкал" сгорел в августе 1918 года . В 20-е годы его корпус разрезали на металл, а оборудование разместили на ряде предприятий (его два котла до сих пор находятся в котельной Иркутской PЭБ флота.
Из статьи "Корабельные драмы"
К великому сожалению, большому кораблю не выпало большого плавания, короткая его судьба прервалась на девятнадцатой навигации. И в преждевременном драматическом финале "Байкала" оказались повинны никакие не стихии, а только люди. Крупнейший за всю историю байкальского судоходства, единственный по своему назначению, ледокол-паром стал случайной жертвой гражданской войны, волею революционных событий был приговорен к... растрелу и сожжению.
В 1918 году во время боев на Прибайкальском фронте красногвардейцы сформировали на озере небольшую флотилию, флагманом которой, сам собой, стал ледокол "Байкал". Вооруженный всего-то одной шестидюймовой пушкой, он представлял собой не сказать чтобы грозную силу в руках большевиков, скорее - удобную, малоразворотливую и весьма крупную мишень, чем и не преминула воспользоваться вражеская сторона.
Однажды в начале августа, когда паром стоял на рейде у пристани Мысовая, на рассвете незаметно подкрался с моря захваченный белогвардейцами пароход с двумя баржами и внезапно открыл кинжальный огонь из дальнобойных орудий, установленных на баржах. Hесколько прямых попаданий вызвали на ледоколе сильный пожар и панику. Команде, не сумевшей справиться с огнем, пришлось покинуть судно. Как вспоминали очевидцы, жар был так велик, что на расстоянии пятидесяти метров обжигало кожу. Pазбушевавшееся пламя уничтожило все деревянные надстройки, от ледокола остались лишь обгоревшие части машин да металлический корпус. Говорят, дымил он еще очень долго, пока не выгорели все запасы угля в бункерах. Так бессмысленная военная операция загубила уникальное гражданское судно, чье появление в центре Азиатского материка стоило огромных затрат человеческого труда. Большие корабли нередко попадают в разные передряги, но - как обычно бывает? - подлатают, подремонтируют, и, глядишь, снова они на плаву. А "Байкалу" крупно не повезло - он вышел из строя разом и навсегда. Корпус его, не долго думая, изрезали на металлолом.

"Ангаре" пережившей немало драматических событий, посчастливилось дожить до наших дней. Сейчас "Ангара" стоит в заливе у микрорайона Солнечный. На ледоколе Иркутским областным отделением ВООПИК создан культурно-экологический центр.

RIGA
12.06.2011, 19:59
Скрины сделанные лично мной, около года назад! TRS-2009 Ж/Д симулятор.

RIGA
12.06.2011, 20:21
Твоя железная дорога 2009.Покупай с русскими маршрутами,и картами!http://www.youtube.com/watch?v=_ABr7Qu-Rt0&NR=1

Anvar
13.06.2011, 09:10
Первый грузовой состав массой 3000 т ГТ1-001 провел еще в 2008 году. Машину строили на свой страх и риск – опыт в конструировании газотурбовозов минимален не только в России, но и в мире. По мере совершенствования конструкции и проведения новых испытаний нагрузку на локомотив увеличивали, и в январе 2009 года ГТ1-001 поставил рекорд, официально занесенный в Книгу рекордов Гиннесса: он провел по экспериментальному кольцу ВНИИЖТ в Щербинке поезд общей массой 15 000 т, то есть 159 вагонов.

Много это или мало? Если брать поезда, ведомые несколькими локомотивами, то мало. Рекорд самого тяжелого состава держится с 2001 года, когда австралийцы умудрились составить поезд из 682 вагонов, груженных железной рудой (общая масса 82 000 т), и восьми локомотивов. Но если говорить об одном локомотиве – то это безусловно рекорд. Вряд ли газотурбовозу придется транспортировать подобные грузы в реальных условиях, но он на это способен – доказано на практике. Правда, руководитель проекта, главный инженер Научно-исследовательского и конструкторско-технологического института подвижного состава Владимир Руденко утверждает, что это еще не предел. «Собственно, ГТ1 работал на средней мощности, – говорит Руденко. – Он сможет провести состав весом и в 20 000 т».
Испытания показали, что даже при полной нагрузке (не рекордной, конечно, а проектной) газотурбовоз может развивать скорость 100 км/ч. А 17-тонная емкость для сжиженного природного газа обеспечивает локомотиву 750 км пробега между заправками. «Он рассчитан на эксплуатацию, в частности, на БАМе, где много затяжных подъемов с большим уклоном. Сейчас для проведения обычного грузового поезда весом 6 000 т там требуется три тепловоза, что довольно неудобно», – говорит Руденко.
Тут стоит отметить, что мощность современных серийных электровозов может быть гораздо выше, чем 8 300 кВт. Вопрос стоял именно в постройке мощного локомотива, независимого от электрической сети. В связи с этим Руденко отметил и еще одно преимущество ГТ1: «По сути, мощность газотурбовоза стала такой же, как и у серийного грузового электровоза. Это позволяет железнодорожникам унифицировать вес поездов. При передаче состава с электрифицированных участков пути его не придется расформировывать под тепловозную тягу, как мы вынуждены делать сейчас».

Из Журнала "Популярная механика"

Anvar
13.06.2011, 13:59
Ст. Назарово Красноярской Ж/д.
Вдали виден огонек прожектора,приближающегося ТЭМ2.
Вагон для легковесных грузов (объем 150м3, г.п.52т.)

Anvar
13.06.2011, 14:10
Ст. Назарово Красноярской Ж/д.
Приближающийся по 1 пути ТЭМ2.

Anvar
13.06.2011, 14:24
ТЭМ2 уводит прицепленные вагоны со станции,на подъездные пути.
Вот он уже на ж/д переезде,подает вагоны под погрузку металлолома.