Легенда с "Штерном"

[des]

И в завершении обзора "Понтонов" пара красавцев, купе и кабрей.
1.MB 220SE coupe W128 1956го года выпуска. Сама модель от старого Vitesse
2.MB 220SE cabrio W128 1958го года выпуска. Сама модель от Altaya/IXO (журналка).
Обе модели хороши, каждая по своему. Купарь душевен как все старое,хоть и грубоват немного, но мне оч нравится. И кабрик хорошь как и все из этой серии.

Немного о прототипах - Официально класс среднеразмерных купе марки Mercedes-Benz сформировался только в самом конце 60-х, но первым послевоенным представителем династии все-таки стоит считать двухдверку Mercedes 220 серии W187, которая появилась весной 1954 года. В основе модели лежала конструкция довоенной модели Mercedes 170, но рядная «шестерка» 2.2 (80 л.с.) была новой. За тринадцать месяцев завод покинуло всего 85 двухдверок.
Наследник появился только осенью 1956 года — это был Mercedes 220 S серии W180. В табели о рангах компании сто восьмидесятая серия занимала промежуточное положение между «младшим» Понтоном и «старшим» семейством Adenauer: у первого было заимствовано шасси и слегка переделанный кузов, а двигатель объемом 2,2 л мощностью 100 л.с. перешел от предшественника. Салон был отделан кожей и полированным деревом. С 1957 года в качестве опции было доступно автоматическое сцепление Hydrak, а годом позже появилась версия 220 SE (W128) с двигателем, оснащенным механическим впрыском.
Мощность выросла сначала до 115 л.с., а через год — до 120 л.с. Производство двухдверок было прекращено в 1960 году с появлением нового «большого» купе серии W111.

[des]

Вот мы и добрались к "родоначальнику" S-класса. Речь пойдет об автомобиле 300й серии в кузовах W186/188/189.
1.MB 300D W189 1957го года выпуска. Сама модель от Altaya/IXO.
2.MB 300SC roadster (soft top) W188 1954го года выпуска. Сама модель от Minichamps.
3.MB 300SC roadster (open) W188 II 1956го года выпуска. Сама модель от Altaya/IXO.
Все модель очень приятные и красивые. Особенно понравились мелочевки от IXO на 300м кабрике в виде складочек на кожанных седлах).

Немного о прототипах - Mercedes-Benz 300B 1955 W186. После успешного выполнения задачи по восстановлению производства автомобилей для массового потребителя, перед Mercedes стояла новая цель – вернуть себе довоенный бренд самых роскошных автомобилей. Прошло довольно много времени и в моде произошло много изменений. На автосалоне 1951-го, в Париже, Mercedes представил свой новый лимузин W186, который по компоновке был вовсе и не нововведением а, всего лишь доработкой старой, классической версии. Раздельный кузов и рама, мощный 6-ти цилиндровый двигатель, объёмом 3 литра, а также верхний распределительный вал – все, чем мог похвастаться автомобиль.
Автомобиль имел два варианта кузова – седан и кабриолет класса «D», несмотря на классический стиль, новинка пользовалась большой популярностью у бизнесменов средний и высшей руки, а также у многих политиков, звезд и кино и прочих знаменитостей. Неофициальное название – «Аденауэр» автомобиль получил в честь первого федерального канцлера ФРГ, Кондрада Аденауэра, поскольку он высоко оценил эту модель, как по внешним качествам, так и по ходовым параметрам. Все этапы сборки автомобиля производились вручную, и потому интерьер очень часто отличался и зависел от предпочтения заказчика, наиболее часто в число дополнительных устройств входили: радио, телефон, а также некоторые другие новинки техники.
Отсутствие конвейерной сборки дало ещё один плюс, поскольку модернизация могла происходить непрерывно, и таковая произошла в 1954-ом году. Тогда на свет появилась новая серия W186, главными нововведениями стали – тормозные барабаны нового типа, форточки спереди, а ещё через год к этому списку добавилась передовая механическая коробка передач, разработанная фирмой Born-Warner, тогда модель называлась уже 300с.
Но по сравнению с нововведением 1955-го года, всё вышеперечисленное – мелочи, тогда была впервые применена в автомобилях Mercedes новая система впрыска топлива, разработанная компанией Bosch. Эта система ставилась на все автомобили W188 выпускавшиеся с конца 1955-го года.
Летом 1957-го года, была проведена серьезная модернизация, теперь флагманский автомобиль носил название Mercedes W189 – «300d». Внешность спереди, осталась, практически неизменна, а вот задняя часть претерпела некоторые нововведения, в виде новой, понтонной крышки багажника, эту же форму придали и задней части крыши, благодаря чему удалось увеличить стекло, благодаря этим изменениям появилась возможность убрать центральную стойку – такое решение оказалось необычайно удобно для использования автомобиля в летние дни. Для того чтобы добиться успеха на Американском рынке, в автомобиле продумали возможность установки кондиционера, а также гидро-усилителя руля, шины также окрашивали в белый цвет – мода того времени. Двигатель оснащался передовой системой впрыска и развивал мощность в 180 лошадиных сил, этого было достаточно, чтобы достигнуть скорости в 165 километров в час.
Выпуск автомобилей этой серии продолжался вплоть до 1962-го года, всего было произведено 8288 образцов W186-х и 3142 W189.

Mercedes-Benz 300S Cabriolet 1954. Автомобиль W188 появившись в 1952-м году предназначался для высшей элиты и отличался от стандартных 220-х классическими дверями и более крупными габаритами. Автомобиль строился вручную в кузовах купе, кабриолета и родстера. С июля 1952-го по август 1955-го было построено 216 купе, 203 кабриолетов и 141 родстеров. В 1955-м году автомобиль был доработан с использованием независимой подвески и инжекторного двигателя. Ручная сборка автомобилей продолжалась до апреля 1958-го года, и всего было построено 98 купе, 49 кабриолетов и 53 родстеров второй серии 300Sc.

Mercedes-Benz 300Sc W188 II получил новый двигатель: рядная “шестёрка” получила впрыск топлива вместо 3 двойных карбюраторов. Данное нововведение позволило поднять мощность двигателя до 175 л.с., что положительно сказалось на разгонной динамике автомобиля.

И фото прототипов.

[des]

И отдельно хочется выделить этот обалденный универсал - MB 300C Kombi Binz 1956го года выпуска. Сама модель от Matrix. Сделан просто изумительно!!! Да и сама машина прекрасна, учитывая мою слабость к универсалам).

немного о прототипе - Универсалы были настолько распространены на дорогах Америки к 1956 году, что практически стали иконой десятилетия, каждый производитель от Нэша до Кадиллака имел подобное транспортное средство в своей производственной линейке. Однако, подобные кузова были почти неизвестны в Европе, кроме случайных «shooting brake» или «estate» производимых в Великобритании на шасси Rolls-Royce или Wolseley.
Caroline Ryan – внучка Thomas Fortune Ryan, одного из основателей American Tobacco Company, при жизни попавшего в десятку самых богатых людей Америки, выросла в достатке. Выйдя замуж и разведясь трижды, Caroline Ryan Foulke привыкла к наличию вещей сделанных именно так, как ей хотелось, было ли это в ее обширной благотворительности или в ее личной жизни. Когда ей, к примеру, нужны были ювелирные изделия, она обращалась к Van Cleef или Arpelsor Harry Winston и получала то, что могло удовлетворить ее безупречный вкус.
Не удивительно, что, когда миссис Foulke в 1956 году, понадобился универсал для перевозки багажа на яхту, приобретенную у Harold Vanderbilt и пришвартованную в Palm Beach (Florida), она отправилась в салон Mercedes-Benz, находящийся всего в нескольких шагах от ее квартиры на Park Avenue чтобы поговорить со своим другом Max Hoffman. Хотя в каталоге Mercedes-Benz не было ничего похожего на универсал и влияние Хоффмана в Штутгарте пошло на убыль, он предложил решение: построить универсал по ее спецификаций может кузовная компания Binz GmbH & Co, имеющая опыт в строительстве кузовов для скорой помощи и катафалков на шасси 300 Adenauer.
В результате, в 1956 году новейший 300c limousine, в стандартной комплектации, но с дополнительной системой кондиционирования воздуха и радио, был отправлен в ателье Binz, расположенное недалеко от Зиндельфингена. Там он прошел сложные преобразования, которые начались с удаления крыши от верхней части лобового стекла и части кузова от задних стоек.
Вероятно, появление окон с довольно тонкими хромированными стойками отражало обеспокоенность миссис Foulke тем, что бы универсал не был похож на типичную скорую помощь или катафалк.
Опять же, возможно, как отражение вкуса миссис Foulke, вместо стандартных аденауэровских задних фонарей, были использованы задние фонари от популярного 190SL.
Интерьер также отличался индивидуальным дизайном, начиная с задних сидений, которые складывались вперед образуя ровную поверхность с полом багажника, под которым находилось дополнительное место для хранения доступное через заднюю дверь. Для ковровых покрытий и кожаной обивки был выбран ярко-красный цвет, хотя остальная часть интерьера – типичный 300C с огромными площадями полированного дерева вокруг приборной панели и других органов управления.
Для окраса кузова миссис Foulke выбрала спокойный сизый цвет. Аденауэры, как правило, поставлялись с черными колесами и окрашенными в цвет кузова колпаками, но для этого автомобиля были выбраны хромированные диски и колпаки колес, отражающие американский вкус.
После завершения работ в Binz был прикреплен шильдик, на котором указан 1957 год и серийный номер 3, хотя никто не знает, какие кузова, возможно, были установлены на номера 1 и 2. Конечно, никакого другого универсала 300, как известно, существует.
Миссис Foulke должно быть, была очень довольна результатом сочетания ее дизайна, инжиниринга Mercedes-Benz и мастерства Binz, потому что вскоре после того, как универсал был отправлен в Палм-Бич, она решила, что он ей нужен и на Французской Ривьере по весне, и в Баден-Бадене летом. Вероятно, что было бы дешевле заказать второй автомобиль, что обошлось бы дешевле, чем ежегодная доставка этого по воздуху.
Позже, когда миссис Foulke отказалась от своих путешествий и поселилась в Палм-Бич, универсал был продан Bill Patton, члену MBCA из Orange County, который продолжил ездить на нем, прежде чем продать его коллекционеру Charlie Crawley. Crawley перекрасил автомобиль в его нынешний темно-синий, но сохранил красный интерьер.

Технические характеристики:
Двигатель 6-цилиндровым бензиновый M186 рабочим объемом 2.996 куб.см и мощностью 136 л.с. при 4500 оборотов в минуту
Коробка передач 4-ступенчатая механическая
Колесная база 120 дюймов Длина 199,4 дюйма
Разгон до 60 миль/ч за 17 сек.

Фото прототипа.

[des]

А теперь немного спорта из 50х.
Речь пойдет о двух легендах под марками MB 300SL и MB 190SL.
1.MB 300SL W198 Gullwing Coupe 1954го года выпуска. Сама модель от Altaya/IXO (хурналка).
2.MB 300SL W198 II roadster 1957го года выпуска. Сама модель от Cararama.
3.MB 190SL W121 1955го года выпуска. Cама модель от Altaya/IXO (журналка).
Все модель вполне приличные, проработка и качество очень достойное. Даже Cararamовская модель сделана оч достойно!

Немного о прототипах - В 1952 году Mercedes-Benz 300SL выиграл все, что можно было выиграть, — гонки в Ле-Мане, на Нюрбургринге, знаменитое трансамериканское ралли Каррера Панамерикана... Дилеры атаковали штаб-квартиру с одним-единственным вопросом: когда можно будет купить 300SL? В те годы это звучало примерно так же, как если бы сегодня кто-нибудь захотел приобрести болид Формулы-1. Ответ был однозначным — никогда!
Но! Интересы марки Mercedes-Benz в Америке тогда представлял Макс Хоффман, который слыл великим комбинатором, и он одним из первых понял, что дорогущий Mercedes 300SL может стать ходовым товаром. Легенды, особенно в Америке, стоят дорого! И на очередном собрании в штаб-квартире компании Хоффману удалось убедить руководство, что в Америке можно продать аж тысячу дорогих суперкупе.
Задание на проектирование серийной версии было дано осенью 1953 года, а уже в следующем году — ровно 50 лет назад — на мотор-шоу в Нью-Йорке был представлен гражданский Mercedes-Benz 300SL (заводской индекс W198). Цифры 300 традиционно обозначали рабочий объем двигателя, а вот аббревиатура SL расшифровывалась как Super Light, cверхлегкий.
Кузов серийной машины рисовал знаменитый французский дизайнер Поль Брак. Но это теперь он знаменитый — после того, как в конце 50-х годов из-под его пера вышел замечательный Mercedes 230SL (W113) «Пагода». Много позже Брак стал автором дизайна машин BMW середины 70-х годов и некоторых моделей Peugeot начала 80-х. А тогда, в 1953 году, Поль Брак был 20-летним ассистентом в знаменитой кузовной студии Филиппа Шарбонне. Никто из мерседесовцев так и не смог мне объяснить, как в молодые годы Брак оказался в самой гуще событий. Но факт: именно Поль Брак предложил эскизы новой машины. А до серийного производства проект доводил тогдашний шеф-дизайнер Карл Вильферт, которому и достались все лавры.
Брак сделал шедевр: Mercedes 300SL — один из самых изящных автомобилей, который я встречал в своей жизни. Из ныне здравствующих машин столь чувственными, возбуждающими формами обладает лишь Porsche 911...
Под тонкой металлической «кожей» — прочный пространственный каркас. Все панели кузова, кстати, тогда выколачивали вручную по деревянным мастер-моделям. Но здесь из алюминия — лишь капот, двери и крышка багажника. А весь кузов серийной машины был стальным — это вкупе с дополнительным оснащением увеличило снаряженную массу до 1130 кг. По сравнению с гоночным прототипом это было много. Двигатель пришлось форсировать.
Горизонтальные карбюраторы Weber уступили место революционной системе механического впрыска Bosch с шестиплунжерным насосом. Бензин впрыскивался не во впускной коллектор, а непосредственно в камеру сгорания! Над непосредственным впрыском топлива мерседесовцы работали с конца 30-х годов — был даже построен шестиколесный рекордный болид с супермотором V12 мощностью 3000 л.с.! Но до рекорда дело не дошло — началась война. Аналогичная система непосредственного впрыска во время войны применялась на моторах самолетов Messerschmitt. Однако авиационные двигатели большую часть времени работают в стабильном режиме, поэтому мерседесовцам пришлось адаптировать капризную систему для использования в автомобильных моторах, которые чаще работают на переменных режимах. Правда, непосредственный впрыск уже использовался на небольших немецких автомобилях Goliath. Но тщедушный Голиаф с двухтактным мотором был карликом по сравнению с Мерседесом, трехлитровая «шестерка» которого была оснащена гоночной системой смазки (с сухим картером) и развивала 215 л.с. при 5700 об/мин!
Сейчас эти цифры звучат не столь убедительно, но ведь то была первая половина 50-х годов прошлого века. Энцо Феррари только-только начал предлагать дорожные суперкупе с четырехлитровыми моторами V12, отец и сын Порше выпускали Porsche 956 со скромным четырехцилиндровым «воздушником», Ферручио Ламборгини еще занимался тракторами... А здесь — непосредственный впрыск и «максималка» в 260 км/ч!
Вот только имя... Вспомните названия старых европейских машин: Lancia 2500 Zagato Flaminia, Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet, Ferrari 400 Superamerica... Не имена — сплошь графские титулы. А вот немецкий язык скуп на красивые слова. Подъемные дверцы-крылья немцы называли Flugelturen, «флюгельтюрен» — язык сломаешь. Французы величали купе несерьезным словечком Papillon, «бабочка». А вот англичане и, соответственно, американцы подобрали более удачное имя — Gullwing, Крыло чайки. Оно-то и прижилось по обеим сторонам Атлантики.
Американцы словно свихнулись: иметь Mercedes-Benz 300SL хотел каждый. Но позволить себе такую покупку могли далеко не все: Gullwing cтоил почти $7000, причем это были еще те доллары, полновесные — за такую сумму можно было приобрести три купе Jaguar 150 или шесть Жуков!
Попасть в SL можно двумя способами. Сначала поворачиваешься к машине спиной и садишься на широченный порог. А дальше — на выбор. Либо плюхаешься на сиденье, а затем заносишь обе ноги сразу — либо, сидя на пороге, поочередно затаскиваешь ноги и уже после этого пересаживаешься в кресло.
Запуск двигателя — это спектакль. Подхваченный стартером мотор сначала сотрясает все тело машины, а затем начинает излучать низкочастные звуковые волны, которые пронизывают до костей. В этом утробном реве есть что-то первобытное, леденящее душу. Примерно так же звучат поршневые двигатели старых самолетов.
Сиденья не столько анатомические (как считалось полвека назад), сколько маленькие: спинки очень низкие, поэтому лопатки висят в воздухе. Подголовников нет. Места для левой ноги не предусмотрено вовсе: глубокую нишу оккупировали педали, а левее — огромная арка переднего колеса.
Быстрая езда на «трехсотом» — праздник автомобильной души. Каждый поворот — событие. Сначала Mercedes немного упирается, поэтому приходится налегать на тонкую баранку так, что под пальцами начинает потрескивать белый бакелит. Автомобиль кренится, приподнимает покатую корму, одновременно подламываются высокие диагональные шины — и вот кульминация: Mercedes довольно резко «проваливается» в занос, требуя молниеносной коррекции рулем.
В 1954 году фирма Continental специально для мерседесовцев разработала радиальные шины, которые должны были снизить избыточную поворачиваемость Крыла. Но недуг удалось вылечить лишь отчасти. К тому же многие клиенты меняли свои шины сами: ставили в своих американских автосервисах что попало — и улетали с дороги на первом же крутом повороте.
Почему 300SL оказался столь коварным? Ведь немецкие инженеры прекрасно знали, что в те времена шасси практически всех американских автомобилей настраивались на недостаточную поворачиваемость. И автомобилисты уже привыкли к тому, что любая машина неохотно ввинчивается в поворот, что ее нужно заправлять туда силой. А Mercedes был склонен к заносам, и удержать его в узде было не просто. Почему?
Во-первых, мерседесовцы намеренно не хотели отходить от гоночной концепции: раллийные болиды тех лет обладали ярко выраженной избыточной поворачиваемостью. Считалось, что склонный к заносу автомобиль легче удержать в предельном повороте. А во-вторых... Вы же хотите настоящий спортивный автомобиль? Вот и получите!
Но американцам суперкупе быстро надоело: не очень-то им хотелось наматываться на тугую баранку и пугаться в поворотах. А еще клиенты требовали гидроусилитель руля, автоматическую коробку, съемную крышу... Например, Элвис Пресли, который одним из первых купил 300SL, очень скоро пересел на родстер BMW 507. Правда, и от BMW он быстро отказался: ему казалось странным, что на такой дорогой машине передачи нужно переключать вручную...
Интерес к Крылу чайки начал угасать: Макс Хоффман настойчиво требовал поставить на производство родстер. И в 1957 году купе Gullwing заменили на открытую машину серии W198 II. Родстер был тяжелее на 100 кг, отличался модернизированной рамой, обычными дверями вместо крыльев — и новой задней подвеской. Это была уже другая машина.
За три года было сделано 1400 «крылатых» купе. Из них 29 — с алюминиевыми кузовами, а один — с суперлегким фибергласовым кузовом. До полувекового юбилея дожило не более 500 машин, из них около 30 — в состоянии note 1 по международной классификации (состояние нового автомобиля). Это очень дорогие экземпляры: машины с богатой родословной, которые принадлежали знаменитостям, стоят до полумиллиона евро.

И фото протоипов.

[des]

А тут рассказ о прототипе 190SL - Mercedes-Benz 190 SL дебютировал на международном автосалоне в Нью-Йорке в феврале 1954 года. И хотя примой экспозиции Mercedes официально считался по-настоящему спортивный 300 SL (W 198), Mercedes-Benz 190 SL совершенно не потерялся на его фоне, неизменно вызывая повышенный интерес прессы и обычных автолюбителей. Официальный дилер Mercedes-Benz в США Максимильян Хоффман торжествовал. Ведь именно он, рискнув именем и собственным капиталом, настоял на разработке и появлении нового семейства спортивных машин для американской богемы. Хоффман смело бросил этих "малышей" на завоевание сложного американского рынка, насыщенного в то время огромными "монстрами с акульими плавниками", и не прогадал. Публика встретила их «на ура» и становилась на новинки в очередь. Причем, если 300SL был автомобилем, вполне законченным, то Mercedes-Benz 190SL был еще слишком сырым, а его окончательная версия была представлена, лишь на автосалоне в Женеве на будущий год.
"Женевский" Mercedes-Benz 190SL значительно отличался от автомобиля, представленного в Нью-Йорке. Серийный Mercedes-Benz 190SL получил новый двигатель, лишился выступающего над капотом воздухозаборника, на нем были полностью изменены задние фонари, а так же форма передних и задних крыльев. Подготовка к серийному производству проводилась на заводе в Sindelfingen с начала 1955 года, а уже в средине мая Mercedes-Benz 190SL пошел в серию. Внешне 190-й продолжал совершенствоваться в течение всего времени производства, пока в 1963 году с конвейера не сошла последняя машина, а вот двигатель на нем оставался прежний, и о нем следует сказать особо.
Mercedes-Benz 190SL получил абсолютно новый 1.9 литровый, 4-х цилиндровый, карбюраторный, бензиновый двигатель с верхним расположением распредвала, мощностью 105 л.с. Он позволял разгоняться до 100 км/час за 14,5 секунд и достигать максимальной скорости в 170 км/час. В те годы это было лучшим достижением для дорожных машин. Двигатель оказался очень надежным и экономичным. Потребление 8 литров топлива на 100 км вполне устраивало любого владельца.
Известно, что автомобили Mercedes-Benz традиционно называют по объему двигателя, и, если модель имеет индекс 190, значит и объем двигателя у нее 1 900 см3, но вот на модели 190 эта традиция была нарушена. Изначально индекс 190 получили автомобили семейства W121, которые комплектовались 2-литровыми двигателями, и, чтобы не путать их с Mercedes-Benz 200 (W123), они получили название 190, хотя и имели двигатель объемом 2 литра. Существовала также еще одна модель, носящая имя Mercedes-Benz 190 с кузовом W110. Впервые она была показана на автосалоне во Франкфурте в 1961 году. Через два месяца появилась и дизельная версия этого автомобиля, названная Mercedes-Benz 190 DC. В 1965 году на эту модель начали устанавливать двухлитровые двигатели (бензиновые и дизельные), в связи, с чем автомобили переименовали соответственно в Mercedes-Benz 200 и 200 D.
Mercedes-Benz 190SL официально именовался "родстером", но, строго говоря, жизнь он начал как кабриолет, потому что имел боковые стекла, опускающиеся в двери, и лишь позже появился классический родстер. А с октября 1957 года появилось "купе" с жёсткой съёмной алюминиевой крышей, с более широким задним окном, которое позволило значительно улучшить обзор. Алюминиевыми же у автомобиля были двери, капот и крышка багажника, в результате его собственная масса не превышала 1150 кг.
Всего, за восемь лет серийного производства, таких счастливых обладателей Mercedes-Benz 190SL, получилось 25 881 человек. Но это далеко не окончательная цифра. Mercedes-Benz 190SL оказался очень "живучим, неубиваемым малышом" и поэтому, с учетом наследования и продаж на вторичном рынке, с ним познакомилось еще много автолюбителей, а многие еще ждут своей очереди.

[Дима777]

Отличное продолжение темы!!!!!

[АВТОБУСNИК]

Отличные понтончики,особенно комби понравился!

[ingvar]

des тормози, тормози, УХ дай дух перевести. Я как открыл твои последние две страницы, у меня челюсть выпала до самой клавиатуры. Очуметь, поздравляю с такими мерсами. Современные тихо курят в стороне.

[des]

Сообщение от АВТОБУСNИК

Отличные понтончики,особенно комби понравился!

Комби вообще огонь!!!

[des]

Сообщение от ingvar

des тормози, тормози, УХ дай дух перевести. Я как открыл твои последние две страницы, у меня челюсть выпала до самой клавиатуры. Очуметь, поздравляю с такими мерсами. Современные тихо курят в стороне.

Спс, Игорь. Я уже на сегодня тормознул))) дальше еще будут интересные модели, но уже более новые.

п.с. меня Денисом зовут, если что)