Просмотр полной версии : Ретро-гараж Колымчанина
И рядом с машиной тоже..))))
И рядом с машиной тоже..))))
Хех, там такая дамочка, что даже на конюшню какого-нибудь своего поместья таких как мы, не пустит :)
А нам на конюшне и не надо..))) Русский мужик и не таких Принцесс ...ал..)))
История показывает, что Bugatti Kellner, как вино, с годами становится все дороже
Пожалуй любому авто дожно быть завидно участи Bugatti )))
Модель безусловно наикрасивейшая !
Говорят, что автомобилем уже заинтересовались несколько богатейших людей планеты…»
Ну кризис-то уже позади )))
autozap-46
05.04.2011, 16:08
Отличные автомбили! Не то слово какая красота!
Вот это шедевры!!!!! Честно скажу: никогда я не видела таких коллекций, чтобы мне нравились абсолютно все модели, все до единой. Даже у меня в коллекции не всё мне очень нравится. Ваша коллекция первая в своём роде. Вот это машины. Фото ещё и настоящих - это помогает лучше оценить шик, красоту моделей в полной мере.
Вот это шедевры!!!!! Честно скажу: никогда я не видела таких коллекций, чтобы мне нравились абсолютно все модели, все до единой. Даже у меня в коллекции не всё мне очень нравится. Ваша коллекция первая в своём роде. Вот это машины. Фото ещё и настоящих - это помогает лучше оценить шик, красоту моделей в полной мере.
Катя, большое спасибо за этот, пожалуй, лучший отзыв о моей скромной коллекции. Мне кажется, что каждому коллекционеру всегда хочется услышать нечто подобное. Конечно, мое собрание не первое в своем роде, просто вас, наверное, впечатлила цельность данной подборки. Скажу откровенно - это, действительно большой плюс любой (не только моей) коллекции. Просто вокруг нас существует огромное количество сооблазнов, против которых трудно устоять. Всегда есть нечто не по основной теме, что так и кричит: "Приобрети меня! Поставь на полку!" Я точно так же посматриваю в сторону, например, Такер Торпедо или автобусов. Ну очень привлекательные модели, что уж тут говорить. Но понимаю, что ПАЗ между Мерседесом 540 и довоенной Альфой Ромео будет смотреться чужеродным элементом, хотя сам по себе он обалденен. Бороться с такими вот сооблазнами помогает то, что в Магадане нет ни одного магазина, в котором можно купить масштабные копии моделей. Плюс ограниченность в финансах, позволяющая вести только одну тему, плюс наличие примерных планов где-то месяца на три-четыре вперед. А то не устоял бы и похерил эту самую цельность :) В любом случае, еще раз большое спасибо. Постараюсь продолжать в том же ключе.
Бугатти шикарный , нет слов !
Вот это шедевры!!!!!
Катя, большое спасибо за этот, пожалуй, лучший отзыв о моей скромной коллекции. Мне кажется, что каждому коллекционеру всегда хочется услышать нечто подобное. Конечно, мое собрание не первое в своем роде, просто вас, наверное, впечатлила цельность данной подборки. Скажу откровенно - это, действительно большой плюс любой (не только моей) коллекции. Просто вокруг нас существует огромное количество сооблазнов, против которых трудно устоять. Всегда есть нечто не по основной теме, что так и кричит: "Приобрети меня! Поставь на полку!" Я точно так же посматриваю в сторону, например, Такер Торпедо или автобусов. Ну очень привлекательные модели, что уж тут говорить. Но понимаю, что ПАЗ между Мерседесом 540 и довоенной Альфой Ромео будет смотреться чужеродным элементом, хотя сам по себе он обалденен. Бороться с такими вот сооблазнами помогает то, что в Магадане нет ни одного магазина, в котором можно купить масштабные копии моделей. Плюс ограниченность в финансах, позволяющая вести только одну тему, плюс наличие примерных планов где-то месяца на три-четыре вперед. А то не устоял бы и похерил эту самую цельность :) В любом случае, еще раз большое спасибо. Постараюсь продолжать в том же ключе.
Антон отлично всё подметил, ибо каждого из нас ломают и крутят сомнения и соблазны, купить ту, а может ту…, а может все три??? ))) Вот я к примеру регулярно задумываюсь от чего я могу отказаться да бы не раздувать коллекцию, я имею ввиду направление. Хожу возле шкафов (кстати регулярно)), подхожу к шкафу с грузовиками СССР и Россия, (большинство ручных и мелкосерийных), каждый у кого есть грузовики меня поймёт, у кого их нет, им проще, ибо настоящая подборка грузовиков от АМО Ф-15, до БЕЛазов, зрелище не для слабонервных. Подхожу к следующему шкафчику, там военная тематика СССР и Россия, от лёгких джипов, БТР-ов, до тягачей МАЗ 537, КЗКТ 7428 ну и можно упомянуть комплекс С-200, от этого так же не откажусь, далее АВТОБУСЫ, шкафчик с легковыми, правительственными, спецмашины, ну и автомобили 1-х лиц и киношники. Так и не понял от чего можно отказаться, что сплавить в тему РАСПРОДАЖА)) Понял одно, Автобус ПАЗ, о котором ты упомянул, не нужно ставить рядом с 540-м Мерином, если он тебе нравиться и приносит положительные эмоции, коих не так много в наши смутные дни, поставь его в шкафчик на против! И таким образом они прекрасно уживаются))
Единственно что нужно упомянуть, это то, ч то по каждому направлению я не стремлюсь собрать всю серию или всю подборку, как кому угодно, а покупаю лишь основные, знаковые модели, и непременно те, которые нравятся.
Высказал только своё видение сего вопроса и ни кому своё мнение не навязываю.
№ 29 Austro Daimler ADR Bergmeister 1932 (IXO\Altaya)
Великолепен, причём как сам автомобиль так и модель!
Что касается Бугатти, что то знал, что то узнал новое)). АВАНГАРД, МОЩЬ и ЭЛЕГАНТНОСТЬ!
Прекрасные модели!
У меня с этим делом намного проще. Определённого направления нет, кроме масштаба от 1:32 до 1:43. На все остальные масштабы даже не засматриваюсь, исключение составил Citroen C-Metisse. Я беру только те модели, которые нравятся, а такие не очень часто встречаю. Так что мне с этим куда проще, чем вам.
Совет: Берите только те модели, которые вам безумно нравятся, иначе на всё денег не хватит.
Babkin, спасибо вам большое за отзыв!!!!
Продолжим итальянскую тематику и поговорим о модели, которая является самой доступной из музейной серии и при этом незаслуженно обходится вниманием. «Солнце на колесах», по меткому замечанию Миши KMJ, давненько не всходило на нашем форуме. Устраним это недоразумение.
№ 31 Lancia Astura Pininfarina 1934 (Mus029)
Автомобиль, за каждым словом в названии которого целая история. Я тут начал что-то переводить с буржуазных сайтов, делать, как водится компиляции, а потом наткнулся на неплохую статейку в тему и решил сегодня отдохнуть. Ибо нормально написано и по существу.
«Астура – маленькая река, впадающая в Тирренское море. Она находится в 60 километрах южнее Рима в непосредственной близости от древнего Лациума (лат. Latium) - прародины современных романских народов. Это был центр римской мощи. До нашего времени сохранились многочисленные остатки памятников культуры, искусства, руины вилл римской знати. Недалеко от устья Астуры находилась дача Цицерона.
Спустя столетия, в первой половине XX века имя этой реки решено было дать автомобилю итальянской фирмы Lancia. Модель была представлена на автосалоне в Париже в 1931 году и выпускалась затем восемь лет. В 1930-е немногие транспортные средства могли составить конкуренцию Lancia Astura. Если модели Alfa Romeo 8С с 2,9–литровыми моторами считались основными спортивными автомашинами довоенной Италии, то Lancia Astura была своего рода эталоном роскоши и престижа.
По всей Европе самые лучшие кароссери создавали красивые кузова и интерьеры для модели Astura. Только в одной Италии их насчитывалось около десятка, среди которых были такие как Bertone, Boneschi, Pininfarina и Touring. А ведь кузовные ателье были и в Великобритании (например, Abbey Coachworks или Carlton Carriage London), Германии (Otto Rasch), Чехии (Sodomka), Франции (Carrosserie Pourtout), которые также прославились своими работами для "Астуры". Заводу Lancia оставалось лишь выпускать готовые шасси, которые затем отправлялись к "кузовщикам".
В период с 1931 по 1939 годы было выпущено порядка 2900 автомобилей Lancia Astura. Модель была представлена в длиннобазной версии Longo и короткобазной Corto, что давало больше свободы для фантазии кузовостроителей. Всего было выпущено четыре серии. Последняя четвертая серия была запущена в производство в 1937 году и предлагалась только в длиннобазной версии со стальными колесами особого дизайна.
Lancia Astura – это был автомобиль рамной конструкции кузова, который вобрал в себя многие технические достижения того времени. Плавно и тихо работающий восьмицилиндровый двигатель, централизованная система смазки, тормоза и гидравлический привод, амортизаторы с улучшенными характеристиками – все это было доступно для итальянского автомобиля высшего класса.
На автомобили первой серии, выпускавшихся с 1931 по 1933 годы, ставили двигатель объемом 2,6 л мощностью 73 л.с. С таким мотором и четырехступенчатой трансмиссией "Астура" могла разогнаться до 125 км/ч. Для третьей серии, которая называлась Astura 233, инженеры увеличили рабочий объем до 2,9 л и подняли мощность до 82 л.с. Немного подросла и максимальная скорость - до 130 км/ч. Вне зависимости от литража, двигатель был предназначен для плавной и ровной передачи всей своей мощи. Мотор, развивавший высокий крутящий момент уже на малых оборотах, позволял спокойно тянуть весьма тяжелые кузова, что было еще одним немаловажным плюсом шасси Astura для кароссери.
Pininfarina стала одной из первых компаний, которая облачила шасси Astura в оригинальные кузова, и создала свой индивидуальный стиль для кабриолетов Tipo Bocca. Эти восхитительные автомобили достигли большей известности и вместе с тем заслужили дурную славу, когда они превратились в официальные транспортные средства высших чинов правительства Италии при режиме Муссолини. У многих машин, как и у их владельцев, была нелегкая судьба...» (http://times.ua/story/27147/)
Дальше там идет про другие ателье, которые нам сейчас неинтересны. А вот про Пининфарину еще пару слов:
«Ныне в группу Pininfarina входят 9 компаний с общей численностью персонала 2600 человек. Из них 500 человек заняты разработкой новых автомобилей, которые будут восхищать и волновать людей третьего тысячелетия
Теперь даже в России "новые домохозяйки" говорят: "У меня итальянская кухня от знаменитой фирмы PININFARINA". Но сочетание из двух слов pinin и farina стало применяться как название фирмы в 1961 году. До этого оно писалось раздельно.Giovanni Battista Farina (1895-1966) был небольшого роста и потому от друзей получил шутливую кличку - pinin, что на пьемонтском наречии означает "малыш". Талантливый, энергичный и разносторонний он был замечен самим Генри Фордом, который предложил ему работу в Америке в качестве одного из руководителей Форд Мотор, но Фарина отказался, и, вернувшись в Италию в 1930 году, на Туринском Corso Trapani основал фирму S.A. Carrozeria Pinin Farina.
На площади 9 250 м2 работало 90 человек. В первый год удалось выпустить 42 автомобиля. Энцо Феррари однажды сказал: "Пинин заложил стиль, классическую линию. Он стал первым настоящим "портным" автомобилей, который не расхваливал старую моду". Потомственный стилист и каретных дел мастер Баттиста Фарина изумительно чувствовал не только фирменный, но и национальный стиль. Удивительным образом его кузова, разработанные для английских фирм, выглядят более английскими, чем собственно британские разработки. Фактически, Фарина в течение 10 лет определял стилистическую линию основных в 50-60 годы британских автомобилей: BMC Austin, Morris. Фарина был первым, чей автомобиль Cisitalia 202 Berlinetta 1947 года был выставлен в Музее Современного Искусства в Нью-Йорке как образец современной промышленной формы послевоенного авто.
Список фирм, с которыми сотрудничал Фарина, бесконечен. Это, безусловно, итальянские FIAT, Lancia, Alfa Romeo, Ferrari. А также французский Peugeot - модели 403, варианты 404, американский Chevrolet Corvair Coupe и т. д. В 1939 году накануне Второй мировой войны фирма Pinin Farina выпускала 800 автомобилей в год, а занято было 800 человек» (из статьи Николая Котова для Автопортала Колёса.ру).
Любопытно то, что я не поленился и залез на официальный сайт этой фирмы, чтобы поискать прототипы для нашей модели. Так вот, в списке кузовов, которые были изготовлены для Lancia, наш герой не значится. Очень странно. Убив немало времени, я так и не смог найти больше одного фото оригинала. На остальных различные варианты данного автомобиля с 1931 по 1939 год (в разных кузовах). На черно-белом снимке Муссолини на Lancia Astura куда-то едет (видимо, в магазин за молоком). Короче, фотографиями прототипа я сегодня недоволен. Если у кого-то есть другие, более подходящие, буду признателен.
http://s007.radikal.ru/i302/1104/36/a7948e467396t.jpg (http://radikal.ru/F/s007.radikal.ru/i302/1104/36/a7948e467396.jpg.html)http://i037.radikal.ru/1104/1f/9cef00eecef2t.jpg (http://radikal.ru/F/i037.radikal.ru/1104/1f/9cef00eecef2.jpg.html)http://i053.radikal.ru/1104/be/882769ceeff2t.jpg (http://radikal.ru/F/i053.radikal.ru/1104/be/882769ceeff2.jpg.html)http://s009.radikal.ru/i309/1104/91/0e9a6a2845b7t.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i309/1104/91/0e9a6a2845b7.jpg.html)http://s56.radikal.ru/i154/1104/82/72da4a139953t.jpg (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i154/1104/82/72da4a139953.jpg.html)
Отличная модель! От всей души поздравляю!
Lancia Astura Pininfarina 1934
Говорят, что итальянцы и русские очень похожи, но глядя на подобные автомобили сильно начинаешь в этом сомневаться )))
Lancia Astura Pininfarina 1934
Говорят, что итальянцы и русские очень похожи, но глядя на подобные автомобили сильно начинаешь в этом сомневаться )))
Ничего, ничего... Зато у нас уже есть Юра Гагарин и автомат Калашникова. Когда-нибудь будут и отличные автомобили.
Ничего, ничего... Зато у нас уже есть Юра Гагарин и автомат Калашникова. Когда-нибудь будут и отличные автомобили.
А ещё ракеты и балет )))
И дети у нас хорошие ))) Классная Лянча !
Ikarus60
06.04.2011, 18:17
Красивая "Лянча"!Мои поздравления!
«Если вы видите надпись Честерфильд, то читать ее следует, как Лондон»
(из лекции по английскому языку)
Эту шутку я вспомнил отнюдь не случайно. Продолжая итальянскую тему, я хотел вам представить модель Alfa Romeo 2500 Touring от IXO\Altaya. Но все никак не мог найти фотографии прототипа. Убил три дня, потратил кучу дорогущего трафика – бесполезно. Нет такой решетки радиатора, и все тут. Протирал глаза, ходил к окулисту. Нет, белым по черному на подставке написано Touring. Что может означать только одно – кузовное ателье Туринг.(Это я так логично рассудил). Смотрю на фото Альф с кузовами Touring – ну не оно это, мать его за ногу. В общем, так бы я и бродил дальше, если б на заглянул вновь на сайт Олега Шибалова, который оказался более удачлив в своих поисках. Короче, нефига это не ателье Touring, а … кто бы Вы думали? Наш старый друг Pininfarina! А Touring в данном случае – это город Турин. Так что с гордостью пишу.
№ 32 Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet 1939 (IXO\Altaya)
Сомневаться в этом не приходится, ибо идентифицировал ее крайне авторитетный для меня источник, журнал Авторевю. Статью из него с пребольшим удовольствием и скопипастим (с сокращениями)
«Полное имя этой машины звучит по-аpиcтокpатичеcки длинно и пышно: Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet. Ее появление на cвет — pезультат «бpака по любви», заключенного на иcходе тpидцатых годов минувшего века между миланcким пpоизводителем автомобилей cпоpтивного типа и туpинcким кузовоcтpоительным домом. Тpудно повеpить, но показанный на наших иллюcтpациях автомобиль дейcтвительно появилcя на cвет в 1939 году, — хотя вид у машины cовcем не довоенный. То было вpемя зенита и — одновpеменно — заката тpадиционной кузовной пpомышленноcти Стаpого Света. Hа пpотяжении двух деcятилетий, c начала двадцатых годов и до cамой войны, отpаcль эта pегуляpно одаpивала человечеcтво великолепными пpоизведениями иcкуccтва, «мобильными cкульптуpами», котоpые в наши дни даже как-то cовеcтно cчитать тpанcпоpтными cpедcтвами.
Соглаcно тpадиционной схеме, кузовоcтpоителя cебе выбиpал cам клиент. Выбиpал, излагал ему cвои пожелания, тpебования и пpихоти, договаpивалcя c пpоизводителями шаccи, чтобы те cами доcтавили купленную им машину маcтеpам кузовных дел, — а потом cидел, кpутил, что называетcя, вилку и ждал, пока ему доcтавят готовое авто. Иногда в pоли клиента могли выcтупать и cами пpоизводители шаccи, — еcли, к пpимеpу, им нужно было «заcветитьcя» c новой моделью на каком-нибудь автоcалоне или конкуpcе элегантноcти, коих в те вpемена по вcей Западной Евpопе пpоводилоcь немало. (Куда больше, чем cейчаc.) В таких cлучаях пожелания и тpебования cводилиcь к необходимоcти подчеpкнуть фоpмой кузова те или иные техничеcкие пpеимущеcтва новинки: вcя художеcтвенная cтоpона дела отдавалась «на откуп» художникам да жеcтянщикам, — а поcкольку cpеди тех и дpугих cплошь и pядом попадалиcь маcтеpа дейcтвительно выдающиеcя, pезультат их тpудов тоже, как пpавило, оказывалcя из pяда вон выходящим. Вокpуг него на автоcалоне или там на конкуpcе.
Два межвоенных деcятилетия pазломил пополам экономичеcкий коллапc 1929 года. «Эпоха Пpоцветания» в одночаcье cменилаcь «Великой Депpеccией», cпpоc на доpогие и экcклюзивные авто c кузовами штучной pаботы иccякал c катаcтpофичеcкой быcтpотою, и кузовоcтpоение как cамоcтоятельная отpаcль начало хиpеть и чахнуть. В изменившихcя обcтоятельcтвах многие мелкие пpоизводители автомобильных шаccи и кузовные ателье потянулиcь дpуг к дpугу, пытаяcь объединенными уcилиями выcтоять на непpеpывно cокpащающемcя pынке. Именно так был заключен cоюз между миланcким заводом Alfa Romeo, в год выпуcкавшим не более тыcячи машин (в cоcеднем Туpине FIAT за то же вpемя делал по 36 тыcяч), и кузовным ателье, котоpое возглавлял Баттиcта Фаpина по пpозвищу «Пинин» (т.е. «Коpотышка»).
Дебют 6-цилиндpового шаccи типа 6С 2300 cоcтоялcя пятью годами pанее, на Миланcком автоcалоне 1934 года. Что и говоpить, не cамое лучшее вpемя для итальянcкой экономики, — но, как выяcнилоcь, и в cтоль cтеcненных обcтоятельcтвах можно было cоздавать выдающиеcя конcтpукции, не выходя пpи этом за жеcткие экономичеcкие pамки. Виттоpио Яно, главный инженеp пpоекта, cумел заложить в это шаccи такой потенциал, что обеcпечил фиpме и ее поcлевоенное возpождение, и довольно-таки cноcное cущеcтвование вплоть до cамого 1953 года: ведь вcе машины маpки Alfa Romeo, выпуcкавшиеcя в данный пеpиод, были оcнованы именно на пpедложенной им и впеpвые пpодемонcтpиpованной в 1934 году конcтpукции ходовой чаcти. Включая двигатель. Сам Яно, пpавда, уже в тpидцать cедьмом ушел на фиpму Lancia, — но на его меcто пpишел бывший авиаконcтpуктоp Бpуно Тpевизан, котоpый cумел мудpо pаcпоpядитьcя тем, что ему доcталоcь от великого пpедшеcтвенника.
Hемалая доля потенциала, заключенного в конcтpукции машины, пpиходилаcь на ее cиловую уcтановку. Рядный шеcтицилиндpовый мотоp пpи блоке цилиндpов, отлитом из обычного cеpого чугуна, имел легкоcплавную головку и каpтеpный поддон; клапаны, pаcположенные под пpямым углом дpуг к дpугу, дейcтвовали от двух веpхнеpаcположенных кулачковых валов c комбиниpованным, — не только цепью, но и шеcтеpеночными паpами, — пpиводом. В теле pаcпpедвалов были пpедуcмотpены тончайшие канальцы для подачи cмазочного маcла под давлением. Семиопоpный коленчатый вал вообще был cделан полым внутpи, — c той же целью; это был подлинный шедевp кузнечного маcтеpcтва. Генеpатоp и водяной наcоc пpиводилиcь от вcпомогательного вала. Диаметp цилиндpов в иcходной веpcии мотоpа cоcтавлял 70 мм, но к 1939 году их pаcточили на два миллиметpа каждый, получив таким обpазом 2443 «кубика» pабочего объема пpи неизменном 100-миллиметpовом ходе поpшней. (С таким двигателем машина ноcила уже дpугой индекc, — 6С 2500, а не 6С 2300.)
Ходовая чаcть машины пеpвоначально ничем оcобенным не выделялаcь, но уже в 1935 году конcтpуктоp Виттоpио Яно занялcя ей вплотную: cпpоектиpовал новую pаму c лонжеpонами из коpобчатого пpофиля и попеpечинами, пpименил пеpеднюю и заднюю незавиcимую подвеcку, — пpичем cпеpеди у него были вильчатые pычаги cо cпиpальной пpужиной и гидpавличеcкими амоpтизатоpами, а cзади качающаяcя оcь c тоpcионами, cовcем как у Porsche (впpочем, тогда еще и Porsche никакого не было, — cеpедина тpидцатых!), так что Тpевизану только и оcталоcь пpиcпоcобить туда паpу гидpавличеcких амоpтизатоpов. Баpабанные тоpмоза имели гидpавличеcкий пpивод c cамого начала.
Отдача двигателя и пpедельная cкоpоcть ваpьиpовалиcь в завиcимоcти от модификации базового шаccи и от типа кузова. «Пpогулочная» веpcия Turismo, напpимеp, имела вcего 87 л.c., а гоночный ваpиант Competizione — целых 145, что позволяло ему pазгонятьcя до cта cоpока и даже (c более легким кузовом) до двухcот километpов в чаc. «Паccажиpcкие» модели c закpытыми кузовами от ателье Castagna или Touring cоcтавляли оcновную маccу автомобилей cеpии 6С 2500; cpеди откpытых кузовов пpеобладали пяти-шеcтимеcтные кабpиолеты, двухмеcток же было cовcем немного, — и cpеди них оcобенно выделялиcь те, что поcтpоила маcтеpcкая, оcнованная в cамом начале тpидцатых упомянутым выше Б. Фаpиной по пpозвищу «Пинин».
Собcтвенно говоpя, к 1939 году это была уже и не маcтеpcкая, а вот именно что кузовоcтpоительный дом, почтенный и пpеcтижный: чиcленноcть pаботающих — пятьcот человек, объемы деятельноcти — до 800 кузовов ежегодно, включая штучные и мелкоcеpийные. Двухмеcтные автомобили вcегда оcобенно хоpошо удавалиcь этому ателье, и вполне еcтеcтвенно, что вcе до единого коpоткобазные шаccи Alfa Romeo 6C 2500 в иcполнении Super Sport, выпущенные миланcким заводом, — 270 штук, — попали именно туда. Автомобиль на наших иллюcтpациях был поcтpоен по индивидуальному заказу, и замечателен он пpежде вcего тем, что на нем кузовоcтpоитель не cохpанил, как это обычно делалоcь, тpадиционную фоpму фальшpадиатоpной облицовки, но пpименил пpинципиально новое — гоpизонтальное — pешение пеpедка.
Hетpадиционная для конца 30-х годов пpоpаботка боpтового pельефа на показанной здеcь машине воcходит к кузову, котоpый ателье Pininfarina поcтpоило в cамом начале 1939 года на воcьмицилиндpовом шаccи Alfa Romeo 8C 2900 для одного туpинcкого аpиcтокpата. Hа этой pаботе были впеpвые опpобованы и cкpытые подножки, и утопленные двеpные pучки, и многие дpугие cтилиcтичеcкие новации, — но вcе же тот автомобиль выглядел более тpадиционным.
С технологичеcкой точки зpения, впpочем, замечательный этот кузов вполне тpивиален: пpочный каpкаc из толcтых деpевянных бpуcьев, а повеpх него — плавно изогнутый лиcтовой металл. Hа деpевянном каpкаcе выполнены и кpышка багажника, и даже пpибоpная панель, — Баттиcта Фаpина пpедпочитал пpидеpживатьcя многокpатно опpобованных и хоpошо cебя заpекомендовавших пpинципов конcтpукции кузова. Показанная здеcь машина, cудя по вcему, являетcя единcтвенным уцелевшим экземпляpом модели 6C 2500 SS c двухместным кузовом от ателье Pininfarina — тем большую иcтоpичеcкую и художеcтвенную ценноcть она пpедcтавляет.
(www.autoreview.ru/new_site/.../n11/.../kunst.htm)
http://s007.radikal.ru/i300/1104/ee/cd32e5bec61et.jpg (http://radikal.ru/F/s007.radikal.ru/i300/1104/ee/cd32e5bec61e.jpg.html)http://s43.radikal.ru/i101/1104/26/963f0661d20et.jpg (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i101/1104/26/963f0661d20e.jpg.html)http://s004.radikal.ru/i205/1104/96/3d74dab08db2t.jpg (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i205/1104/96/3d74dab08db2.jpg.html)http://s60.radikal.ru/i167/1104/dc/3dde8af3f271t.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i167/1104/dc/3dde8af3f271.jpg.html)http://s48.radikal.ru/i120/1104/93/8f64c4c09b01t.jpg (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i120/1104/93/8f64c4c09b01.jpg.html)
Вот это итальянская красотка !
А Альфа с Ромео очень красиво смотрится..))))
Gagarin URA56
07.04.2011, 11:49
интересно кто у кого слизовал) ягуар или альфа)
интересно кто у кого слизовал) ягуар или альфа)
Ну если говорить про довоенное авто, то чего-то я не замечаю схожести... А послевоенный автопром меня мало интересует, ибо мозг лопнет :)
Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet 1939
Стройная, красивая, открытая ... В этом и есть Альфа ! Поздравляю, отличная модель !
autozap-46
07.04.2011, 16:31
Очередной шедевр! Поздравляю!
Gagarin URA56
07.04.2011, 17:35
Ну если говорить про довоенное авто, то чего-то я не замечаю схожести... А послевоенный автопром меня мало интересует, ибо мозг лопнет :)
я имел в веду конкретно ягуар ХК140 который вышел на этой неделе в журналке суперкары мира дизайн кузова один в один
Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet 1939 - шикарная модель.
Ну если говорить про довоенное авто, то чего-то я не замечаю схожести... А послевоенный автопром меня мало интересует, ибо мозг лопнет :)
я имел в веду конкретно ягуар ХК140 который вышел на этой неделе в журналке суперкары мира дизайн кузова один в один
Хех, действительно, похоже :) Если б не было подписи, я б даже решил, что это Альфа Ромео 2500 (ну не конретно эта, а есть там с аналогичными кузовами). Но тут, думаю, никаких соменний быть не может. Простая хронология все расставляет по своим местам. "Jaguar XK140 — спортивный автомобиль фирмы «Ягуар», выпускался в период с 1954 по 1957 год". Lancia Astura Pininfarina - 1939 год (то есть за 15 лет до этого :) Ребята просто реально опеределили свое время. А то, что сделали "ягуарщики"... Вряд ли тупо слямзили. Скорее всего создали "по мотивам" и "под впечатлением" :)
Gagarin URA56
08.04.2011, 10:56
да наверно многое делается под впечатлением )
Продолжим итальянскую тематику
№ 31 Lancia Astura Pininfarina 1934 (Mus029)
Антон, Pininfarina и этим помоему всё сказано!
интересно кто у кого слизовал) ягуар или альфа)
Ну если говорить про довоенное авто, то чего-то я не замечаю схожести... А послевоенный автопром меня мало интересует, ибо мозг лопнет :)
Антон. не лопнет)) Есть скрытые резервы)
Альфа великолепна!
Юрий Карпов
08.04.2011, 20:51
Восхитителтные модели! Спасибо, Антон!
№ 33 Itala 24/40 CV Pechino-Parigi 1907 (RIO №2)
Те, кто регулярно посещает мою тему, уже заметили, что иногда я демонстрирую не только дедушек, но и прадедушек. Сегодня как раз тот самый случай. И модель – старый добрый die-cast от RIO, и прототип – победитель первого трансконтинентального пробега ажно 1907 года. Начнем, пожалуй, с прототипа. Вряд ли бы о нем заговорили, если б несколько лет назад энтузиастам не пришла в голову идея повторить сей знаменитый пробег в честь векового юбилея. Подробности современного эксперимента вы можете почитать здесь (http://automarket.su/art/view/27retro) и здесь (http://clubs.ya.ru/4611686018427394635/replies.xml?item_no=9321&parent_id=9333). А я традиционно приведу часть одной из этих статей, посвященную тому самому, историческому пробегу:
«Даже с высоты нынешней эпохи «экстримализма», идея та и ее благополучное воплощение на заре автомобилизации кажутся бредом и сущей небылицей. Причем само ее рождение иначе чем банальной антикризисной задумкой и не назовешь. Журналисты французской газеты «Ле Матэн» долго гадали, как повысить читательский интерес и стремительно падавший тираж известного парижского издания. Пока не додумались «замутить» что-нибудь в духе сухопутной Одиссеи, сулившей сценарий для остросюжетного «многосерийного» репортажа.
И в январе 1907 года, сами не веря в свою нелепицу, бросили клич в адрес амбициозных фирм и личностей — а слабо устроить автопробег на скорость(!) из Парижа в далекую страшную «азиатчину», с финишем в Пекине?! Причем, чтобы большая часть маршрута пролегала через Россию с ее дикой Сибирью и не менее «веселую» Монголию!
И это времена, когда не было ни автодорожных атласов, ни сетей АЗС и СТО, ни даже маломальского опыта по ралли-рейдам. Разумные люди над абсурдным обращением французских журналистов могли только посмеяться, что, собственно, большинство и сделало. Но нашлись азартные типы, которые ухватились за опасную безумную идею. Среди них был маркиз Де Дион, основатель одноименной французской автофирмы, который в рекламных целях был готов снарядить два экипажа на серийных двухместных DeDion с 2-цилиндровыми 10-сильными моторами.
Нашелся один тщеславный и «безбашенный» француз по имени Шарль Годар, давно мечтавший прославиться на весь мир. Он уболтал владельцев голландской фирмы Spyker, братьев Якоба и Хендрика Спайкеров, чтобы те тоже в рекламных целях предоставили ему автомобиль, а в попутчики прихватил одного из журналистов той самой «Ле Матэн».
Нашлись еще два французских друга-романтика, жаждавшие приключений и славы, которые вызвались ехать на большом трицикле (трехколесном, то есть) марки Contal, приводимом в движение 6-сильным моторчиком.
Однако всю интригу задуманному делал итальянский князь Шипионе Боргезе. Самый богатый на тот момент человек в Италии. Он же — самый известный в Европе сорвиголова: выдающийся альпинист и наездник, а с появлением «мотоколясок» — увлеченный автомобилист и даже гонщик. Вот этот суховатый с виду человек и решил лично бросить вызов французским выскочкам. Для чего обратился за помощью к землякам из фирмы Itala, собиравшей тогда весьма продвинутые и мощные машины.
Уже 10 июня того же года старт состоялся! Всего пять экипажей, подготовленных по разумению безопытных в таких рейдах авто-специалистов и «гонщиков», без всяких сопровождающих «техничек». Более того, стартовали в Пекине, куда добирались морем и своим ходом. Маршрут развернули из-за опасений летнего сезона дождей в Китае, причем, как гласит предание, разрешение на автопробег у тогдашнего китайского императора долго добивались через весь дипломатический корпус, включая Российский.
Впереди — 16 тысяч километров полной неизвестности. И никакой, понимаешь, GPS-навигации, только компасы и некоторые географические карты. Предполагали, что путешествие может растянуться на долгие месяцы, успеть бы пройти Сибирь до октябрьских заморозков, но уже ровно через два месяца после старта, то есть 10 августа 1907 года, экипаж князя Боргезе в полном составе и здравии финишировал в Париже. Почти на три недели раньше остальных участников!
Событие это не только всколыхнуло тогдашнюю общественность и подняло тиражи как «Ле Матэн», так и других изданий, чьи журналисты приняли в нем участие, но и вообще вошло в мировую историю. Этот маршрут в разных версиях не раз символически повторялся в течение 20 века различными энтузиастами. Знаменитый фильм-комедия «Большие гонки», снятый режиссером Блейком Эдвардсом в 1965 году, тоже родился не без влияния того уникального пробега, о чем можно судить и по задействованным автомобилям, и по «трансконтинентальному» сценарию, где киногерои гнались друг за другом по маршруту Нью-Йорк — Аляска — Сибирь — Париж.
Век глобализации заметает следы былых доблестей, уважая только самых изворотливых, прагматичных и удачливых. Действительно, теперь уже не имеет значения, что в период с 1904 по 1933 годы была в Турине фирма Itala, и производила она замечательные автомобили. Интересно отличаясь и по шасси, и по трансмиссии, и по двигателям. Могла предложить, как сейчас бы сказали, целую гамму бензиновых моторов, вплоть до 4-цилиндровых объемом... 16 литров.
Во время Первой мировой войны фирма выпускала авиационные моторы, а в начале 20-х уже экспериментировала с оригинальными автомобильными двигателями V12, компрессорными, но объемом всего 1,0 и 1,5 литра! Как всякая тогда уважающая себя автофирма, Itala участвовала в различных состязаниях, и эти V-образные «чуды», оставшиеся только в опытных образцах, планировались именно для гонок. Однако со временем эта самобытная, но не дальновидная фирма утратила влияние. Как многие другие канувшие в лету марки, сдалась под первым натиском массового автостроения, когда гениальные пророки вроде Генри Форда научились простоте и унификации.
Зато в 1907 году Боргезе не ошибся, обратившись именно в Itala. Это было залогом его феноменального успеха, поскольку модель в сравнении с другими из участвовавших имела много преимуществ. Так, машина в стандарте уже оснащалась передовой новинкой — надежным карданным приводом, когда другие еще приводили ось цепью. Коробка уже была «спортивной», четырехступенчатой, да и максимальную скорость машина могла развить вплоть до 90 км/час — невероятно высокую по тем временам.
И двигатель для пробега подобрали, что называется, оптимальный: 4-цилиндровый, но 8-литровый мощностью аж 45 сил. Все соперники и близко ничего не имели. Кроме того, фирма Pirelli снабдила Боргезе своей новейшей разработкой — износостойкими шинами.
Так, как будто позади и не было всех кошмаров, что пережили путешественники. А именно и проливные дожди в Китае, которые пошли раньше времени, и зной песков пустыни Гоби. Именно в Монголии уже рассыпался слабенький трицикл Contal и его экипаж досрочно выбыл из гонки, но остальные четыре продолжали бороться. Боргезе до самой России сопровождали нанятые носильщики с топливом, китайские крестьяне и монгольские пастухи на лошадях иногда помогали выбираться из грязи и песков. Говорят, монголы насмешливо и сочувственно смотрели на беспомощно тарахтящие «самокаты». А потом была Кяхта, после чего путешественников ждали Забайкальские степи и огромная неведомая Сибирь, или как ее называли прогрессивно настроенные революционеры — Новая Америка.
Ехали, ориентируясь по телеграфным столбам и редким деревенькам, в одной из которых машину Боргезе встретил священник с вытянутым в руке крестом и возгласом «Изыди, сатана!». Подействовало, потому как вскоре один из таежных мосточков проломился под тяжестью Itala, и машина капитально села в болото. Как уже практиковали в песках Гоби, прямо в болоте разобрали машину, вытащили по частям на сушу, вновь собрали и поехали дальше.
К Иркутску пробивались двумя способами: на пароме через Священное озеро, от Танхоя до порта Байкал, и по шпалам Транссиба, прилежно пропуская все поезда. Боргезе успешно форсировал Транссиб со скоростью 10-15 км/час.
После Иркутска «дорога» в западном направлении стала получше и посуше, с погодой везло, и уже в Омске мощная скоростная Itala опережала конкурентов на две недели. Да и поломок особых не было, однако в Казахстане развалился один из дисков с деревянными спицами, а запасного такого не было. Аналогичный «на глазок» изготовил какой-то местный крестьянин, и колесо это сейчас хранится вместе с машиной в музее». (с) Василий ЛАРИН. ("Автомаркет + Спорт" №27 08.07.05)
Воот. Теперь два слова о модели. Загадочная все-таки, эта RIO. Сайта вроде уже нет, информации нет, все какие-то домыслы. По одним, начала она производить модели в 61, по другим, моя модель относится к 80-м. Вроде есть новый RIO, который за безбашенные деньги шлепает все-тот же (лишь чуть более осмысленный) die-cast (в другом цвете и с расширенным ассортиментом). А вроде и нет больше такой фирмы вообще. Модели авто периода 1920-1940 годов у РИО весьма убогие. А вот с более ранним периодом все сложнее, ибо сравнить особо не с чем. Да, это не вершина моделизма и копийности, но альтернативы-то не видать пока. Современные производители как-то так боязливо трогают лапкой эту тему, выпуская парочку образцов. Ручное производство мне не по карману. Поэтому остается принимать РИО. Таким, как есть: без подставок и боксов, с обилием упрощений и пластмассовых деталей. Круче, чем Корги, однако, в целом период до 20-х годов лет –дцать особо не развивается. Ждем-с…
http://s57.radikal.ru/i156/1104/a4/d384b62cf7a4t.jpg (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i156/1104/a4/d384b62cf7a4.jpg.html)http://i056.radikal.ru/1104/03/391d5a66004bt.jpg (http://radikal.ru/F/i056.radikal.ru/1104/03/391d5a66004b.jpg.html)http://s016.radikal.ru/i334/1104/06/5f0217dba258t.jpg (http://radikal.ru/F/s016.radikal.ru/i334/1104/06/5f0217dba258.jpg.html)http://s46.radikal.ru/i114/1104/28/381acab89495t.jpg (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i114/1104/28/381acab89495.jpg.html)
Отличный прадедушка и информация, Антон! Мои искренние поздравления...
Отличная модель и её подача.
Обалдеть!!! Вот это самокат!!!!!!!!!!!!!
Те, кто регулярно посещает мою тему, уже заметили, что иногда я демонстрирую не только дедушек, но и прадедушек.
Тему посещаем регулярно и всегда с огромным удовольствием !
А по поводу модели, очень даже хорош прадедушка )) Поздравляю !
autozap-46
19.04.2011, 12:41
С очередным шикарным пополнением! Интересная инфа...
Юрий Карпов
19.04.2011, 13:40
Красивешная модель! Всегда с огромным удовольствием посещаю твою тему, спасибо!
Прикольная модель. Никогда таких не видела. Поздравляю от всей души!!!!!!
Как-то так мы плотно подсели на итальянцев. Шибко они до войны были хороши. Ну и как можно обойти вниманием мечту Адама Козлевича под звучным именем Изота-Фраскини?
№ 34. Isotta Fraschini Tipo 8 1930 (IXO/Altaya)
Подбирая материал про прототип этой модели, я нашел довольно много информации, но выбор пал на статью Александра Новикова «Isotta-Fraschini. Величие в порыве». По одной простой причине – он упомянул нас, коллекционеров : ) Сама статья очень большая, поэтому я сильно ее порезал, но, как обычно, в конце указана ссылка на источник:
«Марка Isotta-Fraschini сегодня мало кому известна. В России ее знают, пожалуй, лишь коллекционеры масштабных моделей. А ведь когда-то автомобили этой компании считались классическими и стояли в одном ряду с Rolls-Royce, Hispano-Suiza и Mercedes-Benz.
В Милане, как и в других крупных европейских городах конца ХIХ века, в фешенебельных салонах говорят об автомобилях – новомодных транспортных средствах, которые богатые люди находят соблазнительными и заманчивыми, хотя и опасными. Кое-кто, пленившись четырехколесным дивом, добывает средства и открывает «дело» – мастерскую по изготовлению моторизованных экипажей.
Тогда будущие основатели Isotta-Fraschini еще не знали, что их имена войдут в золотой фонд итальянского машиностроения. Их было четверо: молодые миланцы Чезаре Изотта, Винченцо Фраскини и два его брата – Антонио и Оресте. Практической стороной дела ведал Винченцо, Чезаре занимался юридическими вопросами. Начали они как торговое объединение, занимавшееся импортом французских автомобилей Renault, De-Dion и Aster. Первый автомобиль собственной конструкции, сильно напоминавший Renault, появился в 1902 году. Он имел одноцилиндровый двигатель марки Aster, однако назывался Isotta-Fraschini.
Два события сыграли решающую роль в истории Isotta-Fraschini. Первое – это переезд компании в ноябре 1904 года в новый просторный корпус с более современным оборудованием на виа Монтероза (тогда это был пригород Милана). Второй поворотной датой стал апрель 1905 года, когда на пост технического директора был приглашен талантливый инженер Джустино Каттанео. Финансовые дела стараниями Чезаре Изотта также шли хорошо. А главным испытателем стал Винченцо Фраскини, который тогда по праву числился среди лучших водителей страны. Синьора Фраскини вслед за мужем тоже пристрастилась к вождению автомобиля и в начале века была одной из немногих женщин-водителей.
Уже в 1906 году Isotta-Fraschini официально считалась вторым по значимости – после FIAT – итальянским автомобилестроителем. Но до лидерства ей было далеко – FIAT выпускал и продавал за год 1800 машин, а Isotta – всего 300. Помогать своему конкуренту туринский гигант не желал, поэтому, когда начался спад производства, пришлось заключить договор о сотрудничестве с предприятием Lorraine-Dietriсh, образовав что-то вроде первого в мире интернационального автомобильного концерна. В 1910 году союз был разорван, однако за время сотрудничества Isotta-Fraschini сумела обогатить свой опыт и извлечь информацию как о технологии производства, так и об особенностях французского автомобильного рынка.
Конец войны застал Isotta-Fraschini в относительно хорошей форме. С одной стороны, уровень производства военной продукции был высоким, что обеспечило стабильность, а с другой – военное производство не потребовало значительного расширения, поэтому с наступлением мира оказалось ненужным пересматривать рабочий цикл.
Если до войны фирма строила много различных моделей автомобилей, то теперь предполагалось иметь только одну. Если прежде акцент делался на выпуск скоростных и спортивных машин, то послевоенная модель должна была быть роскошной и комфортабельной. Оресте Фраскини, выдвинувший эту концепцию,полагал, что в послевоенной Европе купить новый автомобиль сможет далеко не всякий, и адресовал свою продукцию тем, у кого средств хватало с избытком. Но Оресте Фраскини скончался в 1921 году. Если бы он прожил еще несколько лет, то изменившаяся рыночная конъюнктура заставила бы его отказаться от политики производства одной модели. Однако после его смерти Isotta-Fraschini продолжала придерживаться заданного им курса. Винченцо Фраскини очень тяжело переживал кончину брата, вскоре он окончательно устранился от дел, а вслед за ним компанию покинул и Чезаре Изотта.
1922 год застал компанию на распутье, лишенную семейных корней и традиций. Всеми делами теперь заправлял граф Людовико Мацотти, видный деятель и энтузиаст итальянского автоспорта. Но при этом он был очень плохим бизнесменом и производственником.
Автомобиль, появившийся в августе 1919 года, получил обозначение 8/50. Его рядный 8-цилиндровый двигатель, сконструированный Каттанео, считается первым серийным мотором такого типа, до этого строились лишь экспериментальные образцы. Его мощность превышала 80 л. с. при 2200 об./мин., а работал он бесшумно и мягко. Представленная в 1925 году на Лондонском автосалоне Isotta-Fraschini 8А имела усовершенствованный двигатель объемом 7,4 л. Автомобиль выпускался в двух вариантах: с «нормальным» (110 л. с.) и «скоростным» (135 л. с.) двигателями, с последним легко достигалась скорость 160 км/час. Это не являлось выдающимся показателем даже в то время, но ведь Isotta-Fraschini была настоящим большим и роскошным автомобилем, не предназначенным для скоростных заездов.
Огромный успех, выпавший на долю Isotta-Fraschini 8А, частично объясняется необычно большими размерами автомобиля и высоким уровнем технического совершенства. Заработать такой престиж было очень нелегко. Но 8-цилиндровый двигатель Isotta был великолепен. Блок и головка отливались из чугуна, а картер – из алюминиевого сплава. Коленчатый вал вращался в десяти коренных подшипниках. Верхние клапаны приводились через систему толкателей от установленного в картере распредвала.
Стоимость автомобилей Isotta-Fraschini была высока. Ландолет итальянской кузовной фирмы S.А.L.А. продавался в 1929 году в Нью-Йорке за $22750. Американские дорогие автомобили тех лет стоили не больше $7000, и то лишь единичные экземпляры. Основная масса престижных автомобилей продавалась по ценам порядка $4000-5000. В это же время только одно шасси Isotta обходилось покупателю минимум в $6500. Кузов, обычно заказной, стоил не менее $5000-6000. Но какие это были кузовы! А какие кузовостроители! S.А.L.А., Castagna, Farina, Touring, Fleetwood!
Автомобилей модели 8 построили всего 400 штук, да еще примерно 950 машин модели 8А. Примерно треть из них были проданы в США и оказались в руках Клары Боу, Рудольфа Валентино, Уильяма Херста, Джека Демпсея и им подобных. Куда и кому направлялись эти машины помимо Америки, лучше всего видно из рекламного бюллетеня, опубликованного в начале тридцатых годов. Там фигурировали королева, король, императрица, семнадцать принцев, пять магараджей, генералиссимус, герцоги и герцогини, бароны, виконты и даже Папа Римский. Машины продавались и в СССР: семиместный фаэтон для наркома связи Халебского и – по воспоминаниям знатока автомобильной истории Валерия Беляева – два лимузина, которые постоянно дежурили на Лубянке напротив здания НКВД.
Началась «Великая депрессия», и Isotta-Fraschini оказалась перед лицом финансового краха. Первым на зов о помощи откликнулся Генри Форд. Он собирался не только организовать в Детройте выпуск автомобилей Isotta-Fraschini, но и выйти со своими моделями на итальянский рынок, построив в Италии завод. Но эта идея оказалась нереализованной: сказался курс на экономическое обособление, проводившийся правительством Муссолини. К 1932 году рынок дорогих автомобилей в Италии был практически сведен на нет. В 1933 году ушел Джустино Каттанео, и производство легковых автомобилей полностью прекратилось. Новый владелец перевел все подразделения на выпуск авиационных моторов. Началась вторая мировая война, и относительно небольшая автомобильная фирма стала ядром военно-промышленного комплекса, сплотив вокруг себя под руководством Капрони другие мелкие предприятия.
Войну Италия проиграла. Потеряв возможность заниматься производством самолетов, Капрони решил вернуться в автомобилестроение. Задача оказалась трудной. У власти в Италии находились уже другие люди, у которых фирмы, работавшие на войну, были не в почете. Попал в немилость и граф Капрони, политическое давление преградило ему путь к осуществлению многих замыслов, которые могли бы возродить Isotta. Он потерял контракт о сотрудничестве с Национальной бразильской автомобильной корпорацией. Намереваясь объединить прежнее производство со своим Cemza Caproni, он подготовил проект среднелитражного легкового автомобиля, но и эта попытка была блокирована правительством.
Время было упущено, компания объявила о банкротстве, последовала ликвидация, и государственные агенты за бесценок купили остатки того, что некогда составляло славу Италии на земле, на воде и в воздухе. Фирма и сегодня принадлежит государству, она называется Fabrica automobili Isotta-Fraschini e motori Breda и строит дизельные судовые, локомотивные и стационарные двигатели.
(http://www.motormedia.ru/archive/number18/art7)
Печально… Однако моделька получилась очень удачной. И два слова о фото прототипов. Тут представлены и Тип8 и 8а, ибо в инете по этому поводу полная каша, но для нас главное, что все это Изотта : )
http://s51.radikal.ru/i133/1104/d2/e9e1d506de7ft.jpg (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i133/1104/d2/e9e1d506de7f.jpg.html) http://s57.radikal.ru/i158/1104/19/d2dc86da6715t.jpg (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i158/1104/19/d2dc86da6715.jpg.html) http://s015.radikal.ru/i330/1104/9b/d75236181cf3t.jpg (http://radikal.ru/F/s015.radikal.ru/i330/1104/9b/d75236181cf3.jpg.html) http://i038.radikal.ru/1104/2c/373460c7338ft.jpg (http://radikal.ru/F/i038.radikal.ru/1104/2c/373460c7338f.jpg.html) http://s53.radikal.ru/i139/1104/36/a329096fbdc2t.jpg (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i139/1104/36/a329096fbdc2.jpg.html)
Где-то я ее уже сегодня видел..)))) Красота!!!
Где-то я ее уже сегодня видел..)))) Красота!!!
Это еще где? (подозрительно оглядываю коллег). Если серьезно, то модель-то распространенная, среди ретроводов прям аналог НАП или там АЛ. Но она классная :)
Печально… Однако моделька получилась очень удачной. И два слова о фото прототипов. Тут представлены и Тип8 и 8а, ибо в инете по этому поводу полная каша, но для нас главное, что все это Изотта : )
Просто шикарно !
sanek89111
20.04.2011, 22:43
Поздравляю!
Отличный Образец искусства в автомобильной промышленности!
У самого такая же только окрас другой и риовская.
eugeny1978
20.04.2011, 23:00
Чудесная коллекция! Особенно радует то, что все эти модели есть в моей коллекции: вся алтайевская серия и музейная серия IXO. КРАСОТА!
Шикарно,мои поздравления.Антон у тебя там похоже неисчерпаемая жила,желаю продолжения.
Если бы... У меня там не столько неисчерпаемый, сколько восполняемый и пополняемый ресурс. Всегда есть на полках что-то про запас плюс всегда в пути несколько моделей.
Поздравляю!
Отличный Образец искусства в автомобильной промышленности!
У самого такая же только окрас другой и риовская.
Да, насчитал у РИО шесть моделей Isotta, двух типов. Как они тебе?
Чудесная коллекция! Особенно радует то, что все эти модели есть в моей коллекции: вся алтайевская серия и музейная серия IXO. КРАСОТА!
Ну тогда это я тебя поздравляю :) Мне еще предстоит. Поздно начал, когда коллекционеры уже смели все эти модели с полок :)
Lancia Astura Pininfarina 1934
Говорят, что итальянцы и русские очень похожи, но глядя на подобные автомобили сильно начинаешь в этом сомневаться )))
Согласен на все 100)
[QUOTE=Babkin;198463]Как-то так мы плотно подсели на итальянцев. Шибко они до войны были хороши. Ну и как можно обойти вниманием мечту Адама Козлевича под звучным именем Изота-Фраскини?
№ 34. Isotta Fraschini Tipo 8 1930 (IXO/Altaya)
Шикарное авто! Прекрасный материал!
Отличная модель , мои поздравления ! Помню когда то пластиковая польская была в непонятном масштабе.
sanek89111
21.04.2011, 09:54
Поздравляю!
Отличный Образец искусства в автомобильной промышленности!
У самого такая же только окрас другой и риовская.
Да, насчитал у РИО шесть моделей Isotta, двух типов. Как они тебе?
Чудесная коллекция! Особенно радует то, что все эти модели есть в моей коллекции: вся алтайевская серия и музейная серия IXO. КРАСОТА!
Ну тогда это я тебя поздравляю :) Мне еще предстоит. Поздно начал, когда коллекционеры уже смели все эти модели с полок :)
Рио фирма давно известная, качество исполнения хорошее.
И главное основное направление ретро!
А про то что смели быстро это точно сам по крупицам собираю.
Сегодня у нас редкий зверек из журнальной серии, поймать которого сейчас не так уж и просто. В магазинах его нет, на форумах в разделе продаж его нет, на Молотке нет, и у торговцев оттуда тоже. Я пытался заказать его у тех, кто регулярно имеет дело с журналкой, но все отвечали: «Увы». И вот спустя энное время один из них сказал: «А вот ко мне на днях придет, надо?». Конечно, надо! И вот он здесь…
№ 35 Auburn Boat Tail Roadster 1933 (Ixo/Altaya)
На этот раз не буду утомлять вас обилием букв и ограничусь краткой исторической и еще более краткой технической справками. Первая взята с (www.brandsinfo.ru/auburn.html) Выбрана мной, как наиболее лаконичная, но по существу:
«История автомобильной марки Auburn начинается в 1900 году в Соединенных Штатах. Название Auburn марка получила от города Ауборн в штате Индиана, где родился ее основатель Чарльз Экхарт.
Незадолго до этого в 1875 году Чарльз основал Eckhart Carriege Company и со своими сыновьями Френком и Моррисом, на экспериментальной основе начали производить автомобили.
В 1909 поглотив двух других местных производителей автомобилей они переехали в более крупный завод. Предприятие успешно развивалось, пока не началась первая мировая война и не возник дефицит материалов.
Модель 1904 года автомобиля Auburn была создана для путешествий. Она была оборудована кузовом с выходом сзади, в ней могло разместиться 2 или 4 пассажиров, и продавалась по цене 1000 долларов.
Горизонтально установленный одноцилиндровый двигатель, расположенный в центре машины, вырабатывал десять лошадиных. Имея стальной угловой каркас и полуэллиптические рессоры, автомобиль весил 680 кг.
В 1919 братья Экхарты продали компанию группе инвесторов из Чикаго, во главе с Ральфом Остином Бардом, который кстати служил затем помощником министра ВМС у президента Франклина Рузвельта и у президента Гарри Трумана. Новые владельцы подхватили бизнес, но потерпели неудачу, поняв, что не получат доход на который они расчитывали.
В 1924, они сделали предложение успешному торговому агенту автомобилями Эррату Лобану Корду. Корд предложил полный выкуп контрольного пакета акций компании с помощью кредита.
Эррат Лобан Корд быстро выкупил производственные ресурсы и погасил свой кредит к концу 1925. В 1926, он вел партнерство с Duesenberg Corporation, знаменитую своими гоночными машинами, и использовал ее как стартовую платформу для выпуска линии дорогих роскошных автомобилей. Он также дал свое имя на переднеприводному автомобилю марки L-29 Cord.
Взяв на работу одаренных творческим воображением дизайнеров, таких как Алан Лими и Гордон Буехриг, Корд сконструировал машины, которые стали популярны своим продвинутым инженерским искусством, и своим экстраординарным внешним видом. Ярчайшие примеры- марки 1928 года Auburn Boattail Speedster, J Duesenbergs, Auburn Speedsters и 810/812 Cords.
Однако времена великой депрессии 30-х годов также не прошли мимо компании Auburn. Даже при удешевлении внутренней отделки и упрощении дизайна кузова автомобили Корда были слишком дорогие для автомобильного рынка.
Под действием приказа комиссии по обеспечению и операций с валютой для воздержания от дальнейших нарушений, Корд продал свои акции в автомобильную холдинговую компанию. В 1937 выпуск продукции марок Auburn, Cords и Duesenbergs прекратился.
Управляющие компанией «Ар Деко» открыли в Ауборне музей Auburn-Cord-Duesenberg. В 2005 году музею присваивают статус исторического достояния нации».
И вторая справочка с какого-то сайта по тестдрайвам. Здесь речь идет о «спидстерах», но я, хоть убей, не нашел разницы между американцами спидстерами и родстерами. Во многих местах между ними просто ставится знак равенства. На фото внизу зелененький Аубурн значится как спидстер, но он полностью соответствует модели. Описание идентичное: «Легкий двухместный спортивный автомобиль с облегченным стеклом и тентом про запас». Так что вот так:
«В наше время Auburn Speedster принято разделять на три поколения. Первое (модель 8-88), построенное на шасси компании Auburn условной второй серии, имело стремительный кузов, V-образное ветровое стекло и рядный 8-цилиндровый двигатель. Мотор производства Lycoming объемом 4523 куб. см развивал 88 л. с. и позволял разогнаться до скорости в 160 км/ч. Название модели традиционно состояло из двух групп цифр: первая обозначала количество цилиндров в моторе (8), а вторая – его мощность (88).
Следующее поколение увидело свет в 1932 году. Такой Speedster оснащался невероятно большим 12-цилиндровым мотором все той же компании Lycoming. Объем двигателя составлял 6417 куб. см, а мощность – 160 л. с. Модель 12-160 достигала немыслимой максимальной скорости в 188 км/ч. При этом она отличалась необычайно низкой ценой. Впервые скоростной автомобиль с 12-цилиндровым агрегатом и такой «максималкой» стоил порядка 1000 долларов (аналогичные конкуренты были как минимум в 2,5 раза дороже).
Третье поколение, которое оказалось и последним, выпускалось в 1935–1936 годах. На редакционном тест-драйве побывала реплика заключительной серии. За всю историю выпуска спидстеров такой Auburn считается самым стильным и миловидным. Изменения его внешности, которые главным образом коснулись фронтальной части, были обусловлены новой государственной программой краш-тестов. Уже тогда правительство США требовало сделать автомобили более безопасными для общества, сгладить все острые углы, убрать травмоопасные элементы дизайна. Таким образом, Speedster получил плавные обтекаемые передние крылья, волнообразный хромированный бампер, новую радиаторную решетку, наклоненную под большим углом. Из-за относительно скромного бюджета, выделенного компанией на модернизацию (порядка 50 000 долларов), стиль кормовой части в виде перевернутого корпуса лодки, равно как и несущая рама остались прежними».
И традиционно о модели. Самое примечательное в ней (кроме редкости) – это, конечно же, вес. Очень увесистая – приятно взять в руки. В реале модель выглядит лучше, чем на фото и особенно радует окрас. В музейной серии IXO, как вы знаете, в последнее время наметилась тенденция красить модели в черный цвет, прям похороны какие-то. И Аубурн, который до конца года выйдет в регулярной серии тоже будет черным. Так что белый с зеленым меня прям радует. Пусть порадует и вас…
http://i020.radikal.ru/1104/cd/bf25ea0ebb60t.jpg (http://radikal.ru/F/i020.radikal.ru/1104/cd/bf25ea0ebb60.jpg.html)http://s016.radikal.ru/i335/1104/54/40f1806912cat.jpg (http://radikal.ru/F/s016.radikal.ru/i335/1104/54/40f1806912ca.jpg.html)http://i013.radikal.ru/1104/ec/bf0380ffcfdft.jpg (http://radikal.ru/F/i013.radikal.ru/1104/ec/bf0380ffcfdf.jpg.html)http://i035.radikal.ru/1104/6c/7c866cc318a8t.jpg (http://radikal.ru/F/i035.radikal.ru/1104/6c/7c866cc318a8.jpg.html)http://s003.radikal.ru/i202/1104/d7/0b7c40bf5c66t.jpg (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i202/1104/d7/0b7c40bf5c66.jpg.html)http://s47.radikal.ru/i117/1104/da/07aaa5e1a3fbt.jpg (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/1104/da/07aaa5e1a3fb.jpg.html)
Очень красивый американец
Очень шикарная лодочка!!!! )))
Сегодня у нас редкий зверек из журнальной серии,
Auburn Boat Tail Roadster 1933
На редкого зверя нужен хороший сачёк )) Поздравляю, что у тебя такой нашёлся )))
№ 35 Auburn Boat Tail Roadster 1933 (Ixo/Altaya)
http://s47.radikal.ru/i117/1104/da/07aaa5e1a3fbt.jpg (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/1104/da/07aaa5e1a3fb.jpg.html)
Красота! Глядя на такие автомобили, понимаешь, насколько неправ был Остап Бендер.
Сегодня у нас редкий зверек из журнальной серии,
Auburn Boat Tail Roadster 1933
На редкого зверя нужен хороший сачёк )) Поздравляю, что у тебя такой нашёлся )))
Ну, не столько сачек, сколько ангельское терпение...
№ 35 Auburn Boat Tail Roadster 1933 (Ixo/Altaya)
http://s47.radikal.ru/i117/1104/da/07aaa5e1a3fbt.jpg (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i117/1104/da/07aaa5e1a3fb.jpg.html)
Красота! Глядя на такие автомобили, понимаешь, насколько неправ был Остап Бендер.
А в чем он неправ? Просто не помню его рассуждения по этой теме.
Красота! Глядя на такие автомобили, понимаешь, насколько неправ был Остап Бендер.
А в чем он неправ? Просто не помню его рассуждения по этой теме.
Я имел в виду знаменитую фразу Остапа из "Золотого телёнка": "Автомобиль - не роскошь, а средство передвижения".
Как бы в связи с праздником столь же нарядная модель. Она одновременно появилась в нескольких коллекциях форумчан, так что можно рассмотреть со всех сторон и порадоваться за владельцев. В общем, вот она.
№36 Audi Typ A 1910 (Minichamps, Limited Edition)
Заявленная как металл, модель на поверку оказалась сделанной из смолы, что вызвало некоторые споры в обсуждении на Ритмонексе. Лично мое мнение таково. Модель великолепная, деталировка потрясающая, но стал бы я ее брать, если б знал, что из смолы, не знаю. В любом случае, я не жалею потраченных средств, ибо ну очень красивая. Да и историческую ценность представляет. Все-таки это первая Ауди, наследие великого Августа Хорьха. А давайте-ка мы о нем почитаем чуток. Вроде я еще никаких источников по этому поводу не цитировал. Вот один из них (http://www.rul.by/magazine/cat.502.html):
«Началось все с усилий одного человека, и звали его Август Хорьх. Он родился 12 октября 1868 г. в Виннингене на Мозеле в семье кузнеца. В 1896 г. после окончания обучения в техническом колледже Миттвейда он устроился на работу к Карлу Бенцу в Маннгейме, где возглавлял отдел по разработке автомобилей до 1899 г. История автомобилестроения в Германии неразрывно связана с именем этого человека. Вместе с партнерами он организовал свою первую фирму August Horch & Cie в 1899 году в Эренфельде, пригороде Кельна. Начал он с выпуска одноцилиндровых машин легкого типа. Год спустя перевел производство в Саксонию, в городок Райхенбах, южнее Цвиккау, почти на самой границе с Тюрингией. Под маркой Horch в Райхенбахе выпускались уже более совершенные автомобили с двумя цилиндрами. Когда заводу стало мало места, Август приобрел участок земли уже в самом городе Цвиккау. Там был построен новый завод, и специально для него была спроектирована совершенно новая модель с четырьмя цилиндрами под капотом. Выпуск двухцилиндровых моделей свернули уже в 1904 году. К этому времени фирма называлась Horch AG и, как следует из названия, была акционерным обществом. Сто человек рабочих, трудившихся на заводе в Цвиккау, изготавливали за год менее двух десятков машин. Впрочем, уже к 1908 году ежегодный выпуск автомобилей перевалил за сотню, — по тем временам не так уж и мало.
Еще через год, разругавшись в дым со своими партнерами по бизнесу, Август Хорьх покинул основанное им предприятие и организовал новое, August Horch Automobilwerke GmbH Zwickau, общество с ограниченной ответственностью, как опять же следует из названия. Суть конфликта заключалась в том, что директор по продажам считал себя первым лицом фирмы и требовал от инженерного состава выполнять все свои распоряжения. Сам Хорьх, долгое время работавший на фабрике Карла Бенца и собственноручно сконструировавший целый ряд успешных моделей, с таким положением дел мириться не желал. Поглощенный участием в гонках и разработкой новых моделей, он не обращал внимания на интриги. В результате конструктору пришлось покинуть фирму, носящую его имя. Отступного ему компаньоны выплатили до смешного мало, двадцать две тысячи тогдашних дойчмарок, но с финансированием Хорьх особых проблем не испытывал. Вся Германия знала, кто он такой. Желающих дать ему взаймы набралось за три дня на двести тысяч марок. Проблема была в названии, в судебном порядке его бывшие компаньоны запретили Хорьху использовать в наименовании нового предприятия его собственную фамилию, частично или целиком.
Для названия новой фирмы Хорьх выбрал латинский перевод своей фамилии. «Horch» по-немецки значит «слышь», «слушай» или даже «внемли», — а в переводе на латынь как раз и получилось: «audi».Идея использовать латинский глагол принадлежала сыну одного из новых партнеров Хорьха: мальчик, изучавший латынь, подслушал, как взрослые обсуждали новое название для компании. Позже Август Хорьх даже подписывал письма 'С уважением, Audi-Хорьх'. Чтобы утвердить свое первородство, Август Хорьх решил украшать пробку радиатора стилизованной единицей. Пришлось, правда, регистрировать фирму заново, уже как Audi Automobilwerke GmbH. Вновь был арендован, а затем и выкуплен, земельный участок вблизи нынешней Криммитшауэр-штрассе, на котором вскоре выросло здание из красного кирпича. То самое, знаменитое, с буквами «AUDI» на фризе. Благодаря впечатляющим успехам его автомобилей на австрийских горных раллийных гонках в период с 1911 по 1914 год, Августу Хорьху удалось за несколько лет сделать марку Audi всемирно известной. Самая известная модель – Audi C 14/35 мощностью 35 л.с. – даже получила прозвище 'покоритель Альп'.
В декабре 1914 года компания 'Audi Automobilwerke GmbH' превратилась в акционерное общество с уставным капиталом в полтора миллиона марок.
После окончания Первой мировой войны Август Хорьх отошел от управления компанией и переехал в Берлин, где стал работать независимым автомобильным экспертом»
Что касается конкретно нашей модели, то про ее прототип известно немногое. Сошла с конвейера она в середине 1910 года, объем двигателя был 2.6 литра, он имел четыре цилиндра и мощность всего 22 лошадки.
А на фото, кроме конкретно Ауди А вы можете лицезреть и Августа Хорьха (один и с коллективом своих работников). Любопытно так же рекламное фото, на котором за рулем Ауди сидит ребенок. Реклама означала, что данный автомобиль настолько прост в управлении и эксплуатации, что с ним с легкостью справится даже дите :)
http://s011.radikal.ru/i318/1105/63/9c055f507495t.jpg (http://radikal.ru/F/s011.radikal.ru/i318/1105/63/9c055f507495.jpg.html) http://s007.radikal.ru/i300/1105/67/04f99c3e84e5t.jpg (http://radikal.ru/F/s007.radikal.ru/i300/1105/67/04f99c3e84e5.jpg.html) http://i021.radikal.ru/1105/f7/b67c218d2162t.jpg (http://radikal.ru/F/i021.radikal.ru/1105/f7/b67c218d2162.jpg.html) http://s13.radikal.ru/i186/1105/92/878710f05592t.jpg (http://radikal.ru/F/s13.radikal.ru/i186/1105/92/878710f05592.jpg.html) http://i024.radikal.ru/1105/a1/5420897c8ce8t.jpg (http://radikal.ru/F/i024.radikal.ru/1105/a1/5420897c8ce8.jpg.html)
шикарная АУДИ и материал очнь интересный.
АВТОБУСNИК
01.05.2011, 12:23
Моя любимая марка!
Ikarus60
01.05.2011, 12:41
Симпатичная AUDIшка!Поздравляю!
Денис 61
01.05.2011, 12:47
Полемика, которая развернулась в моей теме, не может не радовать. Приятно, когда созерцание чего-то ни было приводит к желанию высказаться. А так как в данном случае объектом спора является противостояние довоенного и современного автопрома, то это только украшает данную тему. Впрочем, продолжим.
№ 7 Talbot Lago T150SS Figoni Falaschi 1938 (IXO/Altaya)
Недорогая и весьма распространенная в среде коллекционеров моделька, которую не нужно выслеживать месяцами на торговых интернет-площадках. А между тем, это весьма и весьма ценный образец довоенного автопрома, который должен иметь в коллекции любой поклонник старины. Ибо каким еще образом ты сможешь удержать в ладони «слезу»? Ну и, разумеется, играет роль прототип, который и сегодня приковывает взгляды почитателей. Так в 2010 году Талбо Лаго получил приз BMW Group на проходящем на вилле д'Эсте конкурсе элегантности, как «лучший по мнению жюри». Неоднократно Талбо входил в десятку лучших автомобилей века по мнению различных авторитетных изданий. Примерно такое же отношение к данной модели было и у современников. Вот как о Talbot Lago пишет Владимир Князьков в своей статье «Эстетика тридцатых» на http://www.motor.ru/archive/number149/art19#null
«Несчастная принцесса Стелла! Ее отец, магараджа Хапуртала, подарил ей лишь один изумительной красоты Talbot-Lago с кузовом Figoni et Falaschi. А значит, бедной девушке (точнее – ее механикам) приходилось перекрашивать машину каждый раз, прежде чем представить ее на очередном Конкурсе элегантности… Творческий союз итальянцев Джозефа Фигони и Овидио Фаласки породил одну из выдающихся французских кузовных компаний – Figoni et Falaschi (FF). В свое время она создала целый ряд наиболее великолепных кузовов, которые когда-либо видел мир.
Где-то к середине 20-х во Франции зародился и начал быстро развиваться аэродинамический стиль автомобильного дизайна. Своего наивысшего расцвета новое направление достигло в работах парижских ателье Pourtout и FF, а его зенитом стало знаменитое купе «капля» Джозефа Фигони. Превзойти этот шедевр, один из тех немногих, которые принято считать движущимися скульптурами, не смог никто. Более того, именно эту «каплю» принято брать за точку отсчета в развитии мирового автодизайна на годы вперед. Выгодное сочетание формы и функциональности автомобиля дало мощный толчок новому направлению и вдохновило многих стилистов на создание все более стремительных кузовов. Когда Talbot-Lago T150 SS показали на Парижском салоне 1936 года, публика была шокирована завораживающей красотой автомобиля. Перед прессой встала нелегкая задача выразить простыми словами волшебную симфонию округлых форм и плавных кривых. Машину окрестили Goutte d’Eau – «Капля воды», как нельзя лучше отразив ее особенности и навеваемые ощущения. Англичане назвали ее «Слеза». Всего выпущено 16 Talbot-Lago с кузовом «капля». Стоившие недешево, построенные с учетом индивидуальных пожеланий состоятельных клиентов, все они отличаются в деталях. Позже музей современного искусства в Нью-Йорке выбрал «каплю» как образец выдающегося дизайна для открывшейся в 1951 году выставки «Десять величайших автомобилей».
Любопытно, что поиски инфы по Талбо Лаго вывели меня даже на женский (!) инет-журнал : ) Fashion Drive. Там есть презабавная статья «Автомобиль для любимой женщины», в которой фигугрирует наш герой: «Для женщин, любящих скорость, коих и сейчас немало, по душе придется скоростная «красавица», чрезвычайно элегантная, с истинно женским силуэтом и близким женскому сердцу названием Teardrop Coupe - «Слеза». Сегодня этот автомобиль вошел в список 10 самых красивых ретро автомобилей в категории «Самые красивые автомобили всех времен и народов». В 1937 году первая модель Talbot-Lago T 150 C SS - «жемчужина» небывалой красоты - была представлена на Парижском Автосалоне итальянским творцом по металлу Джозефом Фигони. Изначально машина считалась гоночной. И только романтичные французы под впечатлением ее красоты могли дать столь трогательное имя - «Слеза». Хех, учитывая стоимость «слезы», доходящей до 2-х млн. долларов, любимой женщине придется подождать не один десяток моих жизней : )
Хотя есть люди, которые могут себе позволить такие покупки: «Один из 14 сделанных во Франции с этой формой кузова «слезинка», выпущена изготовителями автомобильных кузовов Figoni и Falaschi Carrosseriers. Оккупация франции германией, во время второй мировой войны привело к остановке производства, но все 14 (а в других источниках, 16, прим. Бабкина) экземпляров сохранились до наших дней! Этот специфический автомобиль был первоначально куплен доктором Dr. Masquefa, который держал эго в Алжире до 1981. Нынешний владелец редкого Тальбо, Уильям Коннер II, купил его в 1995, восстановил полностью за два года, и показал автомобиль публике в 1997 году на конкурсе Concours d’Elegance in Pebble Beach – где и победил в абсолютной категории «Best of Show» (http://www.goldengod.ru/1937-talbot-lago-dorogoj-retromobil/#more-156).
И, как обычно, два слова о модели. Мне она НЕ понравилась. Столь легендарный автомобиль китайцы могли бы собрать и поаккуратнее. Страдает окраска, страдает сборка, если приглядеться, то видно, что страдает и литье (имеет место легкая бугристость на крыльяХ). Правда, я не видел экземпляр, вышедший в регулярной серии. Если у кого он есть, расскажите о его качестве, пожалуйста.
Если кто помнит, в 90-хх была очень популярна жеват. резинка TURBO, так вот там были вкладыши с машинами и на одном из них был вот именно такой Talbot! Спасибо
тебе за настольгию!
но стал бы я ее брать, если б знал, что из смолы, не знаю. В любом случае, я не жалею потраченных средств, ибо ну очень красивая. Да и историческую ценность представляет. Вот вот. Подписываюсь под каждым словом.
Спасибо огромное! И большой респект фотографу...
Отличная машина Ауди...А моделька просто шикарная!!!
№ 37 Cadillac V16 Imperial Sedan 1930 (Ixo\Altaya)
«Что, опять?!» - воскликнет иной посетитель моей темы. «Сколько можно показывать этот Кадиллак? Разве ты не знаешь, что и lzlz сейчас отлично представляет эту марку, и Yrgin в своей теме цитировал интереснейшие статьи и столь же любопытные фото?» «Да и еще ряд форумчан показывали эту модель», - добавлю я, вздохнув. И тем не менее. Из песни слов не выкинешь. Зато блесну мишиными фото, снятыми с помощью супер-пупер макрообъектива (или как-то так). На самом деле я благодарен Игорю за то, что он убедил купить именно журналку, а не музейку, и Юрию, за то, что не придется рассказывать про Аль Капоне. О чем же я буду сегодня вещать? О, друзья мои, это интереснейшая тема – Америка тридцатого года. Ибо в этом авто она нашла свое отражение. Шик и нищета, преступность и коррупция, безработица и потерянные поколения в тени звезд Голливуда и огней Нью-Йорка. Есть в этом что-то от современной Москвы…
Итак, 25 октября 1929 года на Нью-Йоркской фондовой бирже резко упали котировки, что окончилось биржевым крахом. Стоимость акций упала на 90%, мелкие вкладчики потеряли все свои сбережения. Этот день вошел в историю США, как «черная пятница», а в мировую – как начало Великой депрессии. По сути это был катаклизм. Предприятия закрывались одно за другим, люди оказывались на улице без работы и средств к существованию (к концу 1931 года в стране насчитывалось уже 26 млн. безработных). Банковская система практически сошла на нет. Люди, не имея денег даже на еду, штурмовали (в прямом смысле) продовольственные склады, а те, в свою очередь уничтожали запасы, чтобы удержать цены на продовольствие. Митинги, демонстрации, протесты, самоубийства – тяжелые времена, в общем. 6 марта 1930 г. прошла крупнейшая демонстрация советов безработных, которую официальные круги тщательно пытались сорвать. Так как демонстранты требовали либо работы, либо пособий, было объявлено, что «пособия — это европейская выдумка, это вещь, совершенно неприемлемая для гордого и свободного американца». Восстания привели к столкновениям с полицией и даже войсками. В это время страну возглавляет Герберт Гувер, которого потом на посту Президента через пару лет сменит небезызвестный Франк Рузвельт. Гувер с депрессией справится не смог, а в это время за морем живет и процветает «Красная империя», добавляя нервозности властям США. Обычным людям, как вы понимаете, все это глубоко параллельно. Ситуация усугубляется тем, что уже и в те годы США активно лезли во внутренние дела других стран, не умея справиться с собственными внутренними проблемами. В 1928 году началось вооруженное вмешательство в Никарагуа с последующей оккупацией последней до 1933 года. Таково было социально-экономическое положение.
Криминальная обстановка тоже была далека от совершенства. В феврале 1930-го года в Нью-Йорке убивают одного из боссов американской мафии Тома Рейна и начинается крупнейшая в истории Нью-Йорка война мафиозных кланов. Те, кто помнит разборки девяностых в нашей стране, легко может представить, как это выглядит. Проходит суд над уже упомянутым выше Аль Капоне, которого обвиняют в неуплате налогов.
К слову, именно в тридцатых в таких вот тяжелых условиях начал свою карьеру будущий король бодибилдинга Джо Уайдер. Постольку, поскольку находиться на улицах было опасно, мальчишкам приходилось учиться постоять за себя. Культ силы процветал. И Джо приходилось много тренироваться, а так как денег не было вообще, он использовал паровозную ось, найденную на мусорной свалке.
Что касается культуры, то в 1930-м году еще не был отменен «сухой закон», приведший к появлению нелегальных и полулегальных баров. А играл в нем ну, конечно же, джаз. Собственно, это была эпоха джаза. Уже был Луи Армстронг, уже была не только джазовая музыка, но и соответствующие танцы. Отношение к этой музыке у старшего поколения было точно таким же, как и у Максима Горького, то есть резко отрицательным. Центром развития джаза был Чикаго. Очень интересно кризис отразился на кинематографе и моде. Что касается последней, то женщины стали предпочитать более короткие стрижки (проще ухаживать), а мужчины – более худых манекенщиц. Люди пытались обрести надежду в кинотеатрах – 1930 стал годом рекордной прибыли «фабрики грез». В эти годы огромную популярность обретает, кто бы вы думали, мышонок Микки Маус. «Мультики о Микки и его друзьях, выпускаемые практически каждый месяц, излучали оптимизм и надежду на лучшее - это были именно те чувства, которые американцы пытались сохранить. Итогом этого стала невероятная популярность мышонка и появление десятков и сотен товаров, носящих его имя: от футболок и часов до ювелирных украшений и книг. Политики и журналисты того времени весьма высоко оценивали "работу" Микки Мауса по сохранению духа американской нации». В это же время любимицей нации становится маленькая девочка Ширли Темпл. «В 1930-е годы она стала, вероятно, наиболее известным ребенком мира; в рейтингах голливудских кинозвезд она опережала Кларка Гейбла\Clark Gable и Мэй Вест\Mae West. По сути, во всех фильмах эпохи Великой Депрессии очаровательная Ширли играла одну роль - остроумной, талантливой и неунывающей девочки. Она излучала оптимизм. Президент Франклин Рузвельт\Franklin Roosevelt в одной из речей выразил благодарность Ширли Темпл за подъем духа людей во времена кризиса». Потом судьба девочки не сложилась… А вот чего люди не хотели видеть, так это боевики про мафию – им ее хватало и в реальной жизни. Если говорить об известных именах, то можно упомянуть Марлен Дитрих, чья карьера как раз начиналась в это время.
Немного иного ждали от литературы, в ней искали ответы, как жить дальше, поэтому читали вещи серьезные. Блистает «социальный критик» Синклер Льюис, получивший в 1930 году за свои произведения Нобелевскую премию, творят Драйзер, Фитцджеральд, Хемингуэй, Стейнбек (последний, к слову, в 1939 описал это время в романе «Гроздья гнева»). В литературе очень много пролетарского, бунтарского. Из того, что попроще – Джек Лондон и О.Генри. Ну и, наконец, что самое удивительное для меня, в 1930-м у США и СССР были довольно неплохие, почти дружеские отношения. Это потом будет холодная война, потом будет карибский кризис, потом будет гонка вооружений. А пока «Великая депрессия», джаз, преступность, безработица и … да, Кадиллак V16.
На фото, которые я привел ниже, в основном Нью-Йорк. Но в других городах было так же, что в Чикаго, что в Детройте. Просто люди. Американцы тогда еще не были «обществом потребления» - эта участь ждала их позже. А вот то, что после кризиса девяностых мы тоже пришли к «обществу потребления» заставляет меня задуматься, а не закономерность ли это. Надеюсь, это все временно.
http://s45.radikal.ru/i107/1105/42/65842aea3da6t.jpg (http://radikal.ru/F/s45.radikal.ru/i107/1105/42/65842aea3da6.jpg.html) http://i075.radikal.ru/1105/94/843a3dd81db2t.jpg (http://radikal.ru/F/i075.radikal.ru/1105/94/843a3dd81db2.jpg.html) http://s59.radikal.ru/i166/1105/d7/0e62b8004ce2t.jpg (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i166/1105/d7/0e62b8004ce2.jpg.html) http://s005.radikal.ru/i211/1105/88/932591c98739t.jpg (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i211/1105/88/932591c98739.jpg.html)
Отличная модель и подача материала !
Что тут скажешь...Обалдеть!!! Красотишша!!!!
И тем не менее. Из песни слов не выкинешь.
А из истории автомобиль ! Поздравляю, он прекрасен !
Как-то мои истории про США в посте про Кадиллак не особо вдохновили коллег… Ну да не беда. Есть еще запасы :) Сегодня это благородный и очень красивый англичанин, о возрождении которого в последние годы стала все чаще говорить фирма Астон Мартин.
№ 38 Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938 (Ixo\Altaya)
«Lagonda – наименование, которое дали американские индейцы одной небольшой долине неподалеку от Великих озер. Это же название привез с собой в Великобританию Уилберн Ганн – американец с шотландскими корнями, который приехал в Англию в 1890-х годах. Сначала Ганн участвовал в разработке пароходов, а затем стал собирать мотоциклы, которые и назвал Lagonda.
В 1904 году Уилберн Ганн обратился за помощью к инженеру Кренмеру за тем, чтобы собрать трехколесное авто с двухцилиндровым двигателем. Уже в 1907 году автомобиль был модернизирован в 4-колесный и переоснащен 4-цилиндровым мотором мощностью в 20 л.с. Немногим позже двигатель заменили более мощным 30-сильным 6-цилиндровым.
В 1913 в производство была запущена новая серия легких машин. Первой моделью стал автомобиль Lagonda 11,1 HP, оснащенный двигателем объемом в 1,1 литра в одном блоке с коробкой передач. Машина с несущим кузовом оказалась довольно перспективной технически, и в 1920 году модель 11,1 HP стала 11,9НР. Однако в том же году умер отец-основатель компании Уилберн Ганн.
Тем не менее, фирма продолжала функционировать. В 1926 году была представлена модель Lagonda 14/60, выполненная в нескольких вариантах. Автомобиль из этой серии Speed имел двигатель объемом в 2 литра с двумя распредвалами, расположенными в головке блока цилиндров. Изготовлены валы были в виде L-образных коромысел, с помощью которых кулачки газораспределительного механизма приводили в действие клапаны.
Следующей моделью стал автомобиль Lagonda 16/65 с 6-цилидровым силовым агрегатом объемом в 2,6 литра, который в 1935 году увеличили до 3,6 литра. Таким же мотором, только уже объемом в 3,2, была оснащена машина Selector Special, выпущенная в 1931 году. На эту модель устанавливали полуавтоматическую коробку передач производства Maybach, позволявшую переключать 4 скорости назад и 8 вперед.
В 1933 году в свет вышла модель Lagonda 16/80, оснащенная 6-цилиндровым мотором от фирмы Crossley. В 1934 был представлен спортивный Rapier, оборудованный двигателем с двумя распределительными валами рабочим объемом в 1,1 литра. В это же время в производство запустили автомобиль М-45, на который устанавливался 6-цилиндровый верхнеклапанный мотор Meadows объемом в 4,5 литра. В то же время Lagonda впервые приняла участие в соревнованиях, став четвертой в гонке Tourist Trophy. Однако глобальный успех пришел спустя год, когда автомобиль Lagonda М-45 победил в Ле Мане. Эта машина, оборудованная двигателем мощностью в 115 л.с., развивала скорость до 153 км/час, а трассы проходила со средней скоростью 124 км/час.
Стоит отметить, что гоночная модификация отличалась от серийной короткой базой, и стала основой для производства модели М-45R Rapid. Каждый год машина модернизировалась. В качестве следующего варианта вышел автомобиль LG-45, а первоначальная модель в 1937 году была переоснащена двигателем Sanction, мощность которого составила 130 лошадиных сил.
В 1935 году новый владелец Ален Гуд назначил Уолтера Бентли техническим директором компании Lagonda. Вместе с этим было прекращено производство модели Rapier, а именно Уолтер Бентли, используя М-45, и создал автомобиль LG-45.
Затем последовала модификация LG-6, которая отличалась независимой торсионной подвеской и гидравлическими тормозами. Кузов этой модели был ниже предыдущих. Для производства данного автомобиля использовался 6-цилиндровый двигатель рабочим объемом в 2,6 литра. В результате машина Lagonda LG-6 оказалась признана престижным скоростным седаном, который, к тому же, отличался высоким уровнем комфортности.
Уже в 1937 году на шасси модели LG-6 был собран самый роскошный автомобиль Lagonda с двигателем V12 объемом в 4,5 литра. Эта модель также имела переднюю независимую торсионную подвеску и 4-ступенчатую коробку передач, которая устанавливалась отдельно от мотора, что было необычным решением. Собирали автомобиль на лонжеронной раме, изготовленной в форме буквы «Х». Это обеспечивало прочность конструкции. Кроме того, подвески по краям оснастили гидроприводными домкратами для подъема каждого из колес. Lagonda V12 при мощности двигателя в 175 «лошадок» могла разгоняться до 175 км/час, причем разгон до 100 км/час происходил за 14 секунд. Расход топлива в среднем составлял 25 литров на 100 километров. Автомобиль, признанный классикой 1930-х годов, был выпущен в количестве 2 тысяч экземпляров.
После окончания Второй мировой войны компанию выкупила корпорация David Brown, после чего, в результате слияния, образовалась фирма Aston Маrtin-Lagonda. Шестицилиндровые двигатели, разработанные Уолтером Бентли, стали использоваться в производстве спортивных автомобилей Aston Маrtin. В то же время, несмотря на престижность машин Lagonda, их производство сокращалось, а в 1958 году вообще было прекращено. Новые цеха и предприятия ориентировались, в основном, на изготовление машин Aston Маrtin.
В 1961 году вновь был выпущен автомобиль с эмблемой Lagonda. Это была модель Rapid– массивное и громоздкое авто, оснащенное 6-цилиндровым мотором от Aston Маrtin. Производство Rapid продолжалось около двух лет.
После долгого отсутствия на автомобильном рынке, в 1976 году публике был представлен седан Lagonda, который руководство компании заявило в качестве автомобиля представительского класса. Огромная, но не очень привлекательная машина была оборудована двигателем V8 рабочим объемом в 5,3 литра. Мощность же мотора составила 340 лошадиных сил. Производство этой модели продолжалось с перерывами до 1992 года, но выпущено было лишь несколько экземпляров.
После этого брэнд Lagonda в СМИ и разговорах автолюбителей, фигурировал все реже и реже. Однако в сентябре 2008 года корпорация Aston Martin объявила о планах возродить легендарную торговую марку с целью выпуска автомобилей, отличных от спортивных. Но и внедорожники англичане выпускать не собираются. Следует предположить, что это будут седаны класса «люкс»
(http://www.autolabs.ru/automir/lagonda/)
И еще немного интересной информации о Лагонде: «Примечательно, что первый успех этой марки был связан с Россией. Надежды на успех возрожденная Lagonda тоже связывает с нашей страной. 1910 году Ганн создает 18-сильную модель Lagonda Tourer, которая победила в российской гонке на надежность. Ее проводил Императорской автомобильный клуб России с целью привлечь внимание общественности к состоянию дорог в стране. Откровенно говоря, российские дороги и тогда предъявляли жесткие условия к качеству автомобилей и мастерству шоферов. Маршрут, который проходил через Санкт-Петербург, Ригу, Киев и заканчивался в Москве, был суровым испытанием для любого автомобиля. Успех стал подтверждением конструторского мастерства Ганна, который сумел в автомобилях Lagonda совместить прочность с хорошими скоростными качествами. Победа повлекла за собой много заказов, и привела к тому, что Ганн сосредоточил свое внимание на российском рынке. Уже в том же 1910 году появились дилеры Lagonda в Санкт-Петербурге и в Москве. Бизнес развивался успешно, но его остановила Первая мировая война.
(По материалам Aston Martin; перевод «Делового АвтоКлуба»)
О модели. Что греха скрывать, люблю тяжелые экземпляры. И этот именно таковым и является. Плюс насыщенный зеленый цвет. Плюс довольно неплохое исполнение. В итоге мы имеем вполне достойный экземпляр журнальной серии, который лично я рекомендую поклонникам именно таких вот, классически классических даже отчасти чопорных ретромобилей. К сожалению, у моего экземпляра было утеряно одно из зеркал (что характерно для IXO – постоянно первым делом после распаковки посылки приходится что-то приклеивать на место), но и без него Лагонда выглядит отлично.
http://s004.radikal.ru/i207/1105/51/efa371a0b190t.jpg (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i207/1105/51/efa371a0b190.jpg.html) http://s55.radikal.ru/i149/1105/61/5be3a6c3ece1t.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1105/61/5be3a6c3ece1.jpg.html) http://s55.radikal.ru/i149/1105/d1/7c8bce3a9dcet.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i149/1105/d1/7c8bce3a9dce.jpg.html) http://s41.radikal.ru/i093/1105/f8/e2c3f3bfd792t.jpg (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i093/1105/f8/e2c3f3bfd792.jpg.html) http://s11.radikal.ru/i183/1105/78/c42824f4d287t.jpg (http://radikal.ru/F/s11.radikal.ru/i183/1105/78/c42824f4d287.jpg.html) http://s46.radikal.ru/i114/1105/22/e9a2be843336t.jpg (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i114/1105/22/e9a2be843336.jpg.html)
Очередная Лапочка...!!! )))
Михаил Риух
04.05.2011, 15:10
Почему не вдохновили коллег? Просто все(большинство) коллеги, я думаю, огород копают или шашлыки там же жуют. Не успевают читать.
Замечательные повествования.
Шикарный экземпляр и цвет Бритиш грин .
... Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938 ... с достойным тебя Антон пополнением!
Полностью с тобой солидарен, да и те наверное у кого она в коллекции - отличная модель.... слов нет...
И спасибо за подробную информацию...
Спасибо, коллеги. Только это не пополнение, а из старых запасов. Пополнение все никак не может добраться. Жду вот восемь моделей из разных источников. Но одна идет уже полтора месяца, еще три бандероли выслали не так давно, а самая ценная модель из ожидаемого связана с одним из самых мееедлеееннныых торговцев молотка, у которого нкакая обратная связь и очень неспешная манера работы. Так что я даже не знаю, выслал ли он модель, как написал, так как он не присылает идентификаторы. Вот, жду. А через неделю выкуплю у Юры замечательное трехколесное чудо и буду ждать уже девять моделей :) Таковы реалии Колымы с ее изолированностью даже от ДВФО, не говоря уже про центральные районы страны.
VladimirUS
05.05.2011, 09:45
№ 37 Cadillac V16 Imperial Sedan 1930 (Ixo\Altaya)
Красивая модель. Статусная. Пожалуй тоже надо будет поставить на полку, хоть и не в тему=)
Кто бы мне что не говорил про современный автопром, для меня он, по большей части обезличен. Лично я издалека и не скажу, что мне едет навстречу, Шкода ли, Тойота, Вольво… Все те же яйца, вид сбоку. То ли дело ретро. Автомобили могли выпускаться серийно и поштучно, быть огромными динозаврами и шустрыми малышами, быть прекрасными и уродливыми, практичными и абсолютно не приспособленными к дороге, но объединяло их одно – почти все они были неповторимыми. Всяко Аубурн с Бугатти или Татрой 77 не спутаешь. В этом смысле наш герой вполне показателен.
№ 39 Panhard 6CS Faux Cabriolet 1935 (Ixo/Altaya)
Когда я готовил материал для этого поста, то поначалу хотел, как это порой бывает, ограничиться копипастом какой-нибудь интересной статьи. Но чем больше читал, тем больше глаза лезли на лоб. Вот кто изобрел рулевое колесо! Вот кто изменил облик автомобиля! В связи с этим я решил чуток потрудиться и сделать компиляцию из разных источников, которую и представляю вашему вниманию.
«Панар-Левассор» вплоть до 1965 года считалась самой старой автомобильной фирмой во Франции, благодаря которой в 1891 году возник первый французский автомобиль. Изначально Рене Панар и Эмиль Левассор занимались производством станков для деревообрабатывающей промышленности. Причем фирма славилась богатой историей. Она появилась еще в 1847 году, и ее истоков стояли предприниматели Перэн (Perm) и Повелль (Pauwell). И лишь стечение обстоятельств позволило молодым инженерам Панару и Левассору, пришедшим на смену вышеуказанным господам, войти в историю. А все благодаря женщине по имени Луиза Сарацин. Луиза была женой Эдуарда Сарацина, торгового представителя знаменитого Готлиба Даймлера в Париже, и активно помогала мужу в его работе. Например, она вела переговоры о производстве двигателей Даймлера фирмой "Панар-Левассор», а после смерти мужа, отправилась в Каннштадт для встречи с Даймлером, чтобы познакомиться с его планами. Результатом этой встречи явилось заключение договора о монопольном представительстве Даймлера во Франции госпожой Сарацин.
Вторым знаменательным моментом стала Всемирная парижская выставка 1889 года, на которой Готлиб Даймлер представил свой автомобиль Stahlradwagen. Автомобиль имел большой успех, и французские фирмы стремились получить патент на право его производства. Удалось это госпоже Сарацин. И в это время Луиза выходит замуж за Эмиля Левассора, тем самым сведя воедино все нити. Имея патент на производство автомобилей с двигателем Даймлера, Левассор и Панар активно принялись за дело. Примечательно и то, что Левассор был талантливым конструктором. Многие его изобретения стали примером для подражания. Именно он придумал рулевое колесо, именно он стал применять детали из алюминия в двигателе. Стоит ли говорить, что поэтому фирма отказалась от идеи копировать имеющиеся образцы, а приступила к разработке собственной конструкции. Эти разработки навсегда изменили представление об автомобиле, ранее представляющим собой все ту же карету, но с мотором. Детали изначально конструировались таким образом, чтобы нести функции автомобильных. Экспериментируя с местом расположения двигателя, Левассор пришел к необходимости размещать его впереди. После многочисленных проб и ошибок в 1891 появился автомобиль, который был примером для других конструкторов последующие 60 лет. Это было четырехколесное транспортное средство с двигателем, расположенным в передней его части и задними ведущими колесами. Двухтактный V-образный двигатель объемом 1,2 литра и мощностью 2,5 л.с. разгонял автомобиль до скорости 30 км/ч. В качестве зажигания служила свеча накаливания. В автомобиле было предусмотрено 3 скорости, которые переключались с помощью коробки передач. Автомобиль Панар-Левассор (именно так он назывался) имел деревянную раму, эжекторный глушитель, а на колесах были цельные резиновые шины.
Более того, фирма сразу решила выпускать своего первенца серийно, что в то время, когда автомобиль считался штучным произведением искусства, считалось просто немыслимым. И тем не менее, серийное производство Панар-Левассор было запущено в 1892 году и продолжалось чуть более шести лет.
Эмиль Левассор знал, что длительному торговому успеху способствуют и успехи спортивные, а поэтому он лично участвовал в гонках за рулем своих автомобилей. Он победил в 1895 году в ралли Париж-Бордо-Париж, которое длилось 48 часов. Вообще же, в течение первого десятилетия спортивной деятельности фирмы было одержано двенадцать побед в международных гонках. А вот Гонки Париж - Марсель - Париж в 1896 году оказались неудачными - Левассор попадает в тяжелую аварию. На этот раз победу одержал его сотрудник на автомобиле фирмы "Панар-Левассор". Через год, в 1897 году Левассор от полученных на этих гонках травмах скончался. А в середине 1908 года умер его компаньон и друг Рене Панар. В это время фирма уже стояла во главе французского автомобилестроения и пожинала одну победу за другой.
После смерти отцов-основателей фирмы, как автомобильной, ее история не прекратилась. Нет нужды перечислять все выпущенные автомобили, скажу лишь, что в 1934 году появился седан "Панорамик" (Panoramique) с дополнительными окошками по краям лобового стекла. Таким образом конструкторы пытались компенсировать отсутствие технологии производства гнутых лобовых стекол. Его наследником в 1937 году стал "Динамик" (Dynamic) с оригинальным обтекаемым кузовом, с закрытыми нишами колес и фарами, встроенными в крылья. В салоне переднее сиденье была рассчитано на 3 пассажиров, причем место водителя располагалось в середине. Этот автомобиль имел центральную трубчатую раму и выпускался с двигателями рабочим объемом 2,5; 2,7 и 3,8 л.
А история фирмы, как автомобильного производства закончилась в 1967 году, когда ее купила фирма «Ситроен».
И можно было бы поставить точку, если бы не один момент. Параллельно с производством гражданских автомобилей «Панар-Левассор»с самого начала занималась выпуском военной колесной техники. Уже в 1897 году ее военные автомобили участвовали в 1897 г. в юго-западных маневрах во Франции в составе 70-й пехотной бригады. Благодаря генералу Галлиени (Gallieni), в 1901 г. на Мадагаскаре появилась автомобильная рота связи на 5 легковых и грузовых машинах «Панар-Левассор». В 1910-13 гг. программа «Панара» включала серию армейских грузовиков с полезной нагрузкой 2,0-3,5 т классической компоновки или с местом водителя над двигателем. В июне 1940 г. начались испытания оригинального бронеавтомобиля «Панар-201» или АМ-40Р (8х8), построенного по проекту инженера Луи Делягарда (Louis Delagarde). Именно этот бронеавтомобиль заложил основу всей послевоенной программы боевой техники «Панара». Военные разработки и позволяют утверждать, что «Панар» живее всех живых до сих пор. В другом виде, но все-таки в 2004 г. фирма «Панар-Левассор» со штатом 260 человек имела торговый оборот около 62 млн евро, а ее продукция служила в армиях 47 стран мира. В условиях обострившейся конкуренции компания PSA, не заинтересованная во вложении крупных инвестиций в создание новых поколений легкой бронетехники, в январе 2005 г. передала права на управление своим военным отделением небольшой фирме «Оверлан» (Auverland) с сохранением марки «Панар». К этому времени было собрано более 11 тыс. бронемашин «Панар».
(по материалам интернет-сайтов)
Вот такой вот у нас сегодня герой интересный. Что до модели, то она меня просто убила наповал (в положительном смысле) тем, что у журналки (!) отдельной деталью выполнена ручка багажника. Очень хорошо проработаны решетка радиатора, запаска и салон. Многовато пластмассы на мой вкус, но внешне это не заметно. В общем, сейчас модель вышла в регулярной серии в слегка другой окраске (крылья зеленоватые, а не синие), но я крепко подумаю, а есть ли смысл брать музейку, имея то, что я имею. Тут ситуация примерно, как с Cadillac V16. А вообще IXO те еще уродцы. Выпуская музейку, они во-первых, тем самым понижают ценность собраний тех, кто по крупицам собирал журнальную серию, а во-вторых, постоянно ставят последних перед мучительным выбором – брать или не брать модели из регулярной серии. Этого можно было бы легко избежать, если б музейные автомобили выпускались в других вариациях (с закрытым тентом, например). А так ведь почти тоже самое, только цвет иной и чуть более улучшенная детализация (которая еще вдобавок ко всему не касается, например салонов). В общем, неправильная политика. И это ведь не АЛ-НАП, где цена вопроса 300 рублей, а куда более существенные суммы. Колымчанин негодуэ!
На фото:
1) Первый автомобиль Panhard-Levassor и его создатели;
2) Реклама во все времена была двигателем прогресса;
3) Историческое подтверждение того, что дети, вырастая, и игрушки себе требуют все более взрослые;
4) Панар-Левассор в естественной обстановке (из лесу вышел);
5) Наш герой во всей красе;
6) Славное спортивное прошлое;
7) Вид извне (за руль, видимо, не пустили);
8) Суровое военное настоящее нашего героя;
9) Вот этот логотип украшает решетку любого более-менее приличного PL
http://s008.radikal.ru/i306/1105/6c/8d5f0c5f23adt.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i306/1105/6c/8d5f0c5f23ad.jpg.html) http://s47.radikal.ru/i116/1105/b4/5f1a65a27dc7t.jpg (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i116/1105/b4/5f1a65a27dc7.jpg.html) http://i045.radikal.ru/1105/d4/20dab6b8825ft.jpg (http://radikal.ru/F/i045.radikal.ru/1105/d4/20dab6b8825f.jpg.html) http://s013.radikal.ru/i324/1105/8b/932b5faafc6ft.jpg (http://radikal.ru/F/s013.radikal.ru/i324/1105/8b/932b5faafc6f.jpg.html) http://s40.radikal.ru/i088/1105/43/7960fd4a25fet.jpg (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i088/1105/43/7960fd4a25fe.jpg.html)
Кто бы мне что не говорил про современный автопром, для меня он, по большей части обезличен. Лично я издалека и не скажу, что мне едет навстречу, Шкода ли, Тойота, Вольво… Все те же яйца, вид сбоку. То ли дело ретро. Автомобили могли выпускаться серийно и поштучно, быть огромными динозаврами и шустрыми малышами, быть прекрасными и уродливыми, практичными и абсолютно не приспособленными к дороге, но объединяло их одно – почти все они были неповторимыми. Всяко Аубурн с Бугатти или Татрой 77 не спутаешь. В этом смысле наш герой вполне показателен.
Мы потеряли дух авантюризима ( с ) .
Поздравляю с красивой моделью !
Ну что сказать , и прототип и модель прекрасны , Отличный экскурс в историю . Большое человеческое спасибо , одним словом .
Отличный двухцветный красавчик!!!!
Юрий Карпов
06.05.2011, 14:37
Красиво и интересно! Спасибо!
Кто бы мне что не говорил про современный автопром, для меня он, по большей части обезличен. Лично я издалека и не скажу, что мне едет навстречу, Шкода ли, Тойота, Вольво… Все те же яйца, вид сбоку. То ли дело ретро. Автомобили могли выпускаться серийно и поштучно, быть огромными динозаврами и шустрыми малышами, быть прекрасными и уродливыми, практичными и абсолютно не приспособленными к дороге, но объединяло их одно – почти все они были неповторимыми. Всяко Аубурн с Бугатти или Татрой 77 не спутаешь. В этом смысле наш герой вполне показателен.
Мы потеряли дух авантюризима ( с ) .
Поздравляю с красивой моделью !
Спасибо, Гавр, но вот тебе-то с твоей коллекцией грех сетовать на потерю духа авантюризма... Все-таки тот транспорт, который стоит на твоих полках, сохранил оригинальность и неповторимость. Отчасти жаль, что это касается мастодонтов дорог и полей, но, по крайней мере, ты, может быть, подсознательно ощущаешь этот диссонанс идей, и находишь выход в тяжелой технике, которая пока что весьма и весьма самобытна.
Ну что сказать , и прототип и модель прекрасны , Отличный экскурс в историю . Большое человеческое спасибо , одним словом .
Это тебе спасибо. Среди посетителей моей темы ты один из постоянных визитеров. Ради этого я, собственно, и заморачиваюсь столь подробными рассказами...
Не знаю, не знаю...я тоже сюда постоянно заглядываю, полюбоваться на красоту!!!!!!!!
Ну так я и говорил - один из :)
Антон, как всегда ты на высоте... Отличный материал и замечательные старые фото...
... Потихоньку значит тоже из дальних кладовых достаешь .... молодца!!!
Спасибо, Гавр, но вот тебе-то с твоей коллекцией грех сетовать на потерю духа авантюризма... Все-таки тот транспорт, который стоит на твоих полках, сохранил оригинальность и неповторимость. Отчасти жаль, что это касается мастодонтов дорог и полей, но, по крайней мере, ты, может быть, подсознательно ощущаешь этот диссонанс идей, и находишь выход в тяжелой технике, которая пока что весьма и весьма самобытна.
Тут скорее не дух авантюризма, а практицизм. Моя коллекция состоит в основном из моделей, при помощи которых строилось наше прошлое, наше сегодня, и как ни крути и наше будущее. Да, сейчас не без помощи иностранцев, но доля наших оооочень велика.
№ 40 Bugatti Type 41 Royale Limousine Parkward 1933 (IXO\Altaya)
О творчестве Этторе Бугатти я писал уже трижды, причем два раза именно про Type 41, королевский то бишь. Поэтому очередной мой пост будет необычайно коротким. Единственное, что удалось нарыть новенького, так это краткую историю кузовного ателье Park Ward в буржуйской Википедии. Перевод, как вы понимаете, приблизительный, ибо «давненько я не брал в руки шашек».
Это британское ателье было основано в 1919 году Вильямом Парком (William M. Park) и Чарльзом Уорденом (Charles W. Ward), которые работали вместе в компании F.W. Berwick Ltd, производящей автомобили Sizaire-Berwick (о которых я не знаю вообще ничего). Компания располагалась в местечке под названием Willesden. После производства самых разнообразных кузовов в начале двадцатых годов прошлого века, Park Ward стали работать в основном с Бентли. В 1922 году компания Роллс-Ройс попросила ателье принять участие в разработке стандартных кузовов для какой-то там небольшой модели 20, но проект накрылся медным тазом. Однако это положило начало сотрудничеству с этой легендарной фирмой. Park Ward стали изготавливать заказные кузова уже для клиентов Роллс-Ройса, и в 1924 году на Британской Императорской выставке было представлено уже 40-50 работ фирмы. С этого времени ателье полностью концентрируется на моделях Роллс-Ройсов и Бентли. Такое положение укрепилось в 1933, когда Роллс-Ройс приобрело часть акций Бентли. Для клиентов последней выбор Park Ward, как поставщика кузов стал оптимальным вариантом.
В это же время 30 июня 1933 года капитан Катберт Фостер из Западной Англии приобретает третий Type 41 (и последний из проданных до войны с номером шасси 41113) и заказывает фирме Park Ward строгий роскошный кузов с шестью окнами. Так как фирма работала, в основном с Роллс-Ройсом, да и сам капитан был большим поклонником этой марки, то и Буггати вышел пророллсройсовский. Известно, что сын Эторе Буггати Жан специально выезжал в Лондон, чтобы установить надкапотную фигурку слона и запустить двигатель.
В 1936 году кузовное представило цельнометаллические кузова, наряду с традиционными из металла и дерева. А в 1939 фирма Роллс-Ройс, выкупив остатки акций, поглощает ателье и делает ее полностью дочерней фирмой. После войны процессы реорганизации продолжаются и в 1961 фирма переименовывается, как я понял, в Mulliner Park Ward. Под таким именем она работает над кузовами моделей Роллс-Ройс Silver Cloud и Phantom V, а также Bentley Continental. На этом статья заканчивается, и я понятия не имею, существует ли ателье в каком-либо виде сейчас… А вот, нашел чего-то… В 1993 году Mulliner Park Ward переехал из Лондона в город Крю и в 2002 году был переименован в Bentley Mulliner.
Что касается нашего Бугатти, то после войны Фостер продал автомобиль Джеку Лемону Вартону, страстному почитателю марки Bugatti. Тот не держал машину в гараже и постоянно показывался в обществе на Bugatti-41 Royale Park Ward. В 50-х годах автомобиль оказался в руках американца Шекспира, коллекционировавшего автомобили Bugatti. Когда впоследствии он был вынужден распродать свою коллекцию, этим воспользовался Фриц Шлумпф. Весной 1964 года Royale 41131 вернулся на родину и с тех пор является одной из жемчужин коллекции Национального автомобильного музея в Мюлузе. Его историческая ценность настолько велика, что французское правительство специальным постановлением внесло его в реестр национальных реликвий, запрещенных к вывозу из страны.
http://i064.radikal.ru/1105/aa/dda0f75f7449t.jpg (http://radikal.ru/F/i064.radikal.ru/1105/aa/dda0f75f7449.jpg.html) http://s14.radikal.ru/i187/1105/dd/cc6434ae84e0t.jpg (http://radikal.ru/F/s14.radikal.ru/i187/1105/dd/cc6434ae84e0.jpg.html) http://s60.radikal.ru/i170/1105/84/60fb11e8b9d9t.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i170/1105/84/60fb11e8b9d9.jpg.html) http://s013.radikal.ru/i322/1105/94/de452ab39244t.jpg (http://radikal.ru/F/s013.radikal.ru/i322/1105/94/de452ab39244.jpg.html)
№ 40 Bugatti Type 41 Royale Limousine Parkward 1933 (IXO\Altaya)
Шикарное авто!
Вот это аппарат!!! Шикарно!!!
N.M.-Ma*n
08.05.2011, 21:38
Отличный бугатти
Bugatti Type 41 Royale Limousine Parkward 1933
сказать, что он красив, значит ничего не сказать !
Он превосходен !
Очень красивый автомобиль!
№ 37 Cadillac V16 Imperial Sedan 1930 (Ixo\Altaya)
«Что, опять?!» - воскликнет иной посетитель моей темы. «Сколько можно показывать этот Кадиллак? Разве ты не знаешь, что и lzlz сейчас отлично представляет эту марку, и Yrgin в своей теме цитировал интереснейшие статьи и столь же любопытные фото?» «Да и еще ряд форумчан показывали эту модель», - добавлю я, вздохнув. И тем не менее. Из песни слов не выкинешь. Зато блесну мишиными фото, снятыми с помощью супер-пупер макрообъектива (или как-то так). На самом деле я благодарен Игорю за то, что он убедил купить именно журналку, а не музейку, и Юрию, за то, что не придется рассказывать про Аль Капоне. О чем же я буду сегодня вещать? О, друзья мои, это интереснейшая тема – Америка тридцатого года. Ибо в этом авто она нашла свое отражение. Шик и нищета, преступность и коррупция, безработица и потерянные поколения в тени звезд Голливуда и огней Нью-Йорка. Есть в этом что-то от современной Москвы…
Отлично сказал! Как впрочем всегда)) Фото удивительно точно передают дух того времени!
Антон, последнее время я мало бываю на форуме и не всегда есть возможность даже по самым интересным темам пробежаться, но благо тот материал и те модели в архив не списывают и удовольствие от их просмотра с ходом времени меньше не становится! Отлично подобранные модели и очень глубокий и осмысленный подход к своему направлению в коллекции, что бесспорно должно являться примером для начинающих или тех наших коллег кто находится в очередном поиске ИСТИНЫ)) Я про коллекционирование)
autozap-46
16.05.2011, 11:15
Модели и их подача на высоте!!! Мои поздравления!!! Продолжай в том же духе!!!
Антон, последнее время я мало бываю на форуме и не всегда есть возможность даже по самым интересным темам пробежаться, но благо тот материал и те модели в архив не списывают и удовольствие от их просмотра с ходом времени меньше не становится! Отлично подобранные модели и очень глубокий и осмысленный подход к своему направлению в коллекции, что бесспорно должно являться примером для начинающих или тех наших коллег кто находится в очередном поиске ИСТИНЫ)) Я про коллекционирование)
Юра, я даже не знаю, что на это ответить... Я очень тронут... Постараюсь продолжать в том же ключе и... спасибо.
«Серебряная стрела» преподносилась посетителям выставки под лозунгом: «Познакомься в 1933 году с автомобилем 1940 года!». И действительно, по сравнению с представленными в Чикаго машинами 1934 «модельного» года, Pierce-Arrow казался «гостем из будущего»: он поражал обтекаемым кузовом с гладкими (без выступающих крыльев) боковинами передней части, обтекателями на задних колесах, покатой задней частью крыши... Внешние панели кузова изготавливались из полированного алюминия, что и обусловило название автомобиля. Интересной особенностью было вертикальное размещение «запасок» в нишах за передними колесами, закрываемых откидывающимися боковинами (подобное решение применяется и сегодня на суперкарах марки Bristol). (Из статьи Николая Белоусова «Неудачи века. Pierce-Arrow. Стрелы мистера Пирса»)
№ 41 Pierce Arrow Silver Arrow 1933 (IXO/Altaya)
Еще один любопытный образец моей коллекции, представляющий собой шикарного американца популярной некогда фирмы, чья звезда закатилась во время Великой депрессии в США. Я долго и с удовольствием рассматривал эту модель, размышляя о том, что в непростые времена фирме недостаточно иметь грамотных инженеров и воплощать в жизнь прогрессивные идеи. На первый план выдвигаются финансисты, коммерческие директора и те, чьи личные связи с правительством способны спасти фирму от краха (как это было с Рено и Мерседесом, например). Если таковых не находится, то даже крупные автопроизводители с многолетней историей обречены на забвение. Увы, есть такие примеры и в нашей стране, есть и в США, и в других странах. Но вернемся к «серебряной стреле». Выбрал одну из многих статей, привлекших меня тем, что в ней в довольно лаконичной форме сказано все, что необходимо знать и об истории нашей марки, и о непосредственном герое поста. Читаем и просвещаемся:
«Пожалуй наиболее занятной аномалией в истории американского автомобилестроения можно считать тот факт, что Pierce-Arrow, одна из престижнейших марок автомобилей, которые когда-либо бороздили американские хайвеи, выросла из компании по производству клеток для птиц.
Компания эта называлась Heintz, Pierce and Munschauer которая была основана в Буффало в 1865 году и занималась производством коробок для льда и прочей утвари для домашнего хозяйства. В 1872 году один из трех компаньонов выкупил доли своих партнеров и реорганизовал компанию в George N Pierce Company. К 1896 году в состав персонала компании вошел полковник Чарльз Клифтон в качестве финансиста. Именно Клифтон был первым, кто осознал потенциал фирмы в создании автомобилей.
После возвращения из своей поездки по европе, Клифтон порекоммендовал французкий двигатель Di Dion, который и стал двигателем для первого бензинового автомобиля компании построенного к Ноябрю того же года. В начале 1901 года, инженер Дэвид Фергюссон, уроженец англии, работавший в компании E.C. Steems возле Сиракуз остановился в Буффало и предложил свои услуги. Таким образом компания Пирса получила свого главного инженера на следующие два десятилетия. К маю месяцу первые два образца автомобилей спроектированных Фергюссоном и имевшие моторы De Dion были полностью готовы.
Оставшееся время до конца года было проведено в тестировании автомобилей и демонстрациях их агентам по продажам велосипедов Pierce по всей стране. Производство мотореттов, именно так назывались одноцилиндровые модели, началось в конце 1901 года и к концу следующего года было построено 150 таких автомобилей. 2-х цилиндровые модели названные Arrow пошли в производство в 1903 году, а в 1904 году свет увидела 4-х цилиндровая модель, получившая имя Great Arrow. В 1905 году прошли первые знаменитые гонки Glidden Tours и Перси Пирс, сын основателя марки, выиграл их на автомобиле Great Arrow.
В 1907 году дебютировала модель с 6-ти цилиндровым мотором и было принято решение переименовать марку в Pierce-Arrow. Компания стала пионером в различных областях автомобилестроения. В частности, в конструкции ее автомобилей широко использовался алюминий, первые тормоза с усилителем появились именно на Pierce-Arrow, также как и гидрокомпенсаторы двигателя и правостороннее расположение рулевого управления.
Наиболее знаменитое новшество от Pierce-Arrow появилось в 1913 году и им стали корпусные фары встроенные в крылья, созданные в Pierce-Arrow и запатентованные Гербертом М. Доули. Стандартные барабанные фары оставались опцией до 1932 года, но многие покупатели предпочитали им ставшими стандартными эксклюзивные фары на крыльях.
К январю 1915 года Pierce-Arrow выпустила свой 12000-ый автомобиль, к этому времени входя в когорту самых престижных и качественных автомобильных марок америки. Большие автомобили 60-ой серии, из которых модель 66 была одной из престижнейших и самых больших серийных автомобилей построенных в америке, нашли свой путь в гаражи наиболее богатых и элегантных людей своего времени.
Двухклапанный 6-ти цилиндровый двигатель был представлен публике в октябре 1918 года, что еще больше упрочило позиции марки среди ее требовательных клиентов, благодаря ее общей надежности и бесшумности ее двигателя. К этому времени Cadillac уже имел свой двигатель V8, а Packard свой Twin-Six, однако, в Pierce-Arrow продолжали быть уверенными в том, что 6 - это самое оптимальное количество цилиндров, которое должен иметь двигатель автомобиля.
После окончания Первой Мировой Войны руководство компании ушло на пенсию и новым владельцами Pierce-Arrow стала Нью-Йоркская банковская фирма Seligman Company. Новой идеей банкиров, которую они хотели претворить в жизнь, стала разработка нового двигателя. Главный инженер компании Фергюссон был против этой идей и вскоре был уволен. Его последователем стал Барни Рус, но он также вскоре покинул компанию. На его место был назначен Чарльз Шеппи.
В 1921 году Pierce-Arrow получила также и нового президента, которым стал Майрон Форбс, который ранее, в 1919 году стал работать в компании в должности финансиста. 20-е годы были ознаменованы внедрением на автомобили компании тормозов на всех 4-х колесах и вакумного усилителя тормозов, разработанного Виктором Клисратом и Калебом Браггом.
Однако, к этому времени Pierce-Arrow занимал довольно шаткие позиции на рынке из-за своего следования традициям как в стилистике автомобилей так и в количестве цилиндров двигателя, которых было всего 6.
В 1928 году умирает полковник Чарльз Клифтон и Майрон Форбс, чувствуя, что дни полностью независимых автопроизводителей подходят к концу, вступает в альянс со Studebaker. Это стало удачным слиянием для обеих сторон и продажи Pierce-Arrow выросли почти вдвое, достигнув отметки в 10000 проданных автомобилей в 1929 году. Новыми моделями были автомобили разработанные в Буффало незадолго до слияния со Studebaker. В 1929 году Майрон Форбс уходит из компании, а место президента занимает Альберт Эрскин. В гонке количества цилиндров последовавшей в период после обвала на УоллСтрит, Pierce-Arrow выступил со своим двигателем V12, созданным своим новым главным инженером Карлом Вайзом в ноябре 1931 года.
В 1933 году над Studebaker нависла угроза банкротства и Альберт Эрскин кончает жизнь самоубийством. Pierce-Arrow переходит во владение группы банкиров и бизнесменов из Буффало и вновь становится независимой. Артур Чантер, сотрудник Studebaker, который был президентом Pierce-Arrow до смерти Эрскина, был оставлен на своей должности.
1933 год принес с собой появление (впервые в автопромышленности) гидравлических компенсаторов двигателя и создание невероятно красивого и сенсационного автомобиля Silver Arrow, который ошеломил публику на Нью-Йоркском автомобильном шоу.
Несмотря на это продажи автомобилей Pierce-Arrow падали, достигнув отметки в 2152 автомобиля в 1933 году, что было на 500 автомобилей меньше чем в предыдущем году.
Было создано 5 автомобилей Silver Arrow, которые стоили астрономические по тем временам $10000 (более-менее приличный автомобиль тогда можно было купить за $500-$800). Некоторые черты дизайна перекочевали с революционного Silver-Arrow на другие модели компании 1934 модельного года, которые также носили имя Silver-Arrow, но которые тем не менее были скорее традиционными Pierce, чем революционными в своем дизайне Silver-Arrow.
В 1935 году Артур Чантер сделал отчет, согласно которому, в отличии от остальных автопроизводителей, Pierce-Arrow производит одни только дорогие люксовые автомобили. И в условиях затяжной экономической рецессии это стало фатальным для фирмы. В 1935 году было продано только 875 люксовых Pirce Arrow. Эта цифра уменьшилась до 787 в 1936 году и до ничтожных 167 в 1937 году.
И весной 1938 года, в Пятницу 13-го мая, компания Pierce-Arrow была распродана с аукциона.
Последний Pierce-Arrow в истории был построен летом того же года, для теперь уже бывшего главного инженера компании Карла Вайза из запчастей, которые были спрятаны от кредиторов и спасены от распродажи на аукционе.
(http://www.oldtimermagazine.com/?p=78)
И о модели. Как бы я не поругивал периодически IXO за их политику, один бесспорный плюс у них все же есть. В основном только они предлагают качественную и разнообразную альтернативу продукции фирм, занимающихся мелкотиражным и ручным производством. В нашем случае, этот вариант – альтернатива модели от Brooklin models, у которых «стрела» стоит в три раза дороже.
http://s48.radikal.ru/i120/1105/66/6485d6167812t.jpg (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i120/1105/66/6485d6167812.jpg.html) http://s56.radikal.ru/i151/1105/76/be36d5410925t.jpg (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i151/1105/76/be36d5410925.jpg.html) http://i078.radikal.ru/1105/bf/8ccda0258aadt.jpg (http://radikal.ru/F/i078.radikal.ru/1105/bf/8ccda0258aad.jpg.html) http://s56.radikal.ru/i152/1105/78/f5138c934270t.jpg (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i152/1105/78/f5138c934270.jpg.html)
Pierce Arrow Silver Arrow 1933
Превосходная модель ! ( я об обеих сразу, и прототипе и о копии)
Чего стоит эмблема ! Нынче таких не сыскать, все какие-то крючки-загогулинки )))
Глядя на такие авто невольно жалеешь о том, что не жил в то время. Тогда можно было эту красоту видеть живьём, сейчас же только фото, ну или надо быть и принадлежать к элите человечества ( естественно с туго набитым кошельком ) .
«Серебряная стрела» преподносилась посетителям выставки под лозунгом: «Познакомься в 1933 году с автомобилем 1940 года!». И действительно, по сравнению с представленными в Чикаго машинами 1934 «модельного» года, Pierce-Arrow казался «гостем из будущего».......
И это 1933 год! Мы тогда уже от них отставали на километр! Спасибо товарищам Ленину, Сталину и сотоварищам, нужно было ещё кого ни будь стрельнуть (ударение на 2-ой слог), а потом купить чертежи снятой с производства машины и гордится выпуском в 1 миллион штук!
Антон машина и сейчас поражает воображение!
Pierce Arrow Silver Arrow 1933
Превосходная модель ! ( я об обеих сразу, и прототипе и о копии)
Чего стоит эмблема ! Нынче таких не сыскать, все какие-то крючки-загогулинки )))
Глядя на такие авто невольно жалеешь о том, что не жил в то время. Тогда можно было эту красоту видеть живьём, сейчас же только фото, ну или надо быть и принадлежать к элите человечества ( естественно с туго набитым кошельком ) .
Гавриил не так песимистично)) Вот сварганят машину времени и переместимся (на время)), правда полагаю посмотреть сможем, а прикупить врядли, разве что сброситься всем форумом и кататься по России-матушке по очереди))
VladimirUS
16.05.2011, 16:23
«
№ 41 Pierce Arrow Silver Arrow 1933 (IXO/Altaya)
очень красивая по дизайну и очертаниям модель. да еще и в необычном как мне кажется для того времени серебристом цвете?
Юрий Карпов
16.05.2011, 20:35
Восхитительная модель, собственно, и прототип тоже. Поздравляю с обладанием такой красоты!
Да от такой "стрелы" не уйдешь!!!! Красота - великая весчь!!!
№ 42 Packard Convertible Victoria 1938 (Ixo\Altaya)
Как легко работать над очередным постом, когда в руках у тебя нечто, действительно, уникальное, исключающее трактовки и разночтения. Какой-нибудь неповторимый Крайслер Эйрфлоу или популярный Форд Т, в общем, нечто с богатой историей и массой материала. И совсем другое, когда ты держишь в руках копию автомобиля, за которой нет какой-нибудь удивительной повести, и более того, ты даже не знаешь толком, что это за чудо такое. Сегодня как раз такой случай.
В гостях у нас красавец Паккард из разряда роскошных люксовых автомобилей за пару лет до снятия с производства. Проблема в том, что в модельном ряду 1938 года существовали десятки самых разных модификаций Паккардов, которые отличались друг от друга какими-нибудь малозначительными моментами, что сильно усложняет их идентификацию. Вот и сейчас я точно не могу сказать, является ли сей образец модификацией Super Eight или Twelve. Интернет меня запутал еще больше. Внешне данные автомобили отличаются только формой ниши для запаски (если судить по фото), причем не факт, что это не результат работы реставраторов. Что находится под капотом, 8 цилиндров или 12, не видно. Авторитетный буржуйский сайт по Паккардам www.packardinfo.com прямым текстом сообщает, что он разницы не наблюдает.
Единственное, что удалось узнать, в 1938 году обе эти модификации 16-ой серии обзавелись хромированной разделительной полоской на лобовом стекле, несколько изменили форму крыльев, горловина радиатора была утоплена в корпус и прикрыта маскотом. Изменения, по большей части, касались комфорта. В стандартную комплектацию стали входить электрические часы, прикуриватель, бардачок. А так же характерные шины с белым ободом по цене $17.50 за набор из пяти штук и $23.50 – из шести. Были и дополнительные аксессуары, которые покупатель мог выбрать из каталога.
Данный автомобиль выпускался в довольно странное время. С одной стороны, середина тридцатых была для Паккарда «золотым временем», ибо продукция фирмы пользовалась огромной популярностью, как символ стабильности, а с другой - через пару лет об этой стабильности говорить уже не приходилось, так как мир стоял на пороге войны и уже в сороковом году в каталогах данная модель не фигурировала. Я бы назвал это время островком короткого затишья. Сам кузов подобного рода Паккардом представлялся и ранее, в 1935 году в двенадцатой серии вышел ну почти что прямой предшественник нашей модели. Вот что пишет об этом Андрей Хрисанфов из «Авторевю»:
«Каталожное название кузова «исполнения 827» звучало возвышенно и поэтично: «виктория с откидным верхом». Изначально «викторией» именовался кузов закрытый, — разновидность двухдверного купе с одним-единственным передним сиденьем, предназначенным, естественно, для водителя: второе переднее место либо не предусматривалось вовсе, либо выполнялось откидным и предназначалось для «случайного» пассажира. (Простейший пример — Запорожец модели 966 или 968 со снятым правым передним сиденьем: самая что ни на есть настоящая «виктория».) Такими кузовами пестрят каталоги автомобилей высшего класса, относящиеся к началу двадцатых годов: версии с откидным верхом появились несколько позднее. С течением времени неудобные откидные сиденья вышли из обихода, сохранившись только на многоместных лимузинах и фаэтонах, а обозначение «виктория» стало употребляться применительно к открытым кузовам, рассчитанным на пять-шесть пассажиров и имеющим только две двери, — чтобы отличать их от легких спортивных родстеров на две персоны и от кабриолетов, под которыми тогда понимались кузова не столько открытые, сколько открывающиеся. Нормальным положением верха на кабриолетах считалось поднятое, при котором автомобиль выглядел закрытым, — и лишь приложив известные усилия, крышу можно было сложить, а потом зачехлить (для чего требовались согласованные действия двух и более человек). Такой кузов на машинах Packard 1935 года предлагался тоже, — для большой двенадцатицилиндровой модели 1208: это было «исполнение 873», седан-кабриолет с четырьмя дверями».
(http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=97866&SECTION_ID=4814)
Вот так вкратце. Об истории фирмы Паккард вы можете почитать у меня же на странице 16 (пост № 153). А Игорь lzlz наверняка представит нам подборку послевоенных Паккардов (если уже этого не сделал :)
http://i073.radikal.ru/1105/80/4699486cdfd7t.jpg (http://radikal.ru/F/i073.radikal.ru/1105/80/4699486cdfd7.jpg.html) http://i078.radikal.ru/1105/02/956285b5e39et.jpg (http://radikal.ru/F/i078.radikal.ru/1105/02/956285b5e39e.jpg.html) http://i048.radikal.ru/1105/f3/2e051d531f89t.jpg (http://radikal.ru/F/i048.radikal.ru/1105/f3/2e051d531f89.jpg.html) http://s11.radikal.ru/i183/1105/c1/161c186cf27at.jpg (http://radikal.ru/F/s11.radikal.ru/i183/1105/c1/161c186cf27a.jpg.html) http://s48.radikal.ru/i122/1105/02/884be3d4dfbct.jpg (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i122/1105/02/884be3d4dfbc.jpg.html)
Vilks7222
18.05.2011, 10:25
Красивый прототип! Модель тоже хороша, ну может только зернистость металлика под вспышкой чуть крупновато выглядит. Поздравляю с "викторией"!
Паккард- красавец ! Спасибо за историю . Беру такой на заметку.
Gagarin URA56
18.05.2011, 11:09
красивая машина) история интересная)
Золото, а не машина!!!!!!!!!!!! Супер!
В гостях у нас красавец Паккард из разряда роскошных люксовых автомобилей
Он действительно красавец ! Он действительно люкс ! Он действительно роскошь !
Когда долго разглядываешь эту модель, то спустя какое-то время начинаешь понемногу «плыть» - больная фантазия кузовщиков из ателье Figoni Falaschi породила на свет воистину нестандартное произведение, со своими представлениями о гармонии и пропорциях. Казалось бы, после «капли» Talbot Lago удивляться уже нечему, а вот подишь ты…
№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938 (IXO MUS014)
Сегодня я не буду рассказывать об истории фирмы «Делайе», к ней можно будет вернуться позже, когда в моей коллекции появятся другие модели автомобилей этой фирмы, в частности самый популярный образец 135. Проблема в том, что варианты Delahaye представлены фирмами Рио и Солидо, а к ним я не питаю особо теплых чувств (хотя Рио готов прощать за линейку авто до 1920-го года). Просто удивительно, что такая интересная фирма обойдена вниманием современных производителей. И в этом отношении опять-таки честь и хвала Иксо, которые, как я уже писал, хоть и грешат порой идиотизмом в производственной политике, но их ассортимент частенько вне конкуренции.
Но не буду утомлять вас своим ворчанием и перейду к делу. Два слова о начале фирмы Delahaye все-таки надо сказать. Основал ее Эмиль Делайе в 1894 году на базе фабрики по производству сельскохозяйственной техники. Дела шли совсем неплохо, однако уже через семь лет, в 1901 году отец-основатель покинул собственную фирму из-за ссоры с компаньонами. Кроме того, Эмиль Делайе сильно болел и хотел сосредоточиться на лечении. Но оно не помогло, и в 1905 году в Париже, Эмиль скончался. Удивительно, конечно. Звездный час фирмы, настающий через 30 лет после смерти отца-основателя…. Так если кто из вас будет заниматься бизнесом, учитывайте сей момент. Называйте фирму своим именем – вас не будет, а имя останется.
Далее дела у фирмы шли не шатко не валко, пока дело в свои руки не взял немец Шарль Вайффенбах. Ну, немцы они, сами понимаете, только против нас воевать сопляки, а в остальном красавцы. Вайффенбах быстро поднял фирму на ноги, однако Великая депрессия опять поставила ее грань кризиса. И тут помог случай. Случай в лице великого Этторе Бугатти. Как-то раз Вайффенбах и Бугатти пили кофе (так гласит история, может, там и не кофе было вовсе, а шнапс какой-нибудь или водка). И немец давай жаловаться, что вот, мол, народ нас не любит, машины не покупает, от рук отбился совсем…. На что маэстро ему ответил. Цитирую: "Вы знаете, Шаpль, машины у Ваc пpекpаcные, а публика почему-то их недолюбливает. Вы никогда не задумывались, отчего бы это? Скорости им не хватает, вот в чем дело! А не хватает ее потому, что Вы свои легковые машины делаете точно по той же схеме, что и пожарные. Спору нет, пожарная машина — быстрая машина, но пеpетяжелять-то ее так зачем?! Я вам говорю: рискните, облегчите свои легковые модели, и все у Вас пойдет на лад..."
Так оно и случилось. Прорыв был совершен уже в 1933 году на Парижском автосалоне: «Новые негромоздкие и нескучные автомобили Delahaye покупателям понравились, и компания не только вышла из кризиса, но и заметно упрочнила свое положение на рынке, что позволило ей в 1935 году приобрести фирму Delage. Эта компания, выпускавшая роскошные аристократические модели, на тот момент переживала тяжелые времена. Так что компания Delahaye стала параллельно выпускать популярные в высших кругах автомобили Delage и получившие на то время (в том числе и благодаря «аристократическому» соседству) имидж автомобилей высокого класса легковые автомобили Delahaye».
В это время появилась знаменитая 135 модель, о которой я как-нибудь расскажу, а чуть позже на ее базе и наш герой, 165. А вот тут я умолкая и даю слово ребятам из «миниколеса». Не знаю, где ребята нарыли материал, может быть, и сами сотворили. Но написано, скажем так, изящно, мне понравилось.
«Французским правительством (специально к началу проведения международной выставки машин 1939 года в Нью-Йорке) был заказан автомобиль, которому предназначалось поразить мировую общественность. И такой автомобиль - Delahaye 165 Figoni et Falaschi Cabriolet, был создан и с блеском выполнил задачу, для которой предназначался.
Автомобиль был просто уникален. Уникален настолько, что внешность его и по сей день шокирует. Для этого есть всё – необычайно привлекательные передние крылья, напоминающие капли, внушительные элементы, покрытые хромом, мягкая, плавная пластика передней части кузова и некоторая угловатость задней… Впечатление двоякое – очертания кузова кажутся непропорциональными и несколько гротескными, но равнодушными не оставляют никого.
Технические данные автомобиля потрясают. Двигатель, имеющий три карбюратора, двенадцать цилиндров, объёмом в 4,5 литра, при 5,5 тысячах оборотов выдавал мощность в 245 лошадиных сил! При этом не забывайте о том, что в 1939 году мощность в 50 лошадиных сил считалась очень даже неплохой. Вес автомобиля составлял немногим более тонны.
Шасси для этого суперкара позаимствовали у Delahaye 145 (спортивного болида). Но управляемость модели оставляла желать лучшего – подвеска валкая, на всех колёсах установлены барабанные тормоза. В итоге, водителю необходимо было прилагать множество усилий для того, чтобы обуздать автомобиль.
После завершения автосалона в Нью-Йорке разразилась вторая мировая война. Удивительному автомобилю пришлось простоять на таможенной стоянке шесть долгих лет! Машина так и не покинула пределы Америки, с ней проводились эксперименты, целью которых была установка V-образного восьмицилиндрового двигателя Cadillac. Затем всё утихло, и машина была полностью заброшена. Но в 80-е годы её вновь отыскали, заказали в Германии оригинал двигателя. В 1992 году автомобиль вновь, с большим триумфом, объехал множество автомобильных выставок.
Delahaye 165 - вершина довоенного французского автомобилестроения, возглавляющая автомобильные мировые рейтинги первой половины двадцатого века. Её заслуженно называли красивейшей из всех когда-либо созданных машин».
Очень хорошо! Чего нельзя сказать о дальнейшей судьбе фирмы Delahaye. После войны она обнаружила, что у ней нет ничего, кроме той самой 135 модели. А как постоянные посетители моей темы, уже знают, люксовые автомобили во второй половине сороковых были не нужны, требовались дешевые «рабочие лошадки». Не помогли и усилия Шарля Вайфенбаха. Он попытался наладить выпуск военных внедорожников VLR, но французская армия тоже находилась в тяжелом положении и не могла тратить деньги на перевооружение. Потом было слияние с компанией Hotchkiss в 1954 году, а еще через пару лет Delahaye исчезла из мира автомобилестроения.
Сегодня ее наследие, а это всего около 200 сохранившихся автомобилей, высоко котируется среди коллекционеров всего мира. И даже в далеком русском городе под названием Магадан хранится миниатюрная копия одного из шедевров фирмы.
http://s006.radikal.ru/i215/1105/0d/007ae6fb7722t.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i215/1105/0d/007ae6fb7722.jpg.html) http://i002.radikal.ru/1105/b4/c7ce34b4de13t.jpg (http://radikal.ru/F/i002.radikal.ru/1105/b4/c7ce34b4de13.jpg.html) http://s55.radikal.ru/i147/1105/80/3fd93938b6e8t.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/1105/80/3fd93938b6e8.jpg.html) http://s19.radikal.ru/i192/1105/1b/82e6318ebc7ct.jpg (http://radikal.ru/F/s19.radikal.ru/i192/1105/1b/82e6318ebc7c.jpg.html) http://s59.radikal.ru/i165/1105/84/513bd111d748t.jpg (http://radikal.ru/F/s59.radikal.ru/i165/1105/84/513bd111d748.jpg.html) http://i037.radikal.ru/1105/ab/792bb8f28268t.jpg (http://radikal.ru/F/i037.radikal.ru/1105/ab/792bb8f28268.jpg.html)
История была бы неполной, если не отметить еще один важный момент. Формы Delahaye 165 столь завораживали личностей творческих, что служили источников вдохновения для их работ. И внизу несколько ярких примеров: от рекламных плакатов до непосредственно картин.
красиво! настоящее украшение коллекции!
Просто выпал в белый творожистый осадок!!! Обалдеть!!!
autozap-46
20.05.2011, 18:51
Классные на Колыме авто водятся))) Великолепный аппарат!!! Поздравляю с таким красивым пополнением в коллекции!!!
Gagarin URA56
20.05.2011, 21:09
красивая машина) спасибо за легкую интересную историю)
а
Очень яркая и красивая модель !
sanek89111
20.05.2011, 22:56
№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938 (IXO MUS014)
Роскошный автомобиль!
Умели же когдато создавать красивые автомобили с интересной,необычной формой кузова,и с характерным звуком двигателя и конечно же обилием хромированных деталей.
Романтика да и только!
Этот автомобиль вполне мог бы стать героем какого-нибудь приключенческого фильма. За свою более чем семидесятилетнюю историю он неоднократно исчезал из поля зрения, а затем появлялся вновь, чтобы отправить в мир иной очередного владельца – начиная со своего создателя Жана Бугатти, сына великого Этторе…
№ 44 Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938 (IXO MUS23)
В мае 2010 года некто, пожелавший остаться неизвестным, выложил за Bugatti Type 57S Atlantic 1936 года поистине астрономическую сумму, от 30 до 40 млн. долларов, тем самым возведя этот первый в истории суперкар в статус самого дорогого автомобиля прошлого года. А ведь еще в 1971 доктор Питер Вильямсон выложил за этот экземпляр всего 59 тысяч. Доктор предпочел спрятать свое приобретение в гараже в Ньюкасле, а вот новый владелец выставил его на всеобщее обозрение в калифорнийском музее Mullin Automotive Museum. Тем самым дав поклонникам полюбоваться на чудо, которое в далеком 1936 году умудрялось развивать скорость до 200 км\час.
Но история 57S началась немного раньше, в 1933 году, когда первый автомобиль этой последней предвоенной серии Бугатти (пятьдесят седьмой) был выставлен на Парижском автосалоне. А толчком к появлению 57S послужила разработка очень легкого сплава алюминия и магния компанией IG Farben (Германия). Как гласит интернет, «при всех достоинствах «электрона» (так был назван этот материал) он имел и один большой недостаток: легковоспламенимость. Поэтому соединение деталей автомобиля методом сварки было недопустимо. Это означало, что единственным способом соединения панелей кузова могла быть только клепка, и Жан Бугатти в своем проекте вывел, обычно скрываемые, клепаные швы наружу, создав выразительную комбинацию формы и функции. Первый образец, созданный по этому проекту из «электрона», был представлен как новая спортивная модель Bugatti Type 57 на Парижском Автосалоне 1935 года под названием «Aerolithe» («Метеор»)». Именно на его базе, как полагает ряд исследователей, и был создан 57S. (Подчеркну, что буковка S в названии означает вовсе не «Sport», как думают многие, а «Surbassè», то есть с укороченной базой). Другие выступают против версии появления Atlante на базе Aerolithe, так как «существует слишком много конструктивных отличий в раме, подвеске и кузове этих моделей, чтобы рассматривать возможность использования каких либо узлов Bugatti Aerolithe при изготовлении автомобилей Atlantic». Но это не столь суть важно. Любопытно, что к началу производства в 1936 году, «электрон» заменили на безопасный алюминий, но способ сборки кузова на заклепках остался прежним. Наружные клепанные швы подчеркивали неординарность модели, технологической необходимости в них не было.
Но если внешние данные вызывали неоднозначную реакцию публики, то технические характеристики – отнюдь. Двигатель компрессорный объемом 3257 см3 мощностью 210 лошадиных сил. Подвеска — традиционная: балка переднего моста на полуэллиптических рессорах, заднего на обратных четвертьэллиптических. Использовались амортизаторы De Rams, пятнадцатидюймовые колодочные тормоза и спицованные колеса с креплением Rudge Witworth (центральной гайкой).
Автомобилей 57-ой серии было произведено около шести тысяч штук. А вот 57S намного меньше. С кузовом Atlantic вообще всего четыре экземпляра. Причем до наших дней дошло только два. Было весьма любопытно почитать, как складывались судьбы этой четверки. Вот что удалось нарыть на http://www.kupia.ru/press/bugatti-type-atlantic
«Bugatti Type 57SC Atlantic, шасси № 57374 — первый из Атлантиков, заказанный лордом Ротшильдом (Lord Philippe de Rothschild). В соответствии с заказом, автомобиль был светло-голубым с темно-синим салоном. В 1939 году автомобиль был отправлен обратно на фабрику в Мольсхайм для установки компрессора. Вторым владельцем машины был Боб Оливер (Bob Oliver) из Лос-Анжелеса, который внес достаточно изменений во внешний облик машины — увеличил размеры задних окон и регулярно перекрашивал автомобиль, некоторое время он был даже красным. В 1971 году Питер Д. Вилльямсон (Peter D. Williamson) приобрел Atlantic № 57374 на аукционе за баснословную сумму 59000 долларов (об этом я писал выше) и потратил несколько лет на восстановление машины в соответствии со спецификацией 1936 года.
Bugatti Type 57SC Atlantic, шасси № 57473. Автомобиль был продан пожилой французской паре, которая в 1937 году вернула его на фабрику. Машина оставалась на фабрике до 1939 года, и, возможно именно в этот период во внешний облик были внесены изменения, основные из которых коснулись задних крыльев, они были удлинены и получили форму в стиле Aravis. Фары, в соответствии с новой модой были помещены в обтекатели на крыльях. После этого Atlantic сменил многих владельцев, и в 1955 году попал под поезд на железнодорожном переезде, погубив владельца машины господина Рене Шатара (Rene Chatard) и его спутницу, сидящую за рулем. Искореженный автомобиль в течение 10 лет находился во дворе полицейского участка, пока в 1965 году его не обнаружил, и не выкупил Пол Андре Бенсон (Paul André Berson), потративший более десяти лет на восстановление погибшего Atlantic. Окончательно реставрация была завершена уже при новом владельце машины Николасе Сейдо (Nicolas Seydoux).
Последний их Атлантиков с шасси № 57491 был приобретен господином Р. В. Поупом (R.B. Pope) из Лондона в 1939 году. Оригинальный цвет машины — «Dark Sapphire Blue». Автомобиль был зарегистрирован и получил британский номерной знак EXK6. В шестидесятые годы автомобилем владел известный писатель Барри Прайс (Barry Price), а с 1988 — нью-йоркский модельер Ральф Лорен (Ralph Lauren), сделавший Bugatti Type 57SC Atlantic звездой своей коллекции. (Внизу на одном из фото как раз этот экземпляр). Автомобиль, сохранившийся в очень хорошем состоянии, тем не менее, в течение двух лет был подвергнут всестороннему изучению и восстановлению до оригинального состояния командой реставраторов во главе с Полом Расселом (Paul Russel). Работы были закончены в 1990 году. Единственное отличие от оригинала — черный цвет машины, как, впрочем, и у всех Bugatti в коллекции Ральфа Лорена».
Автомобили серии "57" выпускали с 1934 по 1939 год. И именно эта модель послужила началом конца знаменитой марки. В начале августа 1939 года на таком автомобиле разбился Жан Бугатти. Через несколько дней после этого трагического случая началась война, в 1947 году скончался глава фирмы — и после этого "Бугатти" так и не удалось выйти на прежний уровень.
Представителей серии находят до сих пор. В новостях рассказывали, что старинный Bugatti 57 образца 1934 года найден в одном из заброшенных дровяных сараев в местечке Дёлау на границе с бывшей ГДР. Автомобилю почти 80 лет большую часть времени он простоял без движения. Теперь немецкий аукционный дом Lankes-Auktionen намерен восстановить машину в краткие сроки и представить ее к торгам к очередному пробегу олдтаймеров Mille Miglia.
Вот так несколько сумбурно и скомкано на этот раз. Очень уж много противоречивой информации и о количестве выпущенных, и о количестве сохранившихся экземпляров, об истории создания и тп.
Сама моделька из регулярной серии мне понравилась, тем более что сейчас она уже исчезла с коллекционных горизонтов и попалась не в результате целенаправленного поиска (он-то ничего и не дал), а, как водится, случайно. На «молотке» есть Bugatti 57S c разными шасси, но цена прям какая-то неприличная…
Что до оригинала, то я скорее всего относился бы к тем, кто не выражал бурных восторгов. На мой взгляд, когда с открытыми дверями, то вообще помесь Чебурашки и крокодила Гены. Правда, салон отменный. Но мне ближе 57-ой с кузовом от Figoni Falaschi, хоть и выглядит один как к одному, как Delahaye из прошлого поста (см. на фото).
http://s48.radikal.ru/i120/1105/20/6cb30fee489ft.jpg (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i120/1105/20/6cb30fee489f.jpg.html) http://s43.radikal.ru/i099/1105/b9/e9483b95fab2t.jpg (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i099/1105/b9/e9483b95fab2.jpg.html) http://i006.radikal.ru/1105/85/537fbc8805dat.jpg (http://radikal.ru/F/i006.radikal.ru/1105/85/537fbc8805da.jpg.html) http://i036.radikal.ru/1105/11/162e98dbc9f1t.jpg (http://radikal.ru/F/i036.radikal.ru/1105/11/162e98dbc9f1.jpg.html) http://s19.radikal.ru/i192/1105/69/fa701e18b0a4t.jpg (http://radikal.ru/F/s19.radikal.ru/i192/1105/69/fa701e18b0a4.jpg.html)
Отлично ! Красивая машина и красивая история , Спасибо !!
Шикарная футуристическая модель и машиняка!!!
шикарная модель и очень интересная! и как всегда очень познавательная информация, спасибо!
эндрю1975
24.05.2011, 09:56
Красивая и просто шикарная машина.Как всегда интересный исторический материал,спасибо!
Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938
Красив ! И красота не общая а детальная. Каждый кузовной элемент проработан до совершенства. Правда с открытыми дверями несколько глуповато выглядит ))) Но ведь ездит он с закрытыми )))
Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938
Правда с открытыми дверями несколько глуповато выглядит ))) Но ведь ездит он с закрытыми )))
Я так думаю, что с учетом его стоимости он вообще не ездит - его специально обученные люди на руках таскают. А если надо показать его "бойцовские" качества, то таскают бегом. Еще два имитируют шум двигателя, один завывания ветра, и еще трое бегут рядом и периодически восклицают: "Ух ты, тачка какая!"
Я так думаю, что с учетом его стоимости он вообще не ездит - его специально обученные люди на руках таскают. А если надо показать его "бойцовские" качества, то таскают бегом. Еще два имитируют шум двигателя, один завывания ветра, и еще трое бегут рядом и периодически восклицают: "Ух ты, тачка какая!"
Спасибо за такой коммент, смеялся от души ! )
Поздравляю! Очень интересный аппарат.
Я так думаю, что с учетом его стоимости он вообще не ездит - его специально обученные люди на руках таскают. А если надо показать его "бойцовские" качества, то таскают бегом. Еще два имитируют шум двигателя, один завывания ветра, и еще трое бегут рядом и периодически восклицают: "Ух ты, тачка какая!"
Спасибо за такой коммент, смеялся от души ! )
Гавриил не только ты)) Ну умеет Антон сочно и со вкусом! И что не мало важно, ПО ДЕЛУ!
№ 42 Packard Convertible Victoria 1938
№43. Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938
№ 44 Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938
Антон мои поздравления!
1938 год выдался урожайным на шедевры автомобилестроения, и только у нас в стране он ассоциируется с массовыми расстрелами.
1938 год выдался урожайным на шедевры автомобилестроения, и только у нас в стране он ассоциируется с массовыми расстрелами.
Спасибо, мужики! Да в 38 году же еще появились шедевры Alvis, Lagonda, Talbot Lago и такие красавцы как Хорьх 853а и Мерседес шестиколесный...
А по поводу расстрелов... Честно говоря, у нас и сегодня есть, кого расстрелять, особенно за достижения в сфере социальной политики и образования. За экономику. За то, что в последние пару лет страна вылетела со свистом из первых 40-ка государств по уровню зарплаты, зато вползла в первую десятку по уровню цен, за то, что я, честно работая, медленно, но верно приближаюсь к черте бедности. Хотя работать хуже не стал, просто зарплата все меньше и меньше начинает соответствовать экономическим реалиям. За то, что "доступное и комфортное" жилье нихрена не доступное и не комфортное. За проект "Форсайт-2020", за ювенальную юстицию, за "ЕР" и за многое другое. Такое вот грустное отступление от темы.
Сегодня у нас простой, приятный и интересный пост, который будет интересен, в первую очередь, поклонникам ралли. Мне же он по душе по двум причинам. Первая - спорт в моей жизни представлен только моделями спортивных автомобилей. Вторая – в гостях у нас третья из четырех моделей довоенного авто от Abrex. Фирма мне глубоко симпатична, несмотря на то, что модели у нее весьма простые. Зато душевные. Осталось найти Laurin 1905 года не в сером цвете, и я буду вполне счастлив.
№ 45 Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935 (Abrex)
Итак, приставка Popular в названии автомобиля полностью соответствует действительности. Во второй половине тридцатых этот небольшая модель, весом всего 650 кг. и расходом топлива 7.5 литров на сотню пользовалась огромным успехом. Сначала была Škoda 420 Popular. В 1934 группа на четырех автомобилях Popular осуществила четырехмесячное путешествие в Индию совместно с популярным чешским голкипером Франтишеком Плаником. С тех пор Popular был признан и в среде автомобилей для коммунальных хозяйств. В 1936 году модифицированный родстер принял успешное участие в ралли Monte Carlo Rally, что привело к появлению Škoda Popular Sport, которая была создана специально для участия в данных гонках. Тут отмечу небольшую путаницу с датами. На модели значится 1935, но такая ситуация с разбросом в один-два года вполне обычное явление. По другим данным серия Monte Carlo впервые увидела свет вообще в 1938 году. Всего было выпущено 70 таких автомобилей, большая часть которых была представлена с открытым кузовом родстер, а 25 автомобилей предлагались в кузове купе.
Вообще же спортивная история Шкоды длится более века. Как гласит вот этот источник http://www.drive.ru/kunst/2011/02/07/3896756/gryazniy_glamur.html?wire=rss «впервые компания из Млада-Болеслава приняла участие в соревнованиях ещё в то время, когда именовалась Larin & Klement. В 1901-м на старт марафона Париж–Берлин выехали гражданские мотоциклы L&K. Спустя год чешские инженеры подготовили мотоцикл Typ BZ, сделанный специально для гонок. Модель (и её модификации) оказалась исключительно удачной: только в 1903-м чешские мотоциклы приняли участие в 34 гонках, 32 из которых выиграли. Следующая страница — переход от мотоциклов к автомобилям. С 1908 по 1911 год чехи выставили на старт не самых престижных гонок в Боснии, Франции и России (марафон из Санкт-Петербурга в Москву) серийные открытые модели Laurin & Klement.
Позже, в первой половине 1920-х, было принято решение об участии автомобилей Skoda в более представительных соревнованиях. Однако реализовать это на должном уровне без специально подготовленных машин было почти невозможно: в те времена инженеры пытались сделать современным хотя бы гражданский автомобиль — не то что спортивный. Да и специалистов, способных довести стандартную Шкоду до европейского гоночного уровня, в Чехии попросту не было. Генеральной репетицией перед выходом на большую сцену стала домашняя гонка протяжённостью 1000 миль (1933–1935), проходившая по маршруту Прага–Братислава. В результате в классе двухлитровых болидов Шкоды заняли второе, третье и четвёртое места.
В 1936 году чехи вышли на битву в рамках ралли Монте-Карло. Пилоты ездили на доработанных родстерах Skoda Popular: вместо стандартного мотора 1.1 инженеры установили «четвёрку» рабочим объёмом 1,4 л, перенастроили ходовую часть, дооснастили машину дополнительным топливным баком и обогревом ветрового стекла".
И перейдем непосредственно к истории ралли Монте-Карло, изложенной в том же источнике. Я в целях экономии места остановлюсь только на довоенном периоде, но вам советую обратиться к первоисточнику (ссылка выше) – много чего нового узнаете.
«Первоначальное значение слова rally — «сборище, встреча». И на заре автоспорта именно такими и были автомобильные соревнования — сборищем энтузиастов. Не было заездов на время, спецучастков, стенограмм и толп болельщиков вдоль дороги. Всё это появилось позже и закрепилось во многом благодаря ралли Монте-Карло, которое с любовью ещё называют просто «Монте». Гонка прославилась сложностью дорожных и погодных условий.
Ещё в 1909 году по распоряжению тогдашнего правителя княжества Альберта I начались подготовительные работы по проведению мероприятия. И в 1911-м состоялось первое ралли в Монако. Чтобы подогреть интерес к княжеству в зимний нетуристический сезон, соревнование было решено проводить в январе. На участие в первом ралли было подано 23 заявки — намного меньше, чем ожидали организаторы, и только 20 экипажей в итоге взяли старт из шести разных городов Европы (Берлин, Брюссель, Булонь, Вена, Женева и Париж), чтобы финишировать в Монте-Карло. Начальный год, по существу, был пробным, и мероприятие ещё не носило ярко выраженный международный характер. Большинство гонщиков были французами.
Соревнующимся предстояло проехать по заданным маршрутам примерно одинаковой протяжённости, чтобы встретиться на Лазурном Берегу. Автомобилистам предписывалось выдерживать среднюю скорость 10 км/ч с обязательной отметкой в контрольных пунктах на дистанции. Мало было приехать первым, в результатах также учитывалось количество пассажиров, комфортабельность поездки и внешний вид автомобиля. После всех подсчётов в первый год лучшим оказался знаменитый среди современников французский лётчик и гонщик Анри Ружье на автомобиле Turcat-Méry. А всего до Монако доехали 18 машин, что является лучшим результатом по соотношению количества стартовавших и финишировавших за всю историю ралли.
Уже на следующий год регламент был пересмотрен: средняя скорость увеличилась до 25 км/ч, под запретом оказалась замена двигателя и деталей шасси, а количество стартовых точек увеличилось до десяти. Были разосланы приглашения спортсменам мирового уровня, и в списке участников появились русские фамилии. Известный мото- и автогонщик, редактор журнала «Автомобиль» Андрей Нагель и его коллега Вадим Михайлов на первом отечественном автомобиле Руссо-Балт решились преодолеть путь от Петербурга до Монте-Карло.
Средняя скорость россиян и другие показатели, которые учитывались в финальном зачёте, позволили Руссо-Балту занять только девятую позицию. Но организаторы изначально запланировали удостоить экипаж призом «За дальность пути», также Нагелю присудили «Первый приз маршрутов» за наиболее длинный путь, пройденный без штрафных очков.
Год спустя соревнование уже не проводилось, в Европе было неспокойно, в преддверии Первой мировой войны нарастали противоречия между Германией, Австро-Венгрией, Францией, Великобританией и Россией. Ну, а потом, собственно, и разгорелся конфликт. После войны ралли Монте-Карло возобновилось лишь в 1924 году. А в следующий раз десятилетний перерыв в истории соревнования случился во время Второй мировой войны, с 1939 по 1949 годы.
Двадцатые-тридцатые годы XX века были периодом, когда началось формирование понятия «ралли», каким мы знаем его сейчас. Для определения победителя начали проводиться заезды на время на заданных отрезках маршрута, потом за ними закрепилось название спецучастков. С появлением допов у профессиональных гонщиков появилась привычка заранее разведывать маршрут и составлять дорожные карты его прохождения. Так возникли стенограммы, а пассажир рядом с водителем начал играть немаловажную роль штурмана. Сейчас хорошо известно, что даже отличный пилот при плохом штурмане вряд ли сможет бороться за победу, а вот примеры обратных случаев встречаются».
Самое приятное, что на этот раз мне не придется ставить в конце жирную точку, говоря что-то типа «в таком-то году модель сняли с производства, история фирмы прекратилась, создатель умер», потому как в этом году Шкода возродила легендарную марку в новом облике. Презентация Skoda Fabia Monte Carlo Edition была приурочена к 110-летней годовщине участия марки Skoda в автоспорте. Модель вышла ограниченной спортивной серией, а премьера состоялась на IRC ралли Монте-Карло.
Для России Fabia Monte Carlo оснастили чёрными пластиковыми молдингами над колесными арками и вдоль нижней части кузова, чёрной крышей, чёрными корпусами зеркал заднего вида, чёрной радиаторной решеткой и затемненными элементами фар. 16'' легкосплавные диски также чёрного цвета. Черная центральная панель дополнена спортивными креслами, малым кожаным пакетом (перфорированные кожаные рулевое колесо с красной строчкой (при заказе красно-чёрного салона), кожух рычага коробки передач и ручник) и металлическими накладки на педали. В салонах официальных дилеров Skoda появилась в марте.
И о модели. К сожалению, Abrex сильно упростила ее, что отразилось, в первую очередь, на решетке радиатора и фарах. Особенно на фарах! Очень странная приборная панель. Вся в дырках. То ли имитация углублений, то ли... гммм, дырки. Выхлопная труба – пластмассовая, хрома нет – серебрянка. Отдельных деталей практически нет. Зеркало заднего вида забыли. В общем, журналка журналкой. Только цена отнюдь не журнальная. Впрочем, модель все-равно симпатичная.
На фото: 1-Спортивное прошлое Шкоды (1908); 2-Skoda Popular в различных ипостасях; 3-Логотипы ралли Монте-Карло не меняются десятилетиями; 4-8 Наш герой во всей красе; 9 – Феникс Skoda Fabia Monte Carlo Edition 2011
http://i025.radikal.ru/1105/53/0afb94cdaf51t.jpg (http://radikal.ru/F/i025.radikal.ru/1105/53/0afb94cdaf51.jpg.html) http://s003.radikal.ru/i202/1105/6d/2ac66da20ecet.jpg (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i202/1105/6d/2ac66da20ece.jpg.html) http://i025.radikal.ru/1105/cf/2f6950c1677et.jpg (http://radikal.ru/F/i025.radikal.ru/1105/cf/2f6950c1677e.jpg.html) http://s010.radikal.ru/i313/1105/bd/aa44e7bd6520t.jpg (http://radikal.ru/F/s010.radikal.ru/i313/1105/bd/aa44e7bd6520.jpg.html) http://s60.radikal.ru/i168/1105/6c/6b86f38befect.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i168/1105/6c/6b86f38befec.jpg.html)
Отличная Шкода! Тоже такая в планах.
Отличная Шкода! Тоже такая в планах.
Я вообще рекомендую всю линейку от Abrex. Они, конечно, не верх моделизма, но приятные такие вещицы. Линейка такая:
1) Laurin&Klemens 1905;
2) Laurin&Klemens 110 combi body 1927;
3) Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935;
4) Skoda Superb 1938
Последние три сейчас есть много где в любых цветах, а вот с первой сложнее. Можно найти серую и, потрудившись, белую, но так они будут не очень хорошо смотреться с Mercedes Simplex от IXO, ибо похожи. А вот в другом цвете за последние месяцев восемь мне не попадалась...
Очередная Красна Девица!!! А она мне нравится...))) Красотка!!! Еще бы и под подол ей заглянуть...)))
Я Суперб хочу , но пока дороговато для меня.
классная модель, мы на клуб год назад преобрели Skoda Popular 1:1 под восстановление, но обычную, почти похожа))) мои поздравления!
классная модель, мы на клуб год назад преобрели Skoda Popular 1:1 под восстановление, но обычную, почти похожа))) мои поздравления!
Ничего себе вы там развлекаетесь :) tixon вон superb взять не может в 1\43, а вы оригиналы popular приобретаете... Можно фото?
классная модель, мы на клуб год назад преобрели Skoda Popular 1:1 под восстановление, но обычную, почти похожа))) мои поздравления!
Ничего себе вы там развлекаетесь :) tixon вон superb взять не может в 1\43, а вы оригиналы popular приобретаете... Можно фото?
елси фотки в электонном виде найду... состояние на тройку, победовский передний мост, движек есть родной но без навески...состояние на твердую 3... рестоврация пока отодвинулась на неопределенное время, на стапеле сейчас ГАЗ-А и ОПЕЛЬ-ОЛИМПИЯ... только что закончили СМЗ С-3А... неделю назад привез ЯВУ 50-ти кубовую 56 года выпуска, полность комлектная и на ходу, только перекрасить...
Очень красива!Впечатляет!
Vilks7222
26.05.2011, 20:11
И модель красавица, и подача материала серьёзная - приятно в тему зайти! Хозяину - респект! И мысли вслух мне понравились. Сам так думаю.
Юрий Карпов
26.05.2011, 20:28
Что ещё сказать...? Шик, блеск, красота!!!
Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935
Что не модель, то открытие ! ( говорю исключительно за себя ). Многое из представленного вижу в первые. Вижу и радуюсь, всё на высочайшем уровне !
Хочу вам представить одну их жемчужин своей коллекции, которая появилась в ней не так давно благодаря Андрею Lortas`у, за что ему огромное человеческое спасибо.
№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)
Писать о прототипе модели на сей раз ничего не буду, так как коллеги уже написали все, что надо знать. Например Юра Yrgin в своей «Частной коллекции» (пост № 121-122). Всех направляю туда.
А я немного расскажу о том, в какой атмосфере создавался этот грандиозный автомобиль…
Это время безраздельного царствования «Третьего Рейха». Время «гитлерюгенда», гонений и концлагерей, пропаганды и цензуры, вмешательства государства абсолютно во все сферы жизни граждан. Представить все это невозможно, можно лишь немного прикоснуться. Вот немного информации с разных исторических порталов.
1) Лишенный профсоюзов, коллективных договоров и права на забастовки, немецкий рабочий стал в третьем рейхе промышленным рабом, зависимым от своего хозяина-предпринимателя в такой же степени, как средневековые крепостные от феодала. Зарплата устанавливалась так называемыми рабочими опекунами, которые назначались Рабочим фронтом. На самом же деле они определяли размер зарплаты по указанию предпринимателя, даже совещания с рабочими по этому вопросу закон не предусматривал. Хотя после 1936 года в военной промышленности недоставало рабочих рук и некоторые предприниматели попытались поднять зарплату, чтобы привлечь людей, государство понизило тарифы, и зарплата осталась на прежнем уровне. Гитлер не скрывал причин, по которым зарплата умышленно сохранялась на низком уровне. "Национал-социалистское руководство всегда придерживалось железного принципа, - заявил он в первые годы существования режима, - не допускать повышения уровня почасовой оплаты, а поощрять увеличение заработка только за счет увеличения интенсивности труда". 22 июня 1938 года управление четырехлетнего плана приняло специальное постановление, которое обязывало каждого немца отбывать трудовую повинность там, куда его направляло государство. Рабочие, уклонявшиеся от работы без уважительной причины, подвергались штрафу и тюремному заключению. Связанные по рукам и ногам жестким контролем, получавшие заработную плату немногим выше прожиточного минимума, немецкие рабочие, как и римские пролетарии, получили возможность посещать увеселительные представления, устраиваемые правителями, чтобы отвлечь их внимание от своего жалкого существования. При тоталитарной диктатуре XX века, пожалуй, как и при более ранних, необходимо было держать под контролем не только рабочее, но и свободное время каждого индивидуума. Этим и занималась организация "Сила через радость". Во времена нацизма в Германии насчитывалось несколько десятков тысяч клубов, занимавшихся буквально всем, начиная с шахмат и футбола и кончая певчими птицами. При нацистах не разрешалось существовать ни одной группе, будь она общественная, спортивная или развлекательная, иначе как под контролем организации "Сила через радость".
2) В Мюнхене в июле 37-го года открываются сразу две выставки: “Большая выставка немецкого искусства” (в парадных залах мюнхенского Дома немецкого искусства), произведения на нее отобраны самим фюрером, и “Выставка дегенеративного искусства” — в помещении, обычно используемом для хранилища. Ко второй выставке властями был создан специальный каталог, в котором художники поделены на девять групп. Первая группа: “Общий обзор с технической точки зрения варварских методов изображения” и “прогрессивного разрушения форм и цвета” (Отто Дикс, Эрнст Людвиг Киршнер, Оскар Шлеммер и др.). Вторая: “Бесстыдные издевательства над религиозными представлениями” (Эмиль Нольде). Третья: “Художественная анархия” с целью разжигания “анархии политической” (все немецкие экспрессионисты подряд). Четвертая: “Изображение немецких солдат как идиотов, сексуальных дегенератов и пьяниц” (Георг Гросс, Отто Дикс). Пятая: “Действительность в виде огромного публичного дома” (опять все экспрессионисты). Шестая и Седьмая: “Систематический подрыв расового сознания” (экспрессионисты плюс скульптор Эрнст Барлах). Восьмая: “Отбор из бесконечного запаса еврейского мусора” (все немецкие художники–евреи наперечет). И, наконец, Девятая: “Общее безумие” и “высшая степень дегенерации” (абстракционисты и конструктивисты). На открытии выставки Гитлер дал оценку “дегенератам”: “Дилетанты в искусстве, однодневки … дилетанты, которых вместе с их каракулями следовало бы отправить обратно в пещеры их предков”.
2) На Мюнхенской конференции принимается решение о передаче Судетской области Чехословакии в руки “Третьего рейха”. В ноябре 1938 года армия Вермахта входит в Судеты.
3) Пригласив австрийского канцлера Шушнига в Берхтесгаден (немецкий горноклиматический курорт) на переговоры (февраль 1938) по вопросам германо-австрийских отношений, Гитлер предложил Шушнигу текст соглашения, практически означавшего отказ Австрии от суверенитета. Соглашение заключало также требование назначить главу австрийских нацистов Зейсс-Инкварта министром внутренних дел и безопасности, а также выпустить из тюрем всех нацистов и террористов. Плебисцит, который предполагал провести Шушниг и который должен был решить судьбу Австрии (13 марта), был отменен по требованию Гитлера, предъявившего очередной ультиматум: отставка Шушнига и назначение канцлером Зейсс-Инкварта. Одновременно велась подготовка для вооруженного захвата Австрии, если «мирные» средства не дадут результата (план Отто). Назначенный канцлером Зейсс-Инкварт обратился к правительству рейха с просьбой об «оказании помощи», которая и была немедленно оказана: в течение одного дня войска вермахта заняли Австрию, Шушниг был изолирован.
13 марта 1938 был издан декрет о государственном объединении Австрии с Третьим рейхом. Проведенный 10 апреля 1938 плебисцит однозначно подтвердил присоединение Австрии к Германии. В результате Австрия лишилась не только суверенитета, но и экономической самостоятельности — рейху был передан золотой запас Государственного банка и ряд предприятий Австрии; население рейха возросло на 7 млн. человек. Третий рейх вышел непосредственно к границам Италии, Польши, Венгрии, Чехословакии. Австрия стала называться Остмарк — Восточная марка.
4) 9-10 ноября 1938 г. произошло событие, положившее начало одной из самых мрачных страниц в истории XX в. – массовому уничтожению евреев германскими нацистами. Уже с приходом власти Гитлера в 1933 г. евреи стали объектом яростной антисемитской пропаганды; были введены экономические, социальные, политические санкции, ограничивающие права евреев. Но в ноябрьскую ночь 1938 г. имела место первая акция прямого физического насилия, следствием которой стали многочисленные жертвы. Более 90 евреев были убиты (по некоторым оценкам, до 2 тыс. чел.), сотни ранены и покалечены. По разным оценкам, от 3,5 до 30 тыс. евреев были отправлены в концентрационные лагеря. Тысячи евреев по всей стране подверглись унижениям и издевательствам. Фашистские молодчики разгромили и сожгли около 300 синагог (по другим данным около 1,5 тыс.), множество еврейских домов. Улицы были засыпаны стеклом от разбитых витрин еврейских магазинов и лавок (отсюда трагическая ночь и получила название "Хрустальной"). Организованные и умело направляемые погромы молодежи из Гитлерюгенда объявлялись "взрывом народного возмущения", хотя события "Хрустальной ночи" были очевидным этапом все более сгущающейся антиеврейской атмосферы в Германии. Не случайно уже 14 ноября Герман Геринг заявил, что события этой ночи должны повлечь за собой полную "ариизацию" германской нации. В те же дни были подписаны декреты, обязывавшие евреев выплатить гигантский штраф, лишавшие их собственности и предусматривавшие создание гетто.
5) Вот типичная задача из учебника математики нацистской школы : "54 бомбардировщика бомбят вражеский город . Каждый самолет взял по 500 фугасных бомб . Определить сколько в городе вспыхнет пожаров , принимая во внимание , что 70% бомб упадут за чертой города и только 20% бомб упавших в черте города произведут нужное действие".
6) 5 июля 1934 года Айке был назначен главным инспектором концлагерей и командиром охранных подразделений СС. Айке с энтузиазмом принялся за создание единой системы концлагерей. В 1937 году он закрыл несколько мелких концлагерей, сконцентрировав всю деятельность в четырех крупных: Дахау, Бухенвальд, Заксенхаузен и Лихтенбург. После присоединения Австрии Айке открыл там новый лагерь – Маутхаузен. В 1934-39 годах через концлагеря прошло около 200 000 заключенных. Первоначально заключенные лагерей подразделялись на четыре группы: политические противники режима, представители «низших рас», уголовные преступники и «неблагонадежные элементы». Вторая группа, включавшая цыган и евреев, подлежала безусловному физическому истреблению и содержалась в отдельных бараках. Среди политических заключенных были члены антинацистских партий, отдельные члены нацистской партии, обвиненные в серьезных преступлениях, слушатели передач зарубежного радио, члены различных религиозных сект. Среди «неблагонадежных» числились гомосексуалисты, паникеры, недовольные и т. д.
Довольно на этом. А то настроение стремительно портится, особенно когда находишь параллели… Что касается автопрома, то напомню, что Мерседес существовал задолго до прихода национал-социалистов, так что и без последних немцы бы делали хорошие автомобили.
http://i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264t.jpg (http://radikal.ru/F/i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264.jpg.html) http://s55.radikal.ru/i147/1105/51/c9ce4be6fb2at.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/1105/51/c9ce4be6fb2a.jpg.html) http://i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfbt.jpg (http://radikal.ru/F/i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfb.jpg.html) http://s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79t.jpg (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79.jpg.html)
Sheriff_60
31.05.2011, 15:50
Действительно жемчужина! Просто обалдеть!
И исторические справки как всегда блеск!
Обалденная модель!!! И даже зачитался хроникой...!!!
Отличная модель и очень интересный материал .
Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler
Модель замечательная ! И исторический экскурс ей подстать, или наоборот, что не меняет своей сути
АВТОБУСNИК
31.05.2011, 17:33
Мерс-красавец,поздравляю!
Являюсь счастливым обладателем такого же. Модель действительно очень хороша.
doberman6
31.05.2011, 21:07
Хочу вам представить одну их жемчужин своей коллекции, которая появилась в ней не так давно благодаря Андрею Lortas`у, за что ему огромное человеческое спасибо.
№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)
...
[/URL] (http://radikal.ru/F/i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264.jpg.html)[URL="http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79.jpg.html"] (http://radikal.ru/F/i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfb.jpg.html)
Шикарная модель!!!! поздравляю!!!!...тоже такой жду только белый)
AVTOлюбитель
31.05.2011, 21:51
Хочу вам представить одну их жемчужин своей коллекции, которая появилась в ней не так давно благодаря Андрею Lortas`у, за что ему огромное человеческое спасибо.
№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)
http://i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264t.jpg (http://radikal.ru/F/i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264.jpg.html) http://s55.radikal.ru/i147/1105/51/c9ce4be6fb2at.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/1105/51/c9ce4be6fb2a.jpg.html) http://i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfbt.jpg (http://radikal.ru/F/i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfb.jpg.html) http://s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79t.jpg (http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79.jpg.html)
Мои поздравления, такая модель обязательно должна быть в коллкции!!!
Антон,G-4 у IXO получилась довольно хорошо.Но вот фото прототипа ты выложил как у Юры(Yrgin).На этих фото,как раз именно та модель от "миничайника",что у него(реставрационная),а данная модель дореставрационная.Вот пара фоток для сравнения(взято из книги Освальда):
Антон,G-4 у IXO получилась довольно хорошо.Но вот фото прототипа ты выложил как у Юры(Yrgin).На этих фото,как раз именно та модель от "миничайника",что у него(реставрационная),а данная модель дореставрационная.Вот пара фоток для сравнения(взято из книги Освальда):
Спасибо, Петр! Очень приятно, что знаток мерседесов отписался у меня. Да, действительно, я заметил эту разницу, поэтому "чампс" у меня стоит в планах. А выложил такой прототип, так как он просто был под рукой :) И кстати, я не знал про реставрационный и дореставрационный. Это полезная информация. Еще раз спасибо.
И хочу поблагодарить всех отписавшихся и подтвердить, что, да, такая модель в коллекции быть должна. Она и сама по себе выглядит солидно, и сделана Иксошниками на порядок лучше, чем прочие их модели (пожалуй, только Hispano Suiza Tulipwood и Mercedes 770 на том же уровне).
шикарная модель...просто изумительная! материал очень познавательный! огромное спасибо!
Хочу вам представить одну их жемчужин своей коллекции, которая появилась в ней не так давно благодаря Андрею Lortas`у, за что ему огромное человеческое спасибо.
№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)
...
[/URL] (http://radikal.ru/F/i057.radikal.ru/1105/a7/699902a6f264.jpg.html)[URL="http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i113/1105/43/31040d5b2f79.jpg.html"] (http://radikal.ru/F/i003.radikal.ru/1105/3f/adfa8c5f3cfb.jpg.html)
Шикарная модель!!!! поздравляю!!!!...тоже такой жду только белый)
белый? можно поподробнее.
"Белый" IXO журналка(2008 г.).Похож на до реставрационный,вот только бампер....не к месту.В остальном ни чем не хуже регулярного выпуска IXO:
Юрий Карпов
01.06.2011, 20:33
Восхитительная модель!!!
№ 47 Maybach Zeppelin V12 DS8 1930 (Ixo MUS009)
Модель, которая меня одновременно и радует, и расстраивает. Радует, так как по цене уцененной журналки взял модель из регулярной серии. А расстраивает то, что данная скидка обоснована неродным маскотом. Он, конечно, сделан весьма «рукасто», и на полке смотрится достойно, но все-таки, все-таки… Вообще, с коллекционной удачей как-то малость не везет в последнее время. Модели уходят из-под носа, посылки пропадают. Или нахожу то, что давно искал, забираю с почты, а у модели деталей не хватает… Или есть модель, а денег на нее нет. Появляются деньги – исчезает модель. Ну бывает, короче.
С поиском инфы по Майбаху я не стал особо заморачиваться на этот раз. Ибо вот здесь (http://www.lux-auto.net/) есть все, что нужно. Коротко и в тему:
«Официальной датой появления компании Maybach принято считать 1907 год, когда молодой конструктор Вильгельм Майбах принял решение покинуть концерн "Даймлер-Моторен Гезельшафт", в котором он работал до этого, и совместно со своим другом Фердинандом фон Цеппелином создать собственное предприятие. Однако на самом деле история успеха легендарного бренда начинается гораздо раньше - с рождения ее основателя Вильгельма Майбаха. Гениальный инженер и талантливый изобретатель, он посвятил всю свою жизнь развитию автомобилестроительной отрасли. Его изобретения и сейчас, спустя много лет, не теряют своей актуальности и по-прежнему являются символом качества и надежности.
Вильгельм Майбах рано остался сиротой. После смерти родителей он в десятилетнем возрасте попадает в приют, где знакомится с директором близлежащей механической мастерской - Готлибом Даймлером. Рассмотрев в мальчике любовь к конструированию, тот отправляет его на учебу в университет, где юный Вильгельм получает диплом инженера. В 1876 году Майбах становится главным конструктором фирмы Deutz, для которой разрабатывает проекты сельскохозяйственного инвентаря, весов и автомашин.
В конце 19 века Вильгельм Майбах изобретает двухцилиндровый двигатель внутреннего сгорания, на основе которого в 1901 разрабатывает первый автомобиль. Несколько позже, в 1907 году Майбах объединяется со своим товарищем Фердинандом фон Цеппелином и организовывает собственную фирму, специализирующуюся на производстве двигателей для дирижаблей.
Только в 1909 году Вильгельм совместно со своим сыном Карлом решаются создать собственную компанию, которую они называют Maybach-Motorenbau GmbH. Однако тогда, в мире, охваченном пламенем первой мировой войны, о серийном производстве автомобилей не могло быть и речи, поэтому отец и сын на некоторое время откладывают свои автомобильные разработки и возвращаются к созданию двигателей для дирижаблей. После окончания войны руководство страны накладывает запрет на выпуск любой военной техники, к которой относились и дирижабли, поэтому Майбаху не остается ничего другого, как вновь вернуться к автомобильной тематике. Именно в те года на свет появляется первое детище Maybach-Motorenbau GmbH, - автомобиль, имеющий под капотом 6-цилиндровый двигатель объемом в 5738 см3. Он был выпущен в единственном экземпляре, который позже приобрела голландская фирма Spyker.
Несмотря на то, что его "первенец" не получил широкого признания в кругу автолюбителей, Вильгельм решил не останавливаться на достигнутом, продолжая упорно двигаться в намеченном направлении. Он решил усовершенствовать предыдущую модель с учетом всех требований, которые на тот момент предъявлялись к современному авто. Новый Maybach W3 стал первым серийным автомобилем в Германии, обладавшим тормозами на всех колесах.
С 1929 года компания начинает специализироваться на выпуске автомобилей с 12-ти цилиндровыми моторами, позволяющими развивать совершенно потрясающую на то время скорость - 160 км/ч. Среди них самым популярным стал Майбах-Цеппелин. В этом же году Вильгельм Майбах неожиданно заболевает и в скором времени умирает. Его место занимает сын Карл, который продолжает дело отца. Где-то в середине 1930 года под руководством Майбаха младшего появляется новая модель Zeppelin, имеющая совершенно отличную от своего старшего "брата" конструкцию. Впрочем, в данной серии одинаковых автомобилей не было, поскольку каждый из них выполнялся строго по индивидуальным требованиям заказчика.
Период с 1921 по 1941 можно назвать эпохой расцвета компании Maybach. За это время с ее конвейера сошло более 1880 автомобилей, из которых от 5 до 10 моделей ежегодно создавались специально для выставок. С началом второй мировой войны компания переквалифицировалась на выпуск двигателей внутреннего сгорания для танков, самыми известными из которых были Maybach HL120TRM и HL230TRM. Первый такой двигатель был установлен на танке PzKpfw III. В послевоенное время Карл, оказавшийся во французском плену, некоторые время вынужден был разрабатывать двигатели внутреннего сгорания для самолетов. В 1950 он возвращается на родину, где принимается за возрождение семейного дела. Прежде всего, Майбах решает выйти "за рамки" автомобилестроения и начинает выпускать двигателя для железнодорожного и судового транспорта.
В 1960 году контрольный пакет акций компании Maybach переходит к Daimler-Benz, в результате чего создается концерн Daimler-Benz Maybach. Подобным названием руководство Daimler решило отдать дань уважения лучшему автомобильному конструктору Вильгельму Майбаху.
Окончательно легендарный бренд возродился только в 1997 году, когда компания Daimler Crysler представила на автошоу свой новый концепт-кар под названием Mercedes-Benz Maybach, объединивший в себе все современные достижения в области автомобилестроения: эстетику, удобство в управлении и комфортабельность.
В 2002 году возрожденная компания выпускает сразу две новых модели: Maybach 57 и Maybach 62 (цифры обозначают длину автомобиля). Что и говорить, в одну линию с этими красавцами можно поставить только Bentley и Rolls-Royce, которым Maybach нисколько не уступает по роскоши и эксклюзивности.
Сейчас Maybach производятся не только в Германии, но и в США. Заказать автомобиль можно только в специализированных центрах, расположенных по всему миру».
И еще немного про Цеппелин: «Нужно отметить, что этот концерн конструировал исключительно топовые машины, каждая из которых имела своих поклонников. И Цеппелин, конечно, не стал исключением. Двенадцати цилиндровый двигатель имел объем 8 л. и развивал максимальную мощность 200 л.с. Коробка переключения передач механического типа имела семь позиций для переключения. Цеппелин имел лучшие мощностные и маневренные характеристики среди машин своего класса. А его устойчивости на дороге мог позавидовать каждый».
http://s60.radikal.ru/i170/1106/58/f7becd01380ft.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i170/1106/58/f7becd01380f.jpg.html)
http://s54.radikal.ru/i144/1106/43/3b2c6014f859t.jpg (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i144/1106/43/3b2c6014f859.jpg.html) http://s41.radikal.ru/i091/1106/d2/a41966ea7068t.jpg (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i091/1106/d2/a41966ea7068.jpg.html) http://i032.radikal.ru/1106/f1/517a8c595f86t.jpg (http://radikal.ru/F/i032.radikal.ru/1106/f1/517a8c595f86.jpg.html) http://i059.radikal.ru/1106/68/58c0281bc4d3t.jpg (http://radikal.ru/F/i059.radikal.ru/1106/68/58c0281bc4d3.jpg.html) http://s51.radikal.ru/i132/1106/be/1bde3b9a9054t.jpg (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i132/1106/be/1bde3b9a9054.jpg.html)
Юрий Карпов
07.06.2011, 13:57
Классная модель! Интересная информация, спасибо!
sanek89111
07.06.2011, 14:13
Отличнейшие раритеты!
Поздравляю!
А вроде классно "дирижабель" смотрится! )))
Отличный рассказ об истории прототипа и отличная модель .
Maybach Zeppelin V12 DS8 1930 (Ixo MUS009)
Модель, которая меня одновременно и радует, и расстраивает. Радует, так как по цене уцененной журналки взял модель из регулярной серии. А расстраивает то, что данная скидка обоснована неродным маскотом.
А по-мне так замечательная модель ! Поздравляю !
48. Graham Paige Roadster Sharknose 1939 (Ixo MUS13)
Очень много инфы по этому автомобилю… Очень… Но на-буржуйском языке А вот на наших инет-сайтах про эту некогда знаменитую американскую фирму пишут мало. Вот собственно почти вся найденная информация:
1) «Трое братьев Роберт, Рэй и Джозеф Грем (Graham) приобрели в 1928 году фирму "Пейдж-Детройт" (Paige-Detroit) и продолжили выпуск старой модели "8-85 Стрейтэуэй Эйт" (Straightaway Eight) с двигателем "Лайкоминг" (Lycoming). Некоторое время спустя стали выпускаться еще три модели с двигателями "Континентал" (Continental) рабочим объемом 2666; 3128 и 4740 см3. Их сборка была налажена даже на заводе в Берлине, но ее пришлось прекратить с первыми ударами экономического кризиса. К этому времени название фирмы изменилось на "Graham", а ее доля на американском рынке легковых автомобилей стала постепенно сокращаться.
Новые модели "Блю Стрик" (Blue Streak) 1932 года с заостренной формой облицовки радиатора и массивными округлыми крыльями заложили новый автомобильный стиль, который потом копировали многие фирмы. Но этого оказалось недостаточно, чтобы увеличить производство. В 1934 году был создан двигатель "Кастом Эйт" (Custom Eight) рабочим объемом 4350 см3 с центробежным компрессором, ставший сердцем спортивного кабриолета "Кастом".
После 1936 года производство сосредоточилось на моделях "Крусайдер" (Crusader) и "Кавальер" (Cavalier) с 6-цилиндровыми моторами в 2780 и 3679 см3, а часть устаревшего оборудования была продана японской фирме "Ниссан" (Nissan), начавшей сборку модели "Спешиэл Сикс" (Special Six). В 1937 году фирма представила новую машину с компрессором, а в 1938 году последовала импозантная модель "Грем-97" с 6-цилиндровым 3,5-литровым мотором. За свою непривычную внешность с выдающимся вперед "носом" и встроенными в крылья обтекателями фар она получила прозвище "Акулья морда". Последний "Грем Голливуд" (Hollywood) изготовили на шасси "Хапмобиля" (Hupmobile) с кузовом от "Корда-810/812" (Cord). В 1945 году предприятие "Грем" выкупила автомобильная компания "Кайзер-Фрезер" (Kaiser-Frazer)».
2) Впервые автомобиль понес на себе ватиканского небожителя ранним утром 11 ноября 1929 года. Это был Graham-Paige 837 LeBaron, и направился он вместе со своим пассажиром папой Пием XI на богослужение в римскую Латеранскую базилику. С этого момента началась автомобильная эра в истории папства. В том же году в результате соглашений с итальянским правительством было создано современное государство-град Ватикан, за которым было закреплено право на передвижение по территории Италии собственных «наземных транспортных средств». Им были присвоены номера с аббревиатурой SCV. Номер SCV 1 устанавливается на автомобиль, в котором непосредственно находится папа. В гараже Graham-Paige шел под номером SCV 4, под номером SCV 2 – Fiat 525N21, а под номером SCV 3 – Isotta Fraschini BA 1, одно из автомобильных чудес того времени, по тем временам весьма недешевое.
3) Статейка из журнала «За рулем»: «Герман и Канделария, в прошлом преуспевающие IT-специалисты с собственным домом и бассейном в Буэнос-Айресе, отправились в затяжной автопробег по американскому континенту будучи еще бездетными. Они опасались, что с появлением ребенка их давняя жажда к путешествиям станет невыполнимой. Первоначально намеченный маршрут с заездом в разные города насчитывал 44 000 миль, однако провидение решило по-своему, и в Аляске у них родился первенец.
Несмотря ни на что молодые решили продолжить путешествие и с тех пор побывали в Канаде, Японии, Корее, Новой Зеландии и Австралии. Старшему сыну теперь 8 лет, а самой маленькой Волаби - год: она родилась в Австралии. Финансовую поддержку глава семейства обеспечивает выпуском серии путевых заметок "Spark Your Dream" ("воспламени мечту"), которые распространяет с помощью своего сайта в интернете.
Главным транспортным средством семьи Запп все это время выступал старый, если не сказать старинный Graham-Paige 610 образца 1928 года. Автомобиль может ехать с предельной скоростью 40 миль в час (65 км/ч), однако скорость и пройденные километры не главное для семьи путешественников.
Тем не менее время берет свое, старшему сыну пора получать образование, а значит пора вспомнить оседлый образ жизни. Впрочем, никто не запрещает посещать школу в Интернете... Неясно только, может ли обеспечить такие потребности бортовая сеть старого Graham-Paige, да и есть ли она у него. Современные модели в этом смысле более предпочтительнее».
4) Серия, в которой вышел Graham-Page Sharknose изначально носила название «Spirit of Motion», то бишь «дух движения». Концепция была проста – даже в состоянии покоя автомобиль должен был создавать иллюзию движения. Для этого подход к дизайну был кардинальным образом пересмотрен. Можно было описать изменения словами, но зачем? Внизу отличные иллюстрации.
http://i018.radikal.ru/1106/27/b1feea8ebb64t.jpg (http://radikal.ru/F/i018.radikal.ru/1106/27/b1feea8ebb64.jpg.html) http://s11.radikal.ru/i183/1106/38/6d269ad38697t.jpg (http://radikal.ru/F/s11.radikal.ru/i183/1106/38/6d269ad38697.jpg.html) http://s015.radikal.ru/i331/1106/28/5168105b3a3ft.jpg (http://radikal.ru/F/s015.radikal.ru/i331/1106/28/5168105b3a3f.jpg.html) http://i004.radikal.ru/1106/99/477b1705098at.jpg (http://radikal.ru/F/i004.radikal.ru/1106/99/477b1705098a.jpg.html) http://s50.radikal.ru/i127/1106/10/f91f45269121t.jpg (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/1106/10/f91f45269121.jpg.html) http://i052.radikal.ru/1106/5b/46aa9e85650ct.jpg (http://radikal.ru/F/i052.radikal.ru/1106/5b/46aa9e85650c.jpg.html)
И еще парочка фото модели и несколько иллюстраций. Обратите внимание на последние две. Может быть, и у вас в ближайшем лесочке под кустом останки люксового авто :) Хотя, если бы я пошел по грибы и увидел под деревцем мертвый Graham, мне было бы очень грустно...
И где же леса с такими тачками...
Нет, все-таки у тачек в красном цвете есть свой особый неповторимый шарм. Смотришь на них, и глаз радуется. А если еще и сам автомобиль настолько интересный, то эффект удваивается. Шикарная модель!
Vilks7222
12.06.2011, 12:44
Шикарные авто люди делали! И индивидуальность у них своя. Поздравляю с обновой.
Graham Paige Roadster Sharknose 1939
Очередная замечательная модель и как всегда исчерпывающая информация о прототипе. Поздравляю !
VladimirUS
15.06.2011, 10:35
В красном цвете он пожалуй намного выигрышнее смотрится, тем более это кабриолет.
шикарные модели, очень интересный и бросский дизайн и инфа на высшем уровне... теперь в наших лесах даже кабины от газона не встретишь((( все тащат в чермет, даже уникальные вещи за копейки на спиртное...
шикарные модели, очень интересный и бросский дизайн и инфа на высшем уровне... теперь в наших лесах даже кабины от газона не встретишь((( все тащат в чермет, даже уникальные вещи за копейки на спиртное...
Это да, тащят... Но хорошо, что есть и такие умельцы, которые тащят такие вещи к себе в гараж и там кропотливо восстанавливают. Значит, не все еще потеряно.
Хочу вам представить одну их жемчужин своей коллекции, которая появилась в ней не так давно благодаря Андрею Lortas`у, за что ему огромное человеческое спасибо.
№ 46 Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031)
Писать о прототипе модели на сей раз ничего не буду, так как коллеги уже написали все, что надо знать. Например Юра Yrgin в своей «Частной коллекции» (пост № 121-122). Всех направляю туда.
Спасибо дружище на добром слове! У тебя есть чему поучиться! Отличный материал и великолепно подан! Впрочем как всегда)
Антон,G-4 у IXO получилась довольно хорошо.Но вот фото прототипа ты выложил как у Юры(Yrgin).На этих фото,как раз именно та модель от "миничайника",что у него(реставрационная),а данная модель дореставрационная.Вот пара фоток для сравнения(взято из книги Освальда):
Ничего не ускользнёт от опытного глаза МЕРСОВЕДА))
Ходячая энциклопедия))
Давненько ничего не выкладывал. Исправим ситуацию. Впереди у нас несколько древнейших тележек. И первая из них появилась у меня благодаря Юре Yrgin, за что ему большое спасибо.
№ 49 Benz Patent-Motorwagen 1886 (IXO)
Сея чудная мотокатина должна быть у всех любителей авто, ибо это официальный предок всех экземпляров наших коллекций. Ну… может и не у всех должна быть, но у ретроводов точно. В Интернете информации очень много (в том числе и на нашем форуме), и можно было бы сделать компиляцию из наиболее интересных фактов, но нет сейчас ни сил, ни желания этим заниматься. Однако совсем наедине с голыми фото я вас оставить не могу, поэтому перед вами одна из многочисленных статей из сети. Простая, интересная и информативная:
«Двадцать девятого января 2011 года исполняется 125 лет с того дня, как немецкий изобретатель и конструктор Карл Бенц подал заявку в патентное бюро на изобретенный им «моторный экипаж». Эта бумага и стала «свидетельством о рождении» современного автомобиля как такового.
В 1886 году слово «автомобиль» было еще не в ходу, поэтому свое транспортное средство изобретатель назвал Benz Patent-Motorwagen (в переводе с немецкого — «патентованный моторный экипаж Бенца»). Конечно же, попытки построить «экипаж без лошадей» предпринимались и раньше, но именно Карл Бенц впервые использовал в качестве силового агрегата двигатель внутреннего сгорания, а не паровую машину или электромотор.
Такими двигателями он начал заниматься еще в 1877 году. Спустя два года первый из них, который работал еще по двухтактному циклу, был готов и удачно испытан. Бенц постоянно совершенствует мотор и один за другим получает патенты на свои изобретения. Его материальное положение улучшается с каждым годом, и уже в 1883-м он вместе со своими компаньонами основывает в Манхайме предприятие под названием «Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik».
Фабрика занимается выпуском стационарных газовых двигателей, а в 1885 году в ее цехах Карл Бенц создает и свой первый автомобиль. На ее территории в обстановке строжайшей секретности проходят пробные поездки. Самая первая из них состоялась ночью и продолжалась всего несколько минут — автомобиль сумел проехать лишь сто метров. Но каждый раз дистанция была все больше и больше. Сам Бенц вспоминал потом: «Я смог достигнуть скорости в 16 км/ч, и каждый следующий выезд укреплял мое доверие, однако всякий раз я знакомился с новыми коварствами мотора. С другой стороны, каждая такая поездка показывала мне пути для улучшения».
Устранив все недостатки, Карл Бенц подал заявку на изобретение. Патент зарегистрировали только 2 ноября того же года в берлинском патентном бюро, а первая демонстрация «моторвагена» в движении состоялась 3 июля в Манхайме — мир впервые увидел автомобиль. Возможно, «выезды на публику» случались и раньше, но задокументированным остался именно этот. К слову, пресса тогда обозвала изобретение Бенца велосипедом! Газета «Die Neue Badische Landeszeitung» так описала первую поездку: «Сегодня утром приводимый в движение лигроином велосипед, который сконструировали на фабрике «Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik», был опробован на Рингштрассе, и проба эта оценивается как удовлетворительная». Лигроином тогда называли бензин, который продавался в аптеке в бутылях. Именно с такой бутылью в руках рядом с машиной бежал старший сын Бенца тринадцатилетний Ойген — в его обязанности входило доливать топливо, если оно вдруг закончится.
Пожалуй, небольшую емкость топливного бака и можно отнести к серьезным недостаткам конструкции, но свой первый автомобиль Бенц построил с единственной целью — доказать работоспособность своего изобретения как транспортного средства. В отличие от современников, использовавших в качестве шасси обычный конный экипаж, он создавал свой «моторваген» как абсолютно новую конструкцию, объединяющую в единое целое двигатель и ходовую часть. Рама сваривалась из стальных труб, колеса со сплошными резиновыми шинами позаимствовали у велосипеда. Избегая сложностей, Бенц не стал конструировать рулевое управление для двух передних колес, ограничившись поначалу одним, которое поворачивалось посредством рычага с зубцами и рулевого вала с шестерней. Рессоры стояли только на задних колесах, переднее колесо обходилось обычной велосипедной вилкой. Трансмиссия представляла из себя пару конических шестерен, которые передавали усилие от двигателя на шкив, а от него с помощью ремня на другой шкив, находившийся на оси с дифференциальным механизмом. От полуосей со звездочками на концах передача через цепи осуществлялась на задние колеса. Рычаг тормоза действовал на один из шкивов, а холостой ход включался ослаблением натяга ремня между двумя шкивами.
Работающий по четырехтактному циклу двигатель был одноцилиндровым и располагался горизонтально, а коленчатый вал — вертикально. Соответственно маховик вращался в горизонтальной плоскости, такое его расположение Карл Бенц объяснял стремлением избежать гироскопического эффекта (наподобие волчка), который, по его мнению, мог бы помешать управлению автомобилем. Запускался двигатель резкими поворотами маховика. Топливную смесь приготовлял карбюратор испарительного типа, а ее состав регулировался изменением подачи количества воздуха через задвижку (она приводилась рычажком под сиденьем). Таким образом регулировались мощность и скорость. Объем двигателя равнялся 0,954 литра, а мощность составляла две трети лошадиной силы при 250 об/мин. Для своего времени он получился очень легким — весом всего-то около 100 кг.
Бензобака у автомобиля не было, его функцию выполнял бачок объемом 4,5 литра, стоящий над карбюратором. Рядом размещался еще и бак с охлаждающей жидкостью — вода в нем охлаждалась путем испарения, поэтому ее периодически приходилось доливать. Зажигание топливной смеси в цилиндре происходило с помощью свечи, аккумуляторной батареи и катушки Румкорфа, которая преобразовывала напряжение в более высокое и необходимое для искрообразования.
Свою главную задачу Benz Patent-Motorwagen выполнил — доказал работоспособность идей Бенца. На достигнутом Бенц не остановился и вскоре построил следующий экземпляр, мощность двигателя которого возросла в два раза. Третий по счету «моторваген» образца 1888 года получил колеса с деревянными спицами, бензобак, колодочный тормоз на каждое колесо и двухступенчатую трансмиссию. Его уже растиражировали небольшой серией — примерно 25 штук. Эта же модель впервые появилась в продаже.
Что же до самого первого автомобиля Бенца, то он сохранился до наших дней, его можно увидеть в экспозиции мюнхенского «Deutsches Museum», а фирменный музей «Mercedes-Benz» в Штутгарте, как и все остальные, довольствуется лишь точной копией».
Взято с сайта: http://autooboz.info/2011/01/benz-patent-motorwagen-pervyj-v-mire-avtomobil/)
http://i054.radikal.ru/1106/b9/f3a2d3cca3c1t.jpg (http://radikal.ru/F/i054.radikal.ru/1106/b9/f3a2d3cca3c1.jpg.html) http://s003.radikal.ru/i203/1106/b4/04e57f6d9acat.jpg (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i203/1106/b4/04e57f6d9aca.jpg.html) http://s61.radikal.ru/i171/1106/c2/3bdd1549a26at.jpg (http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i171/1106/c2/3bdd1549a26a.jpg.html) http://s008.radikal.ru/i306/1106/6a/e9fb865cc3a7t.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i306/1106/6a/e9fb865cc3a7.jpg.html) http://i035.radikal.ru/1106/12/59f8c9862a39t.jpg (http://radikal.ru/F/i035.radikal.ru/1106/12/59f8c9862a39.jpg.html) http://s007.radikal.ru/i302/1106/59/7d74aa7c8fb4t.jpg (http://radikal.ru/F/s007.radikal.ru/i302/1106/59/7d74aa7c8fb4.jpg.html)
Замечательная подборка материала. В очередной раз. И фотограф, у Вас красавчик. Снимаю, как говорится головной убор, перед Вашим замечательным дуэтом.
Какой у него фотоаппарат, позвольте спросить?
Benz Patent-Motorwagen 1886
Модель вне всякого сомнения превосходна !!!
Но вот на счёт того, что это был первый из авто - до сих пор не утихают споры !
Настоятельно рекомендую прочесть статью на эту тему в №8 Авторевю за этот год, там есть занимательная инфа на эту тему. В инете ещё нет этого журнала а перепечатывать всю статью не буду ( уж очень там буковок много, если интересно сниму скан и кину в виде скана )
Babkin,
http://www.jload.ru/auto-moto/1971-avtorevyu-8-aprel-2011.html тут можно прочесть ! Нашёл таки )))
Прикольный аппарат , но себе в коллекцию не возьму , слишком древний экземпляр для меня.
Замечательная подборка материала. В очередной раз. И фотограф, у Вас красавчик. Снимаю, как говорится головной убор, перед Вашим замечательным дуэтом.
Какой у него фотоаппарат, позвольте спросить?
Спасибо за фотографа. Фотоаппарат у него Олимпус. Плюс еще какие-то объективы всякие-разные, в том числе и для макросъемки, я в этом не шарю. На фотосессиях используем фонари на работе, типа, пользуясь служебным положением... Но главное, как говорит Миша, это, конечно, руки, а все остальное приложится.
Прикольный аппарат , но себе в коллекцию не возьму , слишком древний экземпляр для меня.
А я б не зарекался :) Первое время я вообще ретро не рассматривал в качестве объекта для коллекционирования. Потом не обращал внимание на образцы ранее 1920-го года. А потом читаешь всякие статьи, идешь все дальше и дальше к истокам, становится все интереснее и глядишь - одна тележка, вторая, третья...
Benz Patent-Motorwagen 1886
Модель вне всякого сомнения превосходна !!!
Но вот на счёт того, что это был первый из авто - до сих пор не утихают споры !
Настоятельно рекомендую прочесть статью на эту тему в №8 Авторевю за этот год, там есть занимательная инфа на эту тему. В инете ещё нет этого журнала а перепечатывать всю статью не буду ( уж очень там буковок много, если интересно сниму скан и кину в виде скана )
Ну так речь-то о первом патенте. Хотя не буду спорить, не имея информации :) Журнал посмотреть не могу, ибо в Магадане самый дорогой в стране траффик, а там 55 мб. Скинь скан, пожалуйста.
А кареты собирать ещё нет желания ?))))
А кареты собирать ещё нет желания ?))))
А кареты собирать ещё нет желания ?))))
они же на конной тяге,без ДВС
Ну, фирма Brumm выпустила серию карет :) Явно на что-то намекают :) Но пока что мне комфортно и без карет.
PS Это слишком серьезная коллекция будет, если отслеживать развитие средств передвижения от карет до самодвижущихся тележек на пару, от паровиков к ДВС и так далее, отмечая наиболее яркие этапы в истории автомобилестроения. По такому принципу может строиться крупная выставка, совместно организованная рядом коллекционеров. Но один не вывезет ни по деньгам, ни по времени, ни по размещению. Хотя я б на такую выставку с огромным удовольствием сходил :)
В продолжение прошлой темы еще одна чудесная мотокатина времен динозавров, крестовых походов и первых Спектрумов. Уж не знаю, какой метеорит пролетал в окрестностях Земли, но в коллекциях сразу нескольких форумчан безо всякого предварительного сговора появились вдруг модели от фирмы Cursor. У Петра, у Павла, ну и у меня.
№ 50 Daimler Motorwagen 1886 (Cursor)
На этот раз небольшая заметка с (http://www.autocentre.ua/ac/Auto/Authority/MERCEDES-BENZ-1562.html), объединяющая сразу и эту модель, и предыдущую. Заметка сия мне очень пришлась по вкусу ввиду лаконичности и всяческих любопытных фактов на грани баек.
«Звезда взойдет над этим местом и, надеюсь, благословит всех нас и детей наших» – так в 1880 г. сказал 46-летний Готлиб Даймлер, когда начертал на стене своего дома 3-лучевую звезду. Этот знак стал символом его предприятия, а в последующем и новой компании Mercedes-Benz.
К тому времени Готлиб уже 8 лет работал на заводе «Deutz» Николауса Отто, изобретателя двигателя внутреннего сгорания, которые применялись в основном на заводах и фабриках. Даймлер занимал там должность технического директора. Конструкторским бюро этого же предприятия командовал близкий его друг – Майбах. После того, как за несколько лет Даймлер сумел превратить завод «Deutz» из провинциальной мануфактуры в промышленное предприятие большого масштаба, он решается открыть собственное дело, которое бы основывалось на производстве бензиновых моторов. Так в 1882 году в Каннштадте появилось предприятие под названием «Daimler-Motoren-Gesellschaft». Для изучения перспектив нефтедобычи и процесса перегонки топлива Даймлер даже специально едет в Россию – ближайший крупный нефтерынок. Результаты экспедиции его полностью устроили и по возвращении домой он все силы бросил на разработку мотора.
Через год уже готов первый силовой агрегат. Этот одноцилиндровый двигатель имел массивный маховик, «трубчатый зажигатель накаливания» и водяное охлаждение.
Доказательством его прогрессивности стала своеобразная провокация. Мотор установили на лодку. По стечению обстоятельств Майбах оказался к моменту начала майнской регаты среди стартующих экипажей. Чтобы удалить из рядов участников самозванца, к Майбаху направилась лодка полиции, оснащенная паровым мотором. Дав ей возможность подойти поближе, молодой конструктор стартовал с места и по темпам опережения было очевидно, что бензиновый мотор явно более прогрессивен и перспективен, чем его паровые и газовые аналоги. Это приключение было первой победой Даймлера, свидетелями которой стали многочисленные зрители на берегу Рейна.
Тогда же другой талантливый немецкий конструктор Карл Бенц уже заканчивал работу над своим первым автомобилем. Впервые на улицы Мангейма он выехал в 1885 году. Трехколесный Patent-Motorwagen мог перевозить двух человек. В движение его приводил одноцилиндровый мотор мощностью 0,9 л.с., а максимальная скорость машины составляла 16 км/ч. Особенностью этой конструкции был огромный, расположенный горизонтально маховик, который обеспечивал ровную работу мотора и служил стартером (для запуска мотора маховик надо было сильно раскрутить). С этой машиной Бенц получил лавры создателя первого автомобиля. Но многие не признавали трехколесной техники за ее неустойчивость. Одним из ярых противников был и Даймлер, который в 1886 году представил публике свой первый в мире 4-колесный автомобиль с мотором внутреннего сгорания с незатейливым названием Daimler Motorwagen, то есть «моторный экипаж Даймлера». С каждым годом мощность моторов росла и техника становилась все совершеннее. Настоящее признание пришло к Даймлеру в 1899 году, когда сам кайзер Вильгельм II одобрил государственный заказ машин для военного ведомства именно у Даймлера.
Счастливым случаем для Даймлера стала встреча с австро-венгерским послом – Эмилем Елеником. Этот человек сразу же стал ярым поклонником автомобиля и незамедлительно захотел купить у Готлиба Даймлера 36 самоходных экипажей. Кроме того, за свои инвестиции Елинек потребовал предоставить ему право дать новой модели имя. Даймлер долго раздумывал над столь дерзким, но все же выгодным предложением и в конце концов согласился. Новую машину назвали в честь старшей дочери посла – Mercedes, что в переводе с испанского значит милосердие. Именно тогда и появилась первая машина 35S с легендарным теперь именем – Mercedes, ставшим впоследствии торговой маркой, которая в этом году отмечает свое столетие. С тех пор вся автомобильная продукция Даймлера носила имя Mercedes.
В это время Бенц работает над усовершенствованием своей модели «Виктория». Этот автомобиль, как модно говорить сейчас, стал универсальной платформой, на которой были построены авто с закрытым кузовом – грузопассажирский, небольшой омнибус, вариант «визави» (пассажиры сидят в два ряда, лицом друг к другу), оказавшийся самым популярным, и грузовик. Кстати, история развития грузовых машин тоже очень интересна, но это уже тема отдельного рассказа.
В 1914 году разразилась первая мировая война. Она стала большим испытанием для всей Германии. По окончании военных действий многие компании организовывали концерны, чтобы помочь друг другу выжить. Так возник и концерн Daimler-Benz»
Кстати, добавлю, что по слухам, этот автомобиль Майбах и Даймлер подарили жене Даймлера Элле на день рождения. По сути это была карета с мотором, но вот к чему все это привело.
О модели скажу просто – она очаровательна. Казалось бы, кусок пластмассы, но ее приятно взять в руки, приятно разглядывать детализацию, да и просто не ожидал такого качества от не слишком современной модели. При этом модель выглядит на удивление новенькой. Что наводит на мысль, а прекращала ли фирма Cursor свою деятельность в восьмидесятых? В общем, загадочный образец, который отлично дополняет Benz Patent Motorwagen от Ixo.
http://i011.radikal.ru/1106/8b/537eb3a1c81dt.jpg (http://radikal.ru/F/i011.radikal.ru/1106/8b/537eb3a1c81d.jpg.html) http://i062.radikal.ru/1106/ab/51d0fe9ff91at.jpg (http://radikal.ru/F/i062.radikal.ru/1106/ab/51d0fe9ff91a.jpg.html) http://i055.radikal.ru/1106/7c/bec60886301dt.jpg (http://radikal.ru/F/i055.radikal.ru/1106/7c/bec60886301d.jpg.html) http://s013.radikal.ru/i324/1106/1b/fdc126c14e6dt.jpg (http://radikal.ru/F/s013.radikal.ru/i324/1106/1b/fdc126c14e6d.jpg.html) http://s008.radikal.ru/i306/1106/35/af428ba87bc8t.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i306/1106/35/af428ba87bc8.jpg.html)
Есть ещё Пежо такого плана и стоит всего 10 евро
Daimler Motorwagen 1886
Красота да и только !
Vorobjev777
27.06.2011, 21:43
Ух ты. Вот это да. Модели превосходные.
Вот , глянь.
Какая прелесть... Надо в России поискать :)
№51 Mercedes Simplex 35 HP 1901 (IXO MUS027)
В начале своего поста сразу оговорюсь, что по этой модели к иксошникам накопилось сразу несколько вопросов. Они уже были замечены в лаже, так что вопросы обоснованные. Во-первых, Simplex был запущен в производство в 1902 году. Откуда 1901? Во-вторых, почему на днище стоит цифра 40, а на коробке 35? В-третьих, что использовалось в качестве прототипа? Образец 1901 года, насколько мне известно не сохранился. И мне удалось найти только одно фото прототипа без передних крыльев. На всех остальных изображениях они есть. Если кто сможет что-то пояснить по этому поводу, буду рад.
Ну а про сам автомобиль информация примерно такая. «Создателем первого "Мерседеса" стал Вильгельм Майбах. Эта машина отличалась такой прогрессивной конструкцией (мощный легкий двигатель, длинная колесная база, низкий центр тяжести и пр.), что ее иногда называют первым автомобилем современного типа. Марка "Мерседес" быстро завоевала такую популярность, что это слово перестало ассоциироваться с женским именем, воспринимаясь уже исключительно как название автомобиля. В 1902 г. появилась следующая серия "Мерседесов" - Mercedes Simplex. Эти машины благодаря своей удачной конструкции добились больших успехов в автогонках».
Ну и так как основной принцип моих постов, это в первую очередь какие-нибудь интересные факты и информация о людях, чьи судьбы были вплетены в историю автомобилестроения, то хочу привести здесь маленькую, но очень интересную заметку о Мерседес Эллинек. Все мы знаем, знаменитая марка получила свое название в честь этой девушки и благодаря ее отцу. Но что мы знаем о ней самой? Да ничего практически. Пользователь андреевич76 с сайта http://www.nastarte.net/article_page.php?id=820 исправил этот недостаток. Вот его небольшая заметка:
«Самая, пожалуй, известная женщина, имя которой связывают с автомобилями, – это, конечно же, Мерседес, в честь которой названа знаменитая немецкая марка. На самом деле девушку звали Адриана Мануэла Рамона Еллинек, а Мерседес было лишь прозвищем, домашним именем, в переводе с испанского означающим «милосердие».
Кстати, никакими испанскими корнями в семье и не пахло – родители Мерседес, Эмиль Еллинек и его жена Рахиль (или Рейчел, как ее имя пишут сейчас) были евреями, а жили в Австрии, в Вене. История донесла до нас лишь тот факт, что мать девочки была родом из города Тетуан (сейчас находится в Марокко), где еврейская диаспора соседствовала с испанской. Отсюда и знание языка, и страсть к испанским именам.
Мерседес Еллинек было девять лет, когда ее отец Эмиль решил использовать имя девочки в автогонках и в автомобильном бизнесе.
Эмиль Еллинек был известным австрийским предпринимателем и дипломатом, однако в 1890-х годах он увлекся автомобилями, разглядев в самодвижущихся колясках перспективу заработка и славы. Еллинек познакомился с Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом и наладил продажу их автомобилей в Ницце, где Эмиль был генеральным консулом Австро-Венгрии.
Вилла, купленная специально для этого торгового предприятия, была названа «Мерседес», в честь дочери. Чуть позже имя девочки Еллинек стал использовать как псевдоним для анонимного участия в гонках. Победы «Мсье Мерседес» принесли славу и ему самому, и предприятию Даймлера. Эмиль стал членом совета директоров компании.
После смерти сооснователя компании Готлиба Даймлера фирма в 1901 году наладила выпуск автомобиля под хорошо знакомым публике названием Mercedes – модель 35 hp. В 1902 году на выставке в Париже Еллинек презентовал эту модель рядом с огромным портретом дочери.
Имя модели стало торговой маркой лишь в 1926 году, когда DMG слилась с фирмой Benz & Cie. Бренд Daimler не мог законно использоваться во Франции, поэтому все предприятие было решено «окрестить» по имени самой популярной модели. Новая компания получила название Mercedes-Benz. Тем временем Мерседес Еллинек мало интересовалась судьбой одноименных машин. Она продолжала жить в Австрии и занималась музыкой да личной жизнью. Ее сопрано, как говорили современники, привлекало мужчин, и Мерседес дважды была замужем Скандальные разводы Мерседес Еллинек становились предметом светских разговоров на долгое время
Умерла Мерседес в 39 лет (по разным версиям или от рака, или от туберкулеза), не оставив никакого иного следа в истории, кроме своего имени. Оно, кстати, в 1903 году уже перестало принадлежать ей одной – отец официально присовокупил его к фамилии и стал титуловаться Эмиль Еллинек-Мерседес. По некоторым данным, это единственный в истории случай, когда отец сделал имя дочери своей фамилией».
На фотографиях:
1) Адриана Мануэла Рамона Еллинек (Мерседес);
2) Эмиль Еллинек;
3) Эмиль Еллинек с дочерью;
4) Самая точная из найденных мной фотографий Mercedes 35 HP 1901;
5) Еще один Mercedes 35 HP 1901. Обратите внимание на то, что фонарей все так же нет, но передние крылья уже появились. Возможно, они были установлены позже специально для гонок;
6) Коллаж из немногих сохранившихся фотографий первого Мерседеса.
Примечательно, что изображений Мерседеса Симплекс 40 HP 1902 года имеется довольно много, так как сам автомобиль сохранился. Но к ним мы вернемся позже, когда IXO выпустит модель в регулярной серии. Ждать осталось совсем недолго – она следующая в графике. И еще один момент. Несмотря на мою критику в начале поста, сама модель получилась крайне удачной, ей, действительно можно любоваться. Великолепная деталировка, масса мелких деталей, качество исполнения – в общем, по уровню не уступает Миничампс. Фотографии значительно все увеличивают, но вы же понимаете, что все эти детали куда миниатюрнее и изящнее.
http://s009.radikal.ru/i308/1107/3a/f7064233a57bt.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i308/1107/3a/f7064233a57b.jpg.html) http://s002.radikal.ru/i198/1107/13/6028a290f706t.jpg (http://radikal.ru/F/s002.radikal.ru/i198/1107/13/6028a290f706.jpg.html) http://i052.radikal.ru/1107/16/3fa125f5bb19t.jpg (http://radikal.ru/F/i052.radikal.ru/1107/16/3fa125f5bb19.jpg.html) http://s005.radikal.ru/i210/1107/07/2a40592bf9cdt.jpg (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i210/1107/07/2a40592bf9cd.jpg.html) http://s009.radikal.ru/i307/1107/d7/d877ad8051bft.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i307/1107/d7/d877ad8051bf.jpg.html) http://i052.radikal.ru/1107/50/393035bb2b2bt.jpg (http://radikal.ru/F/i052.radikal.ru/1107/50/393035bb2b2b.jpg.html)
Отличная модель ! Спасибо за историю Мерседес , очень познавательно.
Такая есть ? Похоже есть . Это Вайт Бокс 20 евро.
Такая есть ? Похоже есть . Это Вайт Бокс 20 евро.
Спасибо, Дима, за посильную помощь и желание украсить мою коллекцию. Я это очень ценю. Но такая модель у меня есть, причем благодаря Юре Yrgin, в лучшем качестве.
sanek89111
09.07.2011, 17:08
Класснные старушки иномарки!!!)
А меня что то на русское потянуло...
№51 Mercedes Simplex 35 HP 1901 (IXO MUS027)
В начале своего поста сразу оговорюсь, что по этой модели к иксошникам накопилось сразу несколько вопросов. Они уже были замечены в лаже, так что вопросы обоснованные. Во-первых, Simplex был запущен в производство в 1902 году. Откуда 1901? Во-вторых, почему на днище стоит цифра 40, а на коробке 35? В-третьих, что использовалось в качестве прототипа? Образец 1901 года, насколько мне известно не сохранился. И мне удалось найти только одно фото прототипа без передних крыльев. На всех остальных изображениях они есть. Если кто сможет что-то пояснить по этому поводу, буду рад.
Антон,вопросы у тебя возникли из-за неточности производителя модели.
Год выпуска указан верно,просто слово Simplex в название,лишнее.
http://www.admiral-mb.ru/mir-mercedes/istoria-mercedes/histori-mercedes-mir/untitled2.php
По поводу цифр 40 и 35 на модели и на коробке все просто.В журналке он был синим и с цифрой 40,а регулярный лили с тех же форм http://farm4.static.flickr.com/3542/3467984281_5587845167_o.jpg
Выпускалась модель так же Спарком:
http://www.scaleforum.ru/album.php?albumid=89&pictureid=1092http://
mr. TOYtik
12.07.2011, 01:28
Посвящается Mr.TOYtic…
№ 11 Toyota Toyoda AA Sedan 1936 (Kyosho)
Антон, спасибо большое! Сразу не заметил, извини!
VladimirUS
12.07.2011, 10:23
Вот , глянь.
ОГО..а что это за чудо справа???:crazy:
А ты угадай ! Надеюсь её в начале августа заказать.
VladimirUS
12.07.2011, 11:34
сааб?татра?шкода?порш=)))))))это вообще реальная или так фантазийная=))))))
VladimirUS
12.07.2011, 11:37
картинка называется рено4-это для того чтобы запутать в поисках?=)))))
Ты прав , с тебя бутылка ! Можешь и на телефон закинуть .
Давненько ничего не выкладывал. Исправим ситуацию. Впереди у нас несколько древнейших тележек. И первая из них появилась у меня благодаря Юре Yrgin, за что ему большое спасибо.
№ 49 Benz Patent-Motorwagen 1886 (IXO) .....
В продолжение прошлой темы еще одна чудесная мотокатина времен динозавров, крестовых походов и первых Спектрумов. Уж не знаю, какой метеорит пролетал в окрестностях Земли, но в коллекциях сразу нескольких форумчан безо всякого предварительного сговора появились вдруг модели от фирмы Cursor. У Петра, у Павла, ну и у меня.
№ 50 Daimler Motorwagen 1886 (Cursor)
№51 Mercedes Simplex 35 HP 1901 (IXO MUS027)
Антон, спасибо на добром слове!
Душевное пополнение.
Как всегда интересно, красноречиво и с юмором)
Я требую продолжения банкета !
Дима, будет продолжение. Просто сейчас абсолютно нет времени. И денег нет :( Покамесь готовлю краткий отчет о том, как прошел мой коллекционный год :) Скоро выложу.
Ну-с, вот и прошел год с тех пор, как я начал коллекционировать модели в масштабе 1\43. Год назад я пришел на этот форум, начал подтачивать семейный бюджет, а заодно узнал немало нового и интересного о мире ретро-автомобилей. Те, кто следил за моей темой, заметили, наверное, мое исчезновение. Не волнуйтесь, я никуда не пропал, постоянно посещаю форум, а молчу по ряду объективных причин.
Первая связана с тем, что наше плодотворное сотрудничество с моим фотографом, увы, закончилось. Я благодарен ему за неоценимую помощь, но дальше придется фотографировать на мыльницу самостоятельно. А я фотограф так себе.
Вторая причина в том, что по тем моделям, которые появлялись у меня в последнее время, не так уж много информации, а я привык представлять модели во всей красе.
Третья причина – сокращение количества поступлений в связи с четвертой причиной – приобретением модели Honda CR-V 1996 года в масштабе 1:1 за довольно крупную для меня сумму, часть из которой пришлось брать в банке, значительно урезав расходы на свое хобби. Плюс всякая там возня с мелкими ремонтами, заменой жиж, масел и так далее. Почти все мы автомобилисты, так что, думаю, многие меня прекрасно понимают :) Дома опять же ремонт…
В общем, очень грустно чувствовать себя оторванным от коллектива коллекционеров, однако обстоятельства выше меня. Но тем не менее, я очень хотел подвести итоги года, рассказав о тех пробелах, которые не получили отражение в моей теме по разным причинам.
Коллекционировать я начал, как и многие из форумчан, благодаря «Автолегендам СССР». Будучи в отпуске, заприметил в одном из ларьков московского метро этот журнал и помнится, сказал жене, что, вот, мол, как хорошо коллекционерам, тут тебе и журнал и модель, но я-то никогда не буду этим заниматься, так как дорого и бессмысленно. А потом журнал дошел и до Магадана, и я ради любопытства прикупил СМЗ С1Л. Ну и понеслась душа в рай. В коллекционировании АЛ я преуспел весьма быстро, но потом в силу смены тематики избавился почти от всех моделей за копейки. Двадцать моделей отдал за тысячу :) За исключением нескольких. И одна из них – это тот самый первенец, с которого все и началось (фото 1 Герой темы и фото 2 Герой темы с братом). Оставил я в коллекции и ГАЗ-А, и КИМ. Не так давно не удержался и прикупил микроавтобус «Старт» (ну нравится он мне).
Первое время я объездил весь город в поисках мест, где можно приобрести модели. Ответ не обрадовал – нигде. Исключение составил лишь местный Камаз-автоцентр, слегка приторговывающий грузовой техникой (в основном, Элекон). Там я приобрел вот эти три АМО (фото 3 АМО). Далее встал резонный вопрос, а что дальше. Собирать все подряд – это несерьезно, да и противоречит моему представлению о коллекционировании. Сначала я решил остановиться на американском автопроме пятидесятых. Все эти Гудзоны, Кадиллаки, Такеры – потрясающая тема. Но не сложилось как-то, не пошло. Возможно, по причине цен на тот же Franklin Mint. Это сейчас его можно взять за штуку-полторы, а год назад он стоил две-две с половиной, что при моем тогдашнем лимите в пятьсот рублев не канало. В память обо всем этом у меня осталось лишь парочка моделей от Yat Ming (фото 4 Ошметки грандиозной задумки).
Пришлось вылезать за пределы Магадана. А потом понеслось. Украина, Молдова, Белоруссия, Армения.… Но все упрощалось тем, что у меня был четкий план, что я ищу, какие модели, какие фирмы и тп. Сейчас сложнее. Помнится, когда получил первую модель из музейки (а это был Мерседес 770), был слегка шокирован ее размерами и качеством. Такое ощущение потом возникало редко, хотя до сих пор самый волнительный момент, это когда ты распечатываешь посылку и извлекаешь модель на свет. Очень часто полученный образец оказывается куда лучше, чем на фото.
А потом начался форум. И коллекционирование обрело не только материальное выражение в виде конкретных моделей, но и обросло солидной теоретической базой. Что я и постарался отразить в теме коллекции. С тем, чтобы просмотр приносил не только эстетическое удовольствие, но и выполнял определенную просветительскую функцию. Думаю, что это удалось.
Конечно, определенные пробелы в коллекции есть – это отечественный автопром, например. Но я исходил из того, что поклонников и знатоков этого направления на форуме предостаточно. И эти люди куда более в теме, чем я. Поэтому модели по этой теме не были представлены (и не будут) в моей теме. Это грузовички А, АА, автобуз ГАЗ 03-30 или, например, вот эти Руссобалты (фото 5) или ЗИС спорт. Только если это будет нечто редкое, а редкое стоит прилично, а денег нет, так что…
Еще одно направление, которое будет представлено – это довоенные пожарные авто от Yat Ming. Это реально классные модели (фото 6). Долго думал, брать или нет. И более склонялся к последнему, ибо не совсем формат, но вот сестра на Новый Год подарила одну из моделей, а значит, так тому и быть – продолжу собирать и их, тем паче, что они, еще раз повторю, классные
К чему я пришел, в итоге. Сейчас у меня под сотню моделей, из них две трети вполне достойные. Многие я вам показал, но есть еще порох в пороховницах. Вот например (фото 7-9 Соответствующий порох в пороховницах).
Конечно, неоценимую помощь оказали форумчане. В память о форуме, кстати, в коллекции осел первый форумский проект (Фото 10 Именной). Я благодарен многим.
Во-первых, коллегам по направлению lzlz, Yrgin, Lortas, AvAhi за создание здорового духа своего рода конкуренции. Кроме того, Юра и Андрей помогли мне с пополнениями, предоставив кое-какие замечательные модели из личных собраний (что ценно вдвойне).
Во-вторых, хочу поблагодарить тех, кто посещал мою тему, комментировал, советовал, в общем, оживлял ее. Это 20167uvflexo, Gavr, петр, Crazy_Muzzy, Gagarin URA56, yurany35, Ikarus60, KMJ-73, KSN-71, kulagin777, kuzmax42, эндрю1975, ldg29, Pavel 013 и многие другие. Извините, если кого не назвал. В-третьих, Диме tixon спасибо отдельное. Он, мало того, что один из самых частых гостей, так еще прямо сейчас активно содействует мне в пополнении коллекции некоторыми неплохими экземплярами.
(Блин, вылядит так, как будто Оскара получил :)
Ну и еще немного. Когда-то меня спросили, как выглядит моя коллекция, с учетом того, что находится она на работе. Я ответил, что точно так же, как и в любом другом месте. Собственно, вот несколько фото общим планом (11-17). Ну а что дальше? Честно говоря, я в глубокой задумчивости. На отпускные у меня были большие планы. Хотел сделать дома витрину, вместо этого поставил металлическую дверь. Хотел купить Пивторака, вместо этого погасил долг за тепло. Планировал солидно пополнить коллекцию, вместо этого сделал косметический ремонт. Деньги разлетелись. Я подсчитал, что для того, чтобы коллекции жила полноценно, надо вкладывать в нее 5-7 тысяч ежемесячно. Это значит, что к тебе постоянно движется где-то от 4-х до 8-ми моделей. Ближайшие месяца три я этого сделать не смогу, а это означает застой. Второй фактор – постоянно находиться в поиске. На это катастрофически не хватает времени, так как пришлось взять подработку( преподаю рекламоведение за какие-то там копейки). А это опять же означает застой. В общем, сейчас движение будет вялое. С другой стороны, сейчас и новинок по моей теме почти не появляется, так что терпимо.
Что планирую, когда все придет в норму? Ну, хочу добить музейку и Миничампс. Смотрю на опыты Spark, радует. Наверное, подсяду на РИО. Эта фирма на форуме представлена слабо, так что есть, где развернуться. Очень большие надежды возлагаю на Signature, которые запустили серию ретро с приличным качеством и приемлемой ценой (как раз до нашей страны дойдет). Ну и будут смотреть по сторонам.
С годовщиной и с отличной коллекцией!!! =^_^=
Много раз заглядывал сюда, но как то слов не находил. Не то что не моя тема или что то в этом роде, просто не было слов - хорошая, мирная коллекция. Сразу видно, что человек обстоятельно подходит к данному вопросу. А насчет моделей, на мой взгляд - 100 за год это отличнейший результат!!!
И, не надо бояться застоя, как говориться, чем выше уровень, тем больше надо времени для прокачки следующего. Это не застой, это поиск недостающих моделей и тому подобное, поясню, я думаю, само собой, что чем обширнее и полнее коллекция, тем сложнее найти то, чего ей не достает.
Nikolaich81
22.09.2011, 12:37
Ну думаю не стоит так сильно переживать из-за сокращения расходов на коллекцию. Я тоже сократил, тоже сейчас в основном только Автолегендами пополняюсь. Но я верю, что это временно. Ретро-гараж замечательный, и думаю, еще пополнится. Заметил на полочке ниже машинок ручки всякие. Увлекаетесь собиранием рекламных ручек? Могу подарить немного таких - когда-то увлекся, но потом быстро надоело. А выкинуть жалко.
Ну думаю не стоит так сильно переживать из-за сокращения расходов на коллекцию. Я тоже сократил, тоже сейчас в основном только Автолегендами пополняюсь. Но я верю, что это временно. Ретро-гараж замечательный, и думаю, еще пополнится. Заметил на полочке ниже машинок ручки всякие. Увлекаетесь собиранием рекламных ручек? Могу подарить немного таких - когда-то увлекся, но потом быстро надоело. А выкинуть жалко.
Ручки - это особая тема. Я по профессии тележурналист. Так что ручки как-то сами собой стекались: по работе, в виде подарков моих коллег и тп. За предложение спасибо, но не стоит : ) Дело в том, что логотипы на всех этих письменных принадлежностях имеют непосредственное отношение к региону: памятные даты, госучреждения, предприятия местные, какие-то события, именные опять же. Единственное исключение - это несколько ручек из Питера, например из цойевской котельной Камчатка и несколько представителей городов и стран, где я бывал. Ну и, кроме того, я сейчас подрабатываю в университете одном, так что ручки сии служат как наглядное пособие на лекциях по видам рекламы : )
kulagin777
22.09.2011, 14:24
С годовщиной!
Раньше тоже болел насыщенностью, теперь только качественный отбор, и время теперь не торопит, соответственно деньги тоже. Просто от качественных моделей постоянно получаешь "кайф", чего и тебе желаю.
От всей души поздравляю с первой годовщиной!!! Дай бог, чтобы это продлилось не одно десятилетие!!! Твоя тема яркая и насыщенная, хоть и не моя тематика, но ТАКОЕ не может не поразить и не восхитить и оставить равнодушным...!!! Так что удачи в дальнейшем и преодолеть временные трудности!!!
эндрю1975
22.09.2011, 15:26
Мои поздравления с первым годом в коллекционировании моделей!
Всегда внимательно смотрю Вашу тему, с большим интересом и многие модели для своей коллекции подсмотрел у Вас.Желаю дальнейшего развития коллекции!!!
Денис 61
22.09.2011, 15:45
Поздравляю! Я за три с половиной года только до ста двадцати дошёл, так, что темпы у тебя далеко не самые плохие! А тема у тебя конечно класс, я тоже не так давно начал собирать импортные ретро отдельной темой так сказать! Ну ещё раз с годовщиной тебя и удачи в жизни! :drinks: :bayan:
Антон! С первой тебя годовщиной!!! Честно, без тебя сам на форуме немного "скис" ... Все же очень хорошо, когда на форуме дополняем друг друга ...
... Искренне желаю скорейшего разрешения всех проблем и новых интересных показов в теме!!! Жду с нетерпением .... :friend
Присоединяюсь ко всему выше сказанному. Прими и мои поздравления, и поклон за проделанную работу. Желаю здравствовать и продолжать это дело на радость себе и нам. П О З Д Р А В Л Я Ю ! ! !
Мы все болеем чем–нибудь
Кто не болел, тот и не жил.
Кто может в душу заглянуть,
Тому, кто страсть себе нажил.
В твой годовалый ретрокласс
Без тормозов и без стыда
Въезжают пусть, нажав на газ,
Друзей с подарками Орда.
Солнце встало над горой, начинаем год второй. Но для начала разрешите сказать всем огромное спасибо за теплые слова, очень приятно, честное слово.
№ 52 Peugeot 402 Gazogene 1939 (Norev)
Сегодня я хотел бы вам представить довоенный автомобиль Пежо 402 с газогенераторной установкой. В самом Пежо 402 ничего, в принципе, особого нет. Модификаций этого автомобиля великое множество, и ничего особо примечательного по нему я не нашел. «Модель 402 выпускалась с сентября 1935 года по май 1940. Машина оснащалась 1991 кубовым четырехцилиндровым двигателем, а с 1938 года на некоторые модификации (тип Б) стали ставить двигатель объемом 2142 куб. см. В 1936 году на этой модели появились также дизельные двигатели объемом 2300 кубиков. Она продолжает традиции аэростиля Крайслер Эйрфлоу. Отличительная фишка - фары за решеткой радиатора (кстати, прикольно выглядит).
Но в первую очередь, в данном образце интерес представляет пресловутая газогенераторная установка, или «газген».
По дорогам довоенной Европы ездило по некоторым данным около 9 тысяч машин, работающих от подобных установок, однако несмотря на такое внушительное количество, сведений о них практически нет, что странно. Хотя даже в наши дни в рамках внедрения альтернативных источников топлива к подобным вариантам присматриваются. А началось все это еще в 30-40-ых годах 19 столетия. На чем только не пытались ездить. На угле, на дровах, на торфе. Принцип один – раскочегарить печку (а на это уходило от 30-ти до 40-ка минут), получить давление газа, и вперед. В точных науках не силен, поэтому обратимся к Википедии:
«Газогенератор — устройство для преобразования твёрдого или жидкого топлива в газообразную форму. Наиболее распространены газогенераторы, работающие на дровах, древесном угле, каменном угле, буром угле, коксе и топливных пеллетах. Газогенераторы, использующие в качестве топлива мазут и другие виды жидкого топлива, применяются значительно реже».
И это вполне объяснимо. Жидкое топливо было дорогим, а в предвоенное, военное и первое послевоенное время еще и дефицитным. Особенно остро эта проблема, как я понял, стояла во Франции, не имеющей своих собственных запасов. Уже в 1914 в этой стране был проведен первый в истории 100-километровый пробег газогенераторного грузового маломощного автомобиля.
Всезнающий Интернет гласит, что «в период между двумя мировыми войнами разработку и внедрение в транспортную практику газогенераторных двигателей в Западной Европе осуществляли такие фирмы, как «Берлие», «Рено», «Имберт», «Виско».
В 1923 годы такие работы начались и в СССР — была создана газогенераторная установка для автомобиля «Фиат». В довоенные годы в СССР газогенераторные установки получили широкое распространение. На них планировалось перевести все автомобили, тракторы и тягачи, работающие на лесозаготовках, а также значительную часть тракторного и автомобильного парка в сельском хозяйстве.
Наибольшее распространение газогенераторы получили в годы Второй мировой войны в гитлеровской Германии, которая, испытывала жесточайший дефицит нефти, особенно после потери румынских месторождений».
«В 1920-х годах, немецкий инженер Жорж Эмбер разработал генератор, вырабатывающий древесный газ для мобильного использования. Получаемый газ очищался, немного охлаждался, а затем подавался в камеру сгорания двигателя автомобиля, при этом, двигатель практически не нуждался в переделке».
Большую и интересную статью про газогенераторы мне удалось найти здесь http://www.autolife76.ru/node/16 Большинство остальных источников - это копипаст данной работы. Но она практически полностью посвящена газогенераторам в нашей стране, причем значительная часть послевоенному времени. Это не моя тема, поэтому просто даю ссылку. И еще одна ссылка http://gizmod.ru/2011/08/06/gazogeneratornye-avtomobili/ Здесь тоже рассказывается о послевоенных газогенераторах. Ну а самых увлеченных отсылаю сюда http://03-ts.ru/index.php?nma=downloads&fla=stat&idd=170 Здесь книга Токарева «Газогенераторные автомобили». Для меня «темный лес», так что не буду делать вид, что я в этом разбираюсь.
Что касается данной модели от Норева, то меня она привлекла, прежде всего, своей необычностью. Качество исполнения типично норевское, но сдается мне, что это часть какой-то журналки, поэтому выглядит слегка попроще, чем обычно. Окраска неплохая, салон хромает (за исключением приборной доски), просто, но со вкусом сделана решетка радиатора с фарами, однако дворники, как обычно, два кривых бревна. Ручка «газгена» выполнена отдельной деталью, чего не скажешь о дверных. В общем, свои шесть сотен модель стоит, но не более того. Да и еще. Люблю зеленый цвет : )
Фото оригинального прототипа я не нашел. Поэтому представлен просто Пежо-402 и Пежо-402 B c газогенераторной установкой (более типичной)
И понеслось...!!!! )))) Даёшь второй год за первое полугодие!!!! )))))) Красота опять - страшная сила..)))
Машина симпатичная! Имею такую,только не газовую.
Юрий Карпов
26.09.2011, 16:03
Антон, искренне и от всей души поздравляю тебя с юбилейчиком! Очень интересно и красочно подвел итоги за год, читал как увлекательный рассказ. И конечно пожелаю, чтобы твоя коллекция пополнялась почаще новыми, красивыми и желанными моделями!
Ну и, разумеется, поздравляю с новым приобретением в лице газогенераторной Пыжули, твоего любимого зелёного цвета!
Антон ! Поздравляю с началом Нового коллекционного года ! Желаю расширения коллекции с неменьшими темпами и высоким качеством ! От себя могу сказать , есть в местном магазине 3 пожарки от Ят Минга 30-х годов по 600 р , сам хожу , облизываюсь , чую 6 на днях поеду. Пиши , если что.
Раз уж пошли французы…
№ 53 Peugeot 401 Eclipse 1935 (Norev)
Постоянные посетители моей темы знают, что я не могу просто показать модель и сказать: «Вот, позырьте, моделька». Это было бы нормально, если б я демонстрировал нечто уникальное, либо коллекция насчитывала сотни экземпляров. Но часто на нашем форуме даже обладатели подобных коллекций, предваряют показ небольшим рассказом. К чему я об этом говорю. К тому, что сегодня я немного поведаю вам об истории Парижского автосалона, на котором впервые и был продемонстрирован Пежо 401.
Парижский автосалон, Mondial de L'Automobile, проходит раз в два года, чередуясь с Франкфуртским мотор-шоу (с 1976 года) и является «пристанищем изящества и утонченного дизайна. Именно здесь каждый автопроизводитель старается продемонстрировать что-то экстраординарное».
А первая выставка прошла еще в далеком 1898 году в саду Tuilleries (Тюильри) в центре Парижа. Ее основателем называют одного из первых в мире автопромышленников, маркиза Альбера де Диона. Первая автомобильная выставка собрала на площади в 2,5 тыс. кв.м. более 200 моделей автомобилей и привлекла 140 тысяч посетителей. При этом обязательным условием был пробег каждого автомобиля, участвующего в выставке, от Тюильри до Версаля. (Хотя по другим данным там было всего 15 самоходных повозок).
Салону в первый же год был присвоен официальный статус. Самую первую выставку открыл президент Франции, который был скептически настроен к автомобилям и свое мнение высказал, демонстративно покинув салон на лошадиной упряжке.
Через три года, в 1901 году автосалон переместился в Grand Palais, построенный для Всемирной выставки. К 1919 году число участников автосалона достигло 664, в том же году компания Citroen представила 50 автомобилей, а также свои массовые модели представили американские автопроизводители.
Вообще, стоит отметить, что наиболее представительные экспозиции на выставке демонстрировали именно хозяева, французы. В 1929 году Peugeot показала в Париже модель 201, с которой началась традиция обозначать автомобили французской компании трехзначным индексом с нулем посередине.
Интересный факт приведен вот здесь http://www.autodailynews.ru/articles/594-parizhskij-avtosalon-dlinnee-veka.html «В связи с исключительным правом Peugeot на такую нумерацию, в частности, пришлось переименовать Porsche 901 в 911, а советскому «Автоэкспорту» - продавать «Москвич-408» на французском и других экспортных рынках под названием «Moskvitch Elite»
В 1934 году другая французская компания Citroen показала в Париже революционную модель Traction Avant с несущим кузовом и передним приводом. Автомобиль, разработанный под руководством дизайнера Фламинио Бертони и инженера Андре Лефевра, стал последним проектом, реализованным под руководством основателя компании Андре Ситроена.
В 1966 году на Парижском автосалоне показали серийный Lamborghini Miura, а два года спустя – концепт Alfa Romeo Carabo. Там же в 1968 году дебютировал первый переднеприводный Fiat – модель Fiat 128, в 1970 году признанная в Европе автомобилем года. Кроме того, в 1968 году число посетителей Парижского автосалона перевалило за миллион человек.
Среди новинок Парижа разных лет – концептуальный родстер Renault Laguna, представленный в эру биодизайна начала 1990-х – его имя которого французская компания использует для среднеразмерных седанов и универсалов.
В 2002 году в Париже в качестве прототипа была показана Mazda 6, а через два года – серийный Ford Focus второго поколения, производство которого планировалось завершить в 2011 году. А среди дебютантов 2006-го – Audi R8, заднеприводное купе Alfa Romeo 8C Competizione с 4,7-литровым мотором мощностью 450 л.с. и роботизированной шестиступенчатой трансмиссией, а также взорвавший рынок компактных кроссоверов Nissan Qashqai.
В 2010 выставка прошла в гигантских павильона Порт де Версаль. На площади 180 тысяч квадратных метров в этом году расположились более 1000 различных транспортных средств от 300 компаний из более чем 20 стран мира. В рамках автосалона прошли 18 мировых премьер. По подсчетам организаторов, в этом году смотр посетили около 1,5 млн. человек.
Воот. А в октябре 1934 на парижском автосалоне был представлен первый Peugeot c заглавной цифрой индекса "4", модель 401. Этот автомобиль получил заднюю часть в ультрамодном стиле "хвост бобра", который позже распространился и на другие машины марки. Базовым двигателем для заднеприводного автомобиля стал 1.7-литровый мощностью 44 л.с., коробка передач была механической трехступенчатой.
Тогда же дебютировал сенсационный Peugeot 401 Eclipse – первый в мире автомобиль со складным жестким верхом. Возле стенда красовалась рекламная вывеска: «В течение нескольких секунд закрытое купе преобразуется в открытый кабриолет». Механизм крыши работал по принципу пантографа и управлялся электроприводами. 401 Eclipse выпускался в городе Гаррен Коломбес на сторонней фирме Partout, капризность конструкции и высокая цена ограничили тираж 79 экземплярами. (Кроме того, убранная крыша полностью занимала багажник).
Идея создания автомобиля со складывающейся твердой крышей возникла у разработчиков концерна Peugeot в 1933 году. Разработкой технологии, примененной в концепте, занимался конструктор «Пежо» (а также дантист по образованию и впоследствии герой французского Сопротивления) Жорж Полэн (George Paulin). После «Peugeot 401 D Eclipse Elec-trique» до 1938 года производилась модель «402 D Eclipse».
С этой машины началась модная в наши дни тенденция оснащать кабриолеты жёсткой складной крышей. Именно Peugeot стала первой в мире фирмой, освоившей ряд купе-кабриолетов на базе моделей 301, 401,402 и 601. До Второй мировой войны было выпущено примерно 680 машин всех моделей. После чего, исключая скоротечную попытку американского Форда возродить купе-кабриолет в 50-е годы, лавры первой модели со складной жёсткой крышей перехватил Mercedes-Benz SLK. Кстати, говорят, что Форд пытался выдать эту идею за свою, но все это на уровне слухов.
О модели. Норев выпустила две версии. У меня журнальная. В ней снимается багажник, но он пуст. В регулярной серии в багажнике находится съемная крыша. На мой взгляд, решение журнального релиза было не слишком удачным, так как в модели не реализована главная ее фишка. Лучше было бы сделать вариант с полусложенной крышей (как на фото). А так это весьма милая модель, но не более того.
На фото Парижский автосалон и прототипы нашего героя. Ну и мои корявые фото модели.
Антон , поздравляю с красивой моделью ! Жаль , что крыши нет, но модель и так очень красивая .
А куда крыша поехала??? ))) Классная машинка!!!
А куда крыша поехала??? ))) Классная машинка!!!
В багажник она поехала, в багажник...
№ 54 Citroen C4F Familiale 1931 (Nostalgie\Universal Hobbies)
Так уж сложилось, что в моей коллекции практически нет Ситроенов. Я не большой любитель этой марки, за исключением некоторых представителей. И перед вами один из них. О самой марке рассказал мой коллега Игорь lzlz (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5821&page=3), а меня вот заинтересовал другой момент. По радио «Маяк» была передача про отца Ситроена, выходца из России. В итоге, порывшись в инете, я нашел статью Валентина Крапивы, которая мне прямо ну очень понравилась. Ее с сокращениями и привожу.
«В середине ХІХ века жил в Одессе на улице Базарной тихий еврейский предприниматель, который занимался тихим еврейским делом — камнями. Как вы понимаете, это были не булыжники. Ни один жулик не мог пройти по Базарной улице, не заглянув в лавку Левы Цитрона (а именно так звали нашего героя), и каждый бандит оставлял о себе память, хотя бы тем, что ничего не оставлял на витрине.
— Лева, — наконец сказал себе наш герой, — ты не герой! Пора ехать куда-нибудь, где хоть и нет Базарной улицы, но и базаров нет. Например, в Париж.
Вы видели в Одессе хоть одного человека, который упирается руками и ногами, чтобы не ехать в Париж?.. Правильно, в Одессе идиоты не живут. И Лева Цитрон не был идиотом.
Сначала в Париже дела у него шли хуже некуда. В магазин, где на вывеске было выведено нечто цитрусовое «Лева Цитрон, ювелир», заглядывали редко. Но Лева был, вы помните, не идиот и, тяжело вздохнув, пошел в мэрию для обстоятельной (три тысячи франков в конверте) беседы:
— Тут какие-то мальчишки баловались и написали у меня над входом глупости. Посмотрите на меня — какой я Лева Цитрон?! Видит бог, я же Леви Ситроен.
— А что мы будем делать с Цитроном? — спросил чиновник, пряча в ящик конверт.
— Положим в тот ящичек еще две тысячи, и пусть Цитрон тихо умрет — шоб он нам был здоров. А Лева станет Леви, пусть даже с ударением на последнем слоге. Для пользы дела и не такое можно потерпеть.
Так во Французской республике родился новый гражданин, причем, рожая его, республика даже не поднатужилась, хотя пять тысяч франков взяла. Чего нельзя сказать о супруге мсье Ситроена — она помучилась значительно больше, когда 5 февраля 1878 г. родила предпринимателю наследника, сына Андрея. Ой, что мы такое говорим, не Андрея, а Андрэ — не платить же снова пять тысяч.
Удачливый предприниматель Леви Ситроен, обучая сына премудростям бизнеса, мечтал, как со временем передаст тому камешки, т.е. дело на полном ходу. Но кончался ХІХ век, век техники, которой бредила молодежь. Поэтому в 1889 г. Андрэ Ситроен поступил в Политехническую школу, где очень увлеченно занялся механикой. Казалось бы, гармония и благополучие должны были жить в этой счастливой семье. Но вдруг отец ни с того, ни с сего покончил жизнь самоубийством. Что толкнуло его на этот шаг — по сей день загадка. Тем не менее, он оставил семье приличное наследство плюс связи в финансовых и промышленных кругах Парижа, которые порой на весах судьбы перевешивают денежные пачки.
Андрэ не преминул этим воспользоваться. В 1905 г. со своими друзьями, братьями Эстен, он открыл маленький заводик по выпуску зубчатых колес (или, как их называли, шестеренок). У Ситроена было богом данное чутье. Однажды к нему в контору пришел оборванец. Это оказался поляк-самоучка, который предложил сконструированную им машину для изготовления шестерен. Предприниматель французских кровей выставил бы оборванца за дверь, но в Ситроене текла одесская кровь, и он дал тому лист бумаги, карандаш и тарелку супа, предложив:
— Набросайте свои идеи, пока уничтожаете мой суп.
Суп благотворно повлиял на идеи. Тут же, перевернув пустую тарелку, заключили соглашение. Дела завода пошли так успешно, что автомобильная компания «Автомобили Морс», крупнейшая во Франции, пригласила Андрэ Ситроена на должность директора. Шаг понятный: компания была на грани банкротства, а так у хозяев появлялся шанс. Ситроен согласился стать директором, но попросил для себя одну-единственную льготу: чтобы ему не мешали. Он знал, что где-то в Америке Генри Форд придумал конвейер. Это ускорило сборку автомобилей в десятки раз. Почему бы не стать французским Фордом? Первым делом молодой инженер остановил заводы «Морса». У хозяев сделалась истерика. Но на последние франки Ситроен оборудовал в цехах конвейер. Вскоре с него стали сходить, нет, не автомобили, а тугие пачки денег. Вот когда гнев хозяев «Морса» сменился на милость.
Все сломала Первая мировая война.
— Закрываемся! — на второй день после объявления войны истерически завопили хозяева «Морса», и всех, включая директора, выбросили на улицу.
Другие рвали бы на себе волосы, но Ситроену как будто только этого было и надо. Франция демонстрировала не очень большие победы на полях сражений. Виновных искали, где угодно. Ситроен, читая военные сводки, понял: все дело в боеприпасах — их катастрофически не хватает французской армии. Тут было о чем подумать, и он выхлопотал аудиенцию у военного министра.
— В трехмесячный срок я налажу производство снарядов.
— Это нереально!
— Это кажется нереальным. Но на карту поставлена честь Франции, и это все меняет. Завтра в газетах вы представите меня как последнюю надежду Франции, а послезавтра исхлопочете для меня разрешение занять пустырь на набережной Жавель. Больше от вас ничего не требуется. Мсье, вы обратили внимание: я не прошу у вас денег?!
Это был довод. Зачем брать деньги с государства, рассуждал Ситроен, когда их сами принесут друзья-промышленники. Они же тоже не идиоты — каждый вложенный в военное производство франк должен принести десять. Но десять не получилось — получилось сто. На набережной Жавель выпускали снарядов больше, чем во всей остальной Франции. Никто не понимал, благодаря чему возможно такое чудо. А чуда не было — была простая организация.
На заводах «Ситроен» все было разумно организовано. Экономили время на всем. Например, обед. Меню одно для всех: и для рабочего, и для инженера. Каждой смене присвоен свой цвет. На столах менялись скатерти и салфетки под цвет смены. Даже официантки меняли головные повязки. Таким образом, обед был идеально срежиссирован. То же и с зарплатой. Прежде шли в кассу и убивали часы. Теперь кассиры приходили на рабочие места. Суммы были округлены до десяти франков. Остаток приплюсовывался к выплате на следующий месяц. В результате на выдачу зарплаты для 5 тысяч рабочих тратилось 15—20 минут. На предприятиях «Ситроен» впервые во Франции были организованы ясли, прачечные, поликлиники. Зубы лечили бесплатно.
— Если рабочий пойдет лечить зубы в другое место, я теряю его на день, а так — на час.
Когда закончилась война и другие предприниматели только решали, что делать, Ситроен уже делал автомобили. В память об отце он дал своему авто имя «Ситроен» и украсил фирменным двойным шевроном. Другие запустили сразу несколько моделей авто, а Ситроен одну-единственную. Но за счет этого его машина была самой дешевой в стране. Французы тоже не идиоты и покупали дешевое.
Особое внимание Ситроен уделял рекламе. Он не только выпускал 100 тыс. авто в год, но и 200 тыс. «ситроенят», точных игрушечных копий взрослых автомобилей для детей.
В 1929 г. он построил автомагазин с витриной в 21 метр в высоту и 10 метров в ширину. На эту прозрачную стену ушло 19 тонн стекла. Зато с улицы были видны шесть этажей сияющих автомобилей «Ситроен».
Последний рекламный трюк Ситроена был самым фантастическим. Он пришел в муниципалитет Парижа и сказал:
— Мне больно смотреть на нашу гордость, на Эйфелеву башню. Днем ее еще можно рассмотреть, но ночью то ли она есть, то ли нет. 125 тысяч электрических лампочек украсят нашу гордость. Вы представляете, они нарисуют силуэт башни, потом звездный дождь, потом год создания… Кстати, это все бесплатно.
— Мсье, вы настоящий патриот! Как вас благодарить?
— О, разрешите мне одну прихоть: пусть лампочки напишут не только год создания, но и слово «Citroen». Вы же понимаете, вас завалят вопросами, кто финансировал эту красоту. Зачем вам каждые 5 минут отвечать на телефонные звонки — все будет написано на башне.
С 1929 по 1934 гг. именно так, как здесь описано, была иллюминирована Эйфелева башня. Конкуренты кусали локти, но до башни им было уже не дотянуться.
Двойной шеврон, к сожалению, не часто встретишь на улицах Одессы, но это может быть потому, что одесситы просто не знают о своем земляке. И все исправится, ведь одесситы тоже патриоты.
Источник: http://www.odessapassage.com/passage/magazine_details.aspx?lang=rus&id=32973
На фото: Леви Цитрон и Citroen C4F Familiale
Афигенный рассказ ! А какая модель симпотичная ! Мои поздравления , Антон !
Афигенный рассказ ! А какая модель симпотичная ! Мои поздравления , Антон !
Согласен. А модель одна из моих любимиц. Очень аккуратно сделано, деталировка отличная - фото не передает этих нюансов.
Спасибо за рассказ, подняли с утра настроение! И модель как всегда превосходная!
Классный "чемодан" и интересный рассказ! Спасибо!
Юрий Карпов
03.10.2011, 12:54
Антон, спасибо! Интересная и красочная история. Модель, безусловно, тоже красивая!
AVTOлюбитель
03.10.2011, 19:47
№ 54 Citroen C4F Familiale 1931 (Nostalgie\Universal Hobbies)
Мне тоже нравится старина, красивый автомобиль!!! :good
Бывает, что коллекционеру катастрофически не везет: раритетные модели уходят из-под носа, долго разыскиваемый экземпляр оказывается бракованным или просто в настоящий момент нет денег и не у кого занять, а модель раскупается. У меня такое бывало. И ставки перебивали. И Кадиллак Флитвуд на Ритмонексе отслеживал, а именно в тот день, когда он появился, был в командировке, и выбор делал неправильный… Мда. Но! Вместе с тем иногда на коллекционера неожиданно обрушивается большая коллекционная удача. Сегодня именно тот случай! Ибо в посылке передо мной…
№ 55 Bugatti Royal Type 41 Cabriolet «Esders» 1927 (IXO MUS004)
Это, пожалуй, наиболее долго разыскиваемая мной модель на сегодня. Поиски заняли год. За это время лишь однажды промелькнул журнальный вариант за бычьи прям какие-то деньги. Регулярку же я не встречал нигде, кроме как в частных собраниях. Но коллекционеры не спешили от него избавляться. Во всех магазинах (включая и хваленые немецкие) модель значилась, как проданная. Никто из продавцов, к которым я обращался, помочь мне не мог. На Молотке она не попадалась, на ибее я ее тоже не встречал (впрочем, заходил я туда редко). И вот пару недель назад я зашел на соседний форум и ради любопытства забил ее в поиск. И надо же! Буквально вот-вот один из коллекционеров выставил несколько музеек по какой-то смешной цене (мой Бугатти обошелся в тыщу целковых). Надо ли говорить, что разлетелись они моментально. Дальше больше. Перевел деньги, а уже через шесть дней (рекорд пока что) модель добралась до нашего почтового отделения. Тут звонит жена и говорит, что ребенка заберет сегодня сама. Так что прыгаю за руль и несусь на почту. Час пик, а на улице ни пробок, ни заторов, и везде зеленый свет :) Серьезно. Прихожу на почту, а там нет очереди! Вообще нет, а это центральный почтамт, где всегда толпа! В общем, вот она. Продавца зовут Дмитрий (Gofman) (рекомендую), и помимо отлично упакованных моделей он прислал мне ссылку из статьи из Карпедии, где немного рассказано о нашем герое. Вот ее-то и привожу ниже (фото оттуда же).
«В 1926 году Этторе Бугатти, практически повсеместно выигрывая гонки, обеспечил хороший сбыт своим машинам. Полученная прибыль позволила, наконец, начать осуществление амбициозных планов производства лучшего в мире автомобиля, способного по качеству, роскоши и великолепию превзойти работы Роллс-Ройса и Испано-Сюизы.
Было явным безумием со стороны Бугатти, в столь нестабильное время приступить к выпуску огромного автомобиля с восьмицилиндровым двигателем объемом почти в 13 литров и длиной около 7метров. Однако, честолюбивая мечта, волнующая Этторе еще с 1913 года, не могла больше ждать.
Автомобиль с колесной базой 4320 мм, массой 3200 килограмм, с 24-х клапанным восьмицилиндровым рядным двигателем объемом 12 763 см3 и мощностью 300 лошадиных сил получил имя «Royale», поскольку предполагалось наличие среди покупателей представителей королевских династий и глав государств. К сожалению, никто из царственных особ не приобрел Bugatti Type 41 Royale, более того, несмотря на энергичную рекламу, первый автомобиль, стоимостью 5250 фунтов стерлингов (при цене Роллс-Ройс Фантом II — 1900 фунтов) был заказан только в 1932 году французским миллионером и производителем одежды Арманом Эсдерсом.
Кузов для этой машины (заводской номер 41111) — двухместный родстер был спроектирован Жаном Бугатти и вошел в историю автомобилестроения как один из самых элегантных и красивых кузовов. В конце 30-х годов Арман Эсдерс продал родстер одному из членов французского правительства, который поменял кузов на купе-де-вилль работы парижского ателье Binder. Открытый кузов, получивший по имени первого покупателя прозвище «Esders» и хранившийся на складах Binder, погиб во время одной из бомбежек Второй Мировой войны.
Автомобиль на иллюстрациях — восстановленная копия Bugatti Type 41 Royale «Esders» Roadster. Начало его создания было положено основателем крупнейшей коллекции автомобилей Bugatti Фрицем Шлумпфом, который использовал оригинальный заводские чертежи и многочисленные фотографии, а также выкупленные им неиспользованные запасные части от Type 41. После скандальной национализации музея, работы на некоторое время были приостановлены, но в 1990 году, рожденный заново «Esders», содержащий около 60 процентов оригинальных деталей Type 41, включая двигатель, занял достойное место в мюлузском музее».
О модели ничего говорить не буду – слишком субъективное отношение. Что до моих фото, то так спешил поделиться, что даже не стал снимать модель с подставки и обрабатывать снимки.
спасибо за лекцию, спасибо за модель!
Bugatti Royal Type 41 Cabriolet «Esders» 1927 (IXO MUS004)
Поздравляю с этой моделью!!! Завидую!!! не не так... З А В И Д У Ю !!! Очень надеюсь, что когда нибудь она украсит и мою коллекцию!
Зашел в тему и сразу :shok:shok:shok
Каждая модель антиквариат !!!
Поздравляю, очень красивые автомобили :to become senile
ЛенивецДен
06.10.2011, 15:57
Поздравляю с такой красотой!
просто музей
AVTOлюбитель
06.10.2011, 17:37
№ 55 Bugatti Royal Type 41 Cabriolet «Esders» 1927 (IXO MUS004)
КРАСАВЕЦ!!! :good
Отличный Рояль в изюмительной окраске!!!
№ 55 Bugatti Royal Type 41 Cabriolet «Esders» 1927 (IXO MUS004)......
Антон, но умеешь ты красиво излагать свои красноречивые мысли!
Модель как и прототип по настоящему интересны!
Особенно рад за тебя в том, что настоящий смысл коллекционирования как раз и состоит в том, что бы не выносить пакетами из модельных магазинов объёмы того что вроде как надо, а может и нет...., а искать, желательно долго, высматривать, изыскивать, сначала саму модель, ну а затем деньги на её приобретение. Либо заказать и мучительно ждать. Вот тогда и получаешь истинное удовлетворение от коллекционирования, которое многие наши молодые коллеги и не только подменяют понятием собирательство! И по моему по этой причине темы, в которых распродаются части коллекций не иссякнут.
Интересный рассказ о модели. Думаю будет интересно дополнить рассказ инфой http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=3
Ещё раз поздравляю с приобретением искомой модели и быстрой (бонусной)) доставкой!
Антон! С первой тебя годовщиной!!! Честно, без тебя сам на форуме немного "скис" ... Все же очень хорошо, когда на форуме дополняем друг друга ...
... Искренне желаю скорейшего разрешения всех проблем и новых интересных показов в теме!!! Жду с нетерпением .... :friend
Антон, искренне согласен с Игорем! По чаще появляйся на форуме! Ну и с годовщиной! ))
Вот тогда и получаешь истинное удовлетворение от коллекционирования, которое многие наши молодые коллеги и не только подменяют понятием собирательство! И по моему по этой причине темы, в которых распродаются части коллекций не иссякнут.
Интересный рассказ о модели. Думаю будет интересно дополнить рассказ инфой http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=3947&page=3
Ещё раз поздравляю с приобретением искомой модели и быстрой (бонусной)) доставкой!
Спасибо, Юра. Согласен по поводу собирательства. Но вместе с тем, хватает и весьма впечатляющих коллекций, в том числе и на нашем форуме. Вот, например, у Петра, нашего "мерсовода". Моделей немного, но каждая как основательно вбитый в гвоздь в крышку гроба скептицизма противников коллекционирования. Или коллекция ретро Олега (www.shov.ru) - это просто нечто. Да масса примеров. Вон наши затейники какие вещи вытворяют из унылого АЛ - любо-дорого посмотреть. В принципе и в собирательстве есть плюс, если оно перерастает в настоящее коллекционирование. Когда человек определяется с темой, когда он психологически готов, что это дело дорогостоящее, когда он начинает представлять свое собрание, выходит на форумы, ищет единомышленников. Я, например, не могу собирать автобусы, которые мне глубоко симпатичны, но я их не вывезу по средствам. Но и Карарама (да простят меня поклонники этой фирмы), несмотря на низкую стоимость, лично для меня полный отстой. Это по финансам. По представлению коллекции. Как-то я узнал, что мой коллега по работе много лет разделяет мое увлечение. Обрадовался дико. Покажи, говорю. Да без проблем, он отвечает. И на следующий день приносит часть собрания в рюкзаке (!), как картошку. Меня чуть кондратий не хватил :) Ну и "коллекция", мягко говоря, разочаровала. Все до кучи: все масштабы, модели вперемешку с игрушками, советские с Алом и Бураго и тп. Ни одной приличной модели, короче. Но! При этом он получал от своего собрания истинное удовольствие. Так что вопрос спорный, и споры об этом никогда не прекратятся. На нашем форуме к этому относятся спокойно, поэтому я обитаю именно здесь. А на соседском тут же набегут "стражи коллекционного порядка" и начнут просто тупо отбивать ногами интерес к этому делу (раньше, во всяком случае). И их можно понять (и простить). Однако, в конечном счете, каждый должен самостоятельно решать, чего он хочет от коллекционирования. А вот если попросит совета, любой адекватный коллекционер поможет (бывают и неадекватные :)
За ссылку спасибо. Вот еще из темы Игоря lzlz http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5821 Ну и у меня это шестой Бугатти, так что в теме много чего есть по поводу этого бесподобного водителя и его создателя :)
Антон, так и я о том же, каждый для себя сам определит ту планку которая для него приемлема в том числе и по финансовым соображениям. Я лишь высказываю своё мнение потому, что многие, в том числе и я находятся в поиске истины на сей счёт, и возможно мои мысли по этому поводу натолкнут кого то из коллег на свежие идеи и подходы к своему хобби. Лично моя коллекция, кстати тема которой Российско-Советский автопром, заполучила относительно новую тему Автомобили 1-х лиц, которая в свою очередь одолевает меня всё больше и больше) Как ты пишешь, понеслось!
Да, Юра, я заметил :) Тем более, что тема неисчерпаемая и представлена весьма любопытными моделями. Тем более, что ты еще и фигурки собираешь, так что полный комплект получается. А сейчас же еще и серию "Гараж особого назначения" запустят (то ли от Нео, то ли от ДИП). Я лично жду не дождусь ленинский Роллс-Ройс. Ну а тебе так вся серия будет инетресна.
Интересно Антон, то, что каждая модель имеет совершенно конкретного хозяина и представляет собой практически музейный экспонат. Более того, как правило для каждой страны производителя, это топовые модели и марки. Ищешь модель, ищешь инфу к ней, возможно фигурку, одним словом процесс увлекательный)
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot