Просмотр полной версии : Частная коллекция yrgin
Интересное дополнение по де Голлю.
Личность во всех отношениях неординарная. За восемьдесят лет своей жизни этот человек сумел стать величайшим героем Франции после Жанны д'Арк. Он успел дважды возглавить страну, оба раза принимая руководство на пике национальной катастрофы и оставляя государство в состоянии экономического подъема и роста международного престижа. При этом он написал более десятка книг - мемуаров и теоретических трудов по военному искусству, часть которых по сей день остаются бестселлерами.
Де Голльский - прекрасный экземплярчик!!! Поздравляю с Красотой! Столько нового узнал про де Голля...! Спасибо!
Я так полагаю тема ВИП автомобилей этим и интересна, ну а коль не только я но и коллеги по увлечению интерес к этому питают, будем двигаться дальше):drinks:
Несколько назрело сравнение)
CITROEN DS 19 №1 и №3 RIО, №2 ATLAS
Каждая модель по своему интересна, РИО имеет фототравление и более правильную на мой взгляд форму лобового стекла, ну а Атлас, исправил ошибку РИО по задней части крыши. В общем сейчас есть из чего выбрать, по этому желающий приобрести ту или иную модель, примет для себя решение сам.
Как принято говорить, поднимаю тему из глубины) Модели прибыли а выставить некогда.
Lancia Flaminia Berlina 1960 Giovanni Gronchi
Atlas editions
Продолжение Атлаской серии моделей ВИП персон. Официальный автомобиль президента Италии Giovanni Gronchi (1955-1962), и в частности автомобиль которым он пользовался на проходящих в Риме в 1960 году Олимпийских играх.
Сравнение 3-х моделей Лянча
....Очень заинтересовал номер авто. Позыркал в инете, выянислоь следующее:
SCV означает "Stato della Città del Vaticano" (итальянский язык), и "Status Civitatis Vaticanae" (латынь). А в переводе на русский что-то вроде "Город-государство Ватикан"
Спасибо Антон, существенная инфа. А по поводу выпуска папамобилей, так это не производители решили не производить, это позиция папы Бенедикта, он решил отказаться и от предложения Фольксвагена и видимо от других предложений. Полагаю новый папа захочет новую машину)
Юрий!
Планово и поэтапно знакомлюсь с коллекциями коллег по форуму, но ты оаказался виновником нарушения этих планов :biggrin_: - в твоей теме я завис почти на месяц!
Скажу честно, начал "спасибать" но где-то в самом начале я просто забыл о существовнии этой кнопки - не до нее было.
Читал и смотрел взапой, взахлеб, до чертиков в глазах... (нужное подчеркнуть).
Сам увлекаюсь историей (и автостроения в том числе), но узнать столько нового!!!! Причем от вроде бы общедоступных фактов (я имею ввиду даты, события и т.д., которые есть в различных официальных источниках) до столь эксклюзивной информации, как история тетеньки с зонтиком у "Фантома" Джона Леннона!
Подобный подход к хобби ничего кроме глубочайшего уважения и щенячьего восторга одновременно вызвать не может. Не побоюсь пафоса и совершенно искренне говорю: "Ты - КОЛЛЕКЦИОНЕР!"
Спасибо огромное за такую титаническую, плодотворную и нужную работу!!!
P.S. А в планах нет (я вполне серьезно спрашиваю) - опубликовать все эти наработки отдельным изданием (на бумаге, DVD или еще как) что-нибудь типа "История в моделях"?
Сергей, приветствую в моей теме))
Весьма польщён таким вниманием! Тема как раз и рассчитана на творческую часть форума, взрослых коллекционеров, которым интересна матчасть и история. Иногда жена спрашивает, мол зачем ты всё это пишешь, и действительно, многие не утруждают себя даже тем, что бы правильно и полно указать название приобретённой модели , возможно просто не знают, возможно лень, а может быть просто нет времени). Мне же интересна именно история в этом и пробудился лавинообразный интерес к моей новой (относительно) теме ВИП авто, где за каждой конкретной моделью стоит конкретный хозяин со своей историей и не менее интересная судьба автомобиля, причём, не многомиллионный тираж, а штучное исполнение, и история, что само по себе захватывает не хуже хорошей приключенческой книги. Более того, при покупке той или иной модели я интересуюсь историей этого авто, и если она ни чем не примечательна, то прохожу мимо.
Ну а на счёт интересных и ёмких очерков, мне однажды сказал СЕВА, (наш коллега с этого форума), «Такое количество БУКОВ, не может не служить весомым аргументом!» ))
Многие модели от того подолгу и ждут своего часа выхода на сцену, что информация где то на русском, где то на других языках, берётся из разрозненных источников, переводится, приводится в нормальное для прочтение состояние, обобщается и только тогда... подаётся к столу)))
При том, что тема моей коллекции Российско-Советский автопром, хочется в первую очередь показать именно те модели которые не кочуют как говорит Антон Бабкин «Из темы в тему», а что то интересное. Видимо в этом и есть секрет стабильного интереса к моим изысканиям) Если оно мне интересно, значит и ещё кого то зацепит, ну а ежели купил лишь для того ЧТО БЫ БЫЛО, да ещё и задвинул на полке по дальше, что б на глаза не попадалась, так какой в этом интерес? Вот в общем то и есть мой подход к нашему ЗАМЕЧАТЕЛЬНОМУ ХОББИ!
По поводу публикации, мысли ЕСТЬ, времени категорически НЕТ. Когда ни будь, обобщу весь накопленный материал и выдам! )))
Ещё раз СПАСИБО Сергей тебе и ВСЕМ НАШИМ, кто заходит ко мне на огонёк, интересуется моими ночными очерками и тем самым подталкивает к дальнейшей работе в этом направлении!!!
Пополнение в стане «папамобилей».
Fiat Campagnola pаpаmobile
Jean Paul II
Atlas editions
Номера SCV 1
Фигурка BM-toys
В крохотном государстве Ватикан ездить на автомобиле бессмысленно - слишком мало места. Тем не менее автомобильный парк весьма обширен, хотя все машины принадлежат одному лицу - Папе Римскому. Причем ни одну из этих машин Римско-католическая церковь не покупала - все они были подарены разными концернами. Собственно, делать Ватикану такие подарки начали еще в 1909 году, когда нью-йоркский епископ Фарлена преподнес папе Пию X весьма популярный в то время автомобиль Italia 20/30. После этого в церковном гараже появились Fiat 525, Citroen, Biancha, Isotta Fraschini, Greham Page и Mercedes-Benz. Впрочем, все эти машины были серийными образцами и от своих светских собратьев ничем не отличались.
Первый настоящий «папамобиль», как прозвали его итальянцы, был сделан специально для Иоанна Павла II фирмой Mercedes и не имел ни бронестекла, ни прочей защиты. В сущности, это был просто открытый джип с единственным креслом, в котором немощному понтифику было удобно ездить. Все изменилось после покушения на Папу Римского. Тогда впервые всерьез озаботились безопасностью главы Римско-католической церкви, и после нескольких экспериментов был создан автомобиль, ничего подобного которому не было и вряд ли когда-нибудь будет - с бронированным корпусом и оборудованной громкоговорителем и микрофоном пуленепробиваемой кафедрой высотой 3 метра, откуда папа обращается к верующим. Последний из «папамобилей» (всего с 1981 года их было сделано шесть) произвел концерн Daimler Chrysler на базе Mercedes-Benz ML 430 с автоматической коробкой передач и 3,2-литровым двигателем. Специально для него была разработана мягчайшая подвеска, сзади оборудована выдвижная рампа-аппарель, по которой понтифик мог въезжать в кабину на инвалидном кресле.
Скорее всего, на этом производство специальных машин для глав Ватикана закончится, и этот автомобиль окажется последним из себе подобных. После смерти Иоанна Павла II новый понтифик Бенедикт XVI отказался от нового «папамобиля», для которого концерн Volkswagen успел даже заготовить проект на базе внедорожника Touareg, и решил использовать последнее изделие фирмы Mercedes, принадлежавшее его предшественнику.
Что же касается представленной мной модели, то этот «папамобиль» был построен фирмой Fiat для Папы Иоанна Павла II в 2004 году. Модель в отличии от собратьев Mercedes-Benz, не имела защитного купола и в основном предназначалась для выездов понтифика к верующим во время традиционных общих аудиенций на площади Святого Петра в Риме, как правило, в сопровождении мощной группы охранников.
Этот автомобиль, так же упоминается в связи с историей имевшей место 6 июня 2007 года , когда гражданин Германии попытался вскочить в «папамобиль» Fiat Campagnola, в котором находился Папа Бенедикт XVI. Папа не пострадал и даже не заметил, что 27-летний мужчина перепрыгнув через защитный барьер на площади и пытался запрыгнуть в «папамобиль». Восемь сотрудников службы безопасности, своевременно обратили внимание на подозрительного человека двигающегося в сторону «папамобиля» и без труда уложили его на землю, после чего он был допрошен полицией Ватикана. Более об этой истории ничего не известно, скорее всего любопытного немца желавшего прикоснуться к понтифику после проведения разъяснительной работы попросту отпустили.
Модель, металлическая, рядом с «папамобилями» Спарк, смотрится достойно. Поставляется в подарочной упаковке с буклетом.
Настоящий раритет. Давно искал эту модель, случайно наткнулся на Эбэе. Модель производилась в далёких (уже)), 90-х, и ни как не попадалась в поле зрения. Но всё таки я её заполучил. Прибыла из туманного альбиона. Видимо в таких поисках и состоит смысл коллекционирования))
Mercedes-Benz 600 Pullman landaulet Pope Paulo VI
Vitesse L081
Номера SCV 1
Лимит. № 1136 из 7500
Спасибо ребята за позитив!
По сложившейся традиции, сравнительное фото (на память))
Так, незаметно, незаметно, а Папам в моей коллекции уже есть из чего выбрать при выездах к верующим во время традиционных общих аудиенций на площади Святого Петра в Риме.
Когда я начал тему ВИП, то полагал что моделей не так и много)), На примере папагаража, видно, что только из папамобилей можно собрать отдельную коллекцию! Потому как автомобиль давно перестал быть предметом роскоши и стал неотъемлемой частью нашей жизни, а тем более ВИП персон)
Как и обещал, та информация по папамобилям которую удалось собрать и обобщить. Не исключаю что кто либо дополнит сей список (буду признателен), так как повторюсь информация собиралась из разных источников и у меня есть фото моделей которых в этом списке нет.
Будет несколько постов, так как рамки одного поста категорически не вмещают собранную информацию.
ПАПАМОБИЛИ
Многие годы высшие католические церковные служители использовали в качестве средств передвижения кареты, запряженные лошадьми, и специальные кресла, которые переносили на руках двенадцать служащих в красной униформе. Возвышающееся сиденье применялось в официальных церковных церемониях, чтобы каждый прихожанин мог хорошо видеть Папу. Автомобиль изобрели в 1886 году, однако прошло несколько десятков лет, прежде чем Ватикан изменил традициям и «пересел» на самоходные транспортные средства. Причем ни одну из этих машин Римско-католическая церковь не покупала - все они были подарены разными концернами. Собственно, делать Ватикану такие подарки начали еще в 1909 году, когда нью-йоркский епископ Фарлена преподнес папе Пию X весьма популярный в то время автомобиль Italia 20/30. Далее презентовали свои машины Папе : Fiat, Citroёn, Bianchi, Isotta Fraschini, Greham Paige и Mercedes-Benz . В государстве площадью 44 гектара применить их было просто негде – ведь даже пешком всю территорию можно обойти приблизительно за час. Ситуация кардинально изменилась в 1929 году, когда официальный Рим признал суверенитет Ватикана. Тогда и появилась необходимость в автомобилях, в том числе и для поездок в летнюю резиденцию Castel Gandolfo. В это же время у Роберта Катценштейна, маркетолога Mercedes-Benz в немецком Франкфурте-на-Майне, возникла идея создания специального автомобиля для Папы Римского. С этой задумкой он обратился к доктору Диего фон Бергену – послу Ватикана в Германии, который сообщил о ней своему «начальству». Положительный ответ пришел незамедлительно, и уже летом 1929 года началась активная работа над реализацией проекта, утвержденного боссами Mercedes-Benz. Так началась великая история сотрудничества шутгартской марки и официального Ватикана, результат которого – больше десятка папамобилей на базе обычных серийных Mercedes-Benz.
1930
Первым автомобилем понтификов для постоянной эксплуатации стал закрытый пульман-лимузин, базирующийся на платформе величественного Mercedes-Benz Nurburg 460. В движение машина приводилась 4,6-литровой 80-сильной рядной «восьмеркой», которая обеспечивала максимальную скорость на уровне 80 км/ч. Основные различия заключались в оформлении интерьера с учетом специфики использования в качестве папамобиля. Вместо заднего дивана установили роскошное одноместное кресло-трон, отделанное шелком в церковном стиле. С помощью специальной контрольной панели Папа Пий XI мог указывать своему водителю маршрут и скорость движения. Первый папамобиль, отъездивший 40 тысяч километров, официально списали и поместили в музей Ватикана. А в 1983 году машина вернулась в Штутгарт, где больше года проходила комплексную реставрацию. Возрожденный автомобиль презентовали новому Папе – Иоанну Павлу II, который лично проехал за рулем Mercedes-Benz по территории Ватикана. Затем этот папамобиль отправился в Museo delle Carrozze (музей автомобилей) при Ватиканском историческом музее.
1960
В 1960-м на базе представительского седана Mercedes-Benz 300 d (серия W189 – «Аденауэр») с удлиненной на 450 мм колесной базой был изготовлен второй официальный папамобиль с редким типом кузова: ландоле – полукабриолет с мягким верхом лишь над задней частью салона, где находилось кресло Папы (Иоанна XXIII). 3,0-литровая рядная «шестерка» мощностью 160 л. с. разгоняла 5,6-метровую махину до 160 км/ч. Задние боковые окна можно было демонтировать, а перегородка между водителем и пассажирским отсеком имела электропривод. Сзади против хода движения располагались два небольших сиденья для сопровождающих лиц. «Папский» трон оснащался всевозможными электрорегулировками, панелью управления кондиционером и двусторонним радио.
1964
Lincoln Continental Леманн-Петерсона был так же построен в стиле Landaulet и использовался при посещении папой Павлом VI в 1965 году Нью-Йорка. Так же эта машина была использована Павлом VI в 1970 году для визита в Боготу.
1965
Следующим ландоле (для Папы Павла VI) стал знаменитый «шестисотый» на базе Mercedes-Benz 600 Pullman (серия W100) с удлиненной базой (3900 мм). Внешне машина отличалась удлиненными на 256 мм задними дверями и более высокой крышей (+70 мм). Последний факт позволил избавиться от массивного трансмиссионного тоннеля в салоне. Сейчас эта машина занимает почетное место в музее Mercedes-Benz в городе Унтертюркхайме.
1966
Еще один ландоле – Mercedes-Benz 300 SEL (серия W109), на этот раз со стандартной колесной базой (2850 мм). Автомобиль использовался параллельно с роскошным «шестисотым», но его комплектация была проще (например, не устанавливался кондиционер). Именно на этой машине совершил первую поездку после своего избрания главой католический церкви Иоанн Павел II. В 1981 году автомобиль капитально отремонтировали, а в целях безопасности Папы еще и забронировали.
1967
Эти длиннобазные шестиместные Mercedes-Benz 300 SEL (серия W109) имели более высокую крышу и использовались в основном для обслуживания важных гостей и политиков, посещавших Ватикан.
1979
Во время своего первого визита в родную Польшу Кароль Юзеф Войтыла пользовался автомобилем FCS-Star польской постройки, который был изготовлен на базе промышленного грузовика. Обычно такие грузовики использовали для изготовления пожарных автомобилей. Было изготовлено два автомобиля белого цвета, которые могли передвигаться со скоростью шесть км.ч. Конструкция оказалась крайне неудачной и была совершенно не приспособлена для поездок папы в народ.
1979
Ford Transit серии D, так же был изготовлен для визита в Ирландию в 1979 году. Впервые Папа пользовался автобусом Ford Transit, который был переоборудован специально для папы и имел всё необходимое для дальних вояжей. Он был окрашен в желто – белый цвет, имел высокую кабину с большими окнами.
1980
Во время поездки в Германию в 1980 году, впервые в истории Ватикана Папа Римский «пересел» на внедорожник – специально подготовленный для визита в Германию в 1980 году длиннобазный Mercedes-Benz 230 G (серия W460) со съемным прозрачным куполом из пластика, под которым можно было даже стоять (высота машины составляла 2800 мм).
Белоснежний «кубик» был любимым транспортом Папы в вояжах в развивающиеся страны.
1981
После покушения на Папу, в целях безопасности верх больше никогда не снимали. Автомобиль стал символом визитов Папы Римского в разные страны, а снимки этой машины были широко представлены в средствах массовой информации. Система кондиционирования воздуха не давала куполу запотевать и поддерживала оптимальную температуру при любой погоде, а благодаря мощной подсветке в боковинах, полу и крыше верующие могли видеть Папу даже ночью! Пол в салоне подняли на 40 см (под ним разместились дополнительные аккумуляторы), а взамен отдельного кресла появилась сплошная скамья. Еще одно значимое изменение – белый цвет кузова и отделки салона велюром и кожей (с золотистыми вставками). В 1982 году Mercedes-Benz официально преподнес Иоанну Павлу II белоснежный G-Кlassе, построенный в 1980 году, а спустя некоторое время в компании изготовили еще один аналогичный автомобиль (230 GE), но с более мощным инжекторным мотором (125 л. с. против 100 л. с.). В 1983 и 1985 годах машины дорабатывались с целью улучшения безопасности и защищенности понтифика.
1981
Peugeot 504 был специально переоборудованные для визита Иоанна Павла II. Понтифик использовал автомобиль для поездки в Лион. Машина до сих пор находится в музее Peugeot в городе Сошо.
1982
На базе Range Rover был построен бронированный папамобиль, который создавался после первого покушения на Иоанна Павла II в 1981 году. Кроме бронелистов, он был оборудован и пуленепробиваемыми стёклами. Машина создавалась для визита в Великобританию.
1982
В 1982 году во время визита Папы в Испанию фирмой Seat был изготовлен полностью открытый папамобиль на базе модели Panda. Он имел специальный поручень, для того что бы Папа мог стоя приветствовать собравшихся во время движения автомобиля. В этом же автомобиле 17 ноября 1982 года, Папа проезжал по футбольному стадиону Камп Ноу в Барселоне, где его приветствовало более 121 000 человек. Этот папамобиль является наименьшим из когда либо производимых.
1982
Leyland чья масса превышает 24-тонны, является самымя тяжёлым из всех когда либо созданных папамобилей. Он был построен на базе грузовика Leyland для визита Папы в Шотландию, а также для поездки по Великобритании в 1982 году. 24 тонный монстр был оборудован мощным кондиционером и прочим необходимым оборудованием, необходимым для дальних поездок. Этот папамобиль был передан британскому коммерческому музею автомобилей Ланкашир в 1988 году. Эта машина в 2006 году была продана на аукционе за £ 37000 ($ 70500).
1984
В 1984 году во время визита Папы в Канаду, на базе GMC Sierra был изготовлен папамобиль. В последствии он был использована в 1998 году во время визита Папы на Кубу. После он демонстрировался в музее науки и техники в Канаде, в 2005 году.
1985
Черный бронированный Mercedes-Benz 500 SEL (серия W126) Иоанн Павел II особо не жаловал, предпочитая ездить на стареньких ландоле. Колесная база лимузина на 200 мм больше, а крыша на 30 мм выше, чем у серийной машины. В салоне располагались отдельный трон и два небольших сиденья для сопровождающих. Большой сдвижной люк над задними сиденьями и защитный люк-экран из 6-миллиметрового поликарбоната были установлены на крыше. Внутри машины смонтировали подъемную платформу, которая выдвигалась на уровень трансмиссионного туннеля. На ней понтифик стоял во время выступлений и приветствий. Вес машины – 2673 кг, а максимальная скорость – 160 км/ч (в режиме с открытыми люками – не более 30 км/ч). Этот автомобиль до сих пор использует Бенедикт XVI, избранный Папой в 2005 году.
1987
Для визита Иоанна Павла II в Чили в 1987 году был специально изготовлен бронированный автобус на базе Mercedes-Benz. Который имел бронеколпак с большими пуленепробиваемыми стёклами.
1987
Во время папского визита в Соединенные Штаты в сентябре 1987 года, пара папамобилей Mercedes-Benz 230 были доставлены в Вашингтон, округ Колумбия, и доработаны секретной службой для обеспечения доступа в отсек где находится папа из кабины водителя. Один из этих папамобилей в настоящее время выставлен в музее Mercedes-Benz в Штутгарте, Германия.
1992
Для Папы Римского Иоанна Павла II, во время визита в Португалию, УММ создан специальный папамобиль на база длиннобазного колесного шасси Alter II 1992. Эта машина имела 40 мм бронированные стекла и специальное кресло для папы в задней части салона. Также была оборудована кондиционером и громкоговорителем.
1995
Филиппинский автопроизводитель Франциско Motors изготовил папамобиль, для визита Папы на Филипины в 1995 году. Он был профинансирован за счет добровольных пожертвований со стороны частного бизнеса. Он как и большинство папамобилей после покушения на понтифика имел пуленепробиваемые стёкла и бронированный корпус. Когда Иоанн Павел II умер, это папамобиль был на короткое время выставлен у прихода церкви Quiapo на всеобщее обозрение. Эта машина стала местом паломничества филиппинских верующих, которые не могли себе позволить поехать в Ватикан для проведения церемоний прощания с Папой.
1997
Последний из ландоле – изготовленный в единственном экземпляре длиннобазный Mercedes-Benz S 500 (серия W140). Он соответствует классическим канонам папамобилей. Машина отличается электрогидравлическим приводом складывающейся крыши (она стала на 50 мм выше, чем у серийной модели). Мотор – пятилитровый V8 мощностью 320 л. с. Важная деталь – икона Девы Марии, прикрепленная к салонной перегородке.
1999
Так же в 1999 году был изготовлен по спец заказу Cadillac DeVille.
1999
Автобус Freakin был специально изготовлен для визита в Мексику в 1999 году. Иоанн Павел II передвигался в этом застекленном до автобусе через огромные толпы приветствующих его людей. После смерти Иоанна Павла второго этот автомобиль был выставлен в 2005 году на постоянной экспозиции в Мехико, где верующие могли отдать дань уважения понтифику .
2002
Современная интерпретация внедорожника для Папы – изготовлена в июне 2002 года. Это был автомобиль на базе Mercedes-Benz ML 430 (серия W163). Как и «старый добрый» папский «кубик» образца 1980-го, машина – белого цвета и оснащена пластиковым куполом. Но на этот раз он не съемный и является частью силовой структуры кузова. Движущая сила – 272-сильный мотор V8 объемом 4,3 литра.
2004
Fiat Campagnola был построен фирмой Fiat для Папы Иоанна Павла II в 2004 году. Модель в отличии от собратьев Mercedes-Benz, не имела защитного купола и в основном предназначалась для выездов понтифика к верующим во время традиционных общих аудиенций на площади Святого Петра в Риме, как правило, в сопровождении мощной группы охранников.
2007
Новый старый знакомый: два года ушло на создание этого открытого папамобиля на базе современного классического офф-роада Mercedes-Benz G 500 (серия W463). Автомобиль возвратился к истокам и стал «ближе к народу» – в хорошую погоду Папа Бенедикт XVI может ездить в нем без крыши. Белоснежный внедорожник лишился «золотых» деталей в отделке и выглядит более строго.
2007
В мае 2007 года во время визита в Бразилию, в г. в Сан-Паулу, Папа Бенедикт XVI пользовался модифицированным Mercedes-Benz M-Class. Который представляет собой внедорожник со стеклянным колпаком в задней части салона автомобиля. Папа входит через заднюю дверь и поднимается по нескольким ступенькам. Специальное кресло посредством гидравлического привода перемещает папу внутри колпака, что позволяет увеличить обзор при проезде. Рядом с водителем, есть место для одного пассажира (как правило, агента охраны) В застекленной задней части автомобиля также есть место для двух помощников, которые сидят ниже кресла Папы. Безопасность автомобиля включает в себя пуленепробиваемые стекла, а так же бронированные боковые панели кузова и крыши. Эта же машина сопровождала Папу Бенедикта XVI в апреле 2010 года во время визита на Мальту.
Также нужно сказать, что понтифик Бенедикт XVI отказался от нового «папамобиля», для которого концерн Volkswagen успел даже заготовить проект на базе внедорожника Touareg, так как решил использовать последнее изделие фирмы Mercedes.
Буду признателен за актуальное дополнение по теме.
FIAT 525 N 1929 Amenagee pour SS PIE XI
Solido France
Лим. № 3642
Ещё один Папамобиль и ещё один ветеран от Solido. Не стоит сравнивать эту модель с современными моделями, ибо у каждого времени свои герои. Модель производилась в 70-х годах прошлого века, выполнена из металла и в соответствии с технологиями того времени. Модель поставлялась на деревянной подставке и имела индивидуальный номер.
Этот Папамобиль должен был обязательно занять почётное место на полке, рядом с другими представителями гаража Ватикана, так как является первым официальным Папамобилем.
Бронированный седан Fiat 525 был специально изготовлен для Папы Пия XI в 1929 году. Так же известно, что Папамобиль был доставлен в Ватикан чемпионом по автогонкам Felice Nazzaro. Салон этого роскошного автомобиля был отделан дорогой кожей и шёлком. Деревянные панели были позолочены.
Этой моделью трудно удивить, ибо она не смотря на не давний релиз, представлена во многих коллекциях. У меня это не первый Мrecedes 300d, в том числе был и папамобиль:
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=22 , пост 218 и 219,
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=12 , пост 113
Но, модель приглянулась, да и вариант с закрытым тентом хорошо дополнил команду Ватикана.
Мrecedes 300d Landaulet City of Vatican
1960 Papa Giovanni XXIII
Norev
Номера SCV 1
Иоанн XXIII, (Анджело Джузеппе Ронкалли 25 ноября 1881 - 3 июня 1963 г.) Он был избран Папой 28 октября 1958 и был 261-ым епископом из Рима. Его помнят по прозвищу "хороший папа".
Mercedes-Benz 300D limousine, производился с августа 1957 г. Версия лимузин с удлинённой на 4 дюйма колёсной базой (шасси W-189) дала больше пространства для задних пассажиров и в полной мере могла конкурировать с такими престижными автомобилями как Rolls-Royce Silver Cloud.
Эту модель часто называют Adenauers после Конрада Аденауэра, первого канцлера Федеративной Республики Германии. Управлявшего страной с 1949 по 1963 год, за это время он использовал шесть автомобилей в модификациях: кабриолет, седан, и ландоле.
Mercedes-Benz 300D производился с 1957 по 1962 год, с единственным двигателем (2,9 л / 160 л.с.), всего за это время произведено 3,142 автомобиля.
Петру персональная благодарность, за содействие.
Сравнение, закрытый Norev и открытый RIO.
Рио, потратился на травлёные дворники и флажки, Норев, проработал салон и изготовил качественный тент. Одним словом модели друг друга дополняют.
Мercedes 300d Limousine 1963 Kennedy-Adenauer
RIO
Номерные знаки MW 300L
Ещё один представитель старого РИО, с одной стороны не имеет травлёных дворников и значка на капоте, как новый, но с другой стороны СТАРЫЙ)), а это слово как ни какое другое греет измученную коллекционерскую душу))
26 июня 1963г., J.F.Kennedy, и K.Adenauer в Западном Берлине, где J.F.Kennedy произнесёт известную речь "Я - Берлинец!". Всего за пять месяцев, до трагических событий 22 ноября 1963 года в Далласе.
Сравнение семейства Adenauer
Этой моделью так же трудно удивить, хотя её релиз состоялся относительно недавно. Модель по моему пользуется заслуженной популярностью у любителей авто-мото старины, в своём ценовом сегменте.
Daimler Brougham V-30 HP Double Six Engine
King George V 1929
Oxford
Мои коллеги, прекрасно рассказали в своих очерках об этой заслуживающей внимания модели.
http://scaleforum.ru/showpost.php?p=...&postcount=378
http://www.scaleforum.ru/showpost.ph...&postcount=579
http://scaleforum.ru/showpost.php?p=324088&postcount=895
По этой причине нет смысла обобщать эту информацию и пересказывать её ещё раз. Каждый кто интересуется историей данной модели и её владельца, пройдя по указанным ссылкам полностью утолит своё любопытство.
Если бы я сказал, что давно искал эту модель, то покривил бы душой, так как ни когда не встречал её ранее и не представлял о её существовании, хотя модель произведена около 5 лет назад. Когда я увидел этот Даймлер то не сразу и понял что это не Оксфорд, только взглянув на цену подумал, что что-то не так.
По поводу DAIMLER DS420 limousine пр-ва OXFORD, уже был разговор http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=20 , но вопервых представленная мной модель 1992 года в отличии от Оксфордской 1971, ну и во вторых трудно пройти мимо случайно подвернувшегося, столь редкого экземпляра, ручной работы.
DAIMLER DS420 limousine 1992 Qeen Mother
CAR Paul Model Collectibles
Лимит. № 08 из 50
11. 2007г.
Этот автомобиль был ответом Rolls Royce Phantom V и являлся почти полной его копией по внутренним и наружным размерам, а так же оборудованию. На DS420 установлен двигатель Jaguar , объёмом 4,2-литра и как обычно автоматическая коробка передач. Машина оснащена двойным кондиционером, электрической перегородкой и дополнительным радио сзади, установленным в подлокотник с обеих сторон. Так же в задней части салона устанавливался коктейль-бар и телевизионная станция. Кроме того имелся телефон и дополнительные подсветки для чтения и для посадки в автомобиль.
Автомобиль хорошо продавался с 1967 по 1975 год, когда было продано более 2100 лимузинов и 320 шасси (для катафалков). Большинство машин было черного или серого цвета.
В мае 1972 года были внесены изменения в конфигурацию окон. Отказались от угловых сегментов задних окон, объединив их в одно цельное. Это было сделало для придания автомобилю более современного вида.
К середине 1979 года, переднюю, часть автомобиля "освежили" квадратными решётками воздухозаборников на передней панели и указателей поворотов. Так же отказались от массивной эмблемы на капоте, в пользу плоского значка на верху решетки радиатора.
В конце 1979 года, был закрыт завод Кингсбери в Лондоне, где собирались кузова, в связи с чем цены резко подросли, что негативно отразилось на продажах 420-го.
В конце 1982 года, претерпели изменения передние сидения, которые на протяжении 15 лет производились жёстко зафиксированными. В новых моделях появились индивидуальные регулировки. Вместе с тем переключатель скоростей был перемещён на пол, между передними сиденьями.
В таком виде DS420 производился до конца 1988 года, когда на заказ был изготовлен последний серийный экземпляр. Несколько шасси всё же осталось, и в 1992 году, был изготовлен катафалк на базе 420-го. Затем, было произведено еще несколько лимузинов и через 4 года, производство была официально прекращено!
Эти последние лимузины были укомплектованы по последнему слову техники. Первый из них достался королеве-матери, второй королеве, ну а третий был выкуплен концерном Jaguar-Daimler, где и прибывает по сей день. Четвертый DS420 был произведён 1994 году. Известно что он был выставлен на продажу в феврале 2003 года. По поводу его нынешнего местонахождения нет ни какой информации.
В общей сложности, за 25 лет производства модели, было изготовлено 3717 лимузинов и 802 шасси. Из них 71 левосторонний автомобиль и 2 ландоле. После 1979 года, было построено 5 дополнительных машин с левым рулём и два ландоле №№ 1M2488 (RHD-1973) и 1M20099 (LHD-1974).
При том, что приобрести автомобиль можно было только с разрешения специального совета, небольшое количество машин было экспортировано во Францию, по разного рода серым схемам. Эти автомобили не имели разделяющий салон перегородки и были оборудованы электрическими передними сиденьями. Каких либо документов или фотографий этих моделей не сохранилось.
В 1970 году состоялось вручение Королеве-матери ее собственного DS420. Этот автомобиль, номер 1M1559, заменил ее Jaguar Mark VII 1952 г. и Jaguar Mark IX 1962 г., Как уже упоминалось ранее, автомобиль имел бордово-чёрную раскраску, стандартную для королевского автопарка. Капот украшал лев, который использовался как талисман ещё со времён короля Георга VI. На верхнюю часть лобового стекла был установлен королевский герб и специальный синий фонарь, который зажигался в тёмное время суток. Этот автомобиль также имел красную полоску (ватер линию) вместо обычной золотой или хромированной отделки. Салон был отделан качественной кожей и специальной тёмно-синей тканью. В 1978 году Королева приняла, модернизированный DS420, № DWATL3AXL. А в 1992 году она получила один из трёх автомобилей заключительной партии. Этот автомобиль остался ее основной машиной вплоть до ее смерти в 2002 году. И именно копию этого автомобиля и я представляю.
Что касается непосредственно модели, то она порадовала не только своей редкостью, но и уровнем исполнения. Не буду расписывать все тонкости и детали, которыми изобилует модель, стоит хотя бы обратить внимание на упаковку на магнитах, а так же заглянуть в салон, обратив внимание на ремни безопасности и прочую отделку.
Несколько фото, который не поместились в предыдущий очерк, но очень характерно дающие представление об уровне отделки этого автомобиля.
Сравнение DAIMLER DS420 limousine 1971 пр-ва OXFORD и DAIMLER DS420 limousine 1992 CAR Paul Model Collectibles
Сложно сравнивать и давать оценку моделям находящимся в разных ценовых категориях. Проработка салона, а так же то, что решётка радиатора, все молдинги, ручки, дворники и.т.д. выполнены у РМС отдельными деталями, меня не удивляет, в моделях этого сегмента такой уровень проработки. Но по моему РМС мог позаимствовать у OXFORD колёсные диски, да и вообще, моё мнение, что Оксфорд в своей ценовой категории делает отличные модели для любителей автостарины.
трудно пройти мимо случайно подвернувшегося, столь редкого экземпляра, ручной работы.
Обратил внимание на один момент. В информации и на самой модели верхнюю часть лобового стекла украшает герб, а на фотографиях прототипа символ короны. Интересно, почему так, если всю эту королевскую братию всегда отличал крайний консерватизм и жесткое следование традициям? Интересен и такой момент. Типичным автомобилем английской аристократии всегда был Роллс-Ройс (как отражение традиций английского автопрома). Почему же в королевском гараже обосновались Ягуар и Даймлер (особенно последний, учитывая его немецкое происхождение)?
Антон, я полагаю, что герб на машине означает принадлежность к роду августейших особ, а именно, оба представленных мной Даймлера принадлежат королеве-матери, а не Елизавете II, у которой как я понимаю на машине вместо герба и находится корона. Иногда просто находится синий фонарик, видимо означающий, что ВИП пассажира в машине нет. Возможно машины эти у членов королевской семьи одинаковые, возможно перед выездом августейшей особы герб меняется на корону, в зависимости от того кто пользуется автомобилем.
Назрел сравнительный анализ!
Представляю первый мотоцикл в коллекции. Я не отношу себя к любителям 2-х колёсных средств передвижения, но не так давно в поле зрения попал мотоцикл BMW R60. Его купил Павел, который как раз тяготеет к мотоциклам. Паша не только показал мне модель, но и подал классную идею, поставить мотоцикл в сопровождение. И после не продолжительных переговоров Паша мне его любезно уступил, за что ему большое спасибо)
BMW R60
Norev
Модель выглядит так как её сделал Norev, когда будет время и желание, приведу в соответствие с имеющимися фото-материалами.
BMW 750iL facelift E38-2 Federal President
PremiumX HE017R Hekorsa Edition
Лимит. 1000 экз.
Номера 0-1
Первая модель представительского класса с сине-белым "пропеллером" на капоте появилась в конце 1976 года. Внешний вид автомобилей 7-й серии был разработан под руководством Поля Брака, бывшего в ту пору шеф-дизайнером BMW.
Машина оснащалась рядными 6-цилиндровыми двигателями объемом 2,8, 3,0 и 3,3 л (мощностью 172, 178 и 200 л.с. соответственно). В 1979 году была представлена новая 200-сильная версия с мотором 3,2 л - BMW 732.
Два последующих поколения 7-й серии также были разработаны собственным дизайн-центром. Учитывая то, что и все другие модели BMW создавались без привлечения именитых ателье, разница в "свежести" дизайна между баварскими машинами и Mercedes стала особенно заметна уже к концу 80-х.
Основатель студии ItalDesign Джуджаро заметил по этому поводу, что "BMW выпускает автомобили очень высокого качества, но она не совершенствует их дизайн в той мере, какая возможна. Mercedes действует более решительно".
Второе поколение дебютировало в сентябре 1986 года во Франкфурте (модель 735i). Длиннобазная версия с 5-литровым двигателем V12 и 4-ступенчатой автоматической трансмиссией появилась лишь спустя год. В сентябре 1989 года на флагманской модели BMW впервые серийно установлена антипробуксовочная система. В 1992 году гамма пополнилась автомобилями с 3- и 4-литровыми моторами V8 (218 и 286 л.с., соответственно).
В марте 1994 года состоялась премьера моделей 730 и 740 - представительских седанов BMW третьего поколения. Новая модель 750iL с удлиненной базой и двигателем объемом 5,4 л дебютировала во Франкфурте в сентябре того же года. Кроме того, удлиненная версия предлагалась и в варианте с 4-литровым мотором V8 (740iL). Через год в "седьмой серии" появилась "экономичная" модель 728 с 6-цилиндровым 195-сильным двигателем. В марте 1996 года последовала замена трехлитрового мотора модели 730i на 3,5-литровый (235 л.с.) и 4-литрового модели 740i на 4,4-литровый V8 (без изменения мощности). При этом индексы моделей остались прежними. Тогда же "семерка" (модель 725tds) впервые получила и турбодизельный агрегат (143 л.с.).
Как бы там ни было, а бумеры предпочитают и политики. Лидер ярославского регионального отделения партии «Единая Россия» и член Совета Федерации Николай Тонков ездит на черном бронированном «БМВ-750» (стоимостью более 150 тыс. долл.). На таком автомобиле разруливал международные интриги Джеймс Бонд, эту машину дарили генеральному секретарю ООН Кофи Аннану, на ней ездил президент Германии Роман Херцег. В то же время канцлеры Германии ездят в основном на Mercedes-Benz S-класса. Видимо, чтобы главный конкурент BMW не обижался.
Модель выполнена с фотоэчетом и другими атрибутами мелкосерийного, штучного производства и заняла свое место рядом с другими канцлер-вагенами. Модель произведена достаточно давно тиражом в 1000 экз., приобретена в частной коллекции, в данный момент не производиться.
Паше (013) и Петру, Респект за помощь в приобретении.
Не так давно, открывая сезон 2012, я представлял ГАЗ 12 ЗиМ в 12 масштабе, личный автомобиль Сун Цин-лин. http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=26
Модель многих не оставила равнодушными ввиду своей как сейчас говорят нафаршированности и уровня детализации. Модель действительно хороша, но давно хотелось поставить на полку ЗиМ в родном 43 масштабе. У меня есть ИСТовский вариант, но как говорят, хотелось большего. Херсон не брал, так как на сегодняшний день, уровень отделки и детализации, мягко говоря, день вчерашний. Ну вот дождался, как иногда бывает, бороздя глубины интернета, откопал лимитированную модель ручной работы. Модель произведена, как я уже сказал выше ограниченным тиражом в 2007 году. Модель поставляется с качественно сделанной фигуркой Сун Цин-лин в приличном боксе с сертификатом.
ГАЗ 12 ЗиМ, 1952 SONG CINGLING special purpose car-JIM
Личный автомобиль Сун Цин-лин
POP carmodel
Номера 08-01405
Лимит № 387 из 500 экз.
Модель сделана очень детализировано, и интересно. Все молдинги, накладки, ручки и т.д., выполнены отдельными деталями, великолепно проработан салон с ворсистым ковровым покрытием на полу и за задним стеклом. Порадовали стёкла с травлёными рамками и диски колёс с выштамповкой ЗиМ. Отдельного упоминания заслуживает торпеда, хорошо проработанная и реалистично раскрашенная под дерево, с часами с травлёными стрелками. Трудно описать все тонкости модели, так как это не 12 масштаб и через маленькие стёкла, не то что сфотографировать, рассмотреть с лупой, очень сложно. К примеру многие детали, включая стрелки на часах, заметил лишь когда обрабатывал фото при большом увеличении. Если соберусь, с духом может, раскручу и сфотографирую салон, но обещать не буду. Модель хоть и разборная, но…, как говорят, есть варианты. Одним словом модель очень порадовала, и заняла достойное место в коллекции. Несколько огорчило то, что при переезде, на новое место дислокации качественно сделанный бокс сильно повредился, несмотря на хорошую упаковку. Но то бокс, он выполнил свою задачу и как настоящий телохранитель, спас главное МОДЕЛЬ.
Провёл сравнительный анализ. Вот что получилось.
На фото № 1,4,8,9,10,13 модель POP carmodel
На фото № 2,5,11,14 модель Herson model
На фото № 3,6,8,9,12,15 модель IST
Уважаемые Коллеги, искренне поздравляю всех с Великой Победой! С самым завоеванным и выстраданным праздником! ВЕТЕРАНАМ, кто на себе вынес все тяготы и лишения тех суровых испытаний, а так же ВСЕМ НАМ ЗДОРОВЪЯ, УДАЧИ И МИРНОГО НЕБА НАД ГОЛОВОЙ !!!
Не то что бы устал от своей ВИП темы, а как говориться повод назрел. Одним словом я сам, да и коллеги, интересующиеся моей тематикой, да и просто кто в гости заходит, несколько передохнём от ВИПов. В канун Великого праздника Великой Победы, представляю давно ожидавшую своего выхода на сцену плеяду автомобилей, на чьих плечах была добыта и завоевана ПОБЕДА! А именно, одно из наиболее интересных и творческих направлений в моей коллекции раннего периода. И открывает показ, по праву ГАЗ ММ -неприхотливый и боевой трудяга тех лихих, военных лет.
ГАЗ ММ 1942г.
Глубокая конверсия yrgin
Единственный экз.
Фигурки конверсия yrgin
Это конверсия в полнейшем смысле этого слова. Всё началось с того, что ко мне попал изувеченный вандалами)) Газ-АА пр-ва "Двигатель". У модели отсутствовала водительская дверь, задние колёса и кузов, самый что ни есть набор, для ММ, по которому давно руки чесались. Всё началось с колёс, которые были отлиты из смолы, по образу и подобию передних. Крыша была перепилена, таким образом, что стала похожей на натянутый брезент. Штатные крылья обрезаны и заново изготовлены из меди. Кузов так же изготовлен с нуля. Для опытного глаза заметны элементы крепления досок и текстура дерева. Нужно отметить, что задний борт изготовлен откидным на завесах и замыкается запорным механизмом. Так же появились дверные пологи, подножки, фара с кронштейном, дворник, подкопченное ведро, рычаги управления в кабине и некоторые другие мелочи.
Отдельного упоминания заслуживают фигурки, которые в прошлой жизни были китайскими пожарниками, но получив новое обмундирование, головные уборы и т.д., влились в ряды Красной Армии.
На фото изображён особист, который сопровождает в штаб сундук с документами, только что захваченными у отступающих спешно фашистов. Видимо машина закипела, и они остановились передохнуть :))) Думаю как то так.
Фото на заднем плане, так же делал сам, как фон для модели в шкафу. И выглядит симпатично и основные тех. характеристики перед глазами.
В годы войны конструкция ГАЗ-ММ, как и ГАЗ-ААА, была предельно упрощена, что диктовалось нехваткой металла и стремлением ускорить производство. Вместо штампованных крыльев сложной конфигурации ставили сварные, Г-образной формы. Передний бампер, как и правая фара отсутствовали. Тормоза устанавливались только на задние, одинарные колеса. У кузова открывался только задний борт. На машинах, выпускавшихся с 1942 года, вместо стальной кабины ставили упрощенную, с брезентовыми верхом и пологами вместо дверей. С 1943 года устанавливали уже деревянную, закрытую кабину. Основание и задняя стенка кабины имели деревянный каркас и обшивались досками. Крыша обтягивалась брезентом. Двери имели наружную деревянную облицовку, выполненную заподлицо с каркасом двери, и внутреннюю обивку из картона. Окно двери было раздвижным, а не опускающимся, как обычно.
Ещё подоспел ФРОНТОВИК!
ГАЗ АА
Глубокая конверсия yrgin
Единственный экз.
Фигурка, конверсия yrgin
Модель сделана в таком же стиле, как и предыдущий ГАЗ ММ. Думаю стоит лишь обратить внимание на фары. Как я говорил ранее конверсии семейства ГАЗ делались достаточно давно и такого разнообразия травлёных и прочих необходимых деталей включая фары, совершенно не было, в следствии чего всё делалось руками. А именно, точился корпус фары, обрабатывался, красился, но дно укладывался отражатель из фольги, и устанавливалось стекло, предварительно вырубленное просечкой из подходящего материала.
О тех. характеристиках и этапах производства писать излишне ввиду чрезвычайной популярности модели. Если среди тех кто собирает отечественный автопром есть люди которым нужно рассказывать про полуторку, то стоит задуматься о смене хобби.
Продолжает показ, не менее легендарный трёх-осный грузовик.
ГАЗ ААА
Глубокая конверсия yrgin
Единственный экз.
Фигурки конверсия yrgin
Конверсия выполнена по тем же технологиям, как и предыдущие модели, поэтому нет смысла повторяться.
Основные модификации 3-осного грузовика повышенной проходимости ГАЗ-ААА:
ГАЗ-05-193 — штабной автобус (1936-45 гг.). Произведено 237 шт.
ГАЗ-60 — полугусеничный ГАЗ-ААА (1938-42 гг.)
ПАРМ-А — ремонтно-восстановительная машина.
БА-6 — бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ААА (1935-38 гг). Выпущёно 386 шт.
БА-10, БА-10М — бронеавтомобиль на шасси ГАЗ-ААА (1938-41 гг). Выпущено 3311 шт.
СУ-12 — самоходная установка с 76,2-мм пушкой (1933-35 гг.). Выпущен 51 экземпляр.
ЗСУ 61-К — 37-мм автоматическая зенитная пушка обр.1939 г (61-К) на ГАЗ-ААА (1939 г.)
По объему производства ГАЗ-ААА стал самой массовой машиной повышенной проходимости. За период с 1934 по 1943 годы было изготовлено 37373 грузовика, большинство из которых использовалось в частях Красной Армии.
ГАЗ 60
Глубокая конверсия yrgin
Единственный экз.
Бензоперекачивающая станция БПС-4-АД 90 на базе ГАЗ-АА 1935
Конверсия yrgin
Единственный экз.
В общем это ЛОМОвская модель. Купил её лет пять назад, в интернет-магазине. Когда получил, несколько был раздосадован, установкой, ради которой, в общем-то и покупал. Выглядел основной узел бензоперекачивающей станции, как небрежно отлитый кусок олова. То что установлены вентиля на фланцах, можно было условно догадаться по капелькам олова. Попробовал сделать так, как я это вижу. В результате вышеупомянутый узел полностью изготовлен заново.
Кроме перекачивающего узла, обточены передние крылья, наведён порядок в кабине, по сложившейся традиции переделан узел головных фар, фонарь на крыше, задний стоп-сигнал и ещё пара мелочей.
На фото № 9, насосный узел ЛОМО (до конверсии).
Перекачивающая станция горючего БПС-4-АД 90 (бензоперекачивающая станция) на шасси автомобиля ГАЗ-АА Предназначена для:
- перекачки горючего из железнодорожных цистерн в резервуары складов или из резервуаров в железнодорожные цистерны;
- внутрискладских перекачек;
- выдачи горючего в автоцистерны через системы групповой раздачи;
- подачи горючего к начальным насосным станциям полевых магистральных трубопроводов.
В отличие от БПС-ПД это средство перекачки имело насос марки ЧАД-90 производительностью 65 м3/ч
Не для кого не секрет, что чем сложнее модель и чем труднее она даётся, тем она желаннее. Все мои ГАЗоны конверсировались с душой, но две модели ввиду своей сложности и полученного результата, дороги особенно. Это ГАЗ ММ, который по праву открывал показ ГАЗовского военного направления (джипы не в счёт), и ГАЗ 42 газогенератор, который по праву его закрывает.
ГАЗ 42 1939г. Газогенератор
Глубокая конверсия yrgin
Единственный экз.
Фигурка конверсия yrgin
Машина потребляла 53кг. чурок на 100 км. пути . Время розжига 10-12мин. Запалил,...покурил..... и по...ехал...! Газогенераторную установку не коптил, делал, так как она выезжала из ворот завода. Если коптить установку, то нужно и колёса пылить, это уже будет диорамный вариант. Фары, зеркало и дворник (как обычно), древесина натуральная! Даниил, когда то советовал поставить ящик с колотыми дровами за кабиной, между бочками. С завода они такие не шли, ибо на чертежах нет на сей счёт указаний, но в процессе эксплуатации водители его ставили для подсыхания дров и экономии места и так урезанного кузова. Высотой он был практически по крышу кабины. Так до него руки до сих пор и не дошли, как ни-будь, сделаю.
Ставшее уже традиционным, коллективное фото ГАЗонов на память.
Тебе бы, Юра, выставку организовать. Я не шучу. Такие вещи просто должны быть представлены массовому зрителю.
Антон спасибо, но такие модели совершенно не предназначены для переездов, я когда пыль протираю, не знаю иногда за какое место ухватиться. Ибо любое прикосновение влечёт за собой подклейку молдингов, ручек и.т.д. У меня коллега выставляет модели значительно по проще, по дешевле и по крепче и тем не менее регулярно ремонтирует и подкрашивает.
Очередная модель - очередной ШЕДЕВР!!! Отличный ГАЗик АА и фигурки класс! Юра - прими поздравления!
Присоединяюсь к вышеизложенному мнению, что для таких фронтовиков надо задуматься о диораме. Не дело таким прекрасным моделям просто скучать на полке.
Андрей, дело в том, что вытачивать из нескольких деталей насос и паять вентиля достаточно творческий процесс, но в соответствии с нынешними технологиями, сделать приличную отливку и установить травлёные вентиля, а так же сделать приличные фары, ЛОМО под силу. Только они продолжают жить вчерашним днём, давая китайцам возможность всё более расширять сферу своего влияния, ну и давая пищу для творчества конверсионщикам.
Юра, смотрел конверсии молча, без комментариев. Ибо не все понравилось (колеса, например, кое-где, да и к фигуркам ты мое отношение знаешь), но вот эта последняя конверсия прямо заставляет меня открыть рот. Только для того, чтобы произнести: "Вот это да!" С удовольствием разглядывал все детали - отличная работа! Впечатлило все, вплоть до березовых чурок и топора. А котел-то какой шикарный! В общем, правильно сделал, что представил данную конверсию последней - она с лихвой перекрыла некоторые мелкие недочеты прошлых работ.
Антон, эти конверсии делались давно, когда ни НАПовских колёс, ни АЛ, ни колёс от Саши Кулагина ещё не было, обходились тем что было. На ГАЗ ММ, задних не было вообще, и взять было негде. Пришлось делать форму и отливать по образу и подобию передних. Кстати все у кого есть модели Двигателя, знают, что они цельно-отлитые из капрона. Нужно было постараться, что бы ни просто их покрасить, так как за капрон краска не держится, а заставить окрашенную часть колеса стать похожей на резину. Ну а фигурки, дело вкуса, кто то не признаёт, кому то напротив, нравится, я считаю, что они оживляют модель, или диораму. Хотя, сделать фигурку схожую с прототипом очень сложно (модель автомобиля проще)) По этой причине мой красноармеец и перемещался от модели к модели. Берёзовые чурки, пилил специальной ювелирной пилкой, поколоть не успел, будет время, сделаю колёса и ящик между котлами, там и будут колотые, готовые к использованию дрова!
Честно говоря залюбовался. Газики потрясающие. А вот насчет этого:Олег, я не считаю себя большим знатоком, по грузовикам ГАЗ, но на сколько мне известно, ГАЗ-60 — серийная полугусеничная модификация с резинометаллической гусеницей с приводом ленивца от стандартного моста. Годы выпуска с 1938 по 1943.
здесь Олег видимо перепутал с ЗИСом - у тех насколько помню полугусеничная модификация была в двух вариантах - с ведущим передним мостом и с обычным мостом. Если не ошибаюсь, передний мост стали делать ведущим из-за того что с обычным мостом по грязи и снегу он терял управляемость и ехал прямо под воздействием усилия гусеничной тележки. Собственно, из-за этого на немецких полугусеничных тягачах и бтр-ах помимо рулевого еще бортовые фрикционы управляли поворачиванием машины. Из-за такой сложности трансмиссии огромное количество машин такого типа немцы оставили под Москвой - трансмиссионное масло замерзало и заклинивало ходовую.
Николаич благодарю, интересная и по делу инфа.
Юра, ты большой молодец! Потрясающее зрелище!!! :good
Юра,отлично поработал!Браво!!!:good:good:good:good:goodСпасибо за фото порототипов!
отличные газоны-браво!!!красота!!!!
Отличные конверсии, Юр! Приятно посмотреть.
Ну ваще, газоны отпад...откидные борта и мелочевка очень реалистично!!!
Просто шедевр за шедевром ! Юр , молодец .
Юр , Дорогой мой Друг!!! Только такие слова уместныhttp://s20.rimg.info/12f32dc874fb7e2a9f134f6caf86eb63.gif (http://smayliki.ru/smilie-1310583975.html)
ГАЗ 42 1939г. Газогенератор - скажу прямо -- СКАЗКА!!!! Красота! Заглядение! Сколько деталей!
Оценки 5+ просто мало! Как тут местная оценка A++ (100/100).
Снимаю шляпу слов нет.....:Жюри: :Супершок: :Ладошки:
Супер!!! Залюбовался - еле оторвался!Просто умопомрачительно!
Юра это что то с чем то! Просто превосходно! Спасибо тебе за такие работы!
Юра, отличная работа по ГАЗ-ММ.... :good
Отличные конверсии! Как раз в тему!...
Спасибо МУЖИКИ! День Победы, один из самых почитаемых мной праздников, чем и продиктовано желание обратиться к военной тематике. Думаю и ветеранам, кто воевал, и автомобилям, которые помогали ковать Победу, подарок к 9 мая получился!
Продолжает военную тематику, его Величество «ЗАХАР»
ЗиС 5 '1934-41
Miniclassic
Фигурка, yrgin
Модель не конверсировалась, принял такой, какая есть. По тем временам Миниклассик было круто, хотя и сегодня, с нашествием китайского автопрома, по моему он не потерял своей актуальности. На мой взгляд, фигурка, которая перейдя из диорамного 35-го масштаба в 43-й, получилась достаточно колоритно. Автомат и прочие мелочи придали реализма. Видимо так и выглядел в минуты затишья, опалённый войной, Солдат-Победитель.
Ещё один «ЗАХАР», на этот раз дитя военного времени.
ЗиС 5В '1942-46
Miniclassic
Фигурки yrgin
Грузовик ЗиС-5В, выпущенный в июне 1942 году, стал настоящей рабочей лошадкой Красной Армии. Он отлично работал в любое время года, при любых погодных и дорожных условиях, был неприхотлив к качеству бензина и легок в обслуживании. При мощности двигателя 73 л. с. он мог тянуть до 3,5 т груза. На базе этого автомобиля было создано много спецмашин: санитарные, ремонтные, зенитные и др. За период с 1942 по 1945 гг. было выпущено 83000 машин.
Учебный «ЗАХАР».
ЗиС 5В Учебный
Miniclassic
По поводу этой модели знают все, и дети и люди преклонного возраста. КАТЮША, и этим всё сказано. Легендарное оружие Второй мировой войны. Эти смертоносные заряды ставшие символом Победы, с характерным, ужасающим воем обрушивались на оборонительные позиции фашистов, оказывая беспрецедентное психологическое давление на врага.
«Катюша» БМ-13 на шасси ЗиС-6
Miniclassic
Фигурки, yrgin
История реактивной артиллерии началась в 1916 году. Профессор Иван Платонович Граве создал желатиновый порох, усовершенствовав бездымный порох французского изобретателя Поля Вьеля. В 1921 году разработчики Н. И. Тихомиров, В. А. Артемьев из газодинамической лаборатории (ГДЛ) приступили к разработке реактивных снарядов на основе этого пороха.
В 1929-33 годах Б. С. Петропавловский при участии Г. Э. Лангемака, Е. С. Петрова, И. Т. Клеймёнова В. А. Артемьева, Ю. А. Победоносцева, Л. Э. Шварца и др. и др. в ГДЛ проводили разработку и официальные испытания реактивных снарядов различных калибров — прототипов снарядов для «катюши».
В 1937—1938 годы эти реактивные снаряды были приняты на вооружение военно-воздушными силами СССР.
Реактивные снаряды РС-82 устанавливали на истребителях И-15, И-16, И-153, а позже — на штурмовиках Ил-2; созданные впоследствии РС-132 — на бомбардировщиках СБ и штурмовиках Ил-2.
Летом 1939 года авиационные реактивные снаряды РС-82, смонтированные на самолётах-истребителях И-16 и И-153, успешно применялись в боях на Халхин-Голе.
В 1938-41 годы в РНИИ И. И. Гвай, В. Н. Галковский, А. П. Павленко, А. С. Попов создали многозарядную пусковую установку, смонтированную на шасси стандартного ЗиС-5, которое впоследствии оказалось перетяжелённым и не выдерживало интенсивной стрельбы, кроме того, совершенно неудовлетворительной была проходимость на грунте. Соответственно, первые 5 опытных установок БМ-13-16 были изготовлены на шасси ЗИС-6.
В марте 1941 года были проведены успешные полигонные испытания установок БМ-13 ( боевая машина 132 мм снарядов) со снарядом калибра 132 мм М-13, а уже 21 июня, за несколько часов до войны, подписано постановление об их серийном производстве.
26 июня 1941 года на заводе имени Коминтерна в Воронеже была завершена сборка первых двух серийных пусковых установок БМ-13 на шасси ЗИС-6, и тут же приняты представителями Главного артиллерийского управления. На следующий день установки были отправлены своим ходом в Москву, где 28 июня после успешно проведённых испытаний были объединены вместе с пятью изготовленными ранее в РНИИ установками в батарею для отправки на фронт.
Под комплектацию гвардейских миномётов М-13 осенью 1941 года автомобили ЗиС-6 пришлось реквизировать (в том числе и с бортовыми платформами и прочими кузовами, которые затем демонтировались) из автопарков различных гражданских организаций и военных частей по специальному мобилизационному предписанию. Из-за приближения фронта к Москве в октябре 1941 года и эвакуации большей части мощностей ЗиСа на восток страны, производство столь необходимого шасси ЗиС-6 было вынужденно свёрнуто — установка БМ-13-16 на шасси ЗиС-6 приказом ГКО снята с производства в ноябре 1941 года. Зимой 1941/42 из автохозяйств были изъяты последние ЗиС-6, которые пошли под установку менее мощных реактивных миномётов М-8-36 и М-8-48. В дальнейшем гвардейские реактивные миномёты «катюша» устанавливали на бронепоезда, гусеничный трактор СТЗ-5-НАТИ и лёгкий танк Т-60.
В общей сложности, Советская промышленность с июля 1941, по декабрь 1944 изготовила около 30 тыс. боевых машин «Катюша» и свыше 12 млн. штук реактивных снарядов к ним (всех калибров). Первые машины изготовлялись на базе отечественных шасси (всего около 600 штук — почти все, за исключением единиц, были уничтожены в боях), после начала «ленд-лизовских» поставок весной 1942 года, основным шасси для БМ-13 стал американский грузовик фирмы «Студебеккер» (Studebaker US6), который получил название (БМ-13Н), где литера «Н», означала «нормализованный». Всего было поставлено из США, около 20 тыс. этих автомобилей.
Считаю необходимым упомянуть о судьбе разработчиков, легендарного оружия, которая, оказалась перемолота в жерновах сталинских репрессий. 2 ноября 1937 года в результате «войны доносов» внутри института, директор РНИИ-3 И. Т. Клеймёнов и главный инженер Г. Э. Лангемак были арестованы. 10 и 11 января 1938 года, соответственно, они были расстреляны на полигоне НКВД «Коммунарка».
Видные учёные были реабилитированы в 1955 году. Указом Президента СССР М. С. Горбачёва от 21 июня 1991 года И. Т. Клеймёнову, Г. Э. Лангемаку, В. Н. Лужину, Б. С. Петропавловскому, Б. М. Слонимеру и Н. И. Тихомирову посмертно было присвоено звание Героев Социалистического Труда.
Ну и пара слов, по поводу названия «Катюша». Дело в том, что в большинстве книг о войне – как научных, так и художественных – днём первого применения «катюши» названа среда, 16 июля 1941 года. В тот день батарея под командованием капитана Флерова нанесла удар по только что занятой противником железнодорожной станции Орша и уничтожила скопившиеся на ней советские эшелоны со всяким народнохозяйственным добром, которое незадолго до потери Орши подготовили к эвакуации, но при поспешном бегстве не успели эвакуировать.
Однако на самом деле экспериментальная батарея Ивана Андреевича Флёрова была впервые задействована на фронте двумя днями ранее: 14 июля 1941 года было осуществлено три залпа по городу Рудня Смоленской области. Этот городок с населением всего в 9 тысяч человек находится на Витебской возвышенности на реке Малая Березина в 68 км от Смоленска у самой границе России и Белоруссии. В тот день немцы захватили Рудню, и на базарной площади городка скопилось большое количество военной техники. В этот момент на высоком крутом западном берегу Малой Березины и появилась батарея Флёрова. С неожиданного для противника западного направления она ударила по базарной площади. Едва смолк звук последнего залпа, один из бойцов-артиллеристов по фамилии Каширин во весь голос запел популярную в те годы песню «Катюша», написанную в 1938 году Матвеем Блантером на слова Михаила Исаковского.
В тот день к батарее Флёрова был прикомандирован сержант-связист Андрей Сапронов, обеспечивавший связь батареи с командованием. Едва лишь сержант услышал про то, как Катюша выходила на высокий берег, на крутой, он тут же вспомнил, как только что на такой же высокий и крутой берег входили пусковые установки реактивных снарядов, и, докладывая в штаб, 217-го отдельного батальона связи 144-й стрелковой дивизии 20-й армии о выполни Флёровым боевого задания, связист Сапронов сказал: «Катюша спела на отлично». Значение только что придуманного кодового слова в штабе батальона поняли, и слово это пошло сначала в штаб дивизии, а потом и в штаб армии. Так после первого же боевого применения за установкой БМ-13-16 закрепилось название «Катюша».
Нужно так же сказать, что проект «Катюши» был настолько засекречен, что расчёту БМ-13 запрещалось употреблять команды, «огонь» или «пли». Залп «Катюши» назывался песней и как упоминалось выше, в донесении о выполненном задании говорилось что батарея «спела». Более того изначально «Катюши» значились как гвардейский миномёт БМ-13. Всё это было сделано для того, что бы по возможности, как можно дольше сохранить в тайне от противника, истинную суть реактивной установки, за которой немцы устроили настоящую охоту.
«Катюша» БМ-13Н на шасси Studebaker US6
Miniclassic
На фото № 12 старший брат БМ-13Н "Катюша", БМ-31-12 "Андрюша" мочит фашистов в их логове. Битва за Берлин.
ЗиС-22
Miniclassic
Фигурки, yrgin
В 1936 -1938 годах НАТИ построил и испытал полугусеничный грузовик - ЗИС-22. Несколько доработанный его вариант - ЗИС-22М был выпущен в 1939 г. в небольшом количестве. Всего с сентября 38-го и до конца 40-го года было произведено около 200 ЗиС-22. При всём уважении трудно назвать ЗиС-22 удачным воплощением идеи военного тягача в условиях бездорожья. По сведениям очевидцев, проходимость не только не отвечала своему наименованию, но и даже во всех отношениях проигрывала обыкновенному грузовому ЗИС-5. Основной причиной их низкой проходимости являлось отсутствие достаточного трения между ведущими колесами и гусеничной лентой, что приводило к чрезмерно большой буксовке и преждевременному износу двигателя. Сначала они обозначались НАТИ ВЗ (НАТИ Вездеход ЗиС) и выпускались на 1-м Ленинградском военном авторемонтном заводе, а с 1939 их выпуск начался на самом ЗиСе. ЗиС-42 соответственно базировался на шасси ЗиС-5В и имел прямоугольные гнутые крылья и деревянную кабину. Кроме того ЗиС-42М оборудовался передней защитной решеткой. Так же от своего предшественника, ЗиС-42 отличался более широкими гусеницами (415 миллиметров взамен 390 мм) и увеличенным дорожным просветом (39,5 см взамен 32 см). Гусеничная лента имела в отличии от ЗиС-22 принудительное зацепление и следовательно не пробуксовывала. Более емкими стали баки. Производство полугусеничных грузовиков ЗиС-42 было прервано в 1943 г. Эти автомобили поступали на фронт, где применялись, в частности, как артиллерийские тягачи. На некоторых из них устанавливали мотор типа ЗиС-16 (85 л. е.). В годы войны на базе ЗиС-42 разрабатывалась 37-миллиметров зенитная самоходная установка.
Ну и завершает фронтовую тематику фото ЗиСов на память.
105-мм Гаубица M101 USA
Лендлизовский продукт. Приложил к нему немного руки и получилось хорошее дополнение к 22-му.
Продолжаем послевоенную (армейскую) тематику.
УралЗиС 355М
СарЛаб
Грузовой автомобиль, пришедший на смену УралЗиС 5. В первую очередь 355М получил современную для тех лет металическую кабину, с отоплением и вентиляцией, с улучшенной обзорностью и ряд других новшеств. Максимальная скорость грузовика выросла до 75 км/час. Компоновка также отлична от ЗиС-5: за счет смещения двигателя вперед появилась возможность при тех же габаритах автомобиля установить удлиненную платформу и увеличить грузоподъемность (до 3,5 тонн). Силовой агрегат УралЗИС-353В имел реконструированную систему смазки, центробежный масляный фильтр, плавающие поршневые пальцы, алюминиевые поршни и др. Рулевое управление автомобиля было разработано специально для тяжелых дорожных условий. Особой известностью "эмка" пользовалась у целинников Казахстана и автотранспортников Урало-Сибирского региона, но постепенно 355М распространился по всей стране. На шасси автомобиля выпускались топливозаправщики, цистерны для перевозки пищевых жидкостей, компрессорные станции, коммунальные машины и др.
Некоторое количество автомобилей было экспортировано. Всего с 1958 по 1965 годы было выпущено более 190 тысяч автомобилей УралЗиС-355М. Автомобиль "Урал 355М" экспонировался на ВДНХ, в июне 1962 — в турецком городе Измире на международной ярмарке, где машина получила хорошие отзывы.
Непосредственно модель, покупалась давно, но могучий СарЛаб, задал такую планку качества, что спустя годы, при наличии современных технологий и в отличии от большинства отечественных производителей ручных моделей, она и сегодня смотрится весьма актуально.
Этой моделью трудно кого то удивить, и тем не менее, она не только отлично вписывается в общий ряд военных грузовиков, но и прекрасно изготовлена, являя собой передовой пример качества современной модели.
ЗиC 150 бортовой с тентом
DiP Models
Лимит 1500 шт.
Номера ро 81-99
Главной новинкой послевоенного времени стал 4 - тонный грузовик ЗиС-150 с деревометаллической кабиной. Автомобиль оснащался 6 цилиндровым двигателем, 5-ступенчатой КПП и пневматическим приводом тормозов. Производилась машина с 1947 по 1950г. В Советской армии новый ЗиС применялся для доставки различных грузов и личного состава, в т.ч. первых авиадесантных подразделений, служил базой для цистерн и спец. оборудования. В 50-е годы на его базе был создан седельный тягач ЗиС-120 Н с задними арочными шинами, буксировавший бортовой полуприцеп с такими же колесами. Главной же ролью ЗИС-150 в развитии военной автотехники, стало использование его шасси для перспективного поколения армейских машин повышенной проходимости.
Грузовой автомобиль ЗиС 150 второй серии, производившийся с 1950 по 1957 г., получил цельнометаллическую кабину. Ветровое стекло кабины состояло из двух половинок. Левая половинка подъемная, она закреплялась в любом положении при помощи кулисного механизма. В задней стенке кабины имелось окно, на внешней стороне которого была установлена предохранительная решетка. Из особенностей стоит также отметить, что, несмотря на, то что грузовая платформа имела три откидных борта, в некоторых армейских заказах содержались требования изготавливать автомобили с одним задним откидным бортом. Существовали следующие основные модификации этого автомобиля: ЗиС-156, работавший на сжатом газе и седельный тягач ЗиС 120Н. ЗиС 150 выпускался также заводами КАЗ и ДАЗ. Кроме того, и по советской технической документации - на заводах "Стягул Рошу" (Румыния) и "Цзефань" (Китай). В 1956 году завод им. Сталина был переименован в завод им. Лихачева. В связи с этим, часть автомобилей ЗиС 150 под конец выпуска получила капоты с новой подштамповкой "ЗиЛ" вместо прежней "ЗиС".
ЗиЛ 157 бортовой
Start Scale Models (SSM)
Напряженная работа по созданию простого и экономичного полноприводного автомобиля воплотилась в 1957 г. в грузовике ЗиЛ -157 (6x6) со 104-сильным двигателем, синхронизированной коробкой передач, задними односкатными колесами с широкопрофильными шинами и системой регулировки давления воздуха в них. ЗИЛ-157 разработали под руководством нового главного конструктора ЗИЛа, профессора, доктора технических наук Анатолия Маврикиевича Кригера (1910-1984).
С 1965 г. 109-сильный вариант с модернизированным шасси выпускался под индексом ЗИЛ-157К, а ЗИЛ-157КЕ оснащался двумя бензобаками. Автомобили предлагались также как седельные тягачи ЗИЛ-157В и ЗИЛ-157КВ. Последний вариант грузовика ЗИЛ-157КД появился в 1978 г. и выпускался в течение 13 лет. За 29 лет производства было собрано 797934 автомобиля серии 157.
Машина технического обслуживания ЗИЛ-131.
Мастерская МТО МРХМ-Д
Производитель не известен.
Эта готовая конверсия на базе Элеконовского ЗиЛа приобреталась года 3 назад на Ритмонексе. Ибо такого обилия смоляных кунгов как сейчас, тогда не было, но когда я её получил, то понял что требуются доработки) К сожалению, до сих пор руки до этой конверсии так и не дошли, а прерывать армейскую тематику не хотелось, по этому размещаю фото такие как есть, в общем-то один кунг. Просьба не обращать внимание на огнетушитель, правое зеркало и другие тонкости купленной готовой конверсии. Сейчас она попалась мне на глаза и в ближайшее время постараюсь привести эту модель в соответствие с представленными фото прототипа, появятся паяные сеточки на фарах, зеркала, багажник над кабиной и.т.д., и модель займёт достойное место в коллекции.
МАЗ 53371-Бортовой
SMM
Бортовой автомобиль-тягач, выпускается Минским автозаводом с 1987 г. Кузов – металлическая платформа с открывающимися боковыми и задним бортами. Боковой борт состоит из двух частей. Настил пола – деревянный. Кабина – двухместная, откидывающаяся вперед с помощью гидроцилиндра с ручным насосом. Сиденье водителя – подрессоренное, регулируется по длине, высоте, наклону подушки и спинки.
ГАЗ-63А
D.N.K.
Конверсия yrgin
Одним из самых распространённых автомобилей в вооружённых силах Советского Союза на протяжении достаточно долгого периода времени являлся ГАЗ-63. Старт процессу разработки нового советского грузовика был дан в далёком 1937 году. Вплоть до наступления 1943 года было выпущено несколько опытных образцов, которые отлично себя зарекомендовали. Необходимо отметить, что вариант грузовика ГАЗ-63 от 1943 года был оснащён кабиной и крыльями от американского грузового автомобиля Studebaker US6, поставлявшегося правительством США в качестве военной помощи в годы Второй мировой войны.
Окончательный вариант конструкции грузовика ГАЗ-63 был очень схож на конструкцию коммерческого грузовика ГАЗ-51 – дело в том, что разработка этой «рабочей лошадки» советской экономики на Горьковском автозаводе велась параллельно с разработкой автомобиля, характеризующегося повышенной проходимостью. Так, в частности ГАЗ-63 имел ту же кабину, что и ГАЗ-51 – у части выпущенных машин вверху её были проделаны люки. Максимальная скорость машины составляла рекордные для 50-х годов 65 км/ч. В обслуживании автомобиль был весьма неприхотливым, за что, собственно, и получил высокие оценки у советского армейского командования
Начиная с 1948 года грузовой автомобиль ГАЗ-63 стал оснащаться новым для того времени предпусковым подогревателем двигателя, а уже с 1952 года в состав оборудования автомобиля был включен специальный отопитель водительской кабины.
Старт серийному производству грузовых автомобилей ГАЗ-63 был дан в 1948 году. Грузовики с повышенной проходимостью выпускались в следующих модификациях:
1) ГАЗ-63 — грузовик с грузоподъёмностью в 2 т, использовавшийся в армейских соединениях Советского Союза;
2) ГАЗ-63А – модификация грузового автомобиля, который дополнительно оснащался лебёдкой;
3) ГАЗ-63П – тягач седельного типа. Необходимо отметить, что диаметр колёс этого варианта ГАЗ-63 был несколько меньшим, чем у стандартной версии машины. При этом колёса задней оси имели 2 ската.
ГАЗ-63 является основой для целого ряда специальных автомобилей, использовавшихся исключительно в армейских частях Советского Союза – в частности речь идёт про боевую машину (БМ) реактивной артиллерии БМ-14. Помимо всего прочего, на основе ГАЗ-63 в 1950 году был создан легендарный колёсный бронетранспортёр БТР-40.
Как и остальные модели грузовых автомобилей, Советский Союз достаточно интенсивно экспортировал ГАЗ-63 в страны, входившие в социалистический блок держав мира, а именно – в Восточную Европу (ГДР, Чехословакия, Югославия, Польша), Азию (Вьетнам, Лаос, Монголия, КНДР), Кубу и страны Африки. Специально для этих целей стоимость на грузовики ГАЗ-63 была несколько заниженной, что объяснялась братской технической помощью дружественным странам. В 1968 году выпуск этих автомобилей с повышенной проходимостью был завершён, однако и по сегодняшний день кое-где можно ещё можно встретить работающие экземпляры.
ГАЗ-63
DiP Models (ранний)
Лимит.№-144
Номера аг 38-99
Ну а это общий любимец, живая легенда, получившая в народе персональное прозвище ШИШИГА!
Так получилось, что эту модель Русской миниатюры я приобрёл в таком виде, без зеркал и дворников, возможно прежний владелец их спецом удалил, возможно были утеряны при езде по пересечённой местности, как бы то ни было, а я до сих пор взамен так ни чего и не водрузил, и даже не решил, стоит ли этого спартанца вообще дорабатывать. По моему, он так более реалистично смотрится , чем с теми дворниками, которыми его наградил производитель. По этой же причине не стал перекрашивать кузов, соблюдая аутентичность, как ни как не Агат.
ГАЗ-66-02
Русская миниатюра (МЕГА-РАРИТЕТ)
№-207 из 500 номерных 1-ой серии
Тент, сьёмный, приобретался отдельно.
Фигурки, конверсия yrgin
Полноприводный грузовик ГАЗ-66 (1964-1998), грузоподъемностью 2000кг., пришёл на смену ГАЗ-63.
Кабина расположена над двигателем (впервые на армейском грузовике). Металлическая универсальная платформа расположена довольно низко, что определяет низкое расположение центра тяжести автомобиля и высокую устойчивость при передвижении по пересеченной местности. На машину устанавливается V-образный двигатель, самоблокирующийся дифференциал и предпусковой подогреватель. В систему управления встроен гидроусилитель.
Первые модификации, которые начали выпускаться с 1964 года носили индексы ГАЗ-66-01 (без лебедки) и ГАЗ-66-02 (с лебедкой). С 1968 года все модификации оборудуются централизованной системой регулирования давления воздуха в шинах.
На базе ГАЗ-66 создано несколько модификаций, например ГАЗ-66Б для воздушно-десантных войск (фото № 10 и 11). На нем вместо цельнометаллической установлена кабина с мягкой крышей и складывающейся рамой лобового стекла и разьемными дверями. Так же устанавливались специальные узлы для швартовки на платформе и крепления парашютных систем и спецкузова с малым габаритом по высоте. На шасси ГАЗ-66Б также была создана легкая установка ракетной системы залпового огня БМ-21В, в которой число 122-мм труб было уменьшено с 40 до 12, по сравнению с РСЗО "Град".
Выпускавшаяся модификация ГАЗ-66-21 имела удлиненную платформу, а также усиленные раму и аммортизаторы.
Крупносерийное производство было прекращено в 1998 году, но малыми партиями по заказам Министерства обороны ГАЗ-66 выпускался до 1 июля 1999 года. Автомобили последних серий выпуска имели универсальную грузовую платформу новой конструкции, унифицированную с коммерческим автомобилем ГАЗ-3309.
Несколько проскочил сравнительный анализ двух 63-х
Ну вот приближаясь к кульминации военной тематики, пошла рыба по крупнее)
КрАЗ-255Б
Агат-КрАЗы
КрАЗ-255Б (народные прозвища: «лаптёжник», «лапотник», «лапоть», «луноход») Этот тяжелый грузовой автомобиль-вездеход с колёсной формулой 6x6 , выпускался серийно Кременчугским автомобильным заводом с 1967 по 1984 годы. Он создан на основе КрАЗ-214Б, от которого унаследована общая компоновка. Среди основных отличий — более мощный и экономичный мотор ЯМЗ-238 и широкопрофильные шины с системой регулирования давления. Машина предназначена для транспортировки грузов и личного состава по дорогам и бездорожью.
Уникальность этого автомобиля заключалась в том, что практически до снятия с конвейера в 1993 г. это был незаменимый вездеход для армии и "гражданки" как внутри стран СНГ, так и за пределами Содружества - в Китае, Пакистане, Индии, Латинской Америке и в странах бывшего соцлагеря: для своих нужд этот грузовик покупали 57 государств мира. Такой широкой востребованностью вездеход обязан многим удачным решениям. Во-первых, он получил широкопрофильные шины с централизованной системой регулирования внутреннего давления, что значительно повысило проходимость автомобиля. Во-вторых, скорость движения автомобиля выросла до 71 км/ч против 55 км/ч у предшественника КрАЗ-214Б, при этом на 40 % удалось снизить расход топлива. В-третьих, по своей проходимости Краз-255Б в то время был признан одним из лучших в мире среди автомобилей такого класса.
КрАЗ – 255, оснащался трёхместной кабиной, с деревянным каркасом и металлической обшивкой.
Все автомобили семейства КрАЗ – 255 оснащены дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем ЯМЗ-238. Двигатель имеет по два клапана на каждый цилиндр. Максимальная мощность двигателя – 240 л. с. при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 90 кгс/м при 1500 об/мин. Степень сжатия – 16,5. Рабочий объём - 14,86 л.
Коробка передач – ЯМЗ-236Н, механическая, трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на II-III и IV-V передачах. Раздаточная коробка – механическая, двухступенчатая с межосевым дифференциалом для задней тележки; включает коробку отбора мощности на лебёдку или дополнительное оборудование.
Дополнительное оборудование:
• предпусковой подогреватель двигателя.
• централизованная система регулирования давления воздуха в шинах (КрАЗ – 255Б и КрАЗ – 255В).
• лебёдка (КрАЗ – 255Б и КрАЗ – 255Л).
• лесовозное оборудование (КрАЗ – 255Л).
• седельно-сцепное устройство (КрАЗ – 255В).
С 1979 года выпускалась модернизированная версия — КрАЗ-255Б1, которая имела раздельный привод тормозов и другие незначительные конструкционные изменения. С 1970 года был изменен дизайн передней светотехники: фары и поворотники устанавливались в прямоугольные металлические короба. У КрАЗ-214 и 255Б до 1970 года устанавливались фары с индивидуальным обтекаемым корпусом, отдельно от указателей поворотов каплевидной формы.
Модификации:
• КрАЗ-255Б (1967) — базовый автомобиль с платформой, или шасси без платформы. Предназначен для перевозки грузов и буксировки прицепов по дорогам I и II категорий, грунтовым дорогам и местности. Шасси этого автомобиля широко используется некоторыми предприятиями для монтажа автокранов, экскаваторов, бурильных установок, цементировочных агрегатов, сваезабивочных машин и многих других видов техники.
• КрАЗ-255Б1 (1979) — модификация с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов.
• КрАЗ-255В — седельный тягач, предназначенный для буксировки полуприцепов общей массой до 18т по всем видам дорог и 26т по дорогам с твёрдым покрытием. Для сцепки с полуприцепом автомобиль оборудован седельно-сцепным устройством.
• КрАЗ-255Д — тягач для работы с активным полуприцепом ММЗ-881.
• КрАЗ-255Л — лесовоз с прицепом-роспуском ТМЗ-803К.
КрАЗ-255 состоял на вооружении в СССР как отдельно, так и в качестве шасси под спецоборудование. На шасси КрАЗ-255Б базировалось в том числе и следующее оборудование:
• понтонный парк ПМП / ПМП-М,
• тяжелый механизированный мост ТММ-3,
• экскаватор Э-305БВ,
• гидравлический экскаватор ЭОВ-4421.
Автомобиль применяется и в народном хозяйстве:
• лесовозы,
• тягачи в автопарках и на аэродромах,
• в нефтегазовой промышленности.
В целом это действительно выдающийся автомобиль, обладающий феноменальной ремонтопригодностью, дизайном, проходимостью и живучестью. Не зря, Краз-255Б в своё время был признан одним из лучших в мире среди автомобилей такого класса. К сожалению в настоящее время грузовик сильно устарел с точки зрения комфорта и экономичности, в качестве коммерческого транспорта практически не используется. В Российской армии машина также стремительно теряет популярность и повсеместно списывается.
Как Вам господа-товарищи такое чудо?
Эта металлическая модель в масштабе 1/10, кроме конечно электроники, полностью изготовлена вручную, кабина паяная а вся ходовая часть точилась на токарном станке.
http://www.youtube.com/watch?v=aa9Wyp_W7Go&feature=player_embedded
Модель которую я представляю, не обычная модель, ибо ничего так не греет измученную душу коллекционера, как обладание редкой моделью. Это не просто редкая модель, по той информации которая есть у меня, фирмой Киммерия, в 90-х было выпущено всего 10 экз. вышеупомянутого комплекса. Более того, на модели стоит клеймо мастера. Как я ни старался, а найти хоть какую нибудь информацию об этой модели я не смог. Я никогда и ни где не встречал её в каких либо коллекциях, в общем РАРИТЕТИЩЕ, или проще говоря гордость коллекции.
Отдельного упоминания заслуживает информация о приобритении данной модели. Сейчас встретить на молотке интересную модель практически не возможно, а были времена, совсем не давно), когда можно было бродя по «Молотку», нарваться на такую вот диковинку, и произошло это тогда, когда я только стал познавать для себя Молотковкские тонкости, до сих пор помню торги, а точнее, когда поднимая ставку, я поставил свой максимум на последних секундах, а точнее, я нажал кнопку, когда время практически закончилось. Так же помню, эмоции, когда пришло сообщение, что моя ставка выиграла, наверное это именно то, ради чего стоит ввязываться в наше с Вами хобби.
Как я уже сказал выше, это комплекс, С-200, но за неимение другого КрАЗа 260 в коллекции, я использовал голову комплекса отдельно, как тягач, припаяв её к военной тематике.
КрАЗ 260В 1979
Киммерия
Гальваномпластика
Лимит. 10 экз.
Разработка полноприводного грузового автомобиля повышенной проходимости КрАЗ-260 началась в КБ Кременчугского автомобильного завода в 60-х годах под руководством главного конструктора В.В.Таболина. Он предназначался для замены автомобиля КрАЗ-255Б. Автомобиль получил новую цельнометаллическую кабину (от КрАЗ-250) и оперение. Для улучшения обзора кабина была несколько надвинута на двигатель. Это также позволило увеличить длину грузовой платформы. Был установлен более мощный двигатель ЯМЗ-238Л с турбонаддувом,(рабочий объем — 14,86 л, мощность – 300 л.с.), «260»-й имел грузоподъемность 10 тонн при собственной массе 12,8 тонн. Всё это позволило увеличить грузоподъёмность на 1,5 т. При этом максимальная скорость составляла – 80 км/ч, а расход топлива – около 35 л на 100 км. Автомобиль оборудовался двумя топливными баками, по 165л и дополнительным резервным на 50 л. Помимо гидроусилителя рулевого управления, безусловно, необходимого для столь тяжелой и габаритной машины, КрАЗ-260 оснащался предпусковым подогревателем двигателя и лебедкой для «самовытаскивания». Последние «опции» плюс хорошая проходимость обуславливали его востребованность в районах Сибири и Крайнего Севера, да, и в целом, в условиях бездорожья.
Автомобиль прошёл всесторонние испытания в НИИ-21 в Бронницах. Внедрение в производство задержалось из-за отсутствия на заводе мощностей для изготовления цельнометаллических кабин. Первая опытно-промышленная партия КрАЗ-260 была изготовлена в 1979 году. Серийное производство началось в 1981 году и велось параллельно с КрАЗ-255Б1.
Автомобиль КрАЗ-260 предназначен для перевозки различных грузов и личного состава по дорогам всех категорий и бездорожью. На аэродромах применяется для буксировки ЛА массой до 75 т.
КрАЗ-260В - седельный тягач. Комплектовался седельно-сцепным устройством, укороченной в задней части рамой. Предназначен для работы с полуприцепом полной массой до 27,5 т (на грунте 23 т).
Груповое фото (на память)
ЗРС С-200 "Ангара"
по классификации Nato (SA-5 Gammon)
Киммерия
Лимит. 10 экз.
Такие факторы, как наличие термоядерного оружия и интенсивный прогресс сверхзвуковой авиации привели к тому, что весьма актуальной стала задача создания перевозимого ЗРК большой дальности, обладающего возможностью перехватывать высотные скоростные цели. ЗРК С-75, не отвечал тем требованиям, которые диктовала бурно развивающейся ВПК, и постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 4 июня 1958 г. № 608-293 была задана разработка новой многоканальной зенитно-ракетной системы С-200.
Ее средства должны были обеспечить перехват таких целей как, современные и перспективные самолеты, воздушные командные пункты, постановщики помех и другие пилотируемыми и беспилотные средства воздушного нападения, летящие со скоростями до 3500 км/час на высотах от 5 до 35 км на удалении до 150 км. Аналогичные цели со скоростями до 2000 км/ч должны были поражаться на дальностях 180–200 км. Вероятность поражения целей должна была составлять 0,7–0,8 на всех рубежах. Генеральным конструктором системы в целом и радиотехнических средств стрельбового канала зенитно-ракетной системы «С-200» был определен А.А. Расплетин (КБ-1). Головным разработчиком зенитной управляемой ракеты было назначено руководимое П.Д. Грушиным ОКБ-2. Разработчиком головки самонаведения ракеты был определен ЦНИИ-108 (впоследствии ЦНИРТИ).
В 1958 году были заложены основы зенитной ракетной системы большой дальности, получившей название ЗРС С-200 "Ангара". Так как при наведении ракет на цели по данным наземных радиолокаторов точность наведения ракет падает пропорционально дальности до цели, то пришлось перейти к самонаведению ракет на цели. Мобильная зенитная ракетная система С-200 (шифр "Ангара") была принята на вооружение противовоздушной обороны страны в 1967 г. В последующем были модернизации этой зенитной ракетной системы в 1970 г. - С-200В одноканальная перевозимая система, размещаемая на прицепах и полуприцепах, и в 1975 г. - С-200Д (шифр "Вега"). В ходе модернизаций были значительно увеличены дальность стрельбы ( с 150 км до 300 км) , высота поражения (с 20 до 40 км), а так же скорость перехвата целей летящих до 4300 км/ч.
Зенитная ракетная система С-200Д "Вега" была уже всепогодной системой и могла эксплуатироваться в различных климатических условиях (так называемое всеклиматическое исполнение для суши и моря, кроме антарктиды).Основными элементами зенитной ракетной системы "Вега" являлись зенитные ракетные дивизионы и зенитные управляемые ракеты. Каждый дивизион включал радиолокатор подсветки цели и стартовую батарею. Радиолокатор подсветки цели представляет собой высокопотенциальную радиолокационную станцию непрерывного излучения. Она осуществляла сопровождение цели и вырабатывала информацию для пуска ракеты. Кроме этого, подсвечивала цели в процессе самонаведения ракеты. Стартовая батарея имела шесть пусковых установок. На них осуществлялось хранение, предстартовая подготовка и старт зенитных ракет.
Зенитная управляемая ракета дальнего действия, разработанная МКБ "Факел", была двухступенчатой. Первая ступень - четыре боковых стартовых ускорителя, маршевый двигатель второй ступени - жидкостный. Оснащена осколочно-фугасной боевой частью и аппаратурой для полуактивного самонаведения.
В ЗРС С-200 впервые появилась цифровая вычислительная машина - ЦВМ "Пламя", на которую возлагались задачи обмена командной и координатной информацией с различными КП и до решения задачи пусков.
ЗРК С-200 на протяжении полутора десятков лет был особо секретным и первой страной, в которую он начал поставляться, была Сирия, где и произошло первое боевое применение ЗРС С-200. Дебют состоялся в 1982 году, где на дистанции 190 км был сбит самолет ДРЛО Е-2С "Хокай", после чего американский авианосный флот отошел от берегов Ливана. ЗРС С-200, доставшиеся "Бундесверу" в 1989 году в наследство от ГДР, были поставлены на боевое дежурство. В мире нет ЗРС с такой дальностью действия.
С начавшимся в восьмидесятые годы переходом Войск ПВО страны на новые комплексы С-300П, системы С-200 начали постепенно сниматься с вооружения. К середине девяностых годов комплексы С-200 («Ангара») и С-200 («Вега») были полностью сняты с вооружения Войск ПВО России. ЗРК С-200 поставлялись в Сирию, Ливию, Северную Корею, Болгарию, Венгрию, Индию, Иран, Польшу, Чехию, ГДР; после распада СССР комплексы С-200 остались на вооружении Азербайджана, Белоруссии, Грузии, Молдавии, Казахстана, Туркмении, Украины и Узбекистана.
При подготовке материала по С-200, испытал гордость за Великую страну в которой родился, вырос и служил. Были однако времена, когда америкосы отводили свой флот, а не перли буром как сейчас, но то уже совсем другая история.
Что касается непосредственно модели, то она заслуживает самого пристального внимания и воспринимается мной ни больше ни меньше как гордость коллекции. Это не КИТ, голова- гальванопластика, сам комплекс С-200, пластик и металл, 100% ручная работа. Эта заказная модель, выпущена крайне малым тиражом.
Да уж... действительно шикарная модель! Юр, искренне за тебя рад!
Диво-дивное, круть-крутяцкая...!!! Поздравляю с обладанием раритетища!!!
Благодарю. Я несколько понимаю в конверсиях и ручной работе, и скажу, что при детальном рассмотрении, модель выглядит ни как некоторые новоиспечённые КИТы, которые нынче отливают кому не лень. С облоем утяжками и прочим... И основание лафета, и фермы и ограждение сделаны специалистом с большой тщательностью. Ну а ракета... просто вылизана.
По ЗРС С-200 нарыл много интересной информации, которая не вошла в очерк о комплексе. Возможно кому то будет так же интересно.
Вчера бродя по молотку в поисках нужной информации напоролся на вот такой лот, http://***********/gaz-66-russkaya-miniatyura-nomernaya-376-i2499549049.html Это ГАЗ-66 Русской миниатюры. Там указанно по поводу первой (номерной) партии из 500 шт. Я совсем недавно выставлял свою шишигу,от той же Русской миниатюры, и как я писал в очерке о модели, рука ни как не поднималась перекрашивать кузов, который со слов вышеупомянутого хозяина лота, именно такого цвета. Мне естественно захотелось глянуть на днище, скажу сразу, я был слегка шокирован, но у меня так же оказалась номерная модель, под № 207.
На первых 3-х фото моя модель, на 6 последующих с вышеуказанного лота на молотке.
Вот информация с лота: Модель № 376 из первой номерной серии в 500 штук. Модель получена лично от директора фирмы «Русская Миниатюра» Евгения Кружкова. 100% аутентична. Пакет с дополнительными деталями имеется. В целости и сохранности рамка запасного колеса, т.к. с самого начала была снята – см. фото (на большинстве сохранившихся моделей эта рамка разорвана).
Кузов из светлого полистирола, неокрашенный с незалитыми скобами заднего борта.
Юра,говоря языком торговли,твой шишига теперь-раритет!!На кого-нарвёшся,так и продашь!Денег стоит не малых,но только для тех,кто реально ценит раритетность моделей,и кто-знает,какая цена этой модели будет лет так через5-ть!!!Лучше попроси хороший обмен за него,думаю не прогадаешь!
Андрей, у меня и ранее желания его продать не было, а тем более сейчас. Ну а если номерных действительно, только 500, то это не прибавляет, а я бы сказал умножает вес модели и её ценность для коллекции. Более того, я впервые встретил шишигу с приставкой НОМЕРНАЯ, кроме выставленой на Молотке и моей, пока обнаружилась только у Даниила.
Насчет номера все правильно, Юра. У меня тоже с номером.……
Даниил, нумеровалась как он написал только первая партия из 500 моделей?
Не больше. Ему виднее, он участвовал в разработке этой модели......
Даниил, если я правильно тебя понял, речь идёт, о вышеназванном человеке с молотка? И как я понимаю есть информация, о том, что он участвовал в разработке этой модели?
Да я знаю Александра давно...
Пришла ценная инфа по теме разговора, я о номерных РМ.
....Интересная информация, для тех, кого интересует тематика номерного ГАЗ 66. Так вот, нашёлся общий знакомый, который лично знает человека, о котором шла речь. Он же продавец номерной Шишиги на молотке. Это Юрченко Александр, который был в своё время главным конструктором Тантала, который как выяснилось, лично разрабатывал ГАЗ 66 и многие другие модели Тантала. Информацией он обладает, скорее всего, стопроцентной.
пока могу сказать только то,что это действительно из ранних, со светлым кузовом,у меня поздний РМ,с кузовом зеленым…. в общем,Юрий,осмотр с пристрастием 66-го с зеленым кузовом от РМ бортового и с бочкой каких либо номеров не выявил, днище у обоих 1 в 1 с твоим, но следов номера нет...так что у тебя на мой взгляд, большое коллекционерское счастье - редкий экземпляр тебе достался!
Юр,шишига вообще отвал башки,поздравляю!У меня точно такая же,только не номерная,а о номерной я даже не мечтаю((,слишком дорого.
По поводу цены моё мнение таково, все цены, на все номерные, охренеть как закручены, и не может такой же кусок железа только с пластинкой или тамповкой стоить в десяток раз дороже, а ведь стоит! Про А-38 молчу. Тут действует главный закон рынка, в том числе и на А-38, модель стоит ровно столько, за сколько её готовы купить, другого способа определить стоимость модели НЕТ. Если к примеру, на меня завтра выйдет человек и скажет что готов приобрести у меня эту модель за ...... сумму, я её возможно продам, но это не значит что она столько стоит, потому как кроме него возможно ни кто таких денег не даст, но у меня всего одна модель и тому кто продаёт раритет, нужен всего один покупатель. Стоимость каждой модели-это 100% договорной вопрос.
А что касается диспутов на предмет лимитированности, то совершенно понятно одно, лимит, особенно подтверждённый сертификатом, это дополнительный интерес к любой модели, что делает модель более желанной, искомой и ценной.
Господа товарищи, я считаю, что на этом следует завершить данную НОМЕРНУЮ дискуссию, по причине того, что многие форумчане собирают данные модели, вкладывая в это дело душу и не малые средства. По сему давайте уважать интересы друг друга! Наш форум, слывёт среди себе подобных, спокойным, дружным и демократичным, и пусть кто ни будь перегрызёт коллеге горло на соседнем форуме.
Ещё раз СПАСИБО ВСЕМ, кто поучаствовал в дискуссии, ОГРОМНОЕ СПАСИБО ребятам предоставившим ценную информацию по НОМЕРНОМУ ГАЗ 66!
МАЗ-537 «Ураган»
Седельный тягач
SMM
Производится штучно, на заказ.
Седельный тягач МАЗ-537 выпускался Курганским заводом колесных тягачей с 1963г. Тягач, колёсной формулой 8х8, предназначен для транспортировки грузов массой до 50 т на полуприцепах ЧМЗАП-9990, МАЗ-5247Г и др. Кабина тягача - металлическая, двух дверная, четырехместная, оборудована дополнительным независимым отопителем. На базе МАЗ-537 изготовляется модификация МАЗ-537Г, отличающаяся наличием лебедки для облегчения погрузочно-разгрузочных работ, а также само вытаскивания тягача. Рабочая длина троса 100м, тяговое усилие 15 тс. А также МАЗ-537Р с редуктором отбора мощности; МАЗ-537М с двигателем ЯМЗ-240 НМ-1Б; МАЗ-537Л с платформой.
Непосредственно по модели скажу так, это смоляная модель, ручной работы. Кроме покраски, модель покрывается лаком, поэтому на фото видны блики, а на полке в компании с собратьями, смотрится очень живо.
КЗКТ-7428 «Русич»
Седельный тягач
SMM
Производится штучно, на заказ.
Постоянно возрастающие требования к повышению мобильности техники и вооружений привели к тому, что в 1990 году тягачи семейства МАЗ-537, которые Курганский завод колесных тягачей имени Д.М. Карбышева (КЗКТ, ныне ОАО «Русич») выпускал с 1963 года, сменило новое поколение транспортных машин — семейство четырехосных полноприводных тягачей КЗКТ-7428. Тогда же было налажено и производство новой прицепной техники к ним. Основное назначение автомобилей осталось прежним — транспортировка на полуприцепах (в том числе активных) танков, другой тяжелой бронетанковой техники, крупногабаритных неделимых тяжеловесных грузов, специальных цистерн с различными видами жидкостей и т.п. На базе узлов КЗКТ-7428 созданы специальные колесные шасси КЗКТ-8003, КЗКТ-8005 и КЗКТ-8014.
Функции основного несущего элемента взяла на себя лонжеронная рама, к которой крепится большинство механизмов и систем. Основной двигатель тягачей семейства КЗКТ-7428 — дизель с газотурбинным наддувом ЯМЗ-8401.10-14, который располагается в моторном отсеке за кабиной. Автомобили оснащаются 3-ступенчатой гидромеханической коробкой передач с блокируемым гидротрансформатором. Двухступенчатая раздаточная коробка посредством карданных валов передает усилие на ведущие оси. Привод на все колеса с шинами 18.00-24" — постоянный. Подвеска каждого колеса — независимая, на поперечных рычагах, торсионных упругих элементах и гидравлических амортизаторах. При этом два задних моста связаны с рамой только с помощью продольных балансиров. Рулевое управление — с гидравлическим усилителем. Тормозная система — с раздельным пневмогидравлическим приводом.
Двухрядная шестиместная цельнометаллическая кабина обеспечивает перевозку экипажа транспортируемой техники. Задний ряд сидений может трансформироваться в два спальных места. Кабина снабжена термошумоизоляцией, фильтровентиляционной установкой, двумя независимыми друг от друга системами отопления и позволяет эксплуатировать автомобиль практически в любых климатических зонах (-50°С..+50°С).
Модификации:
КЗКТ-74281-011. Тягачи с индексом «74281» отличаются от тягачей с индексом «7428» наличием лебедки с тяговым усилием 15 т и длиной троса 100 м.
КЗКТ-7428-012 оснащается двигателем Д12А-525А (525 л.с.), который также используется на автомобилях МАЗ-537, МАЗ-543 и их модификациях. На базе седельного тягача КЗКТ-74281-012 освоено производство машины технической помощи МТП-А4 для использования в вооруженных силах при устранении повреждений, перевозке запасных частей, эвакуации методами полупогрузки и прямого буксирования, а также при вытаскивании застрявших и опрокинутых автомобилей тяжелого класса.
КЗКТ-7428-013 имеет аналогичные характеристики с базовой моделью КЗКТ-7428-011, но при этом оснащается двигателем Cummins KTTA19-C650 (650 л.с.).
КЗКТ-7428-014 с двигателем ЯМЗ-8401.10-07 (650 л.с.), оборудованный коником, с двухосным прицепом-роспуском КЗКТ-9003 используется в составе автопоезда грузоподъемностью 50 т и предназначен для транспортировки длинномерных (до 24 м) грузов типа «труба» (максимальный диаметр 1420 мм) с максимальной скоростью до 65 км/ч. Для варианта КЗКТ-74286-014 (двигатель ЯМЗ-240НМ-1Б, 500 л.с.) максимальная скорость ограничена 55 км/ч.
КЗКТ-74282. Специальный балластный тягач КЗКТ-74282 используется для транспортировки прицепов полной массой до 75 т по дорогам с твердым покрытием, самолетов массой до 200 т на аэродромах, расчистки завалов способом прямой буксировки или с помощью лебедки.
МЗКТ-7429 "VOLOT"
Седельный тягач
SMM
Производится штучно, на заказ.
Седельный тягач МЗКТ-7429 производства РУП “Минский завод колесных тягачей” (МЗКТ) предназначен для перевозки тяжелой военной, землеройной техники, а так же крупногабаритных неделимых грузов в составе автопоездов, по всем видам дорог. При этом, что очень важно, имеет малую погрузочную высоту.
Колесная формула 8х8 Грузоподъемность автопоезда 50,000 кг. Полная масса автопоезда, 87,900 кг. Мощность двигателя, 470 л.с. Максимальная скорость, 70 км/ч. Нагрузка на седло, 23,000 кг. Габарит по ширине, 3,070 мм. Комплектность базового шасси (автомобиля) Максимальная скорость автопоезда полной массой, км/ч 50 Внешний минимальный габаритный радиус поворота тягача, 15 м. Двигатель Дизель ЯМЗ-8424.10-03/ЯМЗ-8424.10 Мощность, кВт(л.с.) 346(470)/312,5(425) Сцепление Двухдисковое, ЯМЗ-151-10 Коробка передач ЯМЗ-202-04, 9 передач вперед, 1-назад. Раздаточная коробка 1:1; 1;1,6; двухскоростная с блокируемым межтележечным дифференциалом. Шины 1500х600х635 Ведущие мосты с системой дифференциалов, в том числе самоблокирующихся и с принудительной блокировкой. Установлен Автономный отопитель кабины EBERSPACHER D3LC
Модель сделана на том же уровне и в том же стиле, что и предыдущие тягачи СММ. Сеточки на фарах и канистра, мои маленькие доработки.
Ставший традиционным, сравнительный анализ.
Друзья, всех имеющих отношение ко дню ВДВ с Праздником!
Как говорится, кто не был, тот будет, кто был, не забудет....
С Праздником!:Шампанское:
Юр, с праздником тебя, как "почти земляка" :) (ну и остальных форумчан естесственно)
Юра с праздником войск дядя Васи
Юра, с праздником!
С праздником!:Десантура!:
С праздником , Юра !
Юра,поздравляю с профессиональным праздником!Десантники бывшими не бывают!
:Десантура!::drinks::drinks::drinks:
Слава ВДВ !!!
С Л А В А !!!
Друзья, ВСЕМ СПАСИБО за поздравления! Здорово то, что в нашей сложной жизни есть моменты коими можем МЫ ГОРДИТСЯ !!!
Так же СПАСИБО ВСЕМ за то, что помните, заходите ко мне и следите за моими преобразованиями в коллекции!!!
ВСЕМ Здоровья, счастья и благополучия!!!
Практически вовремя подоспел.
КЗКТ-537 Л
Четырехосный балластный тягач
SMM
Производится штучно, на заказ.
Практически полная копия представленного мной ранее тягача МЗКТ-537. КЗКТ-537 Л производился на Курганском заводе колёсных тягачей вплоть до 1990 года, после чего его и сменил КЗКТ 7428.
МАЗ-7910 Трубовоз.
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Изготовлена в единственном экз.
В 1974 году был создан вариант шасси с существенно перекомпонованной передней частью — ряд узлов дополнительного моторного отсека был размещен на месте демонтированной правой кабины. Благодаря этому монтажная площадь за кабиной экипажа еще более увеличилась, соответственно выросла и грузоподъемность.
В том же году МАЗ-543М под обозначением МАЗ-7910 был продемонстрирован широкой публике на московской ВДНХ, на экспозиции, посвящённой 50-летию советского автомобилестроения (1924-1974 гг.). Единственный на то время автомобильный журнал «За Рулём» писал: «Начиная с 1973 года на базе шасси МАЗ-543М выпускается трубовоз МАЗ-7910. Автомобиль на себе несёт трубы длиной до 12 м общей массой 18 т. С прицепом-роспуском его грузоподъемность достигает 38 т. Длина МАЗ-7910 равняется 11450 мм, ширина - 3050 мм, высота - 3550 мм. Снаряженная масса машины - 23300 кг.»
Для справки: МАЗ-543М служит базой значительного числа элементов разнообразных систем оружия. В их числе: пусковые установки, антенные посты и кабины управления ЗРС С-300ПС/ПМ и С-400 «Триумф»; ПУ 9А52 РСЗО 9К58 «Смерч»; ПУ 3П51 ПКРК 4К51 «Рубеж» и 3К60 «Бал»; машины АК А-222 «Берег», ПУ крылатых ракет РК-55; транспортные машины противоракет 53Т6 «Амур». На этой же базе построены подвижные командные пункты и автомобили сопровождения РКСН РСД-10 «Пионер» и РС-12М «Тополь», КП зенитно-ракетной бригады «Байкал», значительное число машин подвижного тылового обеспечения, таких, как МОБД и другие. В Ярославле на базе шасси МАЗ-543М был создан аварийно-спасательный автомобиль АСА-543. После модернизации, МАЗ-543М получил название МАЗ-79111.
Что же касается непосредственно модели, то нужно сказать, что это очень сложная конверсия. Модель практически выполнена с нуля. Из заводского осталась четвертушка кабины и шасси с колёсами, которое кстати полностью переработано. Появились рычаги подвески, торсионы, картера мостов и система карданов. Так же сделаны баки, баллоны пневматики, и.т.д. Одна только кабина содержит около 150 отдельных деталей. Не нужно удивляться такому количеству элементов, к примеру можно взглянуть на переднюю решётку, это не отливка, и каждое вертикальное ребро, это отдельная вырезанная и вклеенная деталь. Тоже самое с люками на кабине, замками капота, зеркалами, решётками на фарах, антеной и.т.д. Каждая выштамповка или завеса на кабине или платформе-это отдельная деталь или группа деталей!
Сверху на капоте есть вентиляционная решётка для которой применён фотоэчет. Сегодня этим ни кого не удивишь, а лет пять, семь назад, это было в диковинку. Так же нужно обратить внимание на платформу с элементами крепления труб и самими трубами, сделаными из алюминия, для чего пришлось пустить в расход старый пылесос). Все тонкости и моменты расписывать нет смысла, всё (или почти всё)), видно на фото.
Жаль, что когда делалась конверсия, я на форуме ещё не был, и процесс изготовления в режиме реального времени, был бы видимо интересен. Общее время работ (с перерывами), заняло около 4-х месяцев.
Привёл сравнительные фото, чтобы более наглядно показать объём проделанной работы.
На фото Элеконовский МАЗ 7310 который любезно предоставил своё шасси и правую часть кабины, а так же непосредственно конверсия.
И открывает не большой раздел бронетехники….
Зенитная самоходная установка ЗСУ-23-4 «Шилка»
SMM
Производится штучно, на заказ.
Одной из основных причин разработки «Шилки» и ее зарубежных аналогов стало появление в 50-х гг. зенитных ракетных комплексов, способных с высокой вероятностью поражать воздушные цели на средних и больших высотах. Это вынуждало авиацию при атаке наземных объектов использовать малые (до 300 м) и предельно малые (до 100 м) высоты. Обнаружить и сбить скоростную цель, находящуюся в зоне огня в течение 15—30 с, расчеты применявшихся тогда средств ПВО просто не успевали. Нужна была новая техника — мобильная и быстродействующая, способная вести огонь с места и в движении.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 17 апреля 1957 г. №426-211 началось параллельное создание скорострельных ЗСУ «Шилка» и «Енисей» с радиолокационными системами наведения.
В разработке ЗСУ-23-4 «Шилка» принимали участие: ОКБ-40 (Мытищинский машиностроительный завод), Ленинградское оптико-механическое объединение (ЛОМО), КБ Тульского завода радиоэлементов (нынешнее НИИ «Стрела»), Центральное конструкторское и исследовательское бюро спортивного стрелкового оружия (г. Тула), ВНИИ «Сигнал» (г. Ковров), научно-исследовательский автомобильный институт и Калужский опытный моторный завод, главный конструктор установки — Н.А. Астров.;
По результатам испытаний государственная комиссия сделала следующие выводы.
Радиоприборные комплексы (РПК) ЗСУ обеспечивают ведение огня днем и ночью при любой погоде.
Мобильность и возможность ведения огня на высотах и дальностях до 4000 м позволяют использовать ЗСУ «Шилка» для прикрытия танковых полков и танковых дивизий от ударов с воздуха при действии их в отрыве от главных сил.
Сравнительные испытания также показали, что ЗСУ-23-4 по боевой ценности соответствует батарее из четырех 57-мм пушек комплекса С-60.
Согласно постановлению Совета Министров от 5 сентября 1962 г. № 925-401, ЗСУ-23-4 «Шилка» была принята на вооружение. После определенных доработок Ульяновский механический завод развернул серийное производство и уже в конце 60-х гг. среднегодовой выпуск составлял около 300 боевых машин.
Установка стала штатным средством ПВО мотострелковых и танковых полков.
За успешное решение поставленной задачи коллектив основных разработчиков (Н.А.Астров, В.Э.Пик-кель, Я.И.Назаров и другие) был удостоен Государственной премии СССР.
Одно из основных преимуществ ЗСУ-23 — возможность использования не только для борьбы с низколетящими воздушными, но и с наземными целями в боевых действиях всех видов. Афганистан, Чечня, войны в других регионах подтвердили эффективность ЗСУ-23-4 в борьбе с сухопутными целями.
ЗСУ-23-4 «Шилка» считается автономной боевой машиной. Ее основными элементами являются; счетверенная автоматическая 23-мм зенитная пушка АЗП-23-4; радиоприборный комплекс (РПК); электрогидравлические силовые следящие приводы; системы связи, электропитания, навигации и другая аппаратура. Гусеничная самоходная база типа ГМ-575 высокой проходимости обеспечивает высокую мобильность зенитной установки, она разделена на три отделения (управления, боевое и силовое), размещенных в носовой, средней и кормовой частях соответственно. Между собой отделения разделены перегородками, которые служат также передней и задней опорами башни.
БА-64
Moscow моdеls
Ручная работа.
БА-64 — советский лёгкий бронеавтомобиль периода Второй мировой войны. Был создан в июле — декабре 1941 года на шасси полноприводного легкового автомобиля ГАЗ-64 с использованием как довоенных советских наработок по полноприводным бронеавтомобилям нового поколения, так и с использованием опыта, полученного при изучении трофейных германских бронеавтомобилей. БА-64 стал первым советским серийным полноприводным бронеавтомобилем, остался единственной машиной этого класса, принятой на вооружение в СССР в годы войны, а также стал последним советским бронеавтомобилем классического типа. Всего в ходе серийного производства БА-64, с апреля 1942 по начало 1946 года, было выпущено 9110 бронеавтомобилей этого типа.
БА-64 активно использовались советскими войсками с лета 1942 года и вплоть до конца войны, преимущественно в роли разведывательных машин, но также и для непосредственной поддержки пехоты. В послевоенные годы БА-64 использовались в основном в качестве учебно-боевых машин и были сняты с вооружения Советской Армии в первой половине 1950-х годов. БА-64 также поставлялись ряду союзных СССР стран и в незначительных масштабах использовались армией КНДР в Корейской войне.
Модель реально тяжёлая и достаточно точно передаёт сущность броневика военного времени. Порадовали такие детали как рама, мосты с тягами и рессорами, двигатель с коробкой, карданы и глушитель, выполненные из металла отдельными элементами. Ну и покраска в духе диорамного творчества. Не порадовали отлитые колёса, но… так сказать 100% хенд мейд.
Редкие на войне минуты затишья.
БТР-40А с зенитной установкой ЗПТУ-2
Киммерия
Гальванопластика. (медь)
Разработка проекта легкого бронетранспортера под названием "Объект 141" началась в 1947 г. в КБ Горьковского автомобильного завода под руководством В.А. Дедкова и ведущего конструктора В.К. Рубцова на базе грузового автомобиля ГАЗ-63. В 1948 г. были готовы два опытных экземпляра бронетранспортера, один из них изготовили с полностью бронированным корпусом и башенной установкой. По результатам заводских испытаний было принято решение готовить к представлению государственной комиссии и последующему серийному производству вариант машины с открытым сверху корпусом. Бронетранспортер под названием БТР-40 был принят на вооружение Советской армией в 1950 г., в том же году на Горьковском автомобильном заводе началось его серийное производство, которое продолжалось по 1958 г. БТР-40 быстро завоевал популярность в войсках и использовался в качестве транспортного средства мотострелкового отделения, разведывательно-дозорной машины, тягача противотанковых орудий. Там оценили его неприхотливость в эксплуатации, простоту обслуживания и довольно высокие для того времени тактико-технические характеристики машины. Бронетранспортер был снят с вооружения Российской армии только в 1993г.
В 1951 г. на базе БТР-40 производился БТР-40А, на котором в десантном отделении разместили зенитную установку ЗПТУ-2, представляющую из себя спаренную систему 14,5мм пулеметов КПВ, способную поражать как воздушные, так и наземные цели.
В 1956г., учитывая опыт боевых действий в Венгрии, был разработан и выпускался по 1960г. вариант машины БТР-40Б с полностью бронированным корпусом .
В 1957 г. разработана и выпущена незначительной серией машина БТР-40В, оборудованная внешней системой регулирования давления воздуха в шинах (система самоподкачки), с целью повышения проходимости бронетранспортера.
С 1957г. выпускалась машина химической разведки БТР-40РХ, оборудованная приборами радиационной и химической разведки. По внешнему виду практически не отличалась от базовой модели.
БТР-40 поставлялся на экспорт и состоял на вооружении в вооруженных силах стран - участниц Варшавского договора, а также в армиях Албании, Афганистана, Бурунди, Вьетнама, Гвинеи, Ирана, Индонезии, Йемена Кубы, Северной Кореи, Китая, Камбоджи, Мали, Монголии, Сирии, Сомали, Судана, Танзании, Уганды, Югославии. Значительное количество БТР-40 состояло на вооружении армии обороны Израиля.
Эта модель ручной работы, 90-х годов, прекрасно выполнена из меди. Когда увидел современную версию этой же Киммерийской модели, был слегка шокирован. В то время как модели становятся более современные и технологичные в изготовлении, появляются такие элементы как фото-травление и прочие навороты, в нынешнем виде современных БТР-ов прослеживается уровень изготовления конца 20 века, и это при том, что представляемая мной модель, как раз таки конца 20 века, имеет фототравление на фарах, великолепную пилку, лопату, дворники, антенны и.т.д. Получается, что в то время несколько обогнали, а сейчас вернулись назад((
Кстати весь узел зенитной установкой ЗПТУ-2 анимирован и по вертикали и поворачивается вокруг своей оси! Это нынче, для упрощения, накрыли всё тентом. Как говорил тов. Сталин "Нет человека, нет проблемы".
Вот фото для сравнения, "старой" и "новой" Киммерии.
На фото №1-3-5 "старая" Киммерия, на остальных соответственно "новая".
Очевидно, что модели упрощаются и по замыслу и по исполнению. С такими подходами трудно будет отстоять своё место под солнцем.
По поводу современных подходов Киммерии высказал сугубо своё, личное мнение. Если зацепил чьи то глубокие чувства, заранее приношу свои извинения.
Представляемая мной модель совершенно знаковая для моей коллекции! Во первых, этот очень раритетный БТР от АЛФ, великолепно сделан и как я не крутил фотоаппаратом, сделав кучу снимков, моего фото-опыта, так и не хватило, что бы передать всю красоту и проработку модели! Ну а во вторых, именно эта модель в сговоре с комплексом С-200, и стали для меня тем стопором, когда в голове крутилась мысль о тотальной продаже военной части коллекции. Можно строить любые планы, но взглянув на эту модель, которая является ярким воплощением автомодельного профессионализма и полётом творчества, продать её очень сложно!
Так военная тематика и пережила мой кризис среднего возраста)) Ну а теперь эта тема не обсуждается!
Что касается непосредственно модели, то как я сказал выше, передать все тонкости, так и не получилось, но даже то что можно разглядеть на снимках, говорит само за себя. Нужно принять во внимание, то, что и инструмент на заднем борту и прочие детали салона сняты с большим увеличением, что бы можно было всё это рассмотреть. Хотя на модели всё выглядит очень аккуратно и миниатюрно.
Учитывая, что даже отобрав лучшие кадры, их всё рано осталось много, я решил разбить их на 2 поста. Часть первая, непосредственно БТР и часть вторая, если можно так выразиться «ВНУТРЯНКА».
БТР-152
ALF
БТР-152 Бронетранспортёр, созданный на базе узлов и агрегатов грузового автомобиля ЗИС-151. Принят на вооружение в 1950 году. Бронетранспортёр имел открытый сверху сварной несущий корпус. Находился в серийном производстве с 1950 по 1955 годы. Производство продолжалось до 1962 года. Всего произведено 15000 машин. Находился на вооружении до 1993 года.
Бронетранспортер БТР-152В отличается от БТР-152 наличием системы регулирования давления в шинах с наружными трубопроводами. С 1955 года бронетранспортер выпускался на базе автомобиля ЗиЛ-157. С начала 1960-х годов бронетранспортеры БТР-152 широко экспортировались в другие страны мира, и даже в 2002 году оставались на вооружении армий 24 стран мира. Машины принимали участие в боевых действиях на Ближнем Востоке, в Африке и Индокитае.
В моторном отсеке установлен карбюраторный двигатель ЗиС-123 повышенной мощности. БТР-152 снабжался двухдисковым сцеплением сухого трения, пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной коробкой. Также была улучшена конструкция подвески, состоявшая из двух полуэллиптических рессор и двух рычажных гидроамортизаторов. Шины постоянного давления размером 9,00-20 имели протектор типа "Вездеход".
БТР-152 вооружался 7,62-мм станковым пулеметом Горюнова, который крепился на одном из четырех вращающихся кронштейнов по периметру десантного отделения корпуса бронетранспортера.
Корпус БТР-152 сварной из броневых листов толщиной 6-14 мм обеспечивал противопульную защиту. Базовая модель БТР-152 имела открытое сверху десантное отделение, вмещающее до 17 десантников.
БТР-152А - это зенитная модификация машины с установкой ЗПТУ-2, вооруженная двумя 14,5-мм спаренными пулеметами КПВ на вращающейся турели с вертикальными углами наведения от -5° до +80° или ЗПТУ-2, вооруженная счетверенными 14,5-мм пулеметами КПВ. Машина была выпущена в 1951 году.
В 1955 году вышла модификация бронетранспортера БТР-152Д на базе БТР-152В, но вооруженная зенитной установкой по типу БТР-152А.
Модификация БТР-152В1 имела открытое сверху десантное отделение, а в передней части корпуса машины - лебедку. БТР-152В1 снабжен централизованной системой подкачки давления в шинах и прибором ночного видения. Машина была выпущена в 1957 году.
Бронетранспортер БТР-152В2 не имел спереди лебедки. Это БТР-152 переделанный в БТР-152В1. БТР-152В3 вновь заимел спереди лебедку. Это был БТР-152В переделанный в БТР-152В1. Кроме того система подкачки давления в шинах стала со скрытыми трубками высокого давления, а также были установлены приборы ночного видения для водителя и командира.
Модель бронетранспортера БТР-152К была выполнена с полностью закрытым корпусом. Недостаток предшествующих моделей машин - незащищенное десантное отделение, здесь был устранен. Машина была выпущена в 1959 году.
Все модификации БТР-152 имели бойницы для ведения огня десантниками изнутри машины. Посадка и высадка десанта осуществлялись через сдвоенную дверь в корме корпуса. Штатным вооружением бронетранспортера был 7,62-мм пулемет.
Существовали также и другие версии БТР-152 для решения различных задач.
БТР-152У - это командирская машина, имевшая увеличенную высоту, позволяющую находящимся внутри работать стоя. Этот вариант БТР выпускался на базе БТР-152В1.
В 1955 году появилась модификация бронетранспортера БТР-152Е. Это зенитная установка ЗПТУ-2 или ЗПТУ-4 на шасси БТР-152В. В дальнейшем выпускалась установка на шасси БТР-152В1.
В 1957 году появилась экспериментальная модификация бронетранспортера под названием БТР-Е152В. В этой модели бронетранспортера колеса на средней оси передвинуты в центр машины с целью улучшения проходимости.
Часть вторая, если можно так выразиться «ВНУТРЯНКА».
Фигурки, конверсия YRGIN
Фигурки спецназовцев несколько по времени, не подходят, но чисто теоретически, где то из прилегающих восточных государств...
В любом случае, других пока нет)
Совсем недавно выставлял тяжелых тягачей, было много советов коллег по поводу комплектации их тралами. Сам так же всё это понимал. Пришло время, восполняю пробел!
По тралу, скажу, что не ожидал таких размеров, по этой причине и сделал фото с рядом стоящими машинами, что бы хоть как то дать представление о размерах этой махины. По примеру мультфильма 38 попугаев, я не стал измерять длину 67-ми ГАЗ-онами, но на фото видно соотношение)
По поводу качества, не скажу ни чего нового, как обычно, на очень приличном уровне, единственно раздражают на фото блики от вспышки, так как все модели СММ покрыты лаком. В живом восприятии, модель хороша.
Вместе с моими тралами, приехал и танк Т-80 с Шилкой, Паши - милитариста (Sheriff_60). И танк и Шилка, любезно согласились покрасоваться на тралах, за что им объявлена благодарность, с занесением в …… ))
Полуприцеп МЗКТ - 9378
SMM
Штучное производство на заказ
Полуприцеп МЗКТ-9378 производства МЗКТ предназначен для перевозки тяжелой техники и крупногабаритных неделимых грузов общей массой до 56 т., в составе автопоездов.
Полуприцеп МАЗ-5247
SMM
Штучное производство на заказ
Полуприцеп-тяжеловоз МАЗ-5247 производился с 1970 г. и предназначался для транспортировки военной техники и тяжелых неделимых грузов. Он имеет грузовую платформу, оборудованную приспособлениями обеспечивающими погрузку, выгрузку и крепление в транспортном положении гусеничной техники общей массой до 50 т. и может эксплуатироваться в составе автопоезда на дорогах с твёрдым покрытием и грунтовых. Основой тягач – МАЗ-537 и МАЗ - 537Г. В настоящее время встречается в сцепке (после доработки) и с обычными трехосными тягачами МАЗ, КрАЗ
И по традиции, семейное фото (на память))
Изначально хотел, собрать линейку тягачей SMM именно в цвете хаки, так как основное их предназначение конечно военное, но на полке вся эта защитная тематика смотрится приглушено, оно и не мудрено, цвет то защитный, что бы в глаза не бросаться) В общем захотелось разбавить эту тусклость, ведь в народном хозяйстве, особенно сейчас их развелось не мало.
Полуприцеп МЗКТ - 93782
SMM
Штучное производство на заказ
Полуприцеп МЗКТ-9378 производства МЗКТ предназначен для перевозки тяжелой техники и крупногабаритных неделимых грузов общей массой до 60 т., в составе автопоездов, по всем видам дорог.
Ну и финальное, ТРАЛьное фото на память)
Выдающаяся коллекция, Юр! Я даже не подозревал о существовании многих моделей, которые есть в твоей коллекции! Так держать!:good
Как всегда семейные фото добивают окончательно!!!
СУПЕР! Очень интересные модели. Поздравляю!
Да, полуприцепы с тягачами однозначно стоят того, чтоб под них проектировать новый шкаф, а потом уже их покупать.Очень впечатлили меня сцепки!
Ещё одна шикарная сцепочка, Юр! Представляю, как обе сцепки выглядят вместе:good Ты ведь, как обычно, побалуешь нас групповым портретом?
Ух, вот это вооружаешься!!! Аж дух захватывает!!! Красота!!!
Юра потрясающие модели! Впрочем как всегда!:good
Ух ты сколько я пропустил :) Юр вот это "силищу военную" ты показал. Любо дорого посмотреть. Великолепное зрелище!!! Какие они всё таки Большие :)
Дааа, Юра!!!! МОЩЬ!!! Очень правильное решение - оснастить тягачи тралами!!!
У меня всего одна такая сцепка и то я рад до безобразия, а у тебя ЦЕЛЫХ ТРИ!!!!!!
От всей души поздравляю тебя с обладанием, Дружище!!!
Юра-ну очень внушительно смотрится твоя эскадра "тральщиков", просто шикарно!!
Юрий, просто отпад! Как всегда порадовали новинкой!!!
Я не частый гость последнее время, но как к тебе зайду, всегда рад за твои приобритения, отличные...:good:good
Спасибо Мужуки!
Просто поражаюсь, как вам удается совмещать две такие большие темы как военная техника и VIP!!!!!! Раньше даже думала всерьез погрузиться в военную тематику, но сейчас понимаю, что это реально невозможно, так что для себя решила ограничиться некоторыми внедорожниками!!!!! К вам хоть буду заходить любоваться!!! Полуприцепы вообще супер!!!
Юля, я сам себе поражаюсь. Есть раняя тематика и есть новое направление ВИП, они и дерутся между собой за финансовые потоки)) До селе побеждало ВИП-лобби, но как пошли тяжёлые тягачи, ситуация поменялась, видать не зря они тяжеловозы)))
Ну, как говориться, нужно поднимать тему из глубин форумских.
Судя по затраченному времени, модель добиралась до меня своим ходом))
ГАЗ-71
SSM
ГТ-СМ (ГАЗ-71) (гусеничный транспортёр-снегоболотоход модернизированный). Выпускался с 1968 по 1985 годы на Заволжском заводе гусеничных тягачей (ЗЗГТ). Базой для создания ГТ-СМ послужил гусеничный транспортёр ГТ-С (ГАЗ-47).
Транспортёр ГТ-СМ представляет собой плавающую снегоболотоходную гусеничную машину грузоподъемностью в 1 тонну и предназначен для перевозки личного состава, различных грузов, буксировки прицепов (массой до 2 000 кг), эвакуации раненых и для других потребностей войск в северных районах страны, а также для перевозки людей и народнохозяйственных грузов. Транспортёр может эксплуатироваться по всем видам дорог и по бездорожью с возможностью преодоления водных преград. Транспортёр рассчитан на эксплуатацию и безгаражное хранение при температурах окружающей среды от +40 до −50 град.
В названии ГТ-СМ С расшифровывается обычно как «Снегоболотоход». Можно расшифровать и как «гусеничный транспортёр Средний (груз — 1 тонна) модернизированный», и соответственно ГТТ — как «транспортер тяжёлый (груз — 2 тонны)». В его полном названии тоже написано «снегоболотоход», а в сокращенном буквы С нет. Аналогия: АТЛ-АТС-АТТ (серия машин тех же лет) — Артиллерийский тягач лёгкий-средний-тяжёлый)
По поводу модели, уже многое сказано, добавить в общем нечего. В этой ценовой категории, детализация и качество исполнения, на очень высоком уровне.
Другу Петровичу, респект, за помощь в приобритении!
А так модель выглядит на сцепке.
...Однако начальнику транспортного цеха надо "поставить на вид" - не дело гонять такую шикарную тяжеловозную сцепку с таким мелким грузом :nono Разве что груз попутным был:)
Сделаны выводы, виновные лишены премии, вопрос поставлен под личный контроль! )))
Ну и в завершении военной тематики, не много джипов.
ГАЗ-61-73
Deagostini
Конверсия YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов)
В 1938 г КБ Грачева приступило к проектированию легких командирских автомобилей 4×4, приняв за основу приобретенный в США вездеход «Мармон-Херрингтон LD2» (Marmon-Herrington). Результатом этих работ стали первые советские полноприводные седаны ГАЗ-61-73, фаэтон ГАЗ-61-40, пикап ГАЗ-61-415 и малый артиллерийский тягач ГАЗ-61-417 (4×4), созданные на агрегатах легковой модели ГАЗ-11-73 с 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-11 (76-85 л.с), коробкой передач от ГАЗ-АА и передним ведущим мостом с шарнирами равных угловых скоростей «Рцеппа» (Rzeppa), позднее – «Бендикс Вейсс» (Bendix-Weiss). ГАЗ-61-73 мог преодолевать подъемы в 38º, спокойно поднимаясь по крутой пешеходной лестнице, броды глубиной до 720 мм так же для этой машины не были помехой.
С начала 1941 г. и до конца войны было собрано 194 седана ГАЗ-61-73. В канун Великой Отечественной войны ГАЗ-61 стал базой первого советского джипа, появившегося 25 марта 1941 г. под индексом ГАЗ-64….
Чрезвычайно высокая проходимость ГАЗ-61-73, значительно превосходившая таковую у появившихся в СССР по Ленд-лизу в 1942 году американских «виллиса» и «бантама», удобный закрытый кузов, отличная для того времени динамика, выносливость, неприхотливость - все это снискало им глубокое уважение фронтовиков. Такими машинами пользовались К.Е.Ворошилов, Г.К.Жуков, К.К.Рокоссовский, С.К.Тимошенко, С.М.Буденный и другие видные советские военачальники.
Полученная в августе 1941 года И. С. Коневым, тогда еще генерал-лейтенантом, темно-зеленая машина (двигатель № 620, кузов № 1418) почти за четыре года тяжелейшей фронтовой службы благодаря добротной конструкции и золотым рукам ее неизменных водителей Г.И.Губатенко и Ф.П.Погорелко ни разу капитально не ремонтировалась. Еще долгие годы после войны она находилась в гараже Генерального штаба.
Автомобиль ГАЗ-61, достаточно совершенный по конструкции, обладающий выдающимися эксплуатационными показателями, безусловно, может считаться гордостью советского автостроения конца 30-х годов. Ее создатель В.А.Грачев был удостоен за эту машину и броневик БА-64-125 Государственной премии в 1942 году.
Это не сложная конверсия, установлено полноприводное дно, покрашен салон, торпеда, пороги и прочие мелочи. Когда делал конверсию, номеров не было, так до сих пор руки до них и не дошли. Но современные деколи-печатные технологии и личные связи с первопечатниками Димой (Шерифом) и Олегом (Уфлексо) вселяют надежду, что номера таки будут установлены.
ГАЗ-64
DIP models
Еще во время Советско-финской войны 1939—1940 годов, проходившей в условиях тяжелого зимнего бездорожья, выявилась острая необходимость в предельно простом, но надежном и подвижном легковом автомобиле-вездеходе для обслуживания среднего командного состава Красной Армии, штабной службы, а также для разведки, связи и буксировки легких артсистем.
За основу будущей машины горьковчане взяли достаточно надежные узлы и агрегаты ГАЗ-61: передний мост, раздаточную коробку, задний мост, рулевое управление, тормоза, карданные валы, колеса. Хорошо освоенные производством двигатель, сцепление, четырехступенчатую коробку передач взяли от полуторки ГАЗ-ММ, усилив систему охлаждения и установив усовершенствованный карбюратор. Заново предстояло разработать раму, переднюю подвеску, кузов, радиатор и его облицовку, рулевые тяги, дополнительный бензобак и сиденья.
15—27 апреля 1941 г., машина успешно прошла краткие войсковые испытания, после чего ее срочно запустили в серию и уже в августе 1941 года первые ГАЗ-64-416, собранные по временной технологии (кузова некоторое время вручную делали жестянщики), были отправлены на фронт, под Москву. Всего же до конца года горьковчане выпустили 601 машину.
Автомобиля, подобного ГАЗ-64, в РККА не было и фронтовики сразу оценили невиданную ранее проходимость машины по грязи, пескам и снегу глубиной до 0,4 м. ГАЗ-64 преодолевал короткие подъемы до 42°, длительные до 38°, а с 45-мм пушкой на крюке — до 31°. Это обеспечивали малооборотный двигатель с высоким крутящим моментом и коробка передач с большим силовым диапазоном. Имея короткий передний свес и значительный (64°) угол въезда, вездеход чуть ли не перелезал через вертикальные препятствия полуметровой высоты, а поднятый двигатель позволял ему преодолевать броды глубиной до 0,8 м. Хорошая подвеска, необычно мягкая для машины такого класса, обеспечивала ей весьма высокую среднюю скорость — 25 км/ч — при движении по бездорожью. По приемистости и динамике ГАЗ-64 также не имел равных в тогдашнем автопарке РККА.
В начале Великой Отечественной войны на шасси ГАЗ-64 заводчане быстро построили легкий пулеметный бронеавтомобиль БА-64. С мая 1942 года он выпускался параллельно с ГАЗ-64 и был единственным образцом броневика, производившегося у нас всю войну.
ГАЗ-67
YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов) построена с нуля
Единственный зкз.
Часть I (Закрытый вариант)
Серийный автомобиль ГАЗ-67 (1943-1944г.г.), ГАЗ-67Б (1944-1953г.г.) представляет собой глубоко модернизированный с учетом накопленных замечаний ГАЗ-64. Номер кузова - "416" - остался прежним. К реализации плана модернизации ГАЗ-64 приступили 15 февраля 1943 года. Летом 1943 года появились опытные образцы с нормальной для легковых машин завода колеей.
На ГАЗ-67 была значительно усилена рама, добавлены косынки, накладки, дополнительная задняя поперечина - это помогло избавиться от быстрого появления при фронтовой эксплуатации трещин в некоторых перенапряженных участках рамы, как это было у ГАЗ-64. Были изменены передняя часть кузова и щиток "торпедо", введены отдельные передние и задние крылья, установлены подножки вровень с крыльями. Был доработан ряд узлов машины - усилена подвеска, изменено крепление рулевого механизма, крепление запасного колеса, буксирный прибор, появился дополнительный бензобак объемом 33л, усовершенствованы системы питания двигателя. Габариты ГАЗ-67 несколько увеличились в длину (до 3345мм) и заметно в ширину - до 1720мм.
Первый ГАЗ-67 сошел с конвейера 23 сентября 1943 года. До конца года было выпущено 718 автомобилей, в следующем году - уже 2419 единиц.
В январе 1944 года прошел армейские испытания модернизированный ГАЗ-67Б. По их завершении он был сразу внедрен в производство. По сравнению с предшественником ГАЗ-67, у него были заменены подшипники поворотных цапф переднего моста, усилено (с 15 ноября) крепление подшипников ступиц передних колес, улучшено уплотнение шлиц карданного вала, проведен ряд улучшений в подвеске, устанавливалось новое 3-спицевое рулевое колесо.
После войны производство ГАЗ-67Б было сохранено и даже расширено, причем не только как армейского автомобиля и для МВД, но и для работы в народном хозяйстве. Все ГАЗ-67Б красились в темно-зеленый матовый цвет "4БГ-авто".
Весной 1950 года облегченный ГАЗ-67Б успешно поднялся на Эльбрус к "Приюту одиннадцати". Летом того же года один экземпляр ГАЗ-67Б был на самолете заброшен на дрейфующую полярную станцию СП-2, где долго и эффективно работал в качестве транспортной машины и тягача. Первое парашютное десантирование с самолета Ту-2 также проводилось на ГАЗ-67Б еще в 1949 году. В расчете и на его транспортировку создавался в 1952 году вертолет Ми-4.
В связи с подготовкой производства ГАЗ-69 (планировалось к 1950 году), совершенствованием ГАЗ-67Б практически перестали заниматься, однако, стараниями Г.М.Вассермана в 1948 году была внедрена штампованная решетка радиатора с семью воздухозаборными прорезями (раньше решетка сваривалась из прутьев) и ряд агрегатов унифицирован с ГАЗ-M20 и ГАЗ-51.
Это очень знаковая модель для коллекции. Дело в том, что, за исключением 4-х колёс от Агатовского УАЗа и запаски, от неизвестного донора, она полностью изготовлена с нуля из пластика. От тента и до свето-защиты на фарах, чисто механическая обработка. Бормашинки и прочие прелести автомодельной жизни, появились сравнительно недавно, а этой работе более 10 лет! Некоторые неточности, вызваны информационным вакуумом, таких возможностей, как сейчас, накопать инфу в нете, не было и модель строилась по тем, скудным материалам, которые на тот момент имелись в наличии. Общее время, затраченное на изготовление данной модели, около 3-х месяцев.
ГАЗ-67
YRGIN-MODELS (Мастер Н.Баранов) (построена с нуля)
Единственный зкз.
Часть II (Открытый вариант)
ГАЗ-67
Yrgin models (ручная работа)
Изготовлена в единственном зкз.
Юр, ну при всем уважении к тебе... Ну был же донор какой-то? Мне просто не верится, что такое можно изготовить с нуля :)
ГАЗ-67
Yrgin models (ручная работа)
Изготовлена в единственном зкз.
Если это сделано с нуля я снимаю шляпу перед мастером! Работа потрясающая!
На приведенных сканах, материалы по которым делалась модель. Это замечательный и очень РАРИТЕТНЫЙ справочник Долматовского и 1-й том Шугурова. Это и есть те материалы, по которым делалась модель.
Если пытливый глаз заметил, на фото днища приведенных в предыдущем посте, хорошо видна ровная рама, в то время как у 67-го она идёт трапецией. Но на тот момент совершенно не где было раскопать хоть какие то материалы по раме 67-го, по этому полагая, что рама 64-го и 67-го скорее всего идентична, была взята за основу не очень хорошая, но на тот момент единственная информация по раме 64-го. Судя по представленному фото, она у него ровная.
На фото №1 приведен скан инвалидки С3А, так же ручной работы. Её и многие другие конверсии можно наблюдать в теме моих конверсий.
Можно долго говорить про этот джип, указывая его характеристики и даты выпуска, а можно просто сказать «козлик» и этим в общем, всё будет сказано. Очень уважаемая мной машина. Причём и как легендарный, чрезвычайно выносливый и ремонтопригодный в полевых условиях джип, так и машина с эмблемой ВДВ на борту.
ГАЗ 69 Парад на Красной Площади 9 мая 1965
VVM-024
Внедорожники ГАЗ-69 использовались во многих родах войск, но представленная модель предназначалась для несения службы в воздушно-десантных войсках (ВДВ). Как и много другой военной техники 9 мая 1965 года автомобили ГАЗ-69 принимали участие в праздновании 20-й годовщины со дня окончания Великой Отечественной войны. Парад проходил на Красной площади в Москве и впервые после 1947 года 9 мая сделали праздничным днем, отменив соответствующий указ Сталина.
Автомобиль ГАЗ-69 (1952-1972г.г.) начал разрабатываться еще в 1946 году под руководством Г.М.Вассермана. Его опытные образцы получили название "Труженик". В 1954 году производство автомобиля параллельно было развернуто на Ульяновском автомобильном заводе и до 1956 года производство велось на двух заводах. С 1956 года ГАЗ-69 выпускался только в Ульяновске.
Более 60% деталей ГАЗ-69 было унифицировано с другими моделями тех лет - ГАЗ-20, ГАЗ-51А, ГАЗ-12. Заново же были спроектированы рама, кузов, ведущие мосты, раздаточная коробка.
Первые двадцать ГАЗ-69 поступили на целину в Петропавловскую область Казахстана, а уже с 1956 года они стали экспортироваться. Ниже приводится перевод статьи французского автомобильного журнала тех лет: "Пересекая Африку на Ульяновских внедорожниках.
Помимо прямых экспортных поставок, в 1962 году на основе советской технической документации было развернуто производство ГАЗ-69 на заводе в г.Дыкчхоне (КНДР). Кроме того, в середине 60-ых годов ХХ века на основе ГАЗ-69 на машиностроительном заводе ARO в г.Кымпулунге (Румыния) выпускался автомобиль под маркой IMS , сохранивший кузов ГАЗ-69 (и ГАЗ-69А), но комплектовавшийся румынским двигателем. Следует также отметить, что Горьковским автозаводом специально для эксплуатации с автомобилями ГАЗ-69 и ГАЗ-69А был разработан (и серийно выпускался УАЗом с 1953 года) легкий прицеп ГАЗ-704.
Один автомобильный, французский журнал тех лет писал об группе итальянских путешественниках, которые предприняли двухлетнее путешествие по Африке на советских автомобилях ГАЗ-69 и УАЗ-452. Первый этап этого путешествия, включающий в себя Северную Африку, Тунис, Алжир и Марокко, выполнен. Автомобили оставили позади себя 4.000км сложнопреодолимой дороги и песка. В таких условиях советские автомобили показали себя с самой положительной стороны. Руководитель данной экспедиции Роберто Загарес пишет: "Автомобиль ГАЗ-69M, поставленный в Италию, является наиболее экономичным внедорожником среди тех автомобилей, которые мы можем найти на нашем рынке". Мы также можем подтвердить, что эти внедорожники действительно превосходно адаптированы к длительным путешествиям и смогли бы достаточно хорошо выдержать испытание в 60.000км"
Не менее легендарная личность! Одна из тех моделей советского автопрома, которой можно гордиться! И эта модель по праву завершает военную тематику моей коллекции. Есть ещё несколько моделей АЛ, но ввиду их чрезвычайной популярности нет никакого смысла их показывать в очередной раз.
УАЗ-469 А-34
УАЗ
УАЗ-469 сменил на конвейере Ульяновского автозавода ГАЗ-69, выпускавшийся в течение почти двадцати лет. Разработка новой машины началась в 1961 году, а в 1962 году был построен опытный экземпляр автомобиля.
С 15 декабря 1972 года в серийном производстве находятся два основных варианта автомобиля - УАЗ-469 и УАЗ-469Б. На первом применены колесные редукторы, установленные возле ступиц колес. Благодаря применению этих редукторов дорожный просвет джипа составил 300 мм. УАЗ-469Б колесных редукторов не имеет и его клиренс 220 мм. Обе модификации имеют одинаковые пятиместные открытые кузова. Съемные боковины дверей выполнены металлическими, а не брезентовыми, как на большинстве джипов с кузовом типа "фаэтон". В задней части кузова могут устанавливаться еще два дополнительных сиденья. Следует отметить, что завод производит также восьмиместные модификации джипа, у которых сиденья размещены по схеме, аналогичной ГАЗ-69.
В 1985 году автомобиль подвергся модернизации - на нем был установлен более мощный (92 л.с.) верхнеклапанный двигатель УМЗ-4178.10, гидропривод выключения сцепления, телескопические амортизаторы, новая коробка передач, оснащенная синхронизаторами на всех передачах переднего хода, применен ряд других новшеств. Важнейшим новшеством стала раздельная система тормозов: двухкамерный главный цилиндр, раздельный привод на переднюю и заднюю оси и сигнальное устройство для водителя. Но из-за конструкции тормозов модернизированный кузов стал не взаимозаменяем со старым (от "469-го"), поскольку педали сцепления и тормоза были сделаны подвесными (на "469-м" напольные). Изменились обозначения автомобилей: джип с колесными редукторами, экранированным электрооборудованием и предпусковым подогревателем двигателя получил индекс УАЗ-3151, модификация без редукторов, с обычным, неэкранированным электрооборудованием и без предпускового подогревателя - УАЗ-31512.
Ну и групповое фото армейских джипов на память.
Когда тема коллекции была Российско-Советский автопром, собирался развивать это направление и далее. А сейчас решил ограничиться основными, знаковыми моделями автопарка СССР.
Все те машины, которые во мне побуждают тёплые воспоминания и чувства, остались в том Государстве.
Давно хочется уже по ВИПам пройтись, которые уже ждут за кулисами своего выхода) Но, из спец-машин остались одни пожарники, решил уступить им очередь, что бы не возвращаться к этой тематике.
И открывает показ моего пожарного депо недавний наш герой предыдущего очерка ГАЗ-69. Модель была приобретена лет 7 назад, в комиссионном отделе, кстати вместе, с ещё одним недавним героем, номерным ГАЗ 66 РМ и одним будущим героем, пож. Руссо Балтом. Модель в целом понравилась, единственно была слишком пошарпана, наверное поигрались с ней в песочнице)) Ввиду редкостной модели, решил взять. Думал подкрашу и всё, но…, в общем как обычно) Получилась глубокая конверсия с полным перекрасом. Проделана большая работа, всё что есть на фото прототипа, теперь есть и на модели. Установлена вся оптика, кроме головной, нашли своё место все ручки, завесы, крючки и.т.д, так как модель была совершенно голая. Кроме того она получила прицеп ЦРП и сейчас выглядит укомплектованной. Производителя, если можно сказать донора или КИТа узнать так и не удалось. Модель очень напоминает по днищу и формам другого моего ветерана, первую купленную мной лет 10-12 назад ручную модель 69-го ГАЗона, правда он полностью литой из металла. Эта модель так же увесистая, дно литьё, тяжёлый металл, кузов литьё смола. Это одна из любимых конверсий и единственный пожарный джип в коллекции, для которого сделано исключение. Он по праву занимает своё почётное место на полке и именно с этой модели мне хотелось начать показ пожарного депо.
ГАЗ-69 АНП-20+ЦРП-20
Предположительно мастерская Каратаева
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
ПМГ-20. Автонасос АНП-20 (69) модель 20. Производилась середины с 1954, по 1960 г. Варгашинским заводом ППО. Автонасос в основном применялся на торфопредприятиях и был любимым автомобильчиком ЮДПД. ПМГ-20 можг буксировать к месту пожара цистерно-рукавный прицеп ЦПР-20, который поставляется вместе с автонасосом.
Краткая характеристика: боевой расчет - 3 чел., насос - ПН-20Л, подача - 20 л/с (1200 л/мин) при 8 атм., полная масса - 2.294 т., макс. скорость - 90 км/ч., расход топлива на привод насоса - 13,5 л/час.
Руссо-Балт С24/30"Ландоле"1910
Предположительно мастерская Каратаева
Эта, очень редкая модель, мне на глаза попалась единственный раз, когда и была приобретена. Более никогда не встречал. Модель была куплена в компании с предыдущим ГАЗоном и номерной Шишигой. В общем-то как говорил Л.Куравлёв в фильме «Ив. Вас. меняет пофессию» «Это я удачно зашел» )) Сначала руки чесались кое чего улучшить, но ввиду раритетности, оставил всё как есть.
ГАЗ-4
ЛОМО-АВМ
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Эта модель ЛОМО приобреталась конечно не под конверсию. Но когда рассмотрел, понял что опять попал) В итоге, полный перекрас, подогнаны и вклеены двери, полностью переработана оптика, плюс целый ряд конверсионных работ, практически по каждой детали этой модели.
ПМГ-3
ЛОМО-АВМ
До фар и ещё некоторых мелочей, руки пока не дошли, но в планах есть.
АГДЗС Автомобиль газодымозащитной службы
Vector models P 7-31
Газодымозащитная служба - старейшее изобретение пожарной охраны. Всегда в ее рядах находились самые сильные и наиболее подготовленные. Сначала это были просто отдельные личности, но скоро стало ясно - работать в наиболее экстремальных условиях - задымлении, высокой температуре, да еще и спасать кого-то или тушить пожар способен не каждый. Это должна была быть одна команда наиболее подготовленных и умелых. А соответственно и выезжать она должна была отдельно на наиболее сложные пожары где не требовалась храбрость, а требовалось мастерство.
В середине 30-х годов в больших гарнизонах появляются первые автомобили газодымозащитной службы - сначала они назывались "автомобили ГДС". На пожар вывозятся не только изолирующие противогазы КИП-3, и снаряжение для них, фонари, шанцевый инструмент, но и так называемые дыморефулеры с рукавами - дымососы. И интереснейшая штука того времени - аппараты искуственного дыхания типа "Инхабад". На автомобиле выезжало 10 человек, включая командира и водителя, что составляло 2 так называемых "звена".
ПМЗ-1
ЗИС 11 "Автодоровец" с открытой кабиной
ЛОМО-АВМ
Фигурки, конверсия YRGIN
Шасси ЗИС-11 (1934-1941г.г.) являлось дальнейшим развитием длиннобазного шасси АМО-4 и предназначалось, для монтажа специального пожарного оборудования. С постановкой на конвейер ЗИС-5 (модифицированный АМО-3), шасси стало именоваться ЗИС-11, а пожарная машина на его базе получила индекс ПМЗ-1 (пожарная машина ЗиС модель №1). На ней устанавливался центробежный насос производительностью 14000 л в минуту, бак для воды на 360л (в основном для аварийного запуска насоса в случае отказа вакуум аппарата, поскольку центробежные насосы не могут начать работать "всухую", без предварительной заливки), ставился кузов-линейка на 12 человек команды, нижние подножки с ящиками под ними, кронштейны для лестниц, навешивались катушки для выкидных рукавов - две боковые и задняя, которую можно было перекатывать на специальных колесах с резиновыми шинами. Из-за установки насоса пришлось запасное колесо перенести на подножку у левой двери, а широкая подножка с ящиками под ней подсказала более широкие, нестандартные, передние крылья. К сожалению, на более поздних выпусках (в том числе и почти на всех "пожарках" на шасси ЗИС-11) уже были обычные ЗиСовские крылья, что, конечно, не так красиво. Но, возможно, завод не справлялся с возросшим объемом производства - ведь широкие крылья выколачивались там вручную, на деревянной оправке. Часть мелкого пожарного инвентаря укладывалась в многочисленные ящики кузова, два больших пожарных ствола надевались на специальные оправки в задней части сидений команды. На поручни кузова были одеты ременные петли - пожарные продевали в них руку и держались на ходу машины. Выпуск ПМЗ-1 продолжался до 1941 года.
ПМЗ-3
ЛОМО-АВМ
Конверсия YRGIN-MODELS
Фигурки, конверсия YRGIN-MODELS
Вслед за ПМЗ-1 Миусский завод разработал автоцистерны ПМЗ-2 и ПМЗ-3. На автоцистернах ПМЗ-3 размещалось 6 человек команды: двое в кабине водителя (включая шофера) и четверо между кабиной и цистерной емкостью 1500л. По бокам и сзади цистерны устанавливали ящики для пожарного оборудования. Автомобили комплектовались центробежным насосом, таким же, как ПМЗ-1, который также был установлен сзади. Боковая катушка с выкидными рукавами устанавливалась между откидными спинками сидений, стянутыми ремнем. Задняя катушка съемно-перевозная, аналогичная ПМЗ-1. Автоцистерна ПМЗ-3 отличалась от ПМЗ-2 дополнительным контрольным устройством замера уровня воды. Автомобили выпускались заводом вплоть до начала войны.
Модель интересна тем, что была приобретена без задней катушки, которая вместе с держателем, изготовлена с нуля. По моему получилось не плохо. Так же появиласьсь новая лестница, дворник и некоторые другие мелочи.
Возможно возникнут вопросы по катушке. Даю фото крупным планом.
Передвижная электромеханическая лестница ПЭЛ-30 (высота 30,1 м)
Шасси ЗиС-6
ЛОМО-АВМ
К середине 30-х гг. в стране накопилось несколько десятков выдвижных пожарных лестниц «Магирус» и «Метц», сделанных еще в 20-х и начале 30-х гг. Все они были металлическими, но на шасси устаревших иномарок, Сами лестницы оказались прочными и удобными в работе. Их часто использовали на пожарах, стройках, при ремонте многоэтажных домов. Претензий к ним не было. А возившие их машины изрядно поизносились, и запчастей не хватало. Чтобы сохранить в эксплуатации лестницы, следовало у каждой из них заменить автомобиль-носитель. Требовалось германскую лестницу «пересадить» на советское авто. Для этого подходило шасси грузовика ЗИС-6, которое нужно было доработать, что и выполнили в авторемонтных мастерских Московской и Ленинградской пожарных охран. Для этого, лонжероны рамы удлинили примерно на 1 м. Вставки соединили двумя поперечинами. За кабиной расположили опору для лестницы в транспортном положении и сидения для пожарных. Дополнительную трансмиссию для привода задних мостов и башенного механизма применили от пожарной машины ПМЗ-1. Управление подъемом, поворотом, выдвижением и боковым наклоном лестницы осуществлялось рукоятками, расположенными на башенном механизме. Все перемещения лестницы осуществлялись от двигателя. Быстрота выполнения команд зависела от частоты вращения коленвала мотора. На раме вблизи ведущей тележки закрепили четыре домкратных штыря с ручным приводом. Вертикальная ось вращения башни пришлась посередине между задними колесами.
Все элементы лестницы были сделаны из тонкостенных цельнотянутых труб круглого, квадратного, двутаврового и иных форм сечения. Лестница обладала столь высокой прочностью, что по ней взбирались, прислонив ее к стене, либо в свободно стоящем положении. И все же ее ступени считались слабоватыми. Для повышения их прочности в них вколачивали деревянные пробки. «Тридцатку» снабдили предохранителями. Например, когда угол возвышения лестницы достигал 75° подъем замедлялся, а при 80° — прекращался. Опускание шло ускоренно до угла 12°, далее замедлялось, в горизонтальном положении — останавливалось.
Сейчас снимаю в лайт боксе, он хоть и лайт, но всё же бокс) В размерах так сказать сильно ограничен. Для модели этого достаточно, но вот групповые снимки на память, пострадали. Одним словом три ЗиСа влезли, остальные ждут своей очереди помыться))
Я с детства относился к моделям больше чем к игрушкам, тем более что в том детстве моделей было очень не много.
Коллекция расширяется, и принято решение, оставить только основные, базовые модели, в связи с чем и продаётся то, что не подпадает под это определение. Так получилось и с пожарной тематикой. Готовя очередную пожарную порцию напоролся на фото пожарных моделей, которые совсем не давно продал. Они долго ждали своего часа выхода на сцену, но так и не дождались. Посему принял решение так же в усечённом виде выложить их в теме.
ЗиС-5 ЛОМО АВМ Очень нафаршированная модель. Упрощённый пожарный вариант времён ВОВ
ЗиС-44 Miniclassic
ЗиС-8 Miniclassic
ГАЗ-51 ПМГ-60. Автоцистерна упрощенная АЦУП-20 (51) модель 60А
D.N.K.
АЦУ-20(63) модели 60 как и АЦУ-20(51) модели 60А разработаны в ОКБ№8 г.Прилуки. Выпускались Варгашинским заводом противопожарного оборудования с 1962 по 1968 г. Предназначены для оснащения районных пожарных команд и добровольных пожарных дружин сельских населённых пунктов.
В 1962 году, в производство пошел специальный пожарный автомобиль для сельской местности, разработанный Особым конструкторским бюро пожарных машин Министерства строительного, дорожного и коммунального машиностроения СССР. Это была автоцистерна АЦУ-20, официально обозначавшаяся в ведомственных циркулярах как «модель 60. АЦУ-20 представляла собой автоцистерну упрощенной конструкции, предназначенную для доставки к месту пожара личного состава, запаса воды и минимального количества противопожарного оборудования, а также для подачи так называемого первого ствола без установки цистерны на источник воды. Так же эти авто*цистерны могут быть использованы для подачи воды на большие расстояния или для подвозки воды в безводных районах.
АЦУ-20 производилась с 1962-1968г. Ёмкость цистерны 1550 литров. Насос ПН-20 производительностью 20 литров в секунду.
Когда планировал делать конверсию, накопал много подробной инфы по данной модели. На форуме много конверсионщиков-рукотворцев), возможно будет интересно.
ГАЗ-63 ПМГ-60. Автоцистерна упрощенная АЦУП-20 (63) модель 60.
DiP Models
АЦУ-20 выпускалась в двух вариантах — на базе грузового автомобиля ГАЗ-51А с колесной формулой 4х2 и на базе вездехода ГАЗ-63, что позволило использовать их в условиях бездорожья. В соответствии с принятой в те годы классификацией эта пожарная машина, смонтированная на шасси автомобиля грузоподъемностью до 4 тонн, относилась к легкому типу. Исходя из целевого назначения — доставки к месту пожара максимально возможного (исходя из грузоподъемности шасси) количества воды, автоцистерны АЦУ-20 (51А) и АЦУ-20 (63) имели кузов упрощенной конструкции и стандартную однорядную кабину, рассчитанную на двух человек. Предполагалось, что недостающее количество боевого расчета цистерны при пожаротушении будет пополняться из добровольных пожарных организаций населенного пункта или объекта, где машина применяется.
За счет исключения кабины боевого расчета и уменьшения количества противопожарного оборудования удалось увеличить количество вывозимой воды до 1550 литров. В заднем отсеке автоцистерны располагался насос ПН-20 с подачей воды 1200 л/мин, который приводился в действие на автоцистерне АЦУ-20 (51А) от двигателя через коробку отбора мощности и на автоцистерне АЦУ-20 (63) через коробку отбора мощности и редуктор. Интересной особенностью машины было то, что в систему охлаждения двигателя включался теплообменник для дополнительного охлаждения воды, циркулирующей при стационарной работе двигателя в летний период. Система охлаждения обеспечивала длительное непрерывное функционирование двигателя на привод насоса при температуре окружающего воздуха до 35 градусов. Автомобили оборудовались двумя цельнометаллическими ящиками для размещения пожарно-технического вооружения.
АЦ-30 (66) модель 184 (квадратная бочка), модель 146 (круглая бочка)
Агат (Моссар)
Выпускалась с 1979 года на Варгашинском заводе противопожарного оборудования и является АЦ-30(66) мод. 184 дальнейшей модификацией модели 146. Пожарный автомобиль оснащен емкостью на 1600 л и насосом ПН-40 УА. Запаса воды в цистерне достаточно для работы одного ствола литера "Б" (спрыск 13 мм) при напоре в 8 атм, на 5-6 минут работы. Характерное отличие данного автомобиля - отсутствие кабины боевого расчета и пеналов под всасывающие рукава.
Система классификации пожарных автомобилей
С момента выпуска первых советских пожарных автомобилей система классификации пожарных автомобилей была на редкость не удобна. Понятно было лишь то, что ПМГ - это пожарная машина Горьковского автозавода, а ПМЗ - Завода им.Сталина, а потом завода им. Лихачева.
В 1960 году технический совет ГУПО рассмотрел и утвердил разработанную ЦНИИПО систему условных обозначений (классификацию) пожарных автомобилей, выпускаемых заводами противопожарного оборудования. В основу новой классификации была положена оперативно-тактическая характеристика машин:
- назначение (автонасос, автоцистерна и т. п.),
- производительность насоса в литрах в секунду,
- длина в метрах (для автомеханической лестницы в выдвинутом положении),
- запас рукавов в тысячах метров (для рукавного автомобиля),
- мощность генератора в киловаттах (для автомобиля связи и освещения),
- система привода для автомеханической лестницы:
Р — ручной,
М — механический,
Г — гидравлический.
Помимо этого, в условном обозначении отражены проходимость автомобиля (П — повышенная проходимость), климатический район, в котором он может быть использован (С — машина для северных районов, Т — для районов с тропическим климатом), марка шасси и номер модели.
Вот как, например, расшифровывается обозначение автомашины АХП-2,4 (157) Модель 16:АХП — автомобиль химического пенного тушения;
2,4 —количество вывозимого пенопорошка в тоннах;
157 — марка шасси (ЗИЛ-157);
16 — порядковый номер модели. В оперативной работе и оперативной документации применяется сокращенное обозначение: АХП-2,4.
Еще один пример. Сокращенное условное обозначение АЦП-30(157) расшифровывается так: АЦ — автоцистерна; П — повышенной проходимости; 30 — производительность насоса в л/сек, 157 -шасси (ЗИЛ-157)
И вот наступил 1997 год. С вступлением в силу НПБ-163-97 (Норм пожарной безопасности № 167) началась новая эра в обозначении типов пожарных автомобилей. Итак, как это выглядит сегодня для основных пожарных автомобилей.
Основные пожарные автомобили (ПА) в зависимости от типа вывозимых огнетушащих веществ (ОТВ) и способа их подачи классифицируются на следующие типы:
АЦ - автоцистерны пожарные,
АП - автомобили порошкового тушения пожарные,
АПТ - автомобили пенного тушения пожарные;
АКТ - автомобили комбинированного тушения пожарные,
АГТ - автомобили газового тушения пожарные;
АГВТ - автомобили газоводяного тушения пожарные,
АА - автомобили аэродромные пожарные;
АПП - автомобили первой помощи пожарные;
АНР - автомобили насосно-рукавные пожарные;
ПНС - пожарная насосная станция;
АВД - автомобили с насосом высокого давления пожарны
В зависимости от преимущественного использования основные ПА подразделяются на автомобили общего применения - для тушения пожаров в городах и населенных пунктах (АЦ, АНР АВД, АПП) и автомобили целевого применения - для тушения пожаров на нефтебазах, предприятиях лесоперерабатывающей, химической, нефтехимической, нефтеперерабатывающей промышленности, в аэропортах и на других специальных объектах (АА , АПТ, АГВТ, ПНС, АКТ, АП, АП")
Обозначения ПА должны иметь следующую структуру:
АЦ, АПТ, АА- вместимость цистерны для воды или раствора пенообразователя, м3
АКТ, АНР- вместимость пенного бака, м3
АП, АКТ- масса вывозимого порошка, кг
АГТ- масса огнетушащего газа, кг
АНР,АВД- подача насоса при номинальном числе оборотов, л/с
АВД- напор насоса при номинальном числе оборотов, м вод. ст
АГВТ- суммарный расход газоводяной смеси через насадки, кг/с
Пример 1- АЦ 3.0-40/4 (4331) модель ХХХ-ХХ. Автоцистерна пожарная с цистерной вместимостью 3 м3, комбинированным насосом с подачей 40 (ступень нормального давления) и 4 л/с (ступень высокого давления) на шасси ЗИЛ-4331, первая модернизация модели XXX, модификация XX (с комбинированным насосом).
Пример 2: АП 4000-80 (4310) модель ХХХ-ХХ. Автомобиль порошкового тушения с массой вывозимого порошка 4000 кг и расходом лафетного ствола 80 кг/с на шасси КамАЗ 4310, вторая модификация XX модели XXX.
Пример 3: АПТ 6,3-40 (5557) модель XXX. Автомобиль пенного тушения с цистерной для пенообразователя вместимостью 6,3 м3 на шасси "Урал 5557" и насосом с подачей 40 л/с, модель XXX.
Пример 4: АКТ2,0/2000-40/ВО (4310) модель XXX. Автомобиль комбинированного тушени» на шасси КамАЗ с цистерной для воды или раствора пенообразователя вместимостью 2,0 м3, массой вывозимого порошка 2000 кг, насосом с подачей 40 л/с и расходом порошкового лафетного ствола 60 кг/с, модель XXX.
Во всех приведенных примерах при серийном производстве в обозначениях ПА должен быть отражен номер ГОСТа или технических условий, оформленных в соответствии с ГОСТ.
Пожарная цистерна на базе ЗиЛ-157 АЦ-4.3
СарЛаб SL113Б
ЗиЛ-157, результат глубокой модернизации ЗиС-151, начал серийно выпускаться с 1958 года. Главным новшеством в конструкции автомобиля было применение системы централизованного регулирования давления воздуха в шинах, причем на серийных машинах подкачка сразу была "внутренней", а вот опытные экземпляры имели наружную систему подкачки, аналогичную применявшейся на БТР-152 до 1958 года. Автомобиль получил также новый, более мощный (104 л.с.) двигатель. Все колеса автомобиля - ведущие односкатные с шинами увеличенного диаметра. Привод к передним колесам - отключаемый. Подвеска переднего моста - зависимая рессорная. В схему привода передних колес включены шарниры равных угловых скоростей. Подвеска тележки задних колес - зависимая балансирная на двух продольных рессорах и шести реактивных штангах. В трансмиссию машины включена двухступенчатая раздаточная коробка, имеющая три выхода - ко всем ведущим мостам.
В 1961 году грузовик был модернизирован - еще больше стала мощность двигателя (109 л.с.), подверглась изменениям трансмиссия. Модернизированный образец получил обозначение ЗиЛ-157К.
В 1978 году увидела свет модификация ЗиЛ-157КД, оснащенная двигателем с уменьшенным рабочим объемом двигателя, конструкция которого была по ряду узлов унифицирована с двигателем автомобиля ЗиЛ-130.
Серийное производство автомобиля продолжалось до 1982 года ( по некоторым данным - небольшими сериями до 1988 года), в течение пятнадцати лет - параллельно с выпуском нового грузовика ЗиЛ-131.
Помимо непосредственно ЗИЛа, автомобили ЗИЛ-157К и ЗИЛ-157КД производились заводом УАМЗ на протяжении 1977-1991г. Автомобили, выпускавшиеся с конца 80-ых годов отличались от предшественников отсутствием защитных решеток перед фарами и усовершенствованной светотехникой. Мытищинский машиностроительный завод с 1989 года выпускал на их базе самосвал ЗИЛ-ММЗ-4510, оснащенный металлической платформой с самосвальным механизмом, унифицированным во многих элементах с самосвалом ЗИЛ-ММЗ-4505.
ПМЗ-18 (АН-30) на шасси ЗИЛ-164
Herson model
Херсонцы очень точно передали суть модели, которая реально удалась. Фото к сожалению не совсем точно передает качество с которым изготовлена данная модель. Приятно то, что ранее душу грела мысль, о том, что модель ручная. Сейчас же начинает греть и качество проработки. Модель порадовала травлёными траками на крыше, очень тонко сделанной лестницей и проработкой насосной части (сзади). Стоит, рядом с СарЛабом и ДИПовскими моделями и смотрится очень достойно.
АЦ-30 (130)-63А на шасси ЗИЛ-130
D.N.K.
Очень знаковый пожарный автомобиль. Помню его с самого детства, бегают эти красавцы и по сей день! После "Ночного дозора", по моему одна из лучших моделей Д.Н.К.
АЦ-40 (131)-137 на базе ЗИЛ-131
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
И если 130-й, это знаковый автомобиль, то 131-й, это любимец публики, и мой любимец в том числе. В нем и моща и фундаментальность и конечно надежность. Это глубокая конверсия, в которую вложено и время и душа. Не стоит говорить о проделанной работе, достаточно просто посмотреть на фото.
Дабы вспомнить, что было до конверсии.
ЭЛЕКОН-КОНВЕРСИЯ-ПРОТОТИП
АП-5 (53213) модель 196 на шасси КамАЗ 53213
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
АП-5(53213) мод. 196 — пожарный автомобиль порошкового тушения, производимый ООО «Прилукский завод противопожарного и специального машиностроения» на базе шасси КамАЗ 53213. Также существует модель 196.01 на шасси КАМАЗ-53215. Автомобиль был создан в 1980 г]. Длительное время был одним из самых распространённых автомобилей порошкового тушения. Однако он обладает неустранимым конструктивным дефектом, проявляющемся в неполной выработке порошка (неиспользуемый остаток порошка составлял 600 кг, который был вызван чрезмерно большой длиной цистерны. Этот дефект послужил причиной разработки на том же заводе нового автомобиля АП-4(43105) мод. 222.
Говорят, что всё познается в сравнении)
ЭЛЕКОН-КОНВЕРСИЯ-ПРОТОТИП
Отличная пожарная команда подобралась у тебя , Юра
Отличная у тебя команда!!! Спасибо за фоты прототипов!!!
Очень удачная модель ДНК, являюсь обладателем такой же, Поздравляю !
красивое пожарное продолжение!
Восхищен -огнеборцы супер !!!:good:good:good
Вот это пожарная часть, сплошное великолепие!!!
Пожарные ЗИЛочки растут как грибочки!Доработка 131-го понравилась!Поздравляю!...
Золотые руки !
Сделать из го..на конфетку - это удел не многих !
У тебя это получается отлично !
Отличная подборка пожарных!!!Поздравляю с пополнениями))))
Очень серьезные огнеборцы!!! Красота!
Классные пожарные! 131-го красиво переработал!
Юра,пожарные авто супер!ЗиЛ-131 прекрасно доработал.Простая элеконовская модель теперь дефицит, дорогая редкость!
Да, пожарное депо отличное!!! Не часто встречающийся сарлаб порадовал!
Великолепное продолжение пожарной темы, отличные модели!!!:good
Ещё раз ВСЕМ СПАСИБО за внимание к теме! Именно благодаря этому вниманию я и копаюсь с ней, в основном по ночам.
Так и хочется сказать, голосом Г. Жеглова «А теперь горбатый.., я сказал горбатый……»
Для кого-то пособие для конверсирования, для кого-то просто модель, а для меня, одна из наиболее значимых моделей в коллекции. И сегодня, эта модель, самой большой и мощной пожарной машины на пост советском пространстве, а возможно и в мире, по праву завершает показ моего, скромного пожарного депо!
Аэродромный пожарный автомобиль АА-60 (7310)-160.01 на шасси МАЗ-73101
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Часть-1 ОБЩИЙ ВИД
Автомобиль АА-60 (7310), модель 160.01 предназначен для несения пожарно-спасательной службы на территории и в районе аэродромов, тушения пожаров на воздушных судах и проведения работ по эвакуации людей из воздушного судна, потерпевшего аварию. Автомобиль служит для доставки к месту аварии боевого расчёта, пожарного оборудования, подачи в очаг пожара воды, пенообразователя, огнетушащих порошков, фреона, а также обеспечивает покрытие взлётно-посадочной полосы воздушно-механической пеной для обеспечения безопасной посадки самолётов с неисправностями шасси.
Пожарная машина разработана в Конструкторском бюро производственного объединения «Противопожарное оборудование» (г. Прилуки), и выпускалась там-же с 1978 года. Такие автомобили поступили во все крупные аэропорты Советского Союза, а также использовались и в военно-воздушных силах.
Автомобиль смонтирован на специальном колёсном шасси МАЗ-73101 повышенной проходимости с колёсной формулой 8х8. Такое шасси даёт автомобилю АА-60 возможность оперативно добираться к месту аварии воздушного судна, если она произошла в труднодоступном месте.
Характерной особенностью автомобиля АА-60 является мотор-насосный агрегат, состоящий из насоса и автономного бензинового двигателя ЗиЛ-375 для привода этого насоса, размещённый в задней части автомобиля. Такая конструкция обеспечивает бесперебойную подачу воды, пены или огнегасящего состава на ходу при любой скорости движения или на стоянке. Основное средство вооружения пожарного автомобиля — комбинированный лафетный ствол для подачи воды или пены, установленный в передней части автомобиля, которым можно управлять как дистанционно, так и вручную. Также в передней части установлены 4 пеногенератора ГПС-600, в задней части - 2 пеногенератора ГПС-200. Для тушения пожаров в закрытых помещениях, кабине и салоне воздушных судов АА-60 (7310) комплектуется двумя переносными установками тушения бромэтиловыми составами СЖБ-50 и порошковым огнетушителем ОП-100. Для проведения аварийно-спасательных работ автомобиль оснащён двумя дисковыми бензопилами ПДС-400, предназначенных для вскрытия фюзеляжа самолёта. Боевой расчёт автомобиля — 4 человека, для которых в машине размещены теплоотражательные костюмы. А также стандартное пожарное оснащение: диэлектрические перчатки, ломы, топоры, пожарные рукава и т.д.
Для постоянной боевой готовности в зимних условиях цистерна для воды, бак для пенообразователя и насосный отсек оборудованы электрообогревом. Кроме того, снаружи цистерна имеет термоизоляцию, покрытую облицовкой. Питание этой системы может осуществляться как от генератора, так и от автономного топливного подогревателя. Благодаря этим особенностям автомобиль может сохранять боеготовность до -35 градусов и ниже.
При том, что Элекон нужно поблагодарить за донора, этот самый Элекон, оставил массу простора, для творчества. И тем не менее, как говорят кости есть, а мясо нарастёт. И эта глубокая конверсия, или правильнее сказать этот монстр около 3-х месяцев обрастал этим самым мясом. На модели нет ни одного узла или детали, которая не подверглась бы доработке, переделке, или полной замене. Посмотреть хотя бы на дно, более походившее на игрушку, нежели на модель или водомётный узел, который так же практически изготовлено с нуля. Модель нафарширована так, что её трудно взять в руки, чего ни будь не отвалив, и в момент фото-сессии, правое зеркало было принесено в жертву, этой самой фото-сессии)) Нет смысла перечислять все проделанные работы, всё или почти всё видно на фото, которых кстати получилось столько, что пришлось разбить на четыре(!) поста.
Аэродромный пожарный автомобиль АА-60 (7310)-160.01 на шасси МАЗ-73101
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Часть-2 ВОДОМЕТ
Аэродромный пожарный автомобиль АА-60 (7310)-160.01 на шасси МАЗ-73101
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Часть-3 КАБИНА
Аэродромный пожарный автомобиль АА-60 (7310)-160.01 на шасси МАЗ-73101
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Часть-4 ЭЛЕКОН-КОНВЕРСИЯ-ПРОТОТИП
Ну и по традиции, коллективное фото на память. Как я говорил ранее, в бокс не помещаются одновременно все желающие, но тем не менее эволюционные процессы на лицо)
Как говорят журналисты, в тот момент, когда верстался номер…
Одним словом, когда уже был выложен главный пожарник МАЗ АА-60, подоспела группа в красных купальниках)) и не только. Что бы не размазывать пожарников по всей теме, выкладываю вдогонку вновь прибывшее пополнение.
Открывает показ новобранцев, пожалуй самая интересная из приобретенных модель, ибо лично я, встречаю такого Руссо Балта впервые. Со слов продающего модель, он приобретал её в начале 90-х в Саратове. Возможно кто либо готовил мастер-модель, возможно просто толковая конверсия, но модель очень тяжелая, и тяжелая по той причине, что бочка сложной формы, выполнена одной деталью из латуни (!) Кому понадобилось проделать такой Огромный труд, трудно сказать, как бы то ни было, модель аккуратно сделана, хорошо покрашена и в целом понравилась. В модели все устраивает, единственно, тент или будет убран или сделан заново, по вновь отработанной технологии)
К сожалению, фото прототипа ранее представленного Руссо Балта, как и фото прототипа этой модели мной не найдены. Если они когда и производились, то явно не промышленным образом, а в штучном порядке.
Если кто либо располагает информацией по данным моделям, буду ОЧЕНЬ ПРИЗНАТЕЛЕН!
Руссо-Балт С24/40 1912
Конверсия из 90-х
Мастер не известен.
Огромное СПАСИБО другу Петровичу за помощь в приобретении моделей.
На первых 6 фото, мои пожарные Р.Б., на остальных, те варианты которые мне повстречались.
Ну и фото пожарного Р.Б., которые удалось раскопать
Вторая модель, это так же конверсия из 90-х. Сделана на старом Саратовском шасси, с настоящим хромом. Модель требует доработки, так как и взгляды на конверсии изменились, да и технологии ушли вперед. Так что на потертости по бокам и прочие огрехи внимание обращать не стоит, модель изначально бралась под реставрацию. Фото прототипа такой пожарной машины мной так же не обнаружено, если они и выпускались то не промышленным образом. Если кто либо располагает информацией по данной модели, буду ОЧЕНЬ ПРИЗНАТЕЛЕН!
ГАЗ-А
Конверсия из 90-х
Мастер не известен.
На последнем фото, единственное фото по данной тематике, автомобиль ГАЗ-А с насосом.
ГАЗ 51А АЦУ-20(51) пос. Фанерное
DiP Models
Вариант ДНК, прототип, вариант ДИП
АЦ-30(66) мод. 184 (квадратная бочка)
Русская миниатюра.
Совсем недавно я представлял эту же модель производства Агат, но совершенно случайно, как это бывает подвернулась эта модель от Р.М. Учитывая вменяемое предложение, махнул не глядя. В сравнении видно, что практически отличий никаких, за исключением прокраса полос и фонарей у Агата, у Р.М. белые диски, да дворники по аккуратней, и что греха таить, эта модель пребывает в разряде серьезных раритетов, которые отыскать сейчас весьма проблематично, с вытекающей из этого ценой.
На фото не хватает зеркала, которое друг Петрович, героически отыскал на полу. Зеркало и дворник водрузятся по приезду.
Ну, с пожарниками закончили), надолго ли?
Как я говорил чуток выше, приехали не только ребята в красных купальниках, но и …..
Не так давно, шел разговор в рамках этой темы за номерной ГАЗ-66 от РМ, ну а что бы ему не скучно было…..
ГАЗ-66 Масло-бензозаправщик.
Русская миниатюра
Нехватающее зеркало там же где и пожарное.
Огромная признательность другу Паше (013) за прогу с водяным знаком. Каждый раз, когда выкладываю материал, вспоминаю добрым словом!
Что касается этой модели, так вот как раз из за отсутствия ГАЗ 66 в его основной, военной окраске, я чуть и не конверсировал номерную Шишигу.
ГАЗ-66-02
Русская миниатюра
РАФ-2203 с прицепом дача.
Компаньон
Был куплен по случаю, в комплекте с новоиспеченными Шишигами. Единственно, что смог объяснить продавец, что это очень старый Компаньон. Ну то, что он не новый видно по коробке, которая порадовала надписью DIE-CAST. Честно скажу, впервые узнал, что Компаньон делал металлические модели. Это не зазорно, так как не причисляю себя к ценителям либо знатокам Компаньона. От этого производителя у меня старенькая Кубань, и все… Что касается данной сцепки, привлекла она мое внимание, тем, что я впервые увидел РАФ с прицепом дача. Все мои изыскания на просторах инета, на предмет найти хоть какую инфу по этой сцепке ни к чему не привели.
И открывает грузовую тематику, одна из наиболее старых конверсий в коллекции. Шутка сказать, она ровесница некоторых ребят которые обитают на нашем форуме)
Руссо-Балт Грузовоз серии D
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Не так давно, а именно летом 2008 года, исполнилось 100 лет со времени образования автомобильного отделения «Русско-Балтийского вагонного завода» (РБВЗ) в Риге. Это предприятие было крупнейшим производителем легковых и грузовых автомобилей в дореволюционной России.
РБВЗ являлось одним из ведущих машиностроительных комбинатов в стране. Здесь изготавливали не только железнодорожные вагоны, но и стационарные двигатели, баржи, трамваи, сельхозтехнику. И даже самые большие тогда в мире – самолеты «Илья Муромец».
В 1908 году началась подготовка производства автомобилей. Возглавил новое отделение инженер И.А. Фрязеновский. А в июне приступил к обязанностям главного инженера приглашенный из Бельгии конструктор Жульен Поттера. Был построен новый большой цех, в котором установили 142 станка. К производству подключили и уже существующие цехи: кузнечный, малярный и др.
Первые легковые автомобили марки «Русско-Балтийский» (сокращенно «Руссо-Балт») был изготовлен в мае 1909 года. А с конца 1912 года развернулось и производство грузовиков. Или как тогда называлось грузовозов. Это были 1-тонный машины семейства D и 2-тонные семейства М. На них устанавливали двигатели от легковых автомобилей семейства С - 4,5л; 35 л.с.(позже – 40 л. с.). Скорость достигала соответственно 40 и 20 км/ч. Расход топлива на 100 км пути составлял 26 и 41 л. Эти грузовики служили базой для автомобилей других типов, в частности на шасси D изготовлялись пожарные машины, а на шасси М – автобусы.
В 1913 году в программе появились пятитонки семейства Т, с двигателем 65 л. с. (7,85 л). Они развивали до 20 км/, а на 100 км пути потребляли 56 л бензина. В 1914 году, после начала Первой мировой войны, на базе этих грузовиков создали зенитную батарею из четырех самоходных 76-мм орудий. На шасси модели М и С – Ижорский завод и другие предприятия – изготовили два десятка бронеавтомобилей.
В 1915 году фронт приблизился к Риге и РБВЗ был эвакуирован. Производство автомобилей фактически прекратилось. Всего завод в 1909 – 1915 гг. 625легковых автомобилей и 66 грузовиков. Цифра по тем временам не такая и малая: многие знаменитые сегодня фирмы выпускали тогда по паре сотен легковушек в год.
На представленых ниже фото, санитарный автомобиль «Руссо-Балт Е 15/35» с кузовом фабрики Куранова из состава Летучего санитарно-автомобильного отряда, сформированного председателем правления Т-ва «Треугольник» В. В. Виттенбергом. Петроград, 1915 год.
В сентябре 1914 года была сформирована и отправилась на Северный фронт автомобильно-санитарная колонна ИРАО имени Наследника Цесаревича. Ее первые машины были изготовлены на Петроградской кузовной фабрике «Ив. Брейтигам» на шасси автомобилей, пожертвованных членами ИРАО, среди которых был один «Руссо-Балт», вероятно модели «С 24/30». Через год в составе колонны уже находились пять «автосаней» системы Кегресса, из них минимум одна машина на шасси «Руссо-Балт» и две на шасси «Рено». Каждая из них имела грузовые прицепы-сани с медицинским оборудованием и запасом медикаментов.
Интересная деталь. В 1915 году, А Нагелем, который являлся членом военно промышленной комиссии, было инициировано строительство пяти новых автозаводов, в том числе Русо-Балт в Филях, под Москвой. Но пришла революция, и все эти планы приказали долго жить.
Что касается модели, то это одна из самых старых конверсий в коллекции. Сделана она на базе Руссо-Балт С24-40 Торпедо. Модель претерпела серьезную переделку. От кузова осталась только носовая часть, стекло убрано, козырек перед стеклом нарощен, с нуля изготовлен кузов с ребрами и усилителями крепления к раме, а так же узел сиденья водителя. Прошу не пинать, модель изготавливалась около 15 лет назад, по тем скудным материалам которые были тогда доступны.
Ну, пора бы и темку поднимать из глубин форумских!
В планах были грузовики, но раз пошел разговор о Руссо-Балте, сделаю легкий реверанс в эту сторону.
РусоБалт С24/30"Торпедо"1913 на ходу Кегресса.
Глубокая конверсия YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Фигурка Ильича Москов-модель, все отсальный фигурки Universal.
По идеям французского изобретателя А.Кегресса (1879-1943), работавшего в Петербурге, несколько машин модели С24/40 завод оснастил полугусеничным ходом. Тележка с лентами из прорезиненной хлопчатобумажной ткани монтировалась вместо задних колес. Вращение от полуосей к ее ведущим барабанам передавалось цепями, а от барабанов к лентам - только посредством трения.
Удельное давление гусениц шириной 385мм на снег или грунт не превышало 0,1кгс/кв.см. Передние колеса зимой оснащались лыжами. Весь комплект оказался довольно тяжелым - около 490кг. Но возможность движения по слабым грунтам отодвигала на задний план существенные недостатки конструкции. Ведущие барабаны буксовали на резиновой ленте, между ними и гусеницей набивалсчя снег и грязь. В итоге гусеница рвалась или соскальзывала. Но на укатанной снежной дороге полугусеничный Руссо-Балт, как показали проведенные в начале 1914 и 1915г.г. испытания, мог развивать скорость до 60 км/ч и легко шел по снежной целине.
Это одна из ранних конверсий, два раза дорабатывалась и на сегодняшний день меня всем устраивает, хотя по существующим нынче материалам, можно дорабатывать и далее, но это будет уже другая модель.
Переделано лобовое стекло, а так же изготовлен фартук под стеклом. Передняя ось стала шире, изготовлен механизм крепления лыж, а так же сами лыжи. От ГАЗ-60 взяты гусеницы, весь движитель Кегресса, полностью изготовлен с нуля. Так же сделаны боковые сумки, ремни на капот и прочие мелочи.
На колоритном фото №-1 Ильич, простирая ручку посылает буржуев во главе с Николаем II
На фото №-2 Испытания Кегресса. У штурвала сам А.Кегресс.
Спасибо ВСЕМ за позитив, которого последнее время очень не хватает!
Ну коль сделали легкий реверанс в сторону Руссо-Балтов, нужно уже выложить эту братию, что бы не размазывать их по тарелке.
С24-30-1912-Дубльфаэтон
Старый добрый Саратов
Постномер.
С24-30-1910-Ландоле
Старый добрый Саратов
Постномер.
С24-35-1912-Лимузин
Старый добрый Саратов
Постномер.
С24-40-1913-Лимузин Берлин
Старый добрый Саратов
Постномер.
С24-40-1912-Торпедо А-22
Старый добрый Саратов
Ну и замыкает показ Руссо-Балтовского лобби одна из наиболее почитаемых и распространенных моделей РБ, к тому же в весьма редком цветовом решении.
Продолжает грузовую тематику первый серийно производимый автомобиль Московского Автомобильного Общества (АМО)
АМО-Ф15 1927
ЗиЛ
Модель полностью металлическая, увесистая и очень точно передает сущность грузовика. Единственно, от времени лопнули практически все покрышки, что несколько расстраивает, но при этом придает модели шарма, подчеркивая её возраст))
АМО-Ф15 1927 "Керосин"
Арек
АМО-Ф15 1927 "Почта"
Арек
Групповой снимок на память...
Как говорит уважаемый Гавриил "Повышаем градус"
И открывает показ ГАЗиков очень знаковый для советского автопрома автомобиль-легендарная полуторка.
ГАЗ АА
ALF
ГАЗ 51А бортовой 1957
D.N.K. (ранний)
ГАЗ 51А бортовой с тентом 1957
D.N.K. (ранний)
ГАЗ 51А бортовой 1957
DIP mod. 105101 (ранний)
Ни разу не слыхал, что бы по кабине Элеконовского Камаза шли баталии, за то по ДИПовской кабине не прошелся только ленивый. На фото хорошо видны различия, но при этом я не погружался в углубленное изучение углов, наклонов, и.т.д. Для меня важно то, что модель совершенно узнаваема, сделана с душой и прекрасно смотрится на полке.
Высказал исключительно свою точку зрения.
Убедительная просьба воздержаться от комментариев на эту тему, так как сказано уже по этой тематике предостаточно.
ГАЗ 51 Пиво 1953 Автозавод им.Молотова
DIP mod. 105104
Сразу принял решение не покупать все ДИПовские фургоны, хотя каждый по своему красив, но мимо этого первенца по моему пройти не реально. Да и каждому коллекционеру я полагаю, изображение бутылочки пивасика ближе, чем веселый заяц с тюбиком зубной пасты).
ЛуМЗ-827 (51А) Автомагазин
D.N.K. (ранний)
АЦПТ-2,1А (51А) цистерна "Молоко"
D.N.K. (ранний)
Коллективное фото на память...
ГАЗ 53Б Сельхозсамосвал
Vector V 4-86
Проснулось после зимней спячки желание оживить, покрытую слоем пыли тему моей коллекции. И открывает сезон, его Величество «ЗАХАР»
ЗиС 5
Miniclassic
ЗиС-150 ММЗ-585 с гидрокраном
СарЛаб
ЗиС-150 ТЗМ-150
DIP models
ЗИЛ-164А ТЗМ-164
DIP models
ЗиЛ-164 бортовой
DIP models
Ну по этой модели можно сказать пару слов. Это ранняя конверсия YRGIN, сделана он как видно из того, что было, Каменецкого ЗиЛа, да в общем и не плохого ЗиЛа. Из доработок, полный перекрас с предварительной шлифовкой облоя и.т.д. паяные зеркала, стеклянная задняя оптика и повторители поворотов и некоторые мелочи. На следующем самосвале, будет частично присутствовать Харьковская резина, которая, безусловно, хороша, но модель олицетворяет тот..., застойный период и его родная резина, смотрится с этим ЗиЛом в комплекте, так что консолидированного решения по замене пока не принято.
ЗиЛ 130 - ММЗ 555
Каменец-Подольский з-д «Электроприбор»
Конверсия YRGIN
Единственный экз.
Практически те же работы по коверсированию, ну и для сравнения Харьковская резина, которая, безусловно, хороша, но по моему, модель олицетворяет тот..., застойный период и его родная резина, смотрится с этим ЗиЛом в комплекте, так что консолидированного решения по замене пока не принято.
ЗиЛ 130-ММ3 4502
Каменец-Подольский з-д «Электроприбор»
Конверсия YRGIN
Единственный экз.
ЗиЛ-130Г Бортовой, ранняя облицовка радиатора.
D.N.K. (ранний)
ЗиЛ-130 Бортовой, поздняя облицовка радиатора.
D.N.K. (ранний)
ЗиЛ-133 ГЯ Тентованный.
D.N.K. (ранний)
ЗиЛ 130 Бензовоз.
D.N.K. (ранний)
По моему мнению, лучшая, наиболее проработанная и аккуратная модель D.N.K.
ЗиЛ 130 "Ночной Дозор"
D.N.K. (ранний)
ЗиЛ 130 В
Каменец-Подольский з-д «Электроприбор»
Конверсия YRGIN
Единственный экз.
Стандартный "Электорбприбор"-овский ОДАЗ претерпел серьезные изменения, в виде, полного перекраса, нарощенных бортов, замков, откидного заднего борта, стеклянной светооптики и других мелочей, ну и давно ему обещанную Харьковскую резину, так как экспуатируется он в основном на дорогах с асфальтовым покрытием. А также попутный груз - натуральные доски)
ОДАЗ-885 ( 1-осный)
Каменец-Подольский з-д «Электроприбор»
Конверсия YRGIN
Единственный экз.
ЗиЛ-130 В с ОДАЗ-885
Каменец-Подольский з-д «Электроприбор»
Конверсия YRGIN
Единственный экз.
Фото №-1,4 и 7 модель до конверсии
Фото №-2 прототип, по которому делалась конверсия. Практически все, что есть на прототипе, есть и на модели.
На остальных фото непосредственно конверсия YRGIN
КАЗ-606 - 1962г.
Vector V 8-01 (медь)
Если по ЗиЛ-ам доп. информация не требуется, то по КАЗ, хотелось сказать пару слов.
КАЗ-606 являлся первым советским седельным тягачом с бескапотной конструкцией. Автомобиль отличала цельнометаллическая закрытая двухместная кабина с двумя обзорными лобовыми стеклами, разделенных перегородкой. На тягаче устанавливался двигатель ЗИС-120 (ЗИЛ-157К) мощностью 90 л.с. при частоте вращения 2600 об/мин, объемом 5,5 литров. За водительским сиденьем размещалось спальное место. Необычным было расположение рычага переключения передач с правой стороны рулевой колонки, а ручного тормоза слева от водителя. КАЗ-606 выпускался ограниченными партиями.
Интересно, что примерно в это же время КБ КАЗа совместно с работниками Академии наук Грузинской ССР и НАМИ разработали для седельного тягача заднюю пневматическую подвеску взамен рессорной, но по технологическим причинам внедрить такую подвеску в серийное производство не смогли.
УралЗИС-355М 1958-1965 г.
СарЛаб
Ну..., до Заслуженного Кронового нашего форума (думаю и не только) Валерона (Vilks7222) мне далеко, но пара-тройка кранов в коллекции имеется. Прямой задачи выстроить в шкафу крановое собрание не ставилось, но и обойти этих красавцев стороной так же сложно...
ЗиС-6 АК-3 Январец
Miniclassic
Его изготовление было начато Одесским автокрановым заводом в 1941 году. Грузоподъемность этой машины с тросово-блочным приводом достигала 3 тонн, а высота подъема крюка достигала 5 метров. Автокран кроме индекса АК-3 получил и собственное имя – «Январец» (поскольку выпускался заводом, носившим имя «Январское восстание»). Несколько позже он прошел модернизацию и продержался в производстве в общей сложности до 1950 года.
ЗиС-5 АК-31 Январец
Miniclassic
В январе 1945 г. на «Одесском заводе имени Январского восстания» изготовили первые семь трехтонных автокранов К-31 на шасси ЗИС-5В. А в 1948 году вместо него было освоено производство аналогичного крана К-32, уже устанавливавшегося на шасси Урал-ЗИС-355 и ЗИС-150.
ЗиЛ-164 АК-32
Kherson model
В 1948 году вместо К-31 было освоено производство аналогичного крана К-32, уже устанавливавшегося на шасси Урал-ЗИС-355 и ЗИС-150 и т. д. Эта модель продержалась на производстве до 1950 года. Из-за простоты и надежности конструкции, он получил необычайно широкое распространение и популярность как в гражданском строительстве, так и в армии. Впоследствии на основе крана К-32 было создано множество модификаций механических автокранов от 3 до 8 тонн, которые выпускались на заводах в Ленинграде, Челябинске, Балашихе, Львове, Митино, Дрогобыче, Ивано-Франковске, Клинцах, и других местах. Этот тип крана стал самым востребованным среди советских машин. Некоторые из их «потомков» выпускались вплоть до 1990-годов.
В период с 1946 по 1950 годы отечественная автопромышленность начинает выпуск новых грузовых автомобилей – ЗИС-150 и ЯАЗ-200, которые стали намного мощнее и надежнее предвоенных.
ЗиЛ-130 АК-75В
СарЛаб
Автокраны АК-75 и АК-75В грузоподъемностью 7,5 т на шасси автомобилей ЗиЛ-164А и ЗиЛ-130 соответственно. Выпускались на Балашихинском заводе автомобильных кранов с 1961 г. С 1962 г. краны АК-75Г, АК-75, затем АК-75В выпускались на Клинцовском РМЗ. С 1969 г. модификация АК-75ВМ выпускалась Полтавским ЭМЗ.
В каждой коллекции есть модели, которые являются гордостью коллекции, а так же её обладателя. Представляемая мной модель автокрана ЗиЛ-133 ГЯ КС 3575А, из этой оперы. Эта модель практически ручной работы, практически потому что из заводского использовано часть ЗиЛ-овской кабины (Электроприбор) и металлическая рама от КАМАЗа (Элекон), которая так же претерпела изменения и удлинялась. Все остальное выполнено из металла и пластика с нуля. Только колеса отлиты из смолы. Займет много времени перечисление всех работ, на которые ушло в общей сложности около полугода кропотливой работы, к примеру, не большая подкладка под опоры крана размером 5 на 7 мм., сделана из 6 отдельных деталей, таких подкладки 4. Все что удалось разглядеть на многочисленных фотографиях прототипа, находится и на модели, так как модель делалась не для тиражирования и связанного с этим упрощения, а как говорится для души. Модель как видно по фотографиям полностью анимирована. Башня поворачивается, стрела поднимается и выдвигается, опоры так же выполняют свою функцию. Модель как и все работы YRGIN выполнена в единственном экземпляре.
По причине большого количества фотографий, разбил показ данной модели на 2 поста. Фото сделаны с увеличением, что бы можно было разглядеть мелкие детали.
ЗиЛ 133 ГЯ КС 3575А
YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Автокраны КС-3575 и КС-3575А грузоподъемностью 10 т на шасси автомобилей ЗиЛ-133Г1 и ЗиЛ-133ГЯ соответственно (шасси отличались применяемыми двигателями - бензиновым у первого и дизельным у второго, у которого, к тому же, была иная облицовка радиаторной решетки). Выпускались на Дрогобычском заводе автомобильных кранов в 80-х гг.
Однотипная крановая установка размещалась на автомобиле КрАЗ-250 (КрАЗ-65101) - такой кран имел индекс КС-3575А-1.
В этом блоке подчеркнуты разного рода тонкости в работе над моделью. Обратите внимание на блочек с крюком, в этом узле около 20 деталей. Или к примеру на паяную опору стрелы, которая так же отняла уйму времени.
ЗиЛ 133 ГЯ КС 3575А
YRGIN-MODELS
Единственный экз.
Уровень детализации поразил.:good:good:good
Да,Юра,именно в живую.Мне модели Пивторака проще было держать в руках,чем эту модель.
Это настоящая жемчужина коллекции! Поздравляю!:good
абалдеть!!!!!!!!!!!!!!!!!!мои поздравления с обладанием!
Афигенный кран ! Детализация просто супер ! Фары для 48-го брал ? На стреле фару развернуть надо )
Юрий, обалбенная работа, хвала и уважение мастеру!!! :good:good:good
За фото, спасибо, сохранил с удовольствием в свой архивчик. :yes
Блестящая работа !:yes:yes:yes
СПАСИБО МУЖИКИ!
Темка то совсем покрылась пылью. Ни куда не уходил, не переходил, просто прибывал в творческом застое, вызванным в большой степени загруженностью по работе. Ввиду этой загруженности и хронической нехватки времени буду выкладывать модели грузовиков в усеченном виде, без сопутствующей информации.
Этот красавец, только на базе ЗиЛ-130 уже был показан в этой теме, но вот подоспел его старший брат.
ЗиЛ 164 АК-75
СарЛаб
Ну а замыкает показ авто-кранов, ветеран коллекции.
КС-4561А
Herson model
Гальванопластика
ГАЗ-51
Мастерская "АГД", г.Калининград
По поводу этой модели, нужно сказать пару слов, так как модель являет собой лучшие образцы ручного производства. Модель очень увесистая, сделана одним мастером, который производил их крайне малым тиражом. Фото, к сожалению не точно передает аккуратность с которой выполнена модель, начиная от мельчайших деталей покрытых никелем и заканчивая покраской. Материалы, металл-пластик-резина.
За эту модель огромное СПАСИБО другу Петровичу!
ГАЗ 51 Аэрофлот 1953 Автозавод им.Молотова
DIP mod. 105107
Лимит.№ 359 из 720
УАЗ 450Д
DIP mod. 145002
Лимит.№ 288 из 300
УАЗ 452
Русская Миниатюра
Несмотря на жесткую конкуренцию, эта модель и сегодня смотрится, и не потеряла свою актуальность.
Сравнительный анализ 2-х поколений УАЗов
КамАЗ 4310 Бронированный
Мастер Журавлев.
изготовлен в нескольких экз.
Это очень интересная конверсия. За основу взят ЭЛЕКОНовский КамАЗ, кабина изготовлена с нуля, методом пайки. Диорамная покраска.
КрАЗ-255 Б1
Полностью ручная работа!
А.И.Губских
до 5 экз.
Один из самых известных в автомодельном мире, российских мастеров, Губских Анатолий Иванович изготавливает свои модели методом пайки из жести. Спаивая небольшие полоски жести, он придает необходимую форму , крыше кабины или крылу. Таким образом и получается кузов модели, который потом обрастает разной мелочевкой: дверные ручки, антенны, фары, эмблемы и т.п. Все детали из которых изготовлена модель на 100% ручные, вплоть до покрышек колес и мелких эмблем на радиаторе. Подвеска, токарно-слесарные работы, тент шитый. Учитывая, что все модели производятся без каких -либо форм, штучно, каждая модель является неповторимой и имеет свое лицо. Тираж каждой модели, до 5 штук.
На фото №-11 Александр Иванович, за работой над очередным Шедевром.
КрАЗ 221Б
Ранняя Киммерия
Гальванопластика
Старая Киммерия, такая же толковая, как и все старое. Из особенностей модели, заказная паяная решетка, которая спаяна не из проволоки, а из тонких пластин.
КрАЗ КрАЗ-5444
Киммерия
Гальванопластика
Модель, так же слегка отличается от серийной. Так как она прибыла без седла для прицепа, данная деталь была изготовлена и установлена на место, ну а учитывая, что автомобиль со спальником и рассчитан на дальние расстояния, для него был изготовлен и установлен дополнительный бак за кабиной.
Семейное фото на память!
На фото №3 хорошо видно новое седло от yrgin-models.
ТЗ-22
Ранняя Киммерия
Гальванопластика
Коллективное фото кранов, как обычно на память.
Его нужно было выложить раньше, но я проскочил, а краны мне этого не простят...
Так что лучше поздно, чем...
К сожалению, размеры лайт бокса накладывают свои ограничения.
ЯАЗ-210
Northstarmodels
Лимит 35 экз.
Часть-1 КИТ
Модель, о которой пойдет речь могла бы подойти для темы конверсий, потому что когда я её получил, это был скорее полусобранный Кит, чем модель. И дело совершенно не в упаковке, упакована модель была хорошо, просто уже в процессе восстановления, поняв все тонкости и нежность в сборке, я понял, что у модели, шансов выжить в пересылке было не много. На фото в данном посте. Модель в том виде, в котором я её получил.
Нужно сказать, что фирма Northstarmodels, специализирующаяся на стендовом моделизме в 35 масштабе, постаралась, и это не мудрено, это был их первый проект в 43 м. Детализация просто сумасшедшая. Нет смысла расписывать все тонкости, которыми изобилует модель, скажу лишь, что крестовина соединяющая 2 кардана выполнена отдельной деталью(!) и это в 43 масштабе, любой желающий может представить себе её размеры! Боковые панели кабины, подножки и.т.д. травленка. Которая крепится микроскопическими уголками. Двигатель имеет шкивы и ремень, в том же духе проработана подвеска с поворотными колесами и привода. Но что действительно поразило, так это микроподшипники в колесах. Я читал про них в анонсе на модель, но честно сказать более полагал на рекламный трюк, но как говориться нет худа без добра, в общем я убедился, они там стоят))) Колеса крутятся легко и непринужденно. Понимаю, что модель ни кто не будет катать, но все же… момент приятный.
Ну а коль пришлось, полностью разобрать модель и собрать по новой, включая перекраску кабины и рамы, я решил по ходу её немножко и усложнить. Доработан салон, рулевая колонка, переделаны и покрашены сиденья, тягач получил блоки в кузов собственного производства, для утяжеления, зеркало заднего вида, новые головные фары с рельефными стеклами, отражателеми и лампочками, заднюю фару, ну и еще пару приятных мелочей.
ЯАЗ-210
Northstarmodels
Лимит 35 экз.
Часть-2 Модель.
Обьем проделанной работы на фото. Обратите внимание на фигурку медведя на капоте. Изготовить в 43 масштабе фигурку в которой бы угадывался медведь...
ЯАЗ-210
Киммерия
Гальванопластика
Фигурка медведя на фото №-4 имеет реальные размеры 4х3 мм.
Автопоезд на фото №-8
МАЗ-200
Ранняя Киммерия
Гальванопластика
МАЗ-200
Киммерия
Гальванопластика
ТЗ-200 на шасси МАЗ-200
Ранняя Киммерия
Гальванопластика
Чтобы удобнее было просматривать тему, я её периодически чищу, это не в коей мере не связанно с большим количеством ваших, в абсолютном большинстве теплых и душевных отзывов.
Ещё раз СПАСИБО ВСЕМ, кто заходит ко мне на огонёк, интересуется моими коллекционными изысканиями, а так же моими ночными очерками, тем самым подталкивая к дальнейшей работе в этом направлении!!!
Мужики, всех имеющих отношение ко дню ВДВ с ПРАЗДНИКОМ!
Крепости духа, бодрости настроя и движения ТОЛЬКО ВПЕРЕД!!!
И ВСЕ бастионы которые воздвигает на жизнь БУДУТ ВЗЯТЫ!!!
И открывает 500 серию....
МАЗ-504
SMM
МАЗ-511
Боковая разгрузка
SMM
МАЗ-511, представлявший собой самосвал с двусторонней боковой разгрузкой на базе МАЗ-500, был воплощен в металле уже в 1962 году. В отличие от базового шасси, самосвал был укомлектован гидроприводом подъемного механизма, предназначенного для подъема самосвального кузова. Навеска бортовых откидных бортов была осуществлена на верхних петлях. Данный автомобиль предназначался к эксплуатации в составе автопоезда с двухосным прицепом-самосвалом МАЗ-847 (также с навеской боковых бортов на верхних петлях) общей грузоподъемностью 13 т.
Было создано несколько вариантов МАЗ-511 с разной высотой расположения оси поворота бортов - как непосредственно у верхней кромки борта, так и высоко поднятых. Серийно автомобиль не выпускался.
МАЗ-5433
Модус-90
Что сказать про него-ВЕТЕРАН! Первый промышленный МАЗ этой серии, с вытекающей из этого ценой. Несколько угловатый и упрощенный, но при этом тяжелый и основательный и отлично передает сущность машины.
МАЗ-54329
SMM
Отличительной особенностью данной модели является то, что она из самых ранних СММ, что видно по стеклу, которое сделано не как на более поздних моделях этого производителя, в виде плотной пленки, а является той самой деталью, которая ставилась еще на Ансольде. Этакое переходное звено. Соответственно отсутствует перемычка на дверных стеклах.
Музей Минского автозавода в миниатюре! :)
Спасибо Дмитрий, можно сказать и так.
Ну а у нас групповой снимок МАЗовских ТЯГАЧЕЙ, по сложившейся, доброй традиции, на память....
Как я говорил ранее, размеры лайт-бокса накладывают ограничения….
Опоздавшие на семейный фуршет и как следствие не попавшие в кадр......
Юра-шикарно...МАЗы-моя слабость))) а тут такая красота:good эх, Беловежская пуща...
Юр , Шикарная модель , за фото отдельное спасибо , скопировал себе в папочку :) СПАСИБО!!!
Юра, просто россыпь классных МАЗов!:good
Поздравляю с пополнением! :Рукопожатие:
Классные МАЗы! Целая автоколонна. :)
Отличные МАЗы, Юра !
Мазы просто супер.:good:good
Отличеый Мазурик! С пополнением!
вот это понимаю коллекция Мазов!
yrgin, Хороши МАЗы - хороши !
Выделю молоковоз от Адам Жуковский , ну и конечно Модус 90. Ну а то, что касается цены Модуса, то она вполне даже пока на уровне. Поди Адам Жуковский на порядок дороже, а то и на два.
Отличные тягуны!!!Все модели на уровне!!!Эх кабы моя была тема,таких красавцев не пропустил бы!!!
Модус конечно неподражаем:good,поздравляю с обладанием!:victory
Музей Минского автозавода в миниатюре! :)
Музей Минского автозавода в миниатюре! :)
Очень правильно подмечено:good
Спасибо МУЖИКИ за позитив! Много работы проделано, но еще много впереди. А по сему, будем двигаться далее....
Дождались своей очереди, те, кого тягачи за собой тянут по жизни.
МАЗ-93802
SMM
В целом полуприцепа хорош,но он не соответствует прототипу (то му,что на фото,первом с права).
Глянцевая краска,расположение моста,и бортов,с чего его делали?
А, в, с цепке красив,не смотря на глянцевость краски.
Я очень много времени трачу на подборку и поиск нужной фотографии, учитывая масштабы моей коллекции, мне нужно перестать ходить на работу и заниматься исключительно подборкой нужного материала. Многие наши коллеги неудасуживаются даже подписать выкладываемую модель, не говоря уже об обработке этой фотографии.
Не всегда получается найти именно ту фотку которая нужна, так что ПГОШУ МЕНЯ ПОНЯТЬ И ПГОСТИТЬ....
....ЮРИЙ ,НИ КОЕМ СЛУЧАЕМ НЕ ХОТЕЛ ВАС ОБИДЕТЬ.И БОЛЕЕ ТОГО Я ВОССТОРГНАЮСЬ ВАШЕЙ КОЛЛЕКЦИЕЙ КОЯ МНЕ САМОМУ НЕ ПОДСИЛУ,В СИЛУ РАЗНЫХ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ,И ЕСЛИ Я ВАС ОБИДЕЛ СВОИМ ЗАНУДСТВОМ ,ТО ПРОШУ МЕНЯ ПРОСТИТЬ.Я думаю вот эта фотография больше подходит к прототипу вашего полуприцепа: MAZ 9380: взято от сюда:http://kz.avto-nomer.ru/nomerb215576:drinks: (http://kz.avto-nomer.ru/nomerb215576)
Спасибо за фото! Если быть до конца точным, то полуприцеп на фото так же не тот)) У меня на 5 бортов, а на фото на 4.
Совершенно нет никаких обид, рабочий процесс. Целый день сегодня потратил на обработку фото и подборку нужного материала...
НАМИ-790
Киммерия
Пайка
Великолепно сделанный панелевоз. Очень увесистый и фундаментальный. Произвели впечатление гнутые из тонкой жести профиля и уголки, а так же аккуратность, с которой все это спаяно. Одним словом натуральная модель-копия, только уменьшенная в 43 раза. Образец для подражания многих и многих старых и новоиспеченных производителей.
МАЗ-937900
SMM
Несмотря на то, что все прицепы и полуприцепы SMM по своему хороши, считаю, что данная модель тяжеловоза, одна из наиболее душевных моделей, этого производителя.
Ну и плавный переход к самосвалам...
МАЗ-9571
SMM
Редко пишу, но тут Юра, не сдержался. Получил истинное удовольствие от просмотра моделей "старичков" КрАЗов, ЯАЗов, МАЗов... Мои искренние поздравления с замечательными пополнениями в коллекции... :good
Столько много и добротных мазов даже в магазинах где продают модели 1-43 не увидешь. Супер.:good:good:good
Замечательные МАЗурики ! Поздравляю !
Мазей отличные!
Просто шикарны ,как тягачи,так и полуприцепы.
Юра , как всегда шикарно , других слов нет.
Сногсшибательный показ!!!:yes
Шикарные модели и великолепные фото!!!:good
Есть где-то золото партии, а у тебя.....Ух, золотая подборка Мазуриков!!!
сколько МАЗов то... и каждый красивее предыдущего!
Это просто бесподобно!!! Неописуемая красота!!!! Я впечатлён вашей коллекцией!
:yes:yes:yes
Круто! Поздравляю!!!
А из чего тент выполнен?
Тент из мягкой синтетической ткани. Достаточно точно имитирует натур. тент.
Да уж, нехилая подборка продукции МАЗ ! Внушает !
Юр , Дружище , от всей Души тебя Благодарю за Чудесный модельный показ! Жду продолжения!
Красавцы какие ! Отличные МАЗы !!!:yes:yes:yes
Отличные обновы SMM:good .....
НАМИ-790
Киммерия
Пайка
Ювилирное приобретение.:good
Спасибо ребята за позитив!
Прошу прощения, если не всем ответил, взялся решительно за выкладку грузовиков, которые прождали этого момента несколько лет.
Так же прошу понять и простить за то, что некоторые фото прототипов, не до конца соответствуют моделям, так как очень много времени тратится на их поиск и не всегда получается сходу найти именно то.
Ну и по поводу соответствия или несоответствия геометрических пропорций, сказано очень и очень много. Я построил дом, и у меня есть много рулеток, линеек и штангенциркулей, но ни разу, я повторюсь, ни разу я не замерял ни одной модели! Объясню почему, для меня конечно чрезвычайно важно максимальное соответствие модели реальному прототипу в том числе и по размерам, но когда я беру модель в руки, то понимаю это оно или не оно! Так было и с ДИПовскими ГАЗонами и с кразом Губских! На фото можно найти несоответствия по пропорциям, но во первых фото неудачные, а во вторых сняты с большим увеличением. Достаточно взять этого красавца в руки, покрутить, перевернуть и сразу все становится понятно! Эта ажурная работа, титанический труд и душа мастера, вложенные в эту модель, перекрывают все неточности! Совершенно понятно, что это ОН именно ОН, КРАЗ 255, причем живой! Живее просто не бывает! Тоже самое хочу сказать и по поводу панелевоза, модель чрезвычайно ажурно сделана, и если снять эту сцепку на фоне стройки, в нужном ракурсе, то трудно будет сказать, модель это или нет, и наврядли кому то в голову придет замерять пропорции.
Еще раз хочу ПОБЛАГОДАРИТЬ ВСЕХ ЗА ПОЗИТИВ И ЗА ВНИМАНИЕ К МОЕЙ ТЕМЕ!
Именно это внимание и придаёт желание, заниматься выкладкой коллекции!!!
Ну и как же обойтись, без ставшего уже традиционным "СЕМЕЙНОГО ФОТО НА ПАМЯТЬ"
Ну и плавный переход к самосвалам...
МАЗ-5551
Ансольда
Многие увлеченные знают что такое Ансольда, для тех кто не в курсе, Модус и Ансольда, это предшественники СММ. Главное отличие первых двух, это металлическая кабина и кузов. Несмотря на то, что СММ делает более детально, старички более увесисты и прекрасно передают сущность модели.
Классные МАЗы!!!:yahoo:
Но вот вопрос по последнему: кабина со спальником и самосвал это не нонсенс? Такие в природе были?:shok
По современным меркам у этих МАЗов уже не "спальник", а пародия на него. Почему кабина с "лежанкой" должна быть установлена только на "дальнобойном" грузовике? Спальное место - это прежде всего элемент комфорта, за который готов заплатить заказчик и почему бы не установить на самосвал такую кабину? Зачем? "Спальник" на самосвале – это российская необходимость. В наше время из коммерческой техники принято выжимать максимум дохода, поэтому при наличии срочной работы водители на самосвалах (особенно частники и не только) работают сутками и отдыхать им приходится именно в кабинах своих машин. Я общался с водителями, которых на машинах без спального места часто отправляют на вахту в область - "матерят" начальство на чем свет стоит. Барахло свое положить некуда, ноги не вытянуть!
Юра, МАЗы офигенные!!!
Спасибо Дим. Все с толком и по делу!
Легкое отсупление в сторону.
Когда искал фото к моделям, напоролся на любопытные фото прототипов. Меня они заинтересовали, возможно еще кому то окажутся полезными.
Ну и остался еще один самосвал, большой, мощный и брутальный! Настоящий спартанец! Херсонцы очень точно передали дух автомобиля. Одна из наиболее почитаемых моделей в коллекции.
КрАЗ-256 Б1 1990г.
Herson model
Гальванопластика.
Ну и семейное фото самосвалов "На память"
Юр, отлично что наконец у тебя появилась возможность выложить все свои "богатства".:good
Чутьё мне подсказывает, что это ещё далеко не всё.:victory
Классные МАЗы!!!:yahoo:...
Юра, всё очень интересно и увлекательно. Продолжай!...
Классная коллекция!
Шикарный у тебя , Юра , автопарк МАЗовский !
Отличные фотографии!!! Самосвалы СУПЕР!!!:good
Да ,Юрий,просто шикарные у Вас ,трудяги в коллекции.Искренне,желаю дальнейшего пополнения,оными.
вот это коллекция! молодец!:good
Отличный КрАЗ. Хорошое пополнение самосвала.:good
Подпишусь! Ну и мои поздравления!
Поздравляю! Херсонский Краз и у меня в таком окрасе, только кузов не поднимается..(((
Юра-МАЗы просто великолепны:good очень люблю эти мощные и красивые машины...ну и соответственно очень радуют модели этих машин, особенно у тебя в коллекции:good
Ну вот и еще один этап остался позади! Но с МАЗами не прощаемся, впереди бортовые.
ВСЕМ еще раз СПАСИБО за внимание к теме, за ваши отзывы и позитив!
МАЗ-53371 + прицеп МАЗ-8926 (бортовой)
SMM
МАЗ-6303 + МАЗ-83781(бортовой)
SMM
да уж, МАЗы - просто блеск! Хочется хоть одного такого в коллекцию...
Могу помочь с приобретением. В начале сентября планирую делать заказ на СММ. Буду заказывать тяжелые тягачи КЗКТ, могу включить твою модель (модели) в общий заказ, это касается всех интересующихся коллег, регулярно посещающих мою тему)) У меня максимальная скидка. По всем вопросам, обращаться в личку.
http://modelmaz.com/vsemodelmaz.htm
Нусс продолжим.
МАЗ-53366 (4х2)
SMM
МАЗ-53366 (4х2) + МАЗ-8926
SMM
МАЗ-534008 + МАЗ-870100
SMM
Стоит отвлечься на секунду, как темка моей коллекции поглащается пучинами бурно развивающегося нашего форума)
МАЗ-Купава 4370 Низкорамник цельно металлический
SMM
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot