Просмотр полной версии : Ретро-гараж Колымчанина
Эх, умеют же люди вкусно подать!!! Поздравляю!!!
Зато я конверсии делать не умею, в отличие от тебя. А для хорошей подачи материала много ума не надо - главное, терпение :)
Шикарные модели!
Эх, посмотришь какие замечательные снимки и стыдно становится за свои "художества"(((, мда, надо на курсы фотомастерства записываться.
Вы мне льстите.
... Отличная модель, Антон. Поздравляю!
... У самого эта модель правда в варианте от IXO/Altaya... Её прототип на первом фото после снимков модели и на одном из последних с номером GJ 3811... Неплохая, скажу тоже модель...
Спасибо, Игорь. Но мне музейка как-то ближе. Хотя наилучший вариант - это все же Миничампс.
№ 83 Opel 4/12 PS Laubfrosch 1924-1926 (Ixo)
Покажу парочку новых опельков. Хотелось, конечно, дождаться Опель Лутцманн, чтобы показать все вышедшие в немецкой журнальной серии довоенные Опеля, но что-то он как вышел из Варшавы, да так и бредет где-то до сих пор. Видимо, пограничники на нем катаются.
Первая моделька, именно "моделька", а не модель или там моделища - это милая простенькая "древесная лягуха", уже промелькнувшая у Игоря lzlz. Но на Игоря, похоже, работает весь китайский автопром, так что не буду с ним конкурировать, а просто скромно идти по пятам :) Почему "лягуха"? Да потому что красили исключительно в зеленый цвет. По слухам, автомобильчик боялся громких звуков и, заслышав их, постоянно прятался в кустах. Тем самым доставляя владельцам массу неудобств, так как из-за окраски и цвета его практически не было видно на фоне зеленых насаждений. Выманивали свежими зелеными яблоками - очень он их любит.
Официальная же инфорация скромна и незатейлива.
"Первая по-настоящему популярная модель от Opel - Laubfrosch ("Древесная лягушка") 1924 года. Благодаря этому автомобилю, фирма Opel стала крупнейшим в Европе производителем машин малого класса. Любопытно, что прототипом успешной модели послужил Citroen 5CV. Французская компания даже потребовала через суд, чтобы Opel купил лицензию на этот автомобиль. В ответ Opel внес незначительные изменения в конструкцию, и этого оказалось достаточно, чтобы прекратить дело".
Ну и фото. Кому нужно еще немного, отсылаю к Игорю
http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5821&page=57
И два слова о модели и о серии Opel collection. Модели в серии весьма простые, но довольно аккуратные и точные. Журнал содержит массу фотографий и информации, но нефига не понятно (на немецком-то), так что практической ценности не представляет. Зато в серии, помимо уже вышедших трех довоенных авто, должно выйти еще штук 5. Так что берем на заметку - некоторые из них никто еще вроде как не выпускал .
И второй автомобильчик, явившийся логичным развитием "древесной лягухи". Именно он должен был стать "народным автомобилем", если бы не козни Адольфа Гитлера.
№ 84 Opel P4 1935-1937 (Ixo)
Тут немного подробнее. Историческую справку давать не буду, а лучше приведу здесь текст статьи Ивана Баранцева из газеты "Клаксон". Я уже копипастил этого автора, так как мне импонирует его легкий живой стиль и дух романтики, за который мы так любим ретро.
"Мне было лет десять, когда я впервые посмотрел криминальную комедию “Ва*банк”. Ее герои – благородные воры-джентльмены – со вкусом потрошили банки, легко вскрывая сейфы и преодолевая любые преграды. Довоенная Польша, джазовый фокстрот, красивая жизнь, изящные преступления, ну и, конечно же, автомобили. Такие, как “Opel P4”.
Как известно, Адам Опель начинал со швейных машинок, а его сыновья продолжили дело выпуском уже настоящих автомобилей. К началу Первой мировой войны компания отхватила значительный кусок от немецкого автомобильного рынка, но в 20-е годы поражение империи, инфляция и падение рейхсмарки заставили “Opel” балансировать на грани банкротства.
Акции немецкой фирмы начал потихоньку скупать заокеанский автогигант “General Motors”. В 1931 году американцам принадлежали уже 100% ценных бумаг фирмы “Opel”. Но через два года вышла незадача – “контрольный пакет” в рейхстаге перешел к национал-социалистам. Нетрудно догадаться, чем дело закончилось. В 1939 тогдашний президент “General Motors” Уильям Кнудсен лишь развел руками перед репортерами: “Мы с прискорбием уведомляем, что теперь главой нашего немецкого подразделения является мистер Гитлер!”
Но в марте 1929-го до этого события еще было целых десять лет. Тогда первым делом заокеанские топ-менеджеры “причесали” модельный ряд – люди с разным кошельком могли теперь выбрать себе подходящую машину. Главная ставка, естественно, делалась на модели среднего и малого классов – во-первых, они продавались лучше всех, а во-вторых, конкуренты флагманскому “Кадиллаку” не нужны были даже в Европе. Не обошлось и без традиционного лозунга “Посадим Германию на колеса”, который материализовался в модели “Opel 1.2 Liter”, представленной в 1931 году.
Пока малолитражки тысячами сходили с конвейера завода в Бранденбурге, только что пришедший к власти Гитлер двинул в массы концепцию “народного автомобиля”. За 1.000 рейхсмарок он наобещал всем доступное транспортное средство, не забыв при этом авансом собрать деньги с будущих автовладельцев. Но дешевых машин германский народ так и не дождался – с началом войны только что построенный завод в Вольфсбурге перевели на военные рельсы. Так что самыми доступными малолитражками оставались модели фирмы “Opel” – “1.2 Liter”, а с сентября 1935-го – и “P4”. Последняя в стандартной комплектации стоила 1.650 рейхсмарок – чем не “народный автомобиль”?!
И вот он стоит передо мной поздней осенью на дорожке в Битцевском лесопарке. В отличие от многих малолитражек тех лет, создатели которых вовсю экспериментировали с дизайном и компоновкой, модель “P4” представляет собой “обычный автомобиль”. Внешность скроена по классическим канонам – высокая облицовка радиатора, отдельно стоящие фары, торчащие крылья с подножками, высокий кузов прямоугольных форм. Стилистически “Opel P4” очень похож на “Cadillac” 1934 модельного года. Только уменьшенный раза в два. Впрочем, это неудивительно, учитывая американского хозяина завода.
Но маленьким “Опель” кажется только снаружи. Стоит забраться на водительское сиденье, и это чувство улетучивается. Конечно, кузов несколько тесноват в ширину, но высокие оконные проемы добавляют пространства в салоне. Передние сиденья можно двигать, регулируя расстояние до педалей. Из элементов комфорта присутствуют бардачок и лючок вентиляции салона, а отсутствуют пепельница и прикуриватель. Педалей тут целых четыре: две левые привычной формы – сцепление и тормоз, потом идет акселератор в виде ложечки, и еще правее – кнопка стартера, который в те годы не имел привычного сейчас втягивающего реле. Заводится машина следующим образом. Поворачиваем ключ, затем ногу ставим одновременно на газ и стартер. Как только мотор заработал, ногу с кнопки нужно убрать и добавить газу.
Ход у машины поразительно плавный. Длинные продольные рессоры отлично справляются с выбоинами и ямами. Большой трехспицевый руль крутится без лишнего приложения силы – машиной в те годы вполне могла управлять и женщина. Наверняка владельцу “Опеля” трудно приходилось зимой – в салоне нет отопителя, а лобовое стекло чистит одинокий “дворник”. Нет у машины и привычного багажника – чемоданы и канистры с бензином приходилось складывать либо на заднем сиденье, либо крепить к багажной решетке на корме.
Открываем створку капота, а там до боли знакомая картина – мотор-долгожитель. После прекращения производства модели “P4” ее двигатель достался по наследству модели “Kadett”, а после войны очутился под капотом советского “Москвича”, производившегося аж до 1956 года. На моторном щите – большая алюминиевая табличка с характеристиками модели. Рецепт народного автомобиля оказался прост до гениальности. 85 км/ч с мотором в 23 л.с., 9 литров на 100 км пробега, 4 места за 1.650 рейхсмарок. Вряд ли кто-то из конкурентов мог предложить что-то лучше.
Машине давно уже перевалило за семьдесят, но ее хозяин знаком с историей своего “Опеля” чуть ли не с самого первого пуска мотора.
Свою жизнь этот “Opel P4” начинал в небольшом немецком городке, а владельцем его был хозяин мясной лавки. Выложив в 1937 году 1.890 рейхсмарок за люксовый вариант вишневого цвета, он использовал автомобиль как “рабочую лошадку”: все предвоенные годы “Опель” бодренько проездил с прицепчиком по окрестным хуторам – его хозяин-мясник скупал у крестьян мясные туши для последующей разделки и продажи через свою лавку. Но после 1939 года жизнь простых германских автолюбителей усложнилась. Сначала последовала обязательная мобилизация частного автотранспорта в вермахт, но “Опель” такой участи благополучно избежал – возможно, его хозяин просто не захотел расставаться с машиной, за которую когда-то выложил свои кровные марки, и просто спрятал ее – в сельской местности это было сделать намного проще, чем в городе. Потом еще наступил и топливный кризис – бензина немцам не хватало даже для танков, не говоря уже про частный автотранспорт. Поэтому до 1945 года машина простояла практически “на приколе”.
Когда городок, где жил тот самый бюргер-мясник, заняли наши, то автомобиль перешел в разряд трофеев, положенных победителям. Новым владельцем “Opel P4” стал майор Красной Армии Яков Моисеевич Аврутис, который после окончания службы в Германии пригнал автомобиль в свой родной Владимир. В процессе переезда “Опель” приобрел пару пулевых пробоин в задней стенке кузова.
Майору Аврутису и его семье машина служила вплоть до 1974 года, пока уже совсем не была доведена “до ручки”. Потом от этого ненужного, с точки зрения обывателя, хлама просто избавились. Остатки от “Опеля” приобрел рабочий владимирского завода “Электроприбор” Валентин Максимов. Портрет Валентина Александровича висел на Доске почета, сам он был мастером на все руки, поэтому вряд ли испугался состояния машины. Несколько лет он возился с каждой гаечкой и каждым болтиком, с трудом разыскивал по всей стране недостающие детали: возможности заказать их в Германии тогда никакой не было – “железный занавес”.
Наконец, в 1985 году реставрация была закончена, и “Опель” ожил – это опять стал бодрый и красивый автомобильчик вишневого цвета. Теперь он стал местной знаменитостью. Выезжал “P4” и на фестивали ретромашин в Москве, Риге и других городах. Причем в любую точку автомобиль добирался своим ходом. Видимо, в этом и было счастье для машины и ее владельца, то счастье, которым они наслаждались вместе и щедро делились с другими. Когда в 1999 году Валентин Александрович тяжело заболел, родственники перевезли его в Москву. Но расстаться с любимой машиной он все равно не смог и попросил племянника перегнать ее в столицу. На клочках бумаги дядя писал ему записки: как снять “Опель” с колодок, как прошприцевать подвеску, как подключить аккумулятор, залить воду и запустить двигатель. “P4” быстро не гони, не “Жигули”. “Проверяй запоры капота, любят отвертеться и потеряться”…
После смерти Максимова племянник продал дядину машину ее нынешнему владельцу, который не стал затевать новую реставрацию, а просто постарался сохранить ее в том виде, в каком приобрел. Ведь это раньше на таких машинах грабили банки. Теперь они сами по себе ценность".
О модели хочу сказать следующее. В качестве предупреждения. Производители данной серии очень любят туго прикручивать модель к подставке. Во время транспортировки хрупкая пластмасса не выдерживает напряжения, и крепление вылетает с корнем. В итоге, моделька может добраться уже в виде "кита". В моем случае вырвало оба бампера. багажную решетку. зеркало, задние стопари, причем один вообще вдребезги. Бокс, естественно, тоже разбит. В общем, пришлось корпеть над пациентом долго. Вроде склеил. Но если будете приобретать у частного торговца, просите, чтобы он извлек модель из блистера, ослабил чуток крепления и примотал модель скотчем через мягкую прокладку (например, сложенную салфетку). И будет вам щщастье!
Классные Опеля и рассказ отличный ! Спасибо , Антон !
DiMoN1970
26.01.2012, 12:54
Приветствую Антон!
Вот и мои пополнения:
1:43 1938 Mercedes Benz 770 K Cabriolet (Signature Models 1:43 Modelle - Premium Miniatures. Schwarz - PM-43700-1)
1:43 1938 Mercedes Benz 770 K Limousine (Signature Models 1:43 Modelle - Premium Miniatures. Schwarz - PM-43701-1)
http://www.signature-models.eu/epages/62532873.sf/de_DE/?ObjectPath=/Shops/62532873/Categories/%22Signature%20Models%22/%221%3A43%20Modelle%20-%20Premium%20Miniatures%22
В прошлом году выкладывал свои фото на соседнем PC форуме, и все никак не доходили руки выложить материалы по моделям этих 770х здесь на Scale форуме. Пока я на больничном, у меня есть свободное время показать сие творение китайских мастеров ))) а также фото и видео (с портала YouTube) 770го и Г4 прототипов из музея (Masinile lui Hitler la Muzeul Tehnic din Sinsheim) в Германии.
http://www.youtube.com/watch?v=O8K-TEXoJeY&feature=related
http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=kj8MV-rngWg
http://www.youtube.com/watch?v=W2XzgF-JAac&feature=related
http://www.youtube.com/watch?v=VCSR4-WqlVw&feature=related
Vorobjev777
26.01.2012, 12:55
Супер. Превосходные пополнения. Поздравляю.
Ikarus60
26.01.2012, 14:02
Классные видеоролики!С удволствием посмотрел!Второй ролик особенно порадовал!Большое спасибо!
...Opel 4/12 PS Laubfrosch 1924-1926 , ... Opel P4 1935-1937 ...
... Спасибо, Антон, за информацию и показ! Как всегда :good !!!
DiMoN1970,
Отличное представление моделей !
И пОпели классно смотрятся, мне полу-лодочка понравилась..)))
asemenenko
29.01.2012, 01:21
пополнения на высоте. поздравляю
№ 85 Mercedes-Benz SSK 1928 (Ixo Mus016)
Еще одна музейка - Mercedes Super Sport Kupz (супер-спорт коротыш), о приобретении которой я долго размышлял. Если б знал, в каком виде придет (см.фото), то размышлял бы еще дольше. Но что сделано, то сделано - с грехом пополам собрал. Причем, что удивительно. Упаковано все это дело было хорошо, бокс целехонек, но вот к подставке модель не была прикручена вообще. Чудные дела, короче.
Сама по себе модель мне очень импонирует - в жизни она выглядит намного лучше, чем на фотографиях. Последние не могут передать всей ее ажурности, за которой спрятана даже не сила, а какая-то первобытная дикая мощь.
Информация взята с сайта Олега Шибалова (www.shov.ru)
"Начиная с 1928 года началось производство версии Benz SSK с укороченной с 3400 до 2950 мм колесной базой и более мощным двигателем в 225 л.с. При этом все модификации имели довольно умеренную максимальную частоту вращения - 3000-3300 об/мин.
Шасси этих машин было под стать двигателям. Капитальная, очень жесткая рама, зависимая рессорная подвеска и барабанные тормоза на всех колесах, причем все агрегаты находились в состоянии идеального механического соответствия друг другу. Спицованные 20-дюймовые колеса крепились центральной гайкой, правда, на отдельных заказных экземплярах можно было встретить колеса с деревянными спицами. Предшественники SSK, S и SS, оснащались открытыми пятиместными кузовами фаэтон или кабриолет и весили от 2000 до 2500 кг.
За большую, более двух тонн, массу и белую окраску новая модель получила прозвище «белый слон», а Этторе Бугатти даже обозвал Mercedes-Benz S грузовиком. Но очень скоро ему пришлось забрать свои слова назад: 9 июля 1927 года Рудольф Караччиола и Адольф Розенбергер заняли два первых места на гонке «Гран-При Германии» на трассе «Нюрбургринг». А следующий год стал триумфом модели: гонщики одержали 53 победы в различных соревнованиях и побили 17 рекордов скорости.
В 1930 году появилась последняя и сама успешная модификация знаменитой модели – облегченный за счет отверстий в раме Mercedes-Benz SSKL (от немецкого licht – сверхлегкий). Рудольф Караччиола стал первым неитальянцем, выигравшим на нем легендарную гонку Mille Miglia по горным дорогам от Милана до Брешии и обратно.
На родной земле преимущество Mercedes-Benz SSKL было подавляющим. Достаточно вспомнить победы в «Гран-При Германии», берлинском «Афусе». Были победы и в «Гонке Эйфель» и на «Гран-При Польши».
Mercedes-Benz SSK быстро сделался идолом богачей и знаменитостей: графа Шаумбург-Липпе, кинозвезды Лилиан Харвей, летчицы Эли Байнхорн и великих гонщиков - Рудольфа Караччиолы и Ганса Штука. За восемь лет было выпущено около пятисот машин. Немало шасси одели в заказные кузова, выпущенные специализированными фирмами Германии (Papler, Erdmann und Rossi, Reuter), Австрии (Zietz, Ambruster, Kelbz), Франции (Sautchik), Италии (Castagna), Англии (Freestone-Webb) и Бельгии (d’Yteren). Но основную часть кузовов делал завод Daimler-Benz в Зиндельфингене.
Но вернёмся к Merсedes SSK. Даже базовый вариант считался одним из редчайших автомобилей того периода. Чуть больше 30 штук этой модификации было построено в Штутгарте. Однако для ценителей даже два одинаковых кузова казались верхом вульгарности.
Рядный 6-цилиндровый мотор с помощью компрессора мог обладать 300 л. с., что для 2-тонной машины с допотопной ходовой частью было колоссальной мощностю.
Год выпуска: 1928-1932.
Двигатель: 6 цилиндров, рядный.
Объём цилиндров: 7069 см3.
Мощность двигателя: 225-300 л.с. в зависимости от модификации.
Частота вращения: 3000-3300 об/мин.
Трансмиссия: ручная, 4 скоростная.
Вес: 2 тонны.
Максимальная скорость: до 200 км/час"
Продавцам руки отрывать за такую расчленёнку надо, я считаю. Хорошо, что хоть все детальки в комплекте доехали.
Продавцам руки отрывать за такую расчленёнку надо, я считаю. Хорошо, что хоть все детальки в комплекте доехали.
Спасибо. Но там я полагаю, человек просто не смог переиграть почту России. Хорошо еще, что такие случаи - это скорее неприятное исключение, с которым рано или поздно сталкивается любой коллекционер.
Надо было модель скотчем через салфетку примотать к днищу и всё . Или завернуть в плёнку с пызырями , а потом в бокс положить.
Продавцам руки отрывать за такую расчленёнку надо, я считаю. Хорошо, что хоть все детальки в комплекте доехали.
Спасибо. Но там я полагаю, человек просто не смог переиграть почту России. Хорошо еще, что такие случаи - это скорее неприятное исключение, с которым рано или поздно сталкивается любой коллекционер.
Ага, сталкивается. И не раз. У меня примета даже есть: посылка громыхает - к расчленёнке. Пока сработало в 100% случаев. А почта России... (тяжкий вздох)
Надо было модель скотчем через салфетку примотать к днищу и всё . Или завернуть в плёнку с пызырями , а потом в бокс положить.
А еще новая тенденция, иностранцы так стали слать. Нижнюю часть (ну саму модель на подставке) - в пакетик, а уже поверх прозрачную часть бокса нахлобучить. Неплохо работает.
Я вчера тоже громыхания испугался , оказалось три пустых бокса отшуко заказали , вот болты и громыхали.
Собрал вроде не плохо.Чуток подкрасить и будет все ОК!
Поздравляю! Не зря же ты его в свой музей взял!!! Восстанавливать всегда надо..))) А так почти не интересно, а вот руки приложил и уже гордость распирает, что сам сделал кое-что..))) Хотя за такие деньги лучше целёхонькие получать!!!!
Vorobjev777
31.01.2012, 19:45
Отличный экземпляр. Поздравляю.
DiMoN1970
31.01.2012, 20:04
№ 85 Mercedes-Benz SSK 1928 (Ixo Mus016)
Еще одна музейка - Mercedes Super Sport Kupz (супер-спорт коротыш), о приобретении которой я долго размышлял. Если б знал, в каком виде придет (см.фото), то размышлял бы еще дольше. Но что сделано, то сделано - с грехом пополам собрал. Причем, что удивительно. Упаковано все это дело было хорошо, бокс целехонек, но вот к подставке модель не была прикручена вообще. Чудные дела, короче.
Привет Антон!
С пополнением коллекции тебя! С моим Mercedes-Benz SSK 1928 (Ixo Mus016) пришедшим из Италии с магазина АЛПИМОДЕЛ было практически то же самое, а конкретнее, свернуто на бок одно заднее колесо, пока поправлял, отвалилось совсем, разобрал его и склеил суперклеем, поставил на место, также сколы краски на кузове в 2-3х местах, и сломанное переднее крыло... Бокс был абсолютно целым, коробка нигде не порванная и не сплющенная...
Скоро к нам приедут 2 музейные новинки, такие же были в журналке в другой цветовой гамме, но эти мне нравятся больше, обилием хрома - как у настоящих авто, а также травлеными спицами против пластиковых в журнальной серии.
MUS041 Voisin C28 Ambassade 1936 Black
MUS042 Minerva AL 1930 Bordeaux and Black
Когда появились мелкие фото в начале форума, подумал, что Л-1 в новом цвете..))) вот ведь фантазия разыгралась...Надеюсь, что скоро порадуетесь вместе таким красавцам!!!
Собрал вроде не плохо.Чуток подкрасить и будет все ОК!
Спасибо, а чем можно подкрасить? Там в этом нуждается пару стыков, ты прав.
Когда я делаю добро, я чувствую себя хорошо. Когда я поступаю плохо, я чувствую себя плохо. Вот моя религия.
Авраам Линкольн
№ 86 Lincoln Continental 1939 (Ixo Mus017)
Я не случайно начал с цитаты шестнадцатого Президента США Авраама Линкольна. Именно в его честь и была названа марка, чьи представители так часто украшали гаражи лидеров Америки.
Итак, Линкольн Континенталь. Lincoln Continental — «легендарный американский автомобиль, который поступил в производство в 1939 году и выпускался вплоть до 2002 года. Автомобиль был создан по инициативе Эдсела Форда, сына Генри Форда. Целью Эдсла было создать автомобиль, который бы отличался от общепринятых американских норм. Образцом для этого стал кабриолет Lincoln Zephyr/MKZ, значительно модернизированный при конструировании новой модели. Автомобиль получился достаточно удачным, однако определенные минусы все же присутствовали, например, то, что от плохой погоды автомобиль был защищен только тентом. В 1939 году было выпущено 25 автомобилей, под капотом каждого из которых находился 120-сильный двигатель V12. На самом деле Continental изначально продавался очень слабо, но он находился под патронатам сыном Генри Форда, потому выпуск и модернизация модели упорно продолжались». Так сообщает один инет-источник.
Другой уточняет, что «в конце 1938 года Эдсел Форд вернулся из Европы, где провел свой отпуск, и вдохновленный тем, что он увидел на европейских Автосалонах, заказал себе в кузовном цехе автомобиль для личного пользования. (Добавлю, что дизайн был предложен Бобом Грегори). Машина должна была выглядеть быстрой, спортивной, но при этом не терять благородства очертаний. К концу февраля 1939 года автомобиль был готов и пароходом отправлен во Флориду, где в это время отдыхал Эдсел. Первые же поездки вызвали неподдельное восхищение окружающих. Вернувшись в апреле в Дирборн, Эдсел окончательно решил, что автомобиль пойдет в серийное производство под названием «Continental» вместе с новой серией Lincoln Zephyr, представляя собой самую дорогую модель этой серии. Его цена в 2840 долларов была для того времени одной из самых высоких в Америке.
Серийные Continental строились вручную, как и экспериментальный образец, но ушли довольно далеко и от Lincoln Zephyr, и от флоридского автомобиля Эдсела».
Вот такая скупая справочная информация. Но меня всегда радуют отзывы тех, кто смог пощупать, опробовать автомобиль самолично и толково поделиться своими впечатлениями. Сегодня это будет Сергей Каннуников из журнла «За рулем» (http://www.zr.ru/a/16747/)
«Серая брезентовая крыша огромной машины, сияющей благородно-черным и нарядно-блестящим (хрома хватило бы на пяток европейских малолитражек), выглядит как-то наивно. Долой ее! Две нехитрые застежки у ветрового стекла и… никаких мускульных усилий! На приборной панели – кругляк. Чтобы убрать крышу, его вытягивают, сложить – вдавливают. Логично! Только сначала нужно завести мотор: гидравлический крышеподъемник, как и электрические стеклоподъемники, – устройство энергозатратное. Под длиннющим капотом неторопливо басит мотор, где-то в недрах кузова рокочет привод – крыша не торопясь легла между задним диваном и багажником. Правда, иногда, приостановив процесс, ее требуется поправить руками. Но, согласитесь, это совсем необременительно.
Осталось сдвинуть селектор автоматической коробки. У ручки всего три положения: нейтраль, вперед и назад, никакого «паркинга». Забывший поставить машину на ручник рисковал найти ее где-нибудь под горкой…
Чтобы стронуть огромный автомобиль, нужно нажать педаль довольно глубоко, но и с осторожностью. Стоит неаккуратно вдавить ее ближе к полу, и машина, мощно рыкнув, проявляет удивительную для своего имиджа прыть. Конечно, по сравнению с некоторыми нынешними авто «Линкольн» – медлительный увалень, но иных современников сделает без напряжения.
И как все-таки они ездили на таких дредноутах в своих чикагах и нью-йорках? В ворота фермы попасть и то страшновато с первого раза! Нет, именно здесь «Линкольн-Континенталь» в своей стихии! Уверенно, но не торопясь, вальяжно машина плывет под ярким и теплым солнцем, оглашая патриархальные окрестности негромким порыкиванием дюжины цилиндров и мелодией оркестра Гленна Миллера. Сзади остается не только дорожная пыль, но и все проблемы…
Поведение кабриолета тоже располагает к спокойствию. Авто с огромной базой и длиннющими рессорами сзади игнорирует все и всяческие неровности. А водитель изолирован от дороги еще и гигантским кожаным диваном. Такой, кстати, не стыдно поставить в бюро преуспевающего адвоката или врача. Сердце, помимо солнца, греет надпись на огромном красноватом, почти прозрачном руле – Limcoln Twelve.
Двенадцать цилиндров – мечта любого американца! Больше к 1940-му было только на «кадиллаках», а после войны – ни на одной другой американской машине.
Под приборной панелью блок управления вентиляцией и отопителем, выше кнопка стартера, над ней рычажок крыши, правее – стеклоочистителя.
Резко дергать этот роскошный руль? Нонсенс! Мы же в Америке, где даже на овальных гоночных трассах управляемость не самое востребованное свойство. А процесс покачивания баранкой, чтобы выбрать люфт и почувствовать связь руля с колесами, на невысоких скоростях даже приятен – создает ощущение единения с машиной. Тормоза у «Линкольна» неплохие – лучше, чем ожидаешь от столь массивного и пожилого автомобиля, который неторопливо, но очень старательно везет меня через десятилетия…»
И еще один заслуживающий внимания момент из новостей, говорящий нам о цикличности истории.
«Студенты Технологического университета Лоуренс Колин Бонатан и Джихо Ча разработали проект Lincoln Continental, демонстрирующий, каким этот автомобиль мог бы, на их взгляд, стать к 2025 году. В своей работе они постарались учесть все современные требования и тенденции, а также основные направления в дизайне, наблюдавшиеся последние несколько лет.
Прежде всего молодые разработчики определились с колесной базой, а конечный дизайн разрабатывали с учетом оптимального расположения двигателя. Стоит отметить, что двигатель электрический: разработчики считают, что будущее за экологичными электрокарами.
В Ford так высоко оценили студенческий проект, что создали концептуальную версию автомобиля будущего в масштабе 1:4. Концепт был представлен на автосалоне в Детройте».
На фото вы можете лицезреть и одну из модификаций нашего героя (Над ним работали постоянно, То, что у IXO – это, видимо, Lincoln Continental Prototype Mark I), и арт-работы, и мастерскую по сборке автомобилей компании Lincoln Motor Company образца 1925 года и, конечно, Lincoln Continental 2025.
О модели. Ретроводы с различных форумах говорят, что в ней наврано почти все. А мне нравится.
АВТОБУСNИК
01.02.2012, 15:14
Lincoln Continental 1939
Какой красавец,поздравляю!
На шикарной Бибике - классный цвет!!! Поздравляю!!!
... Lincoln Continental 1939 (Ixo Mus017)
...О модели. Ретроводы с различных форумах говорят, что в ней наврано почти все. А мне нравится.
В этом, я с тобой полностью солидарен, Антон! ... И с приобретением, тебя !!!
Отличная модель , очень красивая , главное , что тебе нравится , а миллиметры- удел других.
DiMoN1970
01.02.2012, 19:50
Привет Антон!
Хорош твой Линкольн, планирую взять себе такой в ближайшее время.
Мои пополнения из музейки(фото сделать не смог... фотоаппарат накрылся...)
фото из интернета:
MUS030 Cord 812 Convertible Phaeton 1937
MUS039 Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938
MUS040 Daimler Double SIX 50 Convertible 1931(колеса на фото кривые, у многих увиденных мной экземпляров тоже такие, нужно выбирать из нескольких экземпляров, задние не крутятся, переднее правое крутися, левое крутится, но с трудом)
Сегодня в Москве начались продажи Л1 Красный Путиловец, рекомендуемая цена 390р.
Фото с миниколеса
Черный цвет реальный, зеленый неизвестно
АВТОБУСNИК
01.02.2012, 22:46
зеленый неизвестно
Зеленый тоже реальный,можете не сомневаться.ПИВТОРАК тоже выпускается в двух цветах-черном и зеленом.
Модель Л1 НАП держал сегодня в руках, очень понравилась, тоже такую хочу!
Привет Антон!
Хорош твой Линкольн, планирую взять себе такой в ближайшее время.
Мои пополнения из музейки(фото сделать не смог... фотоаппарат накрылся...)
фото из интернета:
MUS030 Cord 812 Convertible Phaeton 1937
MUS039 Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938
MUS040 Daimler Double SIX 50 Convertible 1931(колеса на фото кривые, у многих увиденных мной экземпляров тоже такие, нужно выбирать из нескольких экземпляров, задние не крутятся, переднее правое крутися, левое крутится, но с трудом)
Сегодня в Москве начались продажи Л1 Красный Путиловец, рекомендуемая цена 390р.
Фото с миниколеса
Черный цвет реальный, зеленый неизвестно
Спасибо, Дима. Линкольн, действительно, хорош - даже жене понравился :) С выбором из нескольких экземпляров ты, конечно, погорячился. Все, что у меня есть, приобретено через инет, у нас модели не продают, так что приходится довольствоваться тем, что пришлют. Это если вообще пришлют. Я этот Даймлер с прошлого года жду. Ну а с выходом Путиловца я просто хочу от души поздравить всех ретроводов. Автомобиль классный, с хорошей историей, НАШ (!), и поэтому я возьму в обоих цветах, чтоб не мучиться, благо цена позоляет.
Vilks7222
02.02.2012, 12:39
Зеленый тоже реальный,можете не сомневаться.ПИВТОРАК тоже выпускается в двух цветах-черном и зеленом.
Дополню, Пивторак выпускает в трёх цветах
Vorobjev777
02.02.2012, 13:25
А в таком цвете действительно были?
Дополню, Пивторак выпускает в трёх цветах
Но именно этот цвет под сомнением )))
Я когда покупал себе Пивторака, то очень много инфы перелопатил. Не смог найти ( это не значит, что её нет ) про светлые ничего. Собственно и зелёных было мало, приблизительно 10-15% от выпущенных. Все были чёрные )
Vilks7222
02.02.2012, 15:06
А в таком цвете действительно были?
Попробуем разобраться:
На первом фото все 6 первых выпущенных Л-1. Второй явно чёрный. У первого крылья чёрные, а кабина другого цвета, особенно хорошо видно по заднему крылу. Возьмём фото чёрного и зелёного Л-1 от НАПа (фото 2) и применим ч/б фильтр (фото 3). Получается очень похоже, что на фото 1 первый Л-1 как раз зелёный с чёрными крыльями, только оттенок немного другой. Теперь возьмём серый Л-1 от Пивторака (фото 4) и применим ч/б фильтр - на фото 5 - совсем непохоже на оригиналы с фото 1, слишком светлый. Так что я бы сказал, что вряд ли был серый, если только ОЧЕНЬ тёмного оттенка, не такой, как у Пивторака.
Прошу прощения у хозяина темы, за то что влез без спросу.
Во-первых, хочу поблагодарить коллег за участие в моей теме. А во-вторых, вот и еще одним ценным экземпляром из списка «Их разыскивает Колымчанин» стало больше.
№ 87 Bugatti Type 41 Royale Weymann 1929 (Ixo\Altaya)
Что такого особого в этой модели? За что я, скрипя зубами, приобрел ее по спекулятивной цене? Все очень просто. В моем случае это то самое недостающее звено и из журнальной серии, и из регулярки, которое закрывает вопрос по Бугатти от IXO. Теперь у меня есть все эти модели. И «королевские», и 50, и 57. Чему я, мужики, безмерно рад.
Очень важна для ретровода эта модель и с исторической точки зрения. Это, своего рода, прототип «королевской серии». Там вообще история мутная. Как известно, первое шасси номер 41 100 собрали в середине 1926-го. Кузов сделать не успели, поэтому установили кабриолет от американского Паккарда. Но это был не вариант. Поэтому затем Этторе Бугатти собственноручно разработал и установил два кузова один за одним. Сначала ««фиакр-купе», затем «фиакр-берлин». Но это были каретные кузова по сути, так что смотрелись они мягко говоря, устаревшими. Поэтому Бугатти обратился в ателье Weymann.
Далее интернет сообщает следующее. «Машина «раскручивалась» весьма энергично: перекрашивалась и, наконец, в «радикально» черном цвете была представлена на Concours d`Elegance-1929. Машина имела успех, а затем рекламировалась парижским торговым домом Hermes, но тщетно. Экономическая депрессия свела возможность выгодной продажи сверхдорого Bugatti практически к нулю. Но Этторе это не смущало, ведь оставались еще и гиперсостоятельные семьи. Поэтому его автомобиль должен был стать еще более помпезным и величественным. И маэстро снова решает поменять кузов… Помог случай. Заснув за рулем, Бугатти собственноручно разбил Weymann».
А дальше начинается свистопляска. Дело в том, что, видимо, существовало два (!) шасси с номером 41100. После того, как Бугатти разбил кузов от Вейманна, оригинальное шасси было значительно урезано. И все королевские Бугатти были уже значительно короче первенца. И первым на новом шасси был создан «Наполеон» (он же Coupe de Ville). По одной версии, выглядело это так:
«В 1927 г. его сын Жан вместе с кузовщиком Жозе Вальтером (Joseph Walter) организовал на фабрике в замке Мольсхайма отдел кузовов — Carrosserie Bugatti. Первым шедевром стал королевский Т41 Coupe de Ville на шасси Ь 41 100, который совместно с Вальтером он создал для своего отца. Жан был очень сентиментальным и, говорят, как-то наткнулся в доме на сломанный стул, изготовленный еще его дедом Карло. Именно динамичный изгиб спинки этого стула и подсказал главную тему рисунка и пластики будущего кузова. Такой экспрессии в разлете переднего крыла автомобильная архитектура еще не знала, как не знала и динамичной подштамповки на боку, дополненной вторым, контрастным цветом. Эта машина и соединила творчество всей семьи в единое произведение искусствa».
Вопрос в том, поставил ли Жан кузов на шасси, оставшееся после аварии, или это было новое шасси, получившее тот же номер? Никто толком сказать не может. Поэтому оставлю сей момент на растерзание экспертам, а вам поведаю про Чарльза Вейманна. А помогут мне забугорные сайты.
Чарльз Вейманн (Charles Terres Weymann) был бизнесменом и одним из первых летчиков. Он родился в Port-au-Prince на Гаити 2 августа 1889 года от американского отца и матери-гаитянки. Причем, есть любопытное предположение, что во время родов его родители находились на борту лайнера в водах Гаити. Вейманн свободно говорил на английском и французском языках и имел двойную национальность. И американец, и француз. Хотя, окончательно он осел во Франции, где и умер аж в 1976 году. Во время первой мировой войны он как летчик-испытатель совершил перелет в Ньюпорт и был награжден званием Кавалера Почетного Легиона.
После войны Чарльз Вейманн использовал свои знания в авиастроении для разработки собственной системы автомобильных кузовов. В двух словах, суть системы сводилась к тому, что в кузовах в большом количестве использовалось дерево, обшиваемое для прочности кожей. Соединительные элементы изготавливались из металла. В некоторых местах для укрепления использовался алюминий. Главный плюс заключался в том, что все это значительно облегчало вес конструкции. Поэтому система была очень популярной на протяжении целых десяти лет, с 20-го по 30-ый год. Но были в ней и очевидные изъяны. Сомнительная долговечность и полное отсутствие безопасности в случае серьезной аварии.
В 1921 году Вейманн открыл фабрику в Париже, затем в 1923 в Лондоне и в 1928 в Индианополисе. Авторитет компании неуклонно рос, и система Вейманна использовалась во многих престижных европейских марках. Правда, для массового производства он не годилась.
Ну а далее все как обычно. В 1930 закрылась фабрика во Франции, в 1931 – в Индианополисе. Британский филиал, правда, выжил, но ему пришлось переквалифицироваться на производство автобусов (фирма была переименована в Metro Cammell Weymann). Но сам Вейманн ушел из компании в 1932.
Я особо не искал причины краха компании, но думаю, что основной, скорее всего, была следующая. Во время финансового кризиса выжили по большей части те фирмы, которые освоили несколько сегментов, и помимо люксовых авто производили и массовые недорогие авто с типовыми кузовами. В этом отношении Вейманну нечего было предложить людям. Ну и к тому же, за десять лет его система все-таки устарела.
Есть и еще одна серьезная причина, как я полагаю. Все выдающиеся представители автоиндустрии первой половины двадцатого века были настоящими фанатами своего дела. Многие из них сами собрали свои первые авто, участвовали в гонках, постоянно изобретали и совершенствовали технические аспекты – в общем, болели этим делом. А вот сердце Чарльза Вейманна без остатка принадлежало небу. Не буду вдаваться в подробности, но почти все его достижения так или иначе связаны с различными перелетами.
И сегодня у нас интересный фоторяд, наглядно иллюстрирующий то, о чем я рассказывал. Итак, Бугатти сначала пытался поставить свои кузова (фото 1 и 2), но потом обратился к Чарльзу Вейманну (фото 3 и 4), чью фирма была хорошо известна (фото 5), благодаря любопытной системе создания автомобильных кузовов (фото 6). И в итоге, Вейманн сделал для Буггатти великолепный кузов (фото 7), который тот благополучно раздербанил (фото 8). Занавес.
И о модели. Модель неплохая. Без излишеств, без наворотов – простая и благородная. Но цена на нее, мягко говоря, завышена в два-три раза. У меня даже складывается ощущение, что некие злобные спекулянты скупили когда-то весь тираж, переведя тем самым модель в разряд раритетов, а теперь вот сбрасывают. Ну и да хрен с ним.
... Bugatti Type 41 Royale Weymann 1929 (Ixo\Altaya) ...
Отличная модель и информация по ней. Мои поздравления, Антон, с моделью :to become senile ...и завершением поисков по одному из производителей моделей этого бренда... :drinks:
Поздравляю с отличной моделью , Антон ! Просто тебе с ценой не повезло . Лортас в прошлом году её в И-нет магазе купил , но их быстро разобрали.
Сколько красивых и интересных моделей себе откусил!!! Поздравляю с обновами!!!
Антон, есть пожелание по оформлению списка моделей: В гиперссылку ставь не адрес странички, а адрес сообщения - чтоб вело сразу к машинке. А то прокручивать приходится постоянно.
А в общем - у тебя одна из лучших коллекционных тем на форуме. Читаю давно и, кстати, решил собирать именно старину как основное направление под влиянием твоей коллекции.
Так держать!
Антон, есть пожелание по оформлению списка моделей: В гиперссылку ставь не адрес странички, а адрес сообщения - чтоб вело сразу к машинке. А то прокручивать приходится постоянно.
А в общем - у тебя одна из лучших коллекционных тем на форуме. Читаю давно и, кстати, решил собирать именно старину как основное направление под влиянием твоей коллекции.
Так держать!
Во-первых, спасибо за внимание к теме. А во-вторых, пожелание учел, уже начал переделывать.
«Яяязь!!! Ребята, это яяязь!!!» (мужик из интернета)
"Грозное создание должно не говорить, а взрыкивать, лязгать и грохотать, желательно испуская клубы дыма и подтекая смазкой" (Михаил Савеличев «Черный ферзь»)
«Спустя пару минут ”Адская сопелка” расшвыряв шкафы по фарватеру, бодро промчалась к финишу. Ее сопровождал воистину адский грохот, бульканье , свист и огромное облако пара. Не “долетев” до финиша каких то 100 метров, “Сопелка” вдруг крутанулась на месте (заклинил один из клапанов) и начала угрожающе раскручиваться". (блогер ilyasan. Сайт «альтернативная история»)
№ 88 Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3)
Сей чудовишный агрегат в стиле стим-панк пополнил небольшое ответвление в рамках моей ретротемы. И посвящено оно паровым машинам. Честно говоря, и в мыслях не было приобретать паровики, но когда я увидел ЭТО, то понял, что без представителей племени безумных фыркающих и изрыгающих адово пламя телег и тележищ мое собрание никогда не приобретет законченные очертания.
Перед вами, друзья мои, не что иное, как паровой дилижанс Гюрни. Сегодня в освещении темы нам помогут интеренет-источники и книга Ю.Долматовского «Автомобиль за 100 лет».
Итак, "в начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.
Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8—10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.
В 1827 году английский изобретатель Голдсуорси Гюрни, уроженец полуострова Корнуолл, построил паровой дилижанс необычной конструкции: при движении в гору самоходу помогала пара толкающих рычагов-«ног». Возможно, сказалось то, что Гюрни был по профессии врачом-хирургом. Нужно отметить, что подобные устройства применяли и некоторые другие изобретатели. Что касается Голдсуорси, то в 1828 году он повысил мощность двигателя и смог убрать ставшие ненужными вспомогательные рычаги.
Трехосное паровое транспортное средство вмещало порядка двадцати человек и могло двигаться со скоростью 22 км/ч. Некоторое время этот дилижанс работал на пассажирской линии Лондон — Бат протяженностью 106 миль, а чуть позже — на линии Глочестер — Челтенхэм. В 1829 году Гюрни построил паровой тягач с прицепом, представлявший собой четырехколесную восьмиместную карету типа ландо, то есть с опускающимся тентом в задней части кузова.
Но в дальнейшем судьба паровых дилижансов не сложилась. Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе с загруженным прицепом становилось опасным.
Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов — к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.
Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта — паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу".
Что касается модели, то для тридцатлетней с гаком старушки она выглядит очень прилично. Конечно, налет времени имеется, но я вас уверяю, что в реале модель выглядит намного, намного лучше. Что до детализации, то многим китайцам и сегодня есть чему поучиться у раннего Brumma, а тогда это, вообще, наверное, был верх модельного искусства.
Есть своя история и у этой серии. В начале семидесятых сын владельца фирмы RIO Рено Таттарлетти Рио решил создать свой бизнес, но так как фирма Brumm фактически являлась дочерним предприятием, то по закону она не могла выпускать ту же продукцию, что и РИО. И тогда Таттарлетти младший вместе с друзьями решили взяться за направление, которое вообще не было представлено в моделизме: ни до, ни, как выяснилось, после. Это были кареты, конные экипажи и паровики. Вот последние и вошли в серию «Old Fire» 1976 года. Причем выпускались не только те паровые машины, которые некогда были построены и успешно колесили по дорогам, но и те, которые остались лишь на чертежах и рисунках. Всего в серии выпустили восемь моделей.
1) Fardier Par Cugnot 1769
2) Carro di Newton 1680
3) Diligenza a vapore di Gurney 1825
4) Carro di Trevithick 1803
5) Carro di Bordino 1854
6) Veicolo A Turbina di Verhiest 1681
7) Vettura A Vapore Steam Cart 1828
8) Anfibio di Evans 1801
И вот одна из них перед вами. Остальные тоже беру на карандаш, и с великим удовольствием впоследствии покажу их и расскажу об их истории вам.
В заключение хотел бы добавить еще кое-что. Сейчас на аукцион выставили две модели из серии по, мягко говоря, завышенной цене. Ребята, паровики от Брумм, даже редкие, не могут стоить больше 1500-2000 тысяч. Ну, в совсем крайнем случае 2500. Все остальное от лукавого.
Novel_kms
10.02.2012, 11:17
Офигенная модель. Очень сильно понравилась.
С пополнением, очень не обычная модель, наверное люди его побаивались.
Юрий Карпов
10.02.2012, 11:33
Да уж, зрелищный агрегат! Антон, поздравляю с приобретениями!
Озвереть!!! Такое еще и ездило!!! Вот это апаратище!!!
Офигенная модель. Очень сильно понравилась.
Вот это модель. Класс!!!
С пополнением, очень не обычная модель, наверное люди его побаивались.
Да уж, зрелищный агрегат! Антон, поздравляю с приобретениями!
Спасибо, ребята, я его потому и взял, что сильно зацепил.
Озвереть!!! Такое еще и ездило!!! Вот это апаратище!!!
Еше как ездило, хотя я с трудом представляю себе, как...
Тот кто управлял этой машиной, наверное был супер водитель.
Тот кто управлял этой машиной, наверное был супер водитель.
Более того, тот, кто ездил на этой аццкой сопелке, был суперпассажир. Представь, что ты сидишь на неустойчивой фиговине высотой метра три-четыре, и она ри это куда-то ползет со скоростью 22 км. в час. Американские горки нервно курят в стороне.
Мужики, это не новая модель, это я просто второй пост сюда переместил, а то в первом весь список моделей уже не умещается.
№ 2 Hispano-Suiza H6C Tulipwood 1924 (IXO Mus019)
Один из моих любимцев. Причем, некоторое время я колебался, стоит ли покупать – отталкивал насекомовидный зад. Но когда она пришла, то степень проработки и деталировки (особенно колеса впечатляют), оставили все сомнения за бортом. До сих пор считаю, что это одна из лучших моделей довоенного авто от IXO. Что касается прототипа, то с ним связано много интересного.
Основную информацию можно почерпнуть в Carpedia. Но куда более интересно обо всем этом написал некий Владимир Винник в статье «Деревянные крылья легенды», за что ему респект и уважуха. За полным текстом отсылаю на http://www.fashion-drive.com/clauses/20080403.htm. А отрывок приведу здесь:
«Винный магнат, «король аперитивов» Андре Дюбоннэ был автогонщиком и даже конструктором. Созданная им подвеска, носящая имя своего создателя, позволяет избежать процедуру регулировки развала-схождения колес. Как и каждый монарх, Дюбоннэ имел королевские симпатии, любовь к «королеве дорог». Марка Hispano-Suiza отвечала ему взаимностью, потому в «конюшне» винодела было 9 автомобилей с аистом. После блестящей победы в Булонском лесу, родившей новую модификацию 6-цилиндрового двигателя, неугомонный Андре замахнулся на победу в марафоне по Сицилии, Тарга - Флорио. Задача была не простой. Следовало преодолеть три круга по 67 миль по горным проселочным дорогам мафиозного острова между двумя деревнями Тарга и Флорио. Старт давался с ходу, и на дистанцию допускались машины с любым объемом мотора. Позднее условия этой гонки применил к своему вымышленному ралли «Антика» Василий Аксенов в романе «Остров Крым».
Гонщик решил построить (благо, капиталы позволяли) для этой гонки специальный автомобиль. Для начала было взято спортивное шасси с колесной базой 3390 мм. На него был установлен 6-цилиндровый мотор H6C объемом 7979,8 см/куб. Агрегат был отлит из алюминиевого сплава и покрыт эмалью, а гильзы, в которых ходят поршни, были стальными. Передний неразрезной мост делал всю конструкцию достаточно жесткой. Всё это было замечательно, но голое шасси весило больше 2 тонн, что неблагоприятно для изнуряющей горной гонки. Потому Дюбонне обратился к авиационной фирме Nieuport, с которой у Hispano-Suiza были давние деловые отношения. Дело в том, что когда не было заказов на строительство боевых аэропланов, англичане из «Ньюпорта» охотно строили деревянные корпуса для спортивных автомобилей и гоночных катеров.
Для гонки на Сицилии, в самом начале 1924 года начали строительство обтекаемого, напоминающего лодку или карандаш, кузова. Материалом для него было избрано американское тюльпанное дерево или, если угодно, магнолия. Бруски толщиной 5 мм при помощи пара получали необходимую форму, а потом, при помощи шурупов, крепились к алюминиевому каркасу. Для лучшей обтекаемости, капот и радиатор сделали ниже. Аист перекочевал с пробки радиатора на алюминиевый обтекатель переднего моста. Крылья были тоже деревянными, обтекаемой формы. В задней части кузова, было сделано дополнительное «тёщино место» (вместительный багажник, крышка которого уходила заподлицо кузова). Корпус автомобиля весил каких-то 38 кг, что давало надежду. Английский журнал Autocar писал, что этот автомобиль является самым длинным - порядка 5 метров и самым мощным - 150 сил.
Машины вышли на старт. Дюбоннэ, выжав сцепление, переключил передачу. В машине все было надежно - и двойная система электрооборудования, и механическая несинхронизированная трансмиссия, но «холодный» двигатель не очень хорошо брал с места. Виной тому 2 последовательно установленных карбюратора Solex с восходящим потоком смеси, из-за которых топливо поступало в цилиндры неравномерно. Если в Булонском лесу старт происходил с ходу на разогретой машине, то на Сицилии приходилось начинать движение с места на холодном моторе. Дюбонне на старте обошел граф Мазетти на 6-цилиндровой Alfa-Romeo RL. Он и лидировал весь первый круг. Андре знал, что умение аристократа невелико, мощности его движка маловато, но атаки не увенчивались успехом. Шлейф камешков, гальки из под колёс аристократического болида, мешал французу обогнать его.
А когда Мазетти сошёл с дистанции, оказалось, что Дюбоннэ испортил сцепление. Камешки и гвозди, подкова на дороге отвратительно действовали на резину, и на втором круге француз был уже 12. Гонку возглавил фирменный гонщик завода Mercedes Кристиан Вернер. Тот шел на доработанном Mercedes 28|95hp Sport. И пусть 6-цилиндпровый 7,3-литровый 140-сильный мотор немца был чуть слабее, его автомобиль был значительно легче, чем Hispano-Suiza Дюбоннэ. Можно было сойти с дистанции, но Андре не сдавался. Он рванулся вперед, к Победе, стараясь поменьше пользоваться проблемным сцеплением. На последнем круге он был уже 7, а победил, разумеется, Вернер. Победа в этой гонке присуждалась по времени, а Андре Дюбонне со своим деревянным болидом показал 5 результат во всей гонке. На 336 милях дистанции француз отстал от немца на 18 минут, были отставания и больше часа. Это было неплохо, ведь он смог финишировать, да еще в первой десятке. Но винный король был взбешен. Андре продал автомобиль механику английской команды Sunbeam, который помогал ему заменить пробитое колесо.
У Hispano-Suiza H6C Neuport началась долгая сложная история. Гоночный механик посчитал, что лучше других понимает в красоте и функциональности, выбросив обтекаемые деревянные крылья с машины. Уже тогда признавали, что именно экземпляр для Тарга-Флорио 1924 года имеет самый красивый из деревянных кузовов, но механик изуродовал его ужасными велосипедными крыльями. После войны предмет коллекционного поклонения попал к англичанину итальянского происхождения Джеральду Альбертини. Тот увлекался спортивными автомобилями и не мог допустить несоответствия прекрасного автомобиля ужасным крыльям. Он нашел старые фотографии с оригинальным изображением болида на состязаниях.
Новый владелец сам разработал дизайн и систему поворотов передних крыльев с колесами, как это было в оригинале, и заказал производство фирме на Темзе, специализировавшейся на производстве гоночных катеров. В остальном гоночный аппарат был и остается оригинальным.
В 1955 «магнолиевый автомобиль» перекочевал за океан. Его купил коллекционер из Делаверы Ричард Ригель. В начале 80-х автомобиль вернулся в Англию, его приобрел для своей коллекции спортивных автознаменитостей сэр Элтон Джон. Певец, украсив головки шурупов стразами от Сваровски, однажды выступил со своим автомобильным сокровищем в концерте. Потом, предварительно сняв блестящую мишуру, поставил ценный экспонат в Национальный Британский автомобильный музей Белью. В 1991 году певец выставил деревянное сокровище на аукцион, откуда болид снова перекочевал в США. Любопытно, что его стоимость никогда не разглашалось, но ясно, что она исчисляется несколькими миллионами фунтов».
Вот так-то. А полной неожиданностью лично для меня стало то, что на Тулипвуд Дюбонне не успокоился, и в 1938 году по его заказу изготовили вот такое чудо Hispano Suiza - Dubonnet H-6 (см. фото серенького автомобиля). Поговаривают, что такой должна выпустить фирма Minichamps.
mr. TOYtik
10.02.2012, 21:18
№ 88 Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3)
Вот это - ДА! А труб-то, труб! Что орган! Вещь :good! Описание как всегда - на высшем уровне!
Ух, это тоже классный Звэр!!! Смотрится обалденно!
Тот кто управлял этой машиной, наверное был супер водитель.
Более того, тот, кто ездил на этой аццкой сопелке, был суперпассажир. Представь, что ты сидишь на неустойчивой фиговине высотой метра три-четыре, и она ри это куда-то ползет со скоростью 22 км. в час. .....
... Продолжу ... Да еще в смокинге и котелке....
Да..а.а, ВЕШЧЬ!!! :good
Мои поздравления, Антон, с новым приобретением!!!
№88 Это что то!!! Даже слов не могу подобрать , посидел в ступоре несколько минут , ну ничего на ум не приходит. Просто ЧУДО!!! От всей Души поздравляю!!! Да и все экземпляры в коллекции подстать друг другу!!! ВЕЛИКОЛЕПНО!!!
Vilks7222
11.02.2012, 12:55
Классные обновы! Особенно "керогаз", то есть паровик впечатлил!
...а то в первом весь список моделей уже не умещается...
Антон,в кликабельном списке удали все скобки,лишние слова(лимитед и т.д.),заводские номера и тому подобное.Все это есть в постах с описанием модели,тем самым получишь "лишние"символы для списка.Пример: у тебя в первом посте порядка 55-ти названий уместилось,а у меня уже 74 и есть ещё место.:Oops
kulagin777
12.02.2012, 16:09
...
1) Fardier Par Cugnot 1769
2) Carro di Newton 1680
3) Diligenza a vapore di Gurney 1825
4) Carro di Trevithick 1803
5) Carro di Trevithick 1803
6) Veicolo A Turbina di Verhiest 1681
7) Vettura A Vapore Steam Cart 1828
8) Anfibio di Evans 1801
...
Технический повтор в списке произошёл. Пятая модель по списку - "Carro di Bordino 1854".
На снимке Пульман и Бордино, из личного архива.
...
1) Fardier Par Cugnot 1769
2) Carro di Newton 1680
3) Diligenza a vapore di Gurney 1825
4) Carro di Trevithick 1803
5) Carro di Trevithick 1803
6) Veicolo A Turbina di Verhiest 1681
7) Vettura A Vapore Steam Cart 1828
8) Anfibio di Evans 1801
...
Технический повтор в списке произошёл. Пятая модель по списку - "Carro di Bordino 1854".
На снимке Пульман и Бордино, из личного архива.
Спасибо большое - исправил. За Бордино я, кстати, недавно бодался на украинском аукционе, но проиграл :) Жаль.
Вот это паровоз до тебя доехал ! Громадина ! Мои поздравления , Антон !
Вот это паровоз до тебя доехал ! Громадина ! Мои поздравления , Антон !
Спасибо, Дима. Сам не нарадуюсь.
Еще одна исчезнувшая марка. Ну как исчезнувшая… Они сейчас вроде как насосы выпускают.
№ 89 Salmson S4E 1938 (Ixo Mus038)
По этой фирме много информации на каких-то непонятных языках, поэтому ограничимся сухой справочной информацией отсюда
http://manualavto.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=432&Itemid=164
«Эмиль Сальмсон начал свою карьеру в авиационной промышленности. Он приобрел лицензию на строительство звездообразных двигателей марки Canton-Unne и основал фирму, выпускавшую 7- и 9-цилиндровые авиамоторы. Во время первой мировой войны Эмиль Сальмсон умер, но его дело продолжили сыновья, решившие в 1919 году переключиться на автомобильное производство.
Первый Salmson оказался лицензионной копией легкой спортивной машины английской фирмы GN. В 1921 году представили автомобиль собственной конструкции с 4-цилиндровым двигателем водяного охлаждения рабочим объемом 1086 см3, который разработал Эмиль Пети, во время войны занимавшийся строительством аэропланов.
Особенностью двигателя модели стали полусферические камеры сгорания и механизм газораспределения с одной штангой толкателя на цилиндр, которая при движении в одну сторону приводила впускной клапан, при обратном ходе - выпускной. С двигателем блокировалась механическая 3-ступенчатая коробка передач. Цепной привод задних колес, примененный на первой машине, заменили карданной передачей.
Одновременно Пети форсировал двигатель с верхним распределительным валом. На автомобиле, оснащенным этим мотором, в 1921 году гонщик Андре Ломбар завоевал Большой приз в Ле Мане. В знак признания его заслуг, машина получила марку AL и с 1922 года стала основной в программе Salmson.
В 1923 году фирма приняла решение начать серийное производство нового двигателя рабочим объемом 1194 см3 с двумя верхними распределительными валами, который устанавливался на более прочное шасси Salmson-D (10CV) с подвеской заднего моста на двух четверть-эллиптических рессорах.
В 1925 году на базе марки AL появился спортивный автомобиль VAL-3 с передней подвеской на полуэллиптических рессорах. В следующем году его шасси было усилено, установлены передние барабанные тормоза и новый задний ведущий мост с дифференциалом. Эта конструкция стала основой еще двух спортивных автомобилей - Salmson-GS с 3-ступенчатой коробкой передач и GSS с 4-x ступенчатой коробкой передач.
Осенью 1929 года Salmson выпустила серию легковых автомобилей марки S-4 с 1,3-литровым двигателем с чугунным блоком цилиндров и двумя верхними распределительными валами. Кузова новых машин оказались слишком тяжелыми, и потому рабочий объем мотора модели S-4C 1931 года увеличили до 1465 см3, S-4D 1936 года - до 1595 см3.
Обе машины выпускались также английским филиалом British Salmson в 1934-1939 годах. В 1937 году на длиннобазной модели S-4DA рабочий объем мотора возрос до 1730 см3. Ее развитием стала S4-61. В том же году на автомобиле S-4Е рабочий объем двигателя достиг величины 2320 см3. В Англии подобный автомобиль типа 20/90НР оснащался 6-цилиндровым мотором в 2590 см3, но был выпущен в очень небольшом количестве.
После войны, в 1947 году компания Salmson возобновила выпуск марок S4-61 и S-4E. Это были слегка переработанные варианты 1939 года. В 1951 году фирма показала седан марки Randonnee с 2,3-литровым двигателем. В 1951 году Salmson разработала новый 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 2217 см3 с алюминиевыми блоком цилиндров и головкой блока и двумя верхними распределительными валами. Его устанавливали на седаны и кабриолеты новых марок G-72 и Е-72, а также на спортивный G-85.
Специальные варианты G-85 одержали немало побед на этапах ралли 1953-1954 годов. В 1955 году представилиэлегантный кабриолет марки Salmson-23005, оснащенный 2,3-литровым двигателем в 110 л.с. Он развивал максимальную скорость 180 км/ч.
В 1956 году предполагалось запустить в производство модификацию серии G-72 с увеличенной колесной базой и новым 4-дверным кузовом, однако она так и не увидела свет. Устаревшие конструкции машин снижали спрос. В 1957 году компания Salmson отказалась от дальнейшего выпуска автомобилей».
Что до модели, то очень приятная штука. Хороший цвет, аккуратная сборка. Рекомендую, в общем. А на фото разные варианты Salmson S4 разных же лет.
DiMoN1970
13.02.2012, 13:51
Приветствую Антон!
Поздравляю с новыми пополнениями в твоей замечательной коллекции!
Модели отличные!
На моей Hispano-Suiza H6C Tulipwood 1924 (IXO Mus019) не крутятся 2 задних колеса((( 2 передних крутятся, а 2 задних приклеены наглухо... На твое также???
Мое последнее приобретение (зацепил(последний экземпляр) в одном из интернет-магазинов масштабных моделей с помощью одного хорошего человека(Domosed он же Александр Иванович)), на этом форуме он не появляется, зато на соседнем (РС форуме) его услугами часто пользуются многие коллекционеры, в том числе и я. Кому интересно - советую воспользоваться его услугами, и уверяю Вас, что не пожалеете! Итак представляю вашему вниманию: Miniсhamps 1:43 Political Leaders Series - Hirohito Mercedes 770K 1935
фото пока не мои(с того самого интернет-магазина), мой аппарат сломался к сожалению, починить руки не доходят...
Исправлено, прикрепил фото лучшего качества от коллеги с соседнего форума.
АВТОБУСNИК
13.02.2012, 13:55
Salmson S4E 1938
Отличное пополнение тёзка,поздравляю!!!
MERCEDES-BENZ 770 K JAPANISCHER KAISERWAGEN 1935 Minichamps
Привет, Дима. Поздравляю тебя с этой великолепной моделью. Я до сих пор считаю ее одной из лучших в своей коллекции. Что до Гишпанца, то я как-то не заморачиваюсь тем, крутятся у экземпляра колеса или нет - мне ж их не катать. Тем более, что в последнее время нередко попадаются модели из смолы, у которых априори ничего не крутится. И ты знаешь, даже лучше, когда колеса зафиксированы - моделька никуда не укатится.
...
№ 88 Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3)
Сей чудовишный агрегат в стиле стим-панк ......
....
Вот это монстр!!!! Действительно, этакий шоу-стоппер в коллекции, эффектная модель!!
...
.. транспортное средство вмещало порядка двадцати человек и могло двигаться со скоростью 22 км/ч. ....
....
А это - прям как про наши маршрутные Газели в час пик :haha , и вместимость, и тоже плетутся в пробках с такой-же скоростью)
...
Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили....
....
..и это из нашей жизни)))
№ 88 Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3)
:shok:shok:shok Вот это вещуга !
Поздравляю с владением редкого антиквариата :good
№ 90 Daimler Double Six 50 Convertible 1931 (Ixo Mus040)
Моделька, которая либо уже появилась, либо обязательно появится на полках большинства любителей ретро. Что, впрочем, неудивительно. Соотношение «цена-качество» в музейной серии до сих пор делает ее желанной для поклонников старины. Правда, качество у IXO в последнее время, как я заметил, падает. Опять я получил «конструктор», уже привыкать начал.
Информация о прототипе проходила уже у моих коллег. Так что я с трудом подобрал тут кое-что, чтобы совсем уж дядю Игоря и Диму Гирдика не повторять. Частично все-равно повтор вышел, ну а частично что-то, о чем я лично не читал.
«В 1893 году состоялось подписание достаточно важного в истории автомобильного мира контракта. Фредерик Симмс выкупил у Готтлиба Даймлера все его патенты с правом пользования ими, преследуя цель запустить производство собственных авто. Производство автомобилей было открыто в городе Ковентри и стартовало в 1896 году. Фредерик Симмс начал дело вместе со своим партнером по имени Гарри Лоусон.
Несмотря на то, что патенты перешли в собственность к другому владельцу, машины все же сохранили название Daimler, которое было и у немецких прототипов.
Однако, автомобили под маркой Daimler выпускались только до 1901 года. На сегодняшний день это имя имеет лишь его бывший филиал в Англии.
В 1910 году Гарри Лоусон уходит из компании, и она становится собственностью военно-промышленной группы BSA. Новый владелец планирует развернуть выпуск очень качественных и очень дорогих автомобилей, нацеленных на богатых клиентов.
Именно благодаря этому решению компания Daimler не имела никаких финансовых проблем до 30-х годов двадцатого века. В 1909 году она выпускает свои первые автомобили, на которые установлен двигатель с золотниковым газораспределением. Вплоть до 30-х годов данная конструктивная особенность была характерна всем моделям, выпускаемых данной компанией. Машины были бесшумными, работали очень плавно. Однако потребляли большое количество масла. Характерной чертой при движении автомобиля был сизый дым. Репутация компании была обеспечена тем, что в числе покупателей продукции выступали королевские фамилии, как Англии, так и Европы.
Все двигатели автомобилей, которые выпускались вплоть до конца 20-х годов, имели шесть цилиндров. Однако, с 1926 года компания Daimler меняет производственную концепцию, выпуская модель Double Six. Она получает двигатель VI 2, который характеризовался золотниковым газораспределением. Новый двигатель был создан на основе 6-цилиндрового и имел много элементов, присущих своему предшественнику.
Машины с данным двигателем получили название Double Six. Поскольку данная модель имела как бы по два основных элемента: два мотора, два карбюратора, две системы охлаждения и зажигания. Отличительной чертой данного автомобиля была бесшумность. И это по достоинству оценили королевские фамилии и аристократы.
На протяжении 11 лет было изготовлено четыре модификации автомобиля Double Six, отличавшихся длиной. Каждый из них стоил свыше 2000 фунтов стерлингов.
Когда началась вторая мировая война, сборку автомобилей пришлось свернуть. Несмотря на активные бомбардировки заводов, компания смогла выжить.
После окончания войны главой компании Daimler становится сэр Бернард Докер. Те 10 лет истории компании, когда он стоял у руля, были самыми бурными. Он с каждым годом расширял производственную программу. Было время, когда Daimler выпускал не только легковые автомобили, ориентированные на богатых покупателей, но также и бронированные автомобили, и автобусы.
В 1960 году компанию Daimler покупает Уильямс Лайонс, работавший в то время Ягуар. Это становится причиной того, что автомобили Daimler теряют свойственную им индивидуальность. Внешне они становятся похожи на модели Ягуара. В 60-ые годы компания Daimler производит два гибрида. Первым является автомобиль типа седан с двигателем в 2.5 литра. Ходовая часть в нем от компании Daimler, а кузов автомобиля разработан компанией Ягуар. А также Лимузин DS240, кузов которого сделан Daimler, а вся ходовая часть была создана компанией Ягуар.
Начиная с 1970 года, компания выпускает автомобили, которые представляют собой более респектабельные модели Ягуара. С 2001 года компания предлагает потребителю машины V8 и V8 Super, которые отличаются отличной комплектацией»
Источник: http://autodor.net/avto_catalog/daimler/
Моделька отличная, только хрупкая очень. Вообще, я заметил, что в качестве «конструктора» приходит только продукция фирмы IXO. Такое ощущение, что китайцы сильно экономят на клее в местах креплений. С тем, чтобы потом активно ляпать его на борта, на лобовое и другие «подходящие» места. Или просто отпечаток оставить, так сказать «руку мастера».
С пополнением в ретро-гараже !
поздравляю с очередной красавицей! и снова замечательная и интересная подача материала, спасибо!
Юрий Карпов
15.02.2012, 16:22
Поздравляю,Антон! Красивая модель, как впрочем и прототип.
Красивейшая модель , поздравляю !
Очень красивый англичанин , Антон !
Шикарная машина, классная модель :good Поздравления!
Убойный Дубль 6...Почти ракета для тех времен..))) Поздравляю!
... я с трудом подобрал тут кое-что, чтобы совсем уж дядю Игоря и Диму Гирдика не повторять. Частично все-равно повтор вышел, ну а частично что-то, о чем я лично не читал.
Все равно, Антон, у тебя гораздо больше интересной и разноообразной информации. Очень интересно читать!
Поздравляю с пополнением гаража!
Остается слово за ДяДей Игорем и будет нам:drunk:
Остается слово за ДяДей Игорем и будет нам:drunk:
... Олег, мне всегда интересно бывать в теме Антона! Представляемая им информация, огромного кропотливого труда стоит, ..уж это я знаю !!! А сам стиль изложения ... ! :good
... Антон, с пополнением в коллекции и ждем твоих дальнейших интересных показов!!! :Рукопожатие:
Редкий зверек попал в мои силки….
№ 91 Mercedes-Benz 500K Autobahn-Kurier 1935 (Mus021)
Красивейшая модель красивейшего автомобиля. Надо сказать, что журналка и вроде бы дилерский вариант попадаются часто, а вот музейку приобрел, как это иногда бывает, по случаю. Когда искал специально, толку не было. А вот когда перестал это делать, сама приехала…
Статья сегодня одна-единственная, но очень хорошая. Полный текст находится здесь http://www.autobuy.ru/page/tri-legendy-o-bystrom-kurere А выдержки из нее я привожу ниже:
«В свое время новые разработки компании Mercedes – модели 500K и 540K – очень многим казались пределом совершенства: лучше уже ничего невозможно придумать! Но целеустремленные немцы не переставали удивлять мир своим автоискусством. Не то чтобы они сразу же придумали принципиально новый автомобиль, нет, они совершенствовали удачную модель и меганадежное шасси с немыслимым запасом прочности, на которое без особых изменений устанавливали бронированные кузова моделей 770 общей массой более 3000 кг. Эти автомобили выдерживали без серьезных поломок пробеги на огромные расстояния, а индийский магараджи даже использовал 540К для охоты на тигров.
Особую популярность, известность и даже, не побоимся этого слова, бессмертие получило шасси "с углубленным двигателем". В принципе, это стандартное шасси 500К с обычной колесной базой 3290 мм, однако со сдвинутыми к задней части на 185 мм радиатором, двигателем и кабиной. Эти изменения были предприняты для усовершенствования развесовки автомобиля, способного развивать скорость до 170 км/ч, так что инженерам пришлось серьезно потрудиться над его устойчивостью на больших скоростях. На базе вот такого шасси "с углубленным двигателем" были построены модели Special Roadster и купе Autobahn Kurier.
По большому счету производство Special Roadster не прекратилось и по сей день, так как по дорогам всего мира колесят сотни реплик этого автомобиля, ряды которых ежегодно пополняют все новые и новые качественные копии.
Однако хотелось бы поговорить именно о Mercedes Autobahn Kurier. Этот шикарный автомобиль не получил широкой известности, поскольку их было построено всего два. Всматриваясь в его очертания, трудно сдержать восторженное удивление, а еще хочется в очередной раз снять шляпу перед Великой Компанией Mercedes-Benz.
Согласно одной из легенд господин Jean Bugatti, увидевший Autobahn Kurier на выставочном стенде в далеком 1934 г., был просто оглушен и ошеломлен красотой этого автомобиля. Вдохновленный он принялся за проектирование двухместного купе и уже в 1935 г. представил публике свой знаменитый Bugatti Aerolithe Type 57. Достоверно не известно, правда это или нет, но внешняя схожесть двух автомобилей прослеживается четко. К тому же первым свое купе показал миру именно Mercedes-Benz, а не Jean Bugatti. Эта история усиливает впечатление от этого автомобиля и добавляет ему определенного шарма.
Итак, впервые Mercedes Autobahn Kurier был показан общественности в феврале 1934 г. на берлинском автосалоне, где он стал настоящей сенсацией – весь бомонд только и обсуждал этот шедевр автомобилестроения. Он поразил своей красотой не только посетителей выставки, но и конкурентов Mercedes-Benz, которые отслеживали каждый шаг компании.
Больше всего удивлял революционный подход чрезвычайно консервативных инженеров Mercedes-Benz: во-первых, не стандартный для Mercedes-Benz кузов типа fastback; во-вторых, на этой модели впервые были применены гнутые задние стекла и закрытые арки задних колес, да и общий дизайн автомобиля был "на грани" общепринятого корпоративного стиля компании Mercedes-Benz.
В процессе утверждения общего дизайна этого автомобиля в компании разгорелись нешуточные споры по поводу "отклонений" от корпоративного стиля. Руководство наотрез отказывалось визировать этот проект, боясь навредить сложившемуся имиджу автомобилей Mercedes-Benz. Первые дизайны и макеты авто отличались весьма экстравагантными очертаниями с максимально скругленными обтекаемыми формами и крышей Hard Top. И только после того как дизайнеры представили макет Autobahn Kurier, где декоративная передняя часть автомобиля была сохранена в фирменном стиле, проект был одобрен. К большому сожалению, неизвестно, кто конкретно из дизайнеров трудился над этим автомобилем, так как корпоративная политика компании тех лет запрещала "пиарить" конкретные личности, речь могла идти только о продукте самой компании.
Осталось разобраться с названием, почему Autobahn Kurier? Все просто: в 1930-х гг. в Германии активно реконструировали и строили автомобильные дороги – автобаны, что, бесспорно, открывало дополнительные возможности для производителей автомобилей. Одно такое автомобильное шоссе построили вокруг всей Германии, в честь которого и был назван новый автомобиль.
Первым владельцем этого автокрасавца стал испанский профессор Игнасио Барракер (Ingacio Barraquer). Приобретенный им в 1938 г. автомобиль до 2004 г. находился в собственности его семьи.
Игнасио Барракер был глазным хирургом, который в те времена буквально творил чудеса в области глазной хирургии и спас зрение не одному десятку простых и выдающихся людей. Игнасио Барракер был гением в своей сфере. А на чем, по-вашему, должен ездить гений?!
По легенде Игнасио Барракер получил Autobahn Kurier с номером шасси 288557 в подарок от фюрера в знак благодарности за то, что тот спас зрение одному из его приближенных военачальников. Это легенда, но "нет дыма без огня", и выглядит она вполне правдоподобно, поскольку даже если бы доктор очень захотел приобрести такой автомобиль (произведенный всего в двух экземплярах), просто купить его было бы нелегко.
Также ходил слух о том, что автомобиль был подарен Барракеру арабским принцем, которому доктор якобы также спас зрение.
Можно долго спорить о правдивости этих легенд, но сын Барракера, Жозе, опровергает обе, утверждая, что его отец, будучи в отпуске в Германии, приобрел этот автомобиль и затем переправил домой, в Испанию.
В дополнение к опровержению этой легенды у нового владельца Autobahn Kurier, о котором речь пойдет дальше, якобы имеется копия документа, заполненного собственноручно Барракером 13 сентября 1938 г., подтверждающего заказ и приобретение этого автомобиля.
Игнасио Барракер очень любил свой автомобиль и никому не позволял им управлять. Барракер крайне ценил ходовые качества автомобиля и использовал его как основное транспортное средство во время своих многочисленных путешествий.
По словам сына Барракера, отец был хорошим водителем, любил высокую скорость, и даже на скорости 170 км/ч рядом с ним пассажир чувствовал себя уверенно и спокойно. Учитывая длительные путешествия, большие пробеги и экстремальные скорости, нужно отметить, что Барракер никогда не попадал в дорожные происшествия на Autobahn Kurier.
Однако шло время, эксклюзив старел, и его все сложнее и сложнее было ремонтировать. В 1950-е гг. Барракер сменил автомобиль на Mercedes модели 300S. Autobahn Kurier перешел в руки зятя Барракера, а затем сына. И хотя автомобиль не попадал в дорожные происшествия, его все же подкрашивали и производили небольшие переделки. Долгое время автомобиль выставлялся в Барселонском музее техники, куда Жозе Барракер временно его передал.
Сейчас этим автомобилем обладает мексиканец Артуро Келлер. В Калифорнии Артуро владеет огромным винодельческим хозяйством, на территории которого расположены три музейных корпуса, в одном из которых находится более 60 автомобилей Mercedes. Артуро Келлер и его супруга Дебора – заядлые коллекционеры ретро-техники. Они с удовольствием показывают свои автомобили публике и ежегодно участвуют в двух-трех мероприятиях, посвященных классическим автомобилям. Приобретя в 2004 г. Mercedes Autobahn Kurier, Артуро передал автомобиль на реставрацию в известнейшее ателье "Paul Russell & Co", где автомобиль был скрупулезно отреставрирован. И уже в 2006 г. авто блистало на ежегодной выставке "Pebble Beach 2006".
В 2008 г. автомобиль снова появился на публике, завоевав приз зрительских симпатий как самый изящный автомобиль на Concorso d’Eleganza Villa d’Este в Италии.
Автомобиль Игнасио Барракера всегда считался единственным уцелевшим Autobahn Kurier, но имеются данные о существовании его "старшего брата". Согласно имеющейся информации этот автомобиль с номером шасси 130898, имея индекс 500К, был оборудован двигателем 5,4 л.
Перед Второй мировой войной Гитлер активно искал союзников перед началом большой агрессии, одаривая своих потенциальных партнеров эксклюзивными автомобилями. Вот этот автомобиль и был отправлен в 1935 г. в Иран, где его владельцем стал шах Mohammad Reza, который в 1939 г. подарил его в день свадьбы своему сыну. Долгие годы авто не покидало Иран. В 1960-е гг. автомобиль в полностью оригинальном состоянии с пробегом 10000 км на одометре был обнаружен местным импортером грузовиков Mercedes. Тогда же след этого автошедевра потерялся...
По источникам компании Mercedes-Benz мог существовать и третий Autobahn Kurier, но на сегодня этот факт не подтвержден.
На фото и 500K, и 540K для сравнения.
Ikarus60
21.02.2012, 14:09
Поздравляю с "Мерсиком"!Красавец!
orbita3d
21.02.2012, 16:41
Отличный Мерседес!
Я сам недавно взял такой же, но не из музейной серии. В серой коробке. Не журналка, точь в точь такой же, только чёрный салон. Видимо это и есть "дилерский".
Со светлым салоном смотрится получше, поздравляю!!!
Действительно "Красивейшая модель красивейшего автомобиля" - из песни слов не выкинешь! Поздравляю!
Отличная модель , Антон , поздравляю !
mr. TOYtik
21.02.2012, 20:04
Редкий зверек попал в мои силки….
Охота удалась на славу!
Поздравляю с "быстрым курьером" :good
Редкий зверек попал в мои силки….
Шкурку только не попорть. :)))
Антон, мои поздравления с отличной моделью!!!
Интересные новинки Антон! С толком и со вкусом!
Не понимаю я некоторых коллег. АЛ взахлёб расхваливают, а интересные темы не посещают. Странно однако, ну да каждому своё.....
seregaknz
22.02.2012, 21:43
Интересные новинки Антон! С толком и со вкусом!
Не понимаю я некоторых коллег. АЛ взахлёб расхваливают, а интересные темы не посещают. Странно однако, ну да каждому своё..... Чтоб перестать их расхваливать надо прежде дорости, и, что важнее, перерасти АЛ.
Поздравляю с шикарным Мерсом и с ПРАЗДНИКОМ!!!
№ 92 Daimler Brougham V-30 HP Double Six Engine King George V 1929 (Oxford)
Мои коллеги, "дядя" Андрей и Дима Гирдик, уже немного поведали и об истории данного авто, и об его владельце. Здесь http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=308278&postcount=579 и здесь http://scaleforum.ru/showpost.php?p=299703&postcount=378 соответственно.
Факты любопытные. И о родстве Георга 5 с нашим Николаем
«Кровавым» (действительно, поразительное внешнее сходство), и о смерти короля в результате эвтаназии, и о его обращении к нации по радио с текстом Киплинга (того самого)…. Спасибо, мужики, хорошая работа.
Но лично для меня наиболее любопытным представляется тот факт, что Георг 5 был нашим коллегой, то есть коллекционером. Правда, сердце его принадлежало не моделям, а маркам. Вот что вещает Википедия:
«Будучи ещё принцем, Георг был страстным филателистом. С марта 1893 года был почетным вице-президентом Лондонского филателистического общества, с марта 1896 по 1910 год — президентом этого общества. Заложил основу Королевской филателистической коллекции и первым подписал почётный «Список выдающихся филателистов». Длительное время он никак не мог приобрести одну из самых редчайших марок мира — «Голубой Маврикий». В 1904 году принц Уэльский узнал, что на аукционе в Брюсселе будет выставлен чистый (негашёный) экземпляр «Голубого Маврикия» по вполне приемлемой цене. Принц в течение двух суток инкогнито съездил на брюссельский аукцион, чтобы приобрести «Маврикий», пояснив, что если бы от его имени туда поехал кто-нибудь, то сделка обошлась бы казне намного дороже. «Голубой Маврикий» тогда удалось приобрести за £1400 (что эквивалентно современным $200 000, хотя сегодня эта марка оценивается в $15 000 000).
С тех пор на международных филателистических выставках время от времени демонстрируют «Голубой Маврикий» из королевской коллекции вместе с позднее приобретённым «Розовым Маврикием». При этом драгоценные экспонаты помещаются под пуленепробиваемое стекло, и посмотреть на них собираются многочасовые очереди желающих».
А вот для того, чтобы оценить роль Георга V в жизни Англии, мне пришлось прочитать «по диагонали» парочку рефератов по истории Великобритании. Надо сказать, что имя короля мелькало не особо часто, то есть нельзя сказать, что он был очень уж активным политиком. Да и страна ему досталась вот в таком состоянии:
«В период правления Георга V (1910 – 1936) Великобритания переживала не самые лучшие времена. Перед началом первой мировой войны у Англии были ослаблены экономические и военно-стратегические позиции. Проценты по долгу и необходимость выплаты пенсий легли на страну тяжелым бременем. Свободная торговля, предполагающая зависимость от импорта продовольствия, сделала британское население особенно уязвимым. Переход от экономики военного к экономике мирного времени оказался более трудным, чем этого следовало ожидать: сказались тяжёлые последствия монополий и финансовой олигархии. Так же этот период ознаменовался большим количеством рабочих движений, которые заставили правительство пойти на ряд уступок. В начале XX века правящие круги Англии столкнулись с рядом новых проблем внутри страны и за рубежом и должны были внести коррективы в свою внутреннюю и внешнюю политику. Так же страна пережила несколько внутриполитических конфликтов».
Добавьте к этому борьбу ирландцев за независимость, серьезные потери в первой мировой, проблемы в колониях, зарождающийся фашизм в Европе, постоянные стачки и забастовки. В общем, вспоминается древнее проклятие - «чтоб тебе жить в эпоху перемен».
И как со всем этим справляется король? Да никак, по сути. Он берет на себя роль миротворца, своего рода. Вот типичный пример.
«В 1923–1929 в связи с экономическим кризисом в Великобритании происходили частые смены кабинетов. Отсутствие в 1924 явного большинства у трех соперничавших партий вынудило короля заменить премьер-министра от Консервативной партии Болдуина на лейбориста Макдональда.
Георг V сыграл важную примирительную роль, как в этой, так и в других ситуациях, вроде Всеобщей забастовки 1926 года. Во время стачки шахтеров и всеобщей забастовки 1926 король использовал все возможности для примирения сторон. Георг V легко воспринял первое лейбористское правительство, назначенное в 1924 году. После Всемирной экономической депрессии 1929 года, король убедил лидера профсоюзов возглавить коалиционное национальное правительство, составленное из всех сторон, победивших на выборах 1931 года. Георг V принимал непосредственное участие в создании Вестминстерского закона 1931 года, согласно которому парламенты британских доминионов могли принимать собственные законы независимо от Великобритании. Это увеличило важность монархии, так как доминионы, более не подчиняющиеся британскому парламенту, были теперь связаны общей присягой верности короне».
Вот, собственно, и все. Но связано это с тем, что Георг V и не стремился стать правителем – вынудили обстоятельства. Изначально будущий король связывал свою судьбу с морем.
«С десяти лет Георг почти постоянно находился в морском плаванье для поправки своего слабого здоровья. На крейсере принц подчинялся общему для кадетов образовательному и воспитательному режиму. Он вставал в пять утра, должен был сам чистить свое платье и обувь, довольствоваться очень скромным столом и нести все тяжести службы корабельного юнги. Плаванье Георга продолжалось непрерывно 14 лет. Он был шесть раз в Индии, четыре раза в Канаде, два раза в Центральной Африке и два раза в Австралии. Принц Георг, таким образом, прежде всего был моряком -- моряком по впечатлению, моряком по профессии. Он был флегматичен, даже меланхоличен, очень уравновешен и религиозен. Женитьба Георга состоялась, когда ему минуло 24 г.ода, по настоянию его бабушки королевы Виктории. Брак этот был по любви, и со временем жена заняла место ближайшей советницы Георга в государственных делах.
Вступив на трон, Георг заметно изменил порядки при дворе. Вместо прежнего блеска, культа женщин и развлечений, он постарался ввести во дворце
черты быта старой Англии, то есть постарался создать уют без лишней роскоши. Официальные приемы и балы стали происходить в другом дворце, но вообще Георг
больше склонялся к замкнутой и уединенной жизни»
При этом сами англичане относились к своему королю довольно тепло. И для этого были причины.
«Они с королевой Марией многое делали для поднятия духа англичан во время Первой мировой войны: посещали раненых в госпиталях (король посетил свыше 450 воинских частей и свыше 300 больниц с раненными военнослужащими), присутствовали на фабричных митингах. Движимый патриотическими чувствами, Георг V принял решение сменить германское название своей династии - Саксен-Кобург-Готская - на милое сердцу британцев имя Виндзорская. Если говорить о его личных пристрастиях, то король любил парусный спорт и в свое время готовился к карьере военного моряка - до тех пор, пока смерть старшего брата не определила его судьбу. Когда король с королевой в 1935 году праздновали серебряный юбилей, Георг V, по его словам, был поражен количеством искренних поздравлений от англичан. Похоже, они воспринимали своих монархов как некий оплот доброты и человеколюбия в стремительно меняющемся (далеко не в лучшую сторону) мире. Особенно выгодное впечатление производил сам Георг V - этакий прямодушный и грубоватый король, запросто беседующий со своим народом по "чудесному радио", больше всего он напоминал дядюшку с соседней фермы или заботливого семейного доктора».
Такой вот монарх. На мой взгляд, никакой... А вот моделька его авто получилась довольно симпатичной. Меня, так же, как и коллег смутило то, как были реализованы спицы, но, в целом, это не особо влияет на общее впечатление.
Юрий Карпов
24.02.2012, 10:22
Антон, поздравляю, отличные обновы!
Отдельное спасибо за экскурс в историю.
Ух, даже флаг развевается! Прикольная самоходная карета!!! ))) Поздравляю с очередной красотищей!
АТАСные раритеты!!! Мои поздравления.
... А вот моделька его авто получилась довольно симпатичной. Меня, так же, как и коллег смутило то, как были реализованы спицы, но, в целом, это не особо влияет на общее впечатление.
Интересная история про монарха, познавательная.
А модель и правда очень неплохая.
Классный старичок :good Красивый.
... Daimler Brougham V-30 HP Double Six Engine King George V 1929 ...
Антон, с отличным пополнением! Как всегда материал на "пять" !!! :good
Антон ! Поздравляю с отличным королевским экипажем !
DiMoN1970
25.02.2012, 20:01
Привет Антон!
Отличные Мерседесы ты приобрел для своей коллекции!
Принимай поздравления!!!
Один из них Mercedes-Benz 500K Autobahn-Kurier 1935 (Mus021) у меня уже давно стоит на полке.
Теперь поделюсь очередным пополнением в моей скромной коллекции : MUS 012 Cadillac V16 LWB Imperial Sedan "Al Capone" 1930.
Давно его искал... и вот оно - нашел! Разницу между журнальным вариантом и регулярным можно заметить не только визуально, но и по весу. Он заметно тяжелее журнального. Из металла выполнено днище с крыльями а также передний и задний бамперы. Колесные диски выполнены в виде травления.
Еще нашел на одном из американских сайтов по продаже авто редкие фото прототипа:
1931 Cadillac Imperial V16 Limousine
Lot No. 525
To be sold on Saturday, March 17, 2012
Estimate: $ 90,000 - $120,000
When introduced at New York’s automobile show on Jan. 4, 1930, the Cadillac V-16 was the company’s top-of-the-line car. All were finished to custom order, and only 4,076 V-16-powered cars were constructed in the 11 years the model was offered. This elegant Fleetwood limousine is built on a 148-inch-wheelbase chassis with a 452-cid, 165-hp engine that runs smoothly and quietly.
TanKApocalypse
25.02.2012, 21:16
Этот Кадилак был воспроизведён в игре MAFIA. Очень красивый автомобиль. Поздравляю!
№ 92 Daimler Brougham V-30 HP Double Six Engine King George V 1929 (Oxford)
Замечательная модель, сам получил такую же на днях. Хотя на сколько я знаю, почему-то у Оксфорда она одна из самых непопулярных, это очень огрчает :( Но я рад, что она у Вас появилась. У Вас просто замечательная коллекция. Да и тематика, прямо как у меня. Хорошо, что такие коллекционеры остались.
P.S. Вам для полного счастья не хватает еще Gregoire от Safir :)
P.S. Вам для полного счастья не хватает еще Gregoire от Safir :)
Спасибо, но дороговат он для меня. А вообще для полного счастья много каких моделей не хватает, но потихоньку пробелы восполняются. Вот, например, замечательная моделька, которую я впервые увидел у "дяди" Игоря в коллекции и прям загорелся. Хотелось именно в таком вот цвете. Теперь есть, и я расслаблен...
№ 93 Renault Type AX 1908 (Universal Hobbies)
Информации маловато чего-то. А лезть в дебри иностранных сайтов и лень, и некогда особо. Так что кратенько.
"В 1908 году автомобильная марка «Рено» становилась все более известной и за пределами родной Франции. Продукция компании, которая к тому моменту уже преодолела рубеж в две тысячи единиц, начала экспортироваться в Англию. Это были автомобили Рено АХ, снабженные двухцилиндровым двигателем, объем которого составлял 1885 кубических сантиметров, а диаметр цилиндра равнялся 100 миллиметрам.
Мощность двигателя достигала 14 лошадиных сил при 1600 оборотах в минуту. Зажиганием служило магнето высокого напряжения. Двигатель охлаждался водой, которая поступала из радиатора, находящегося за ним. Кроме того, в процессе участвовал и вентилятор. Что касается коробки передач, то она была трехступенчатой.
Принимая движущую силу с помощью конической муфты, она направляла ее к заднему мосту автомобиля. Кузов Рено АХ крепился к раме через полуэллиптические перьевые рессоры. На автомобиле имелся только ручной тормоз, воздействующий на задние колеса. Машина развивала скорость до 65 км/ч, а ее масса равнялась 850 кг. Рено АХ AG, в конструкции которого была закрытая кабина для пассажиров и открытое место водителя, использовался на парижских улицах в качестве такси".
А моделька, в отличие от информации, классная. Хорошо проработанная, очень аккуратная... Ну и стоит, соответственно, прилично.
Ikarus60
02.03.2012, 16:01
Интереснй агрегатик!Поздравляю с его приобретением!
Антон, рад что в твоем "гаражике" появилась эта замечательная модель. С пополнением!
Классная реношка. Присматриваюсь к такой же, только в красном.
Шикарная французская повозка с моторчиком!!!
Мерседес атас. Очень крут.
Отличная Рено , поздравляю , Антон !
... MUS 012 Cadillac V16 LWB Imperial Sedan "Al Capone" 1930. Разницу между журнальным вариантом и регулярным можно заметить не только визуально, но и по весу. Он заметно тяжелее журнального. Из металла выполнено днище с крыльями а также передний и задний бамперы. Колесные диски выполнены в виде травления.
У меня так называемый журнальный вариант, но дно полностью металлическое, спицы колёс не травлёные но сделаны из очень тонкого прутка и смотрятся весьма натурально, бампера пластик, покрытый хромом, но врядли это весомый аргумент. Салон имеет аккуратную трехцветную окраску, других отличий за исключением номеров не обнаружил. Я готов переплачивать за модель, точнее за тонкости которые в ней присутствуют, но тогда, когда я вижу разницу за которую плачу.
№ 93 Renault Type AX 1908 (Universal Hobbies)
Антон, мои поздравления с 93 номером)
Пора бы ткнуть палкой в тему, а то чего-то лежит и не жужжит. Одна модель еще с прошлого года идет, еще несколько тоже болтаются где-то. Вышел уже на международный уровень, освоив ebay, но опять же неважно, как быстро посылка покинет забугорье, ибо «любимая» Почта России, тупари блаженные, опять будет доставлять бандероль хрен знает сколько. Благо тут от Димы tixon моделька пришла (Дима, завтра денежку отправлю:) За что ему отдельное спасибо, а то я уж заскучал без новинок. А моделька такая вот.
№ 94 Delage D8-120 Cabriolet 1939 (Solido)
Это уже четвертый представитель фирмы Деляж в моем скромном собрании. Так что вот ссылки:
http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=263671&postcount=598
http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=294121&postcount=737
http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=261244&postcount=573
По первым двум ссылкам рассказы о кузовных ателье, работающих с Деляж, в последней - отличная статья, посвященная фирме. А тут немного информации о, собственно, D8. Такое ощущение, что это чуть ли не единственное произведение фирмы (во всяком случае, производители моделей как-то обходят вниманием другую продукцию компании).
«Автомобиль DELAGE D8 был представлен в октябре 1929 на автосалоне в Париже. Delage D8 оснащался рядным 8-цилиндровым двигалем мощностью 105 л.с. при 3500 об/мин. Силовой агрегат был разработан Морисом Готье. Предлагались базовая версия и спортивная с двигателем мощностью 118 л.с. На машину устанавливались: механическая 4-ступенчатая коробка передач, подвеска на полуэллиптических рессорах и барабанные тормоза всех колес. Автомобили Delage D8 развивали максимальную скорость 130 км/ч».
И еще чуток с забугорных сайтов. Деляж D8 120 был первым продуктом после приобретения Деляжа фирмой Дэлайя в годы Великой депрессии году этак в 1935. Движок для данного авто был взят с шестицилиндрового Delahye 135MS, которому добавили еще парочку цилиндров. По традиции, фирма производила шасси, а вот кузова заказывали у различных фирм, среди которых Saoutchik, Chapron, Pourtout и Letourner et Marchand.
Новый автомобиль получился вельми и вельми впечатляющим, стильным и благородным. И несмотря на то. Что покупателей на такие вот роскошные авто в годы Великой депрессии было немного, фирма упорно продолжала выпускать продукции высокого ценового диапазона (что и привело потом к окончательному краху).
Покупателям предлагалось два варианта авто. D8 с длинной базой, и D8-120 с укороченной. До Второй мировой войны в итоге было создано около сотни экземпляров обоих видов.
Вот и вся информация. Что до модели, то я не зря назвал ее «моделькой». Это уже современный Solido, то есть произведенный в Китае. Так что сделано все не так топорно, как в «старом» Солидо, но уровень, по сути, журнальный. Соотношение «цена-качество», прямо скажем, неоптимальное. Дороговато, на мой взгляд, эти модели стоят. Тем не менее, если увидите эту серию рублей по 500-600, то рекомендую приобретать (ибо нет у них пока что альтернативы). Но переплачивать не стоит.
С фото прототипа сегодня просто засада какая-то. Не нашел я ничего адекватного, только первая черно-белая фотография более-менее соответствует. А остальные, это так, различные варианты кабриолетов D8-120 для общего развития.
Вот это авто!!!!!!!!!!!!!!!!! Суперрррррррррррррррррррр!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!! Принимайте мои поздравления.
Юрий Карпов
10.03.2012, 15:33
Обалденные модели! Поздравляю!
С очередной отличной моделью 30-х тебя, Антон!!! :Поздравляю!:
Валентин 1963
10.03.2012, 18:05
ПОЗДРАВЛЯЮ С ОБЛАДАНИЕМ ТАКОЙ КРАСОТОЙ!
№ 94 Delage D8-120 Cabriolet 1939 (Solido)
Достойный представитель, достойной коллекции под № 94
Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Шла сия бандероль из Польши еще с прошлого года. А дошла только что. Видимо, на почтовом дилижансе везли…
№ 95 Opel Motorwagen System Lutzmann 1899-1901 (IXO)
Автомобильчик интересен абсолютно со всех точек зрения. И с эстетической, и с исторической. Все-таки первенцы знаменитых фирм – это прочный фундамент любой ретро-коллекции. К счастью, временами производители моделей радуют нас такими вот жемчужинами. Так у меня обосновались первые Ауди и БМВ, Тойота и Рено, и, конечно же, первые Benz и Daimler. Про паровики я уже молчу. На ближайшие полгода – это моя любовь номер один :) И вот теперь первый Опель.
С эстетической точки зрения автомобильчик тоже очень хорош. В свое время от меня дважды ушла эта модель от Vitesse, но это, пожалуй, и хорошо. В такой вот окраске тележка выглядит намного привлекательнее. Тем более, что на фото прототипа как раз такой вот цвет.
А про историю автомобиля нам поведает интернет-журнал поклонников фирмы Опель (http://vopele.ru/history/models_history/lutzmann/lutzmann/). Ну а кто ж еще-то?
«Автомобиль конструкции Фридриха Леопольда Лутцманна из города Дессау братья Опель приметили на презентационном заезде в Берлине в 1897 году.
21 января 1899 года братья Опель и Лутцманн подписали соглашение о том, что предприятие Лутцманна Anhaltische Motorwagenfabrik переходит под контроль Опеля. Лутцманн получил пост технического директора и в 1899 году началось производство автомобилей под маркой «Opel-Lutzmann».
Первый атомобиль Opel Lutzmann появился весной того же года. На шасси, изобретенное Лутцманном братья Опель поставили кузов собственной конструкции. Одноцилиндровый моторчик с жидкостным охлаждением имел объём 1545 см3 и мощность всего 3,5 л.с. и максимальную скорость 20 км/ч. При этом расход топлива составлял 10 литров на сотню километров. Двигатель, расположенный горизонтально под сиденьем приходилось заводить с помощью "кривого стартера", проворачивая огромный маховик.
Позже, на базе этой машины был построен и грузовой автомобиль. А в 1901 году модифицированный Opel-Lutzmann даже выиграл горную гонку под Хайдельбергом. Для преодоления трассы длинной 7,5 километров Опелю понадобилось всего 17 минут и 26 секунд, что соответствует средней скорости 26 км/ч.
Машины продавались плохо, в основном из-за недоработок конструкции. Сочтя производство машин убыточными, братья решили прекратить производство машин. Всего было произведено около 65 машин Opel системы Лутцманна. И хотя автомобильное отделение фирмы после этого на некоторое время прекратило существование, но всё-таки Opel-Lutzmann стал первым автомобилем марки Opel и с его появления начался отсчёт автомобильной истории Опеля.
Через несколько лет партнерство с Lutzmann распалось и сын Адама Опеля подписал лицензионное соглашение с французской компанией Automobiles Darracq S.A. Так появились автомобили под под маркой «Opel-Darracq». Этот автомобиль имел оригинальный корпус Opel, оснащённый шасси и двухцилиндровым двигателем Darracq.
Можно с уверенностью сказать, что Opel Lutzmann основал эпоху новой продукции фирмы Опель - автомобилей. Ведь до этого марка Opel специализировалась исключительно на двухколесных транспортных и одноколесных швейно-производственных средствах. Поэтому 1899 год является годом основания автомобильной марки Opel».
Что до модельки, то это типичный представитель китайского журнального моделькостроения. По мнению типичного представителя этих ребят:
а) Прямой угол равен где-то градусам 70-75;
б) Фары должны быть где-то в районе передней части модели, а вот куда они направлены – это уже не столь суть важно;
в) Чтобы модель была крепче, нужно налить на нее как можно больше клея. Желательно, просто тупо окунуть в бочку с ним;
г) В модели обязательно должна быть рука мастера, ну хотя бы в виде отпечатка пальца в труднодоступном месте.
Всем вышеперечисленным критериям данная модель соответствует полностью. Несмотря на это, разглядывал я ее долго и с удовольствием – очень много каких-то мелких любопытных нюансов, очень сильная схожесть с оригиналом. В общем, если есть возможность выбирать из нескольких вариантов, смотрите в оба (но с этой моделькой такой возможности, скорее всего, не будет).
Классная Тележка с моторчиком!!! Так вот почему все Опели красивые..))))
mr. TOYtik
14.03.2012, 11:44
№ 95 Opel Motorwagen System Lutzmann 1899 (IXO)
Лупоглазенький! На лягушонка похож!
Антон , отличный экземпляр !
№ 95 Opel Motorwagen System Lutzmann 1899 (IXO)
Лупоглазенький! На лягушонка похож!
Кстати, да. Только сейчас заметил. Что-то у Опеля "лягухи" проходят красной нитью через все творчество...
Интересный экземплярчик! Прими поздравления Антон, с "первенцем" Opel..!!!
Антон, № 95 Opel Motorwagen System Lutzmann, является очень знаковой моделью, да и качество на уровне! Так что принимай поздравления)
Продолжу замечательную тему истории парового транспорта, начатую здесь Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=317029&postcount=846) Сколько почти забытых имен увлеченных, талантливых изобретателей осталось в прошлом. Именно они проложили путь Бенцу и Даймлеру, Рено и Ледвинке и десяткам других. Увы, многие из пионеров ни при жизни, ни спустя века не обрели заслуженную славу. В силу своих скромных усилий попытаюсь несколько исправить это упущение. Чтобы хотя бы коллекционеры масштабных копий автомобилей были в курсе. Сегодня на повестке дня Оливер Эванс и его «Амфибия».
№ 96 Anfibio di Evans 1804 (Brumm х8)
А поможет мне Лев Гумилевский, написавший очень интересную и полезную работу «История локомотива» (http://volzd.ru/biblioteka2-4.html)
«Американский механик из Пенсильвании Оливер Эванс был на тридцать лет моложе Кюньо. Он родился в семье разорившегося фермера в 1755 году. С самых юных лет он был вынужден работать у хозяев в мелких мастерских. Он не получил никакого образования и самоучкой усвоил те инженерные познания, которые впоследствии поставили его в первые ряды создателей современной научной теплотехники.
Эванса иногда называют «американским Уаттом». Но гораздо правильнее было бы назвать его «американским Тревитиком». В судьбе этих двух изобретателей есть много общего. Вся жизнь Эванса была посвящена изобретательской деятельности. Еще юношей, двадцати трех лет, работая в мелкой столярной мастерской, он изобрел автоматическую машину для нарезания зубцов кардного механизма прядильного станка.
Первое изобретение талантливого рабочего-самоучки принесло ему только несчастье. Такова же, — как он сам писал об этом, — была судьба всех его изобретений. Предприниматель присвоил его открытие, а Эванс не мог защитить своих прав перед судом и, потеряв работу, всецело погрузился в изучение и проектирование новых паровых машин, предназначенных для движения судов и экипажей.
Это был человек ожесточенной энергии, производивший на окружающих впечатление одержимого. Об исключительном значении его работ, никто не мог судить. Все его проекты казались фантастическими. Только теперь становится ясным, какое видное место принадлежит Эвансу, вместе с Уаттом, в истории паровой машины. Обстоятельства ему не благоприятствовали, и его идеи такой громадной важности, как применение паровых машин к движению на воде и суше, остались невыполненными из-за недостатка средств и полного пренебрежения со стороны его современников.
Это пренебрежение доходило до анекдотических фактов. В 1786 году Оливер Эванс в компании с братьями своей жены располагавшими кое-какими средствами, взял патент на ряд усовершенствований для паровой мельницы. Патент ему дали, но общественное мнение подняло изобретателя насмех. Эванса объявили «больным паровой болезнью». Когда же он пытался получить патент на паровой локомотив для обыкновенных дорог, то в выдаче его ему было просто отказано, как сумасшедшему.
Эванс вынужден был обратиться в другие штаты. Запатентовать свой автомобиль ему удалось только в штате Мэриленд, куда еще не проникли слухи об этом одержимом «паровой болезнью».
Ни один из этих вполне осуществимых проектов Эванса не был выполнен. Лишь в 1804 году Эванс в первый и последний раз в своей жизни имел некоторый успех, когда администрация филадельфийской гавани заинтересовалась его проектом паровой землечерпательной машины, работавшей при помощи колеса с лопатками. Это была единственная не только спроектированная, но и построенная им машина.
По оригинальности замысла можно судить о необычайном конструкторском таланте Эванса. В лодке, стоявшей на колесах, помещалась паровая машина очень высокого по тем временам — до десяти атмосфер — давления пара. Машина приводила в движение землечерпательное колесо. По воде судно двигалось той же машиною. При помощи канатов с этой машиной соединялись и сухопутные колеса, так что землечерпалка самостоятельно двигалась и по воде и по суше.
В виду этого она и была названа изобретателем «Амфибией».
Впоследствии легенда превратила землечерпалку Эванса в паровую повозку. В действительности парового самохода в настоящем смысле слова Эвансу не удалось никогда построить, хотя он и был им спроектирован. Однако «Амфибия» являлась также самодвижущимся экипажем, предтечей современных «вездеходов».
Шествие этого парового чуда происходило на глазах не менее двадцати тысяч зрителей, стоявших по обеим сторонам дороги от Филадельфии до реки. Многие из них приветствовали изобретателя, сидевшего на машине; многие тупо и мрачно взирали на противоестественное явление. Пожалуй, один Эванс отдавал себе ясный отчет о значительности происходящего.
Газетный шум, поднятый вокруг машины и ее конструктора, сослужил Эвансу большую службу. В следующем 1805 году он смог выпустить в свет замечательную книгу «Руководство машиностроителя». В 1821 году эта работа была опубликована в переводе во Франции и произвела сильное впечатление новизной и убедительностью заключающихся в ней идей. В этой книге Эванс опубликовал все свои проекты, рассказал о своих опытах и поделился своими выводами. Книга эта имела огромное значение для многих конструкторов и изобретателей. В своем сочинении Эванс уже рекомендует для своей машины высокого давления крепкий котел из железа с внутренней жаровой трубой, что повышает паропроизводительность котла. Здесь же автор делает множество весьма ценных указаний относительно пара высокого давления.
Замечательно, что говоря о применении своей машины для движения судов и экипажей, Эванс пророчески предрекает будущее этим экипажам: «Теперешнее поколение, — писал он, — желает довольствоваться каналами, следующее отдаст предпочтение железным дорогам и лошадям, а их просвещенные потомки будут пользоваться моим локомотивом, как самым совершенным способом перевозки».
Современный автомобильный транспорт вполне оправдал это пророчество.
Успех «Амфибии» принес Эвансу некоторые средства, которые он целиком вложил в постройку собственных мастерских в Филадельфии.
В течение десяти лет завод Эванса выпустил около 50 паровых машин. В 1819 году мастерские сгорели. Эванс остался без всяких средств к существованию. Несчастье сломило его силы и ускорило его смерть.
Судьбу своих изобретений Эванс описал в изданных им, — по обычаю того времени, — открытых письмах к американскому народу. В одном из писем он рассказывает, что им было сделано до 80 различных изобретений, но он уничтожил их планы и описания, так как изобретательство не приносило ему ничего, кроме несчастий и преследований со стороны капиталистов, нагло использовавших его открытия для собственного обогащения».
C иллюстрациями сегодня дело обстоит замечательно. Считается, что Амфибия Эванса стала первым паровиком, который смог преодолеть некое расстояние на территории США. Поэтому сие событие было зафиксировано художниками. Остались, кроме того, схематические наброски и изображение самого Оливера Эванса.
№ 97 Vettura a vapore di Pecqueur 1828 (Brumm x7)
И еще один паровик, который можно назвать проектом первого грузовика, принадлежит Онесифору Пеккеру. Этому изобретателю с предками повезло еще меньше, чем Эвансу, так как о нем информации практически не осталось. То ли французы менее трепетно относятся к своей истории, чем янки. То ли, этот паровик, действительно остался только на бумаге. Не знаю. Но все, что я нашел, можно уместить в пару абзацев.
«Главной заслугой Онесифора Пеккёра (Onesiphore Pecqueur, 1792-1852) является изобретение дифференциала, однако французы приписывают ему также создание первого в мире 4-колесного парового грузовика. В 20 лет Пеккёр открыл в Париже часовую мастерскую, а затем взялся за создание паровых котлов и двигателей. С1824 г. он был главным хранителем Консерватории искусств и ремесел - музея технического творчества многих поколений французских изобретателей. Там он сделал действующую модель самоходной паровой телеги Николя Кюньо (Nicolas Cugnot) в 1/6 натуральной величины.
Работая над этой машиной, Пеккёр в 1825 г. изобрел дифференциал, а на следующий год создал проект собственной грузовой повозки. Ее основой была массивная деревянная рама, огороженная сзади бортами, напоминавшими перила балкона. Спереди вертикально стоял паровой котел с топкой и трубой, а паровая машина располагалась под сиденьем водителя. От нее крутящий момент передавался длинной цепью на задний мост с дифференциалом и колесами большого диаметра. Оба передних колеса поворачивались вместе с осью при помощи хитроумного механизма, также изобретенного Пеккёром. Есть сведения, что в 1828 г. этот грузовик был построен, но документально это не подтверждается».
И очень печально с иллюстрациями. Нашел только чертеж, и медаль Пеккера из канадского музея. Будем радоваться модели, тем более, что она просто обалденная. Благородный налет времени, отличная детализация и абсолютно потрясающий эффект неожиданности. Когда смотришь на фото тех же музеек от Иксо, то получив оригинал, видишь то же, что и на фото – никаких сюрпризов. С паровиками от Брумм совсем другая песня. Они удивляют. Размерами, какими-то деталями, нюансами и, конечно, повторюсь, необычностью.
Офигеть! Неужели такое ездило и плавало вдобавок??? Поздравляю с поражающими своей необычностью моделями!!!
mr. TOYtik
22.03.2012, 11:52
Антон, поздравляю! Классные пароходики! :good
Весьма не обычные модели!!!!!!
Далеко не у каждого есть что-то подобное! С обновами!!!!:good:good:good
Да, удивительные модели, особенно "амфибия" ! Поздравляю !
Alek$andr
22.03.2012, 14:21
Поздравляю!! Классные модели. Очень понравились.
АВТОБУСNИК
22.03.2012, 14:22
СИМПАТИЧНЫЕ МОДЕЛИ,ПОЗДРАВЛЯЮ!
Novel_kms
22.03.2012, 14:29
Офигенные модели.
Спасибо, мужики. Мне, действительно, важна оценка именно вот этих моделей, то бишь паровиков. Я из-за них даже покинул пределы СНГ, то есть рискнул выйти на e-bay :) сейчас вот жду еще парочку.
Ikarus60
22.03.2012, 15:03
Поздравляю с паровиками!Очень интересные и экзотичные модели!Желаю дальнейших приобретений!
Alexander-Oz
22.03.2012, 16:10
Супер! Почерпнул много интересной и захватывающей информации! Модели просто замечательные и весьма-весьма необычные!
Могу повториться с коллегами, но модели действительно необыкновенные для восприятия ... Вот с чего начиналось все то, что мы сегодня имеем... :shok
С очередными маленькими шедеврами тебя, Антон! ... и ждем, дальнейшей шокотерапии... :Супершок:
Классные модели, просто экзотика! Поздравляю!
Спасибо, мужики. Мне, действительно, важна оценка именно вот этих моделей, то бишь паровиков. Я из-за них даже покинул пределы СНГ, то есть рискнул выйти на e-bay :) сейчас вот жду еще парочку.
Отваливается челюсть во всех смыслах, крайне интересные экземпляры, жемчужины любой коллекции.
P.S. А E-Bay, кстати, надежнее любого интернет-аукциона территории СНГ :)
P.S.S. Кстати, на первой странице с содержанием у Вас не отображается Daimler-Brougham.
P.S.S. Кстати, на первой странице с содержанием у Вас не отображается Daimler-Brougham.
Спасибо, исправил. Сам бы вряд ли обнаружил косяк.
sanek89111
24.03.2012, 15:05
Классные раритеты,но Опель больше всех понравился!!!)
Отвлечемся немного от паровиков, дабы обозреть парочку моделей основной темы.
№ 98 Duesenberg SSJ 1933 (Ixo MUS006)
Не так давно я рассказывал про этот автомобиль, представляя вариант в журнальном исполнении, так что данную информацию нет смысла повторять. Но я давно хотел именно музейную версию Дюзенберга, так как разница между журналкой и музейкой в данном случае весьма ощутимая.
А для того, чтобы представить сей ретромобиль, я поведаю про одного из его звездных владельцев. Как вы помните, существовало только два подобных Дюзенберга и оба принадлежали голливудским актерам. Об одном из них, по имени Рудольфо Валентино и пойдет речь далее.
Честно говоря, об американском кинематографе времен «великого немого» я до приобретения этой модели не знал практически ничего. И уж никак не думал, что в данном жанре существовали не просто кумиры, а люди, которые за удивительно короткий срок смогли приобрести огромнейшую популярность.
"Настоящее имя - Рудольфо Альфонсо Гульельми ди Валентино д'Антоньолла. Рудольфо Гульеми, известный под именем Валентино, родился 6 мая 1895 г. в городишке Кастелланета (провинция Барри) в Апулии - в одном из самых нищих районов итальянского юга, в семье ветеринара.
Маленький Рудольфо с детства любил кого-то изображать, любил «играть» перед зеркалом. Однажды он так увлекся поединком с воображаемым соперником, что поранил себе щеку. На всю жизнь у него на лице остался небольшой шрам, который женщины считали таким волнующим. Он мечтал о красивом офицерском мундире, но не хотел ни учиться, ни работать. В общем, звезд с неба не хватал, поэтому вся семья вздохнула с облегчением, когда 18ти летний юноша решил попытать счастья в далекой Америке. Он купил самый дешевый билет и в декабре 1913 года приплыл в Нью-Йорк.
Новая родина приняла очередного итальянского иммигранта довольно холодно, и Валентино пришлось перебиваться случайными заработками, порой даже не вполне законными. Работал сначала садовником, уличным торговцем, мойщиком посуды, танцевал и пел в ресторане, хотя обладал весьма посредственным голосом. Через месяц такой жизни захотелось вернуться назад в Италию, но денег на обратный билет не было.
Началась Первая Мировая война. Менялись обычаи и нравы. Женщины, все более свободные и эмансипированные, не желали лишать себя радостей жизни. Валентино, который был неплохо сложен и, как многие итальянцы, прекрасно танцевал, стал платным танцором - сначала в третьеразрядном ресторане, а затем в престижном кафе «Максим». Рудольфо нравилась красивая жизнь, но он был беден, необразован и ненавидел физический труд. Зато он был молод, красив и не робел в присутствии женщин. Валентино стал жиголо и вскоре перестал нуждаться в деньгах.
После ряда громких романов, (о который говорить мне не особо интересно), он познакомился с Джун Матис - влиятельной сценаристкой, которая в ту пору имела репутацию самой могущественной женщины Голливуда. Матис протолкнула Валентино на главную роль в фильме «Четыре всадника Апокалипсиса», где было много страстей и аргентинского танго и в котором ему пригодились навыки жиголо. По сюжету герой Валентино, молодой аргентинец, француз по крови, героически сражается в войсках союзных держав. К 1921 году подобного рода картины уже надоели зрителям, да и этот бы провалился, если бы не Валентино - знойный красавец с правильными чертами греческого бога, томным (из-за близорукости) взглядом, прилизанными, блестящими от бриолина волосами. С поразительной чувственностью он исполняет аргентинское танго, - танец, имевший на тот момент репутацию «развратного». Фильм принес доход в 4,5 млн. долларов - рекордная по тем временам цифра. А за страстным жиголо танго закрепило имя: Рудольф Валентино. Наверное, Рудольфо Валентино родился «в рубашке» - фильм стал триумфом для дебютанта. Его заметила публика и хотела вновь увидеть красавца на экране. После премьеры Валентино проснулся знаменитым.
Режиссер Рекс Ингрем, используя необычные внешние данные актера, узаконил на экране новый для США тип «кинозвезды» - экзотического «латинского любовника», рокового соблазнителя, живущего в романтическом нереальном мире чудес и приключений. Чувственный, пылкий, благородный герой-любовник, мечта каждой американской домохозяйки.
Продюсеры не упустили этого шанса, и специально для Рудольфа Валентино срочно были написаны сценарии, по которым отсняли фильмы: «Кровавая арена», «Манон Леско», «Брачная ночь», «Дама с камелиями», «Святой дьявол», «Молодой раджа» и, конечно же, «Шейх», от которого поклонницы приходили в экстаз. Экран оккупировал романтический герой, действующий только в экзотических ситуациях. Его называли «латинским любовником», «роковым соблазнителем» и «истинным шейхом»...
После исполнения танго Рудольфом Валентино и Беатрис Домингес увлечение этим салонным танцем приобрело характер эпидемии. Курительные салоны «Танго», ярко-оранжевый цвет - «танго», фасон одежды «Танго». Эпидемия танго привлекла внимание врачей-гигиенистов! По их мнению, «салонное танго свободно от упреков в безнравственности и как движение, как физическое упражнение заслуживает одобрения, поскольку воспитывает гармонию жестов и укрепляет стан». Массовое увлечение новой модой назвали «тангоманией». А Валентино жонглировал сердцами и судьбами. Когда «латинский красавчик» поселялся в каком-нибудь отеле, набегало столько поклонниц, что их разгоняли конной полицией. Но женщины знали, что им поможет протянуть время до выхода кумира из дверей отеля. Фанатки заранее брали с собой мыло и мылили мостовую, чтобы у лошадей полицейских разъезжались ноги.
Вокруг теперь уже великого Валентино началась форменная истерия. Это были не просто тысячи женщин, желающих попасть в кинозал. Это были настоящие парады мод. Ни до, ни после, вплоть до наших дней такого больше никто не видел. Женщины, независимо от возраста, надевали свои лучшие платья, доставали из шкатулок драгоценности, делали прически, душились дорогими духами и шли в кинотеатры, как на первое свидание с возлюбленным, дрожа от любовного озноба.
Культ Валентино приобретал характер массового психоза: Когда в 1922 году он вместе с матерью присутствовал на премьере фильма «Молодой Раджа»(там он появлялся почти голым, только бедра были прикрыты жемчужными ожерельями), толпа взяла кинотеатр штурмом, и Валентино вынужден был спасаться бегством по крышам. Зрители не знали ни о больном желудке, ни о привычке целый день жевать сырой лук, ни о лысеющей голове. Он не обладал каким-то сверхъестественным талантом - лирическим, драматическим, комедийным.
Киносеансы были похожи на сеансы гипноза. Поклонницы не сводили глаз с экрана, на котором властвовал стройный и смуглый итальянец с белозубой улыбкой и чарующим томным взглядом. Отождествляя актера с его экранными героями, поклонницы были уверены, что их Рудольф Валентино тоже живет в романтическом мире. А на самом деле в личной жизни у Рудольфа Валентино складывалось все не так просто. Скупые биографические данные, сохранившиеся с тех лет, содержат весьма противоречивые сведения об истинной жизни актера. Дело в том, что усилиями агентов создавался искусственный образ. Народ жаждал экзотики, и он получил ее.
14 августа 1926 г. Валентино собирался на очередную вечеринку, придирчиво изучая свое отражение в зеркале. Вдруг он почувствовал страшную боль и потерял сознание. Несколько часов пролежал на полу в своих апартаментах в отеле «Амбассадор», пока его не нашел менеджер Сидней Джордж Ульман. Актера перевезли в больницу, где известный хирург Мэкер сделал две операции: удаление аппендикса и язвы желудка. Ночью больной, очнувшись после наркоза, попросил дежурившего у постели менеджера дать зеркало. Он хотел знать, как выглядит больной человек, чтобы потом как можно более убедительно изобразить это в кино. 16 августа газеты сообщили о болезни Валентино. Целые толпы плачущих поклонниц стояли под окнами госпиталя, вся лестница была завалена цветами. Народ прибывал, ситуация становилась неуправляемой. Полиция выставила оцепление, охраняя вход в клинику от чересчур ретивых воздыхательниц.
20 декабря почти во всех церквах США прошли молебны о выздоровлении больного актера. 8 дней продолжалась агония, и днем 26 декабря 1927 г. Валентино, которому был 31 год, умер.
Неожиданная смерть кумира стала настоящим шоком для его поклонников. По Америке прокатилась волна самоубийств - семь домохозяек на следующий же день отправились вслед за своим идолом. Гроб с телом выставили для прощания в Траурном зале Кэмбелла на Бродвее. Сразу же собралась толпа в 30 тысяч человек, а когда полиция попыталась ее организовать, начались беспорядки, самые жестокие за всю историю Нью-Йорка. Несколько десятков конных полицейских разгоняли толпу. Помещенные в тройной гроб из серебра, бронзы и ценных пород дерева останки Валентино везли через все Соединенные Штаты из Нью-Йорка в Лос-Анджелес специальным поездом. И к поезду этому выходил народ, как когда-то к похоронному кортежу убитого президента Линкольна. После богослужения на кладбище Сансет в Голливуде состоялись пышные похороны. Это было нечто невиданное: за гробом шла стотысячная толпа, чтобы оплакивать «умершего бога»!, После похорон актера полиция Лос-Анджелеса увозила с могилы Рудольфа Валентино поклонниц, потерявших сознание или обессилевших от рыданий. Кстати, цветы на его могилу поклонницы приносили еще более 30 лет - вплоть до конца 1950-х годов.
Карьера Валентино в кино продолжалась всего 5 лет. Рудольф Валентино снялся всего лишь в пятнадцати фильмах. В 1960 году в родном городе актера ему был установлен памятник. Почти все жители Кастелланата объявили себя близкими родственниками Валентино.
(http://www.svetla-video.ru/?page=artist&id=131) Это один из многих источников. Про Валентино пишут много и увлекательно. Так что найти информацию труда не составит.
Поздравляю с музейным Красавчиком, чуть не написал от Валентино...)))))))
Oleg_666
27.03.2012, 20:58
Отличная машинка! Среди музейки - в десятке лучших.
Попробуй Дюзенберг в Чёрно-белом цвете снять , в стиле этих мужчин . Шикарно получится .
Novel_kms
28.03.2012, 01:19
C маленьким тебя счастьем.
Отличная модель и прекрасно подготовленный рассказ!
Не удержался и тоже решил присоединится у уважаемому сообществу на этом форуме :). Буду теперь с полным правом спасибить эту интереснейшую тему.
Отличная модель и прекрасно подготовленный рассказ!
Не удержался и тоже решил присоединится у уважаемому сообществу на этом форуме :). Буду теперь с полным правом спасибить эту интереснейшую тему.
О, добро пожаловать! Еще один коллега, которого чрезвычайно приятно видеть и на форуме, в целом, и в моей теме, в частности. С удовольствием еще раз и я, и форумчане посмотрим вашу коллекцию уже у нас (надеюсь :), тем более, что Бруклин на форуме представлен не то, чтобы очень.
Спасибо на теплом слове! Но я как бы не планировал здесь конкуренцию такой классной теме создавать :). Если есть интерес могу здесь выкладывать только белый металл и что-то не стандартное.
Спасибо на теплом слове! Но я как бы не планировал здесь конкуренцию такой классной теме создавать :). Если есть интерес могу здесь выкладывать только белый металл и что-то не стандартное.
У нас конкурентов нет..))) Лучше свою тему создать и радовать нас полномасштабной красотой..)))
[quote=model17;339496]У нас конкурентов нет..))) Лучше свою тему создать и радовать нас полномасштабной красотой..)))
Здесь я имел ввиду на scaleforum.ru :) Прошу прощения, что не совсем точно выразился. Надеюсь Уважаемый автор не подумал, что буду выкладывать свои модели в его теме :) :) :)
Спасибо на теплом слове! Но я как бы не планировал здесь конкуренцию такой классной теме создавать :). Если есть интерес могу здесь выкладывать только белый металл и что-то не стандартное.
Да какая конкуренция :) Но все-равно тема хотя бы с белым металлом была бы очень кстати. Модели из него, скажем прямо, не в каждой коллекции представлены.
Отличная модель и прекрасно подготовленный рассказ!
Не удержался и тоже решил присоединится у уважаемому сообществу на этом форуме :). Буду теперь с полным правом спасибить эту интереснейшую тему.
О, какая красота! Два единственных коллекционера, за чьими коллекциями я пристально слежу, теперь на одном форуме! Viva!)
И вторая модель, пополнившая на этот раз собрание Бугатти.
№ 99 Bugatti 57S Gangloff 1937 (Spark)
Изумительная модель от фирмы Спарк, вновь доказавшая, что смола и ретро прямо-таки созданы друг для друга. Несмотря на довольно предвзятое отношение коллекционеров к этому материалу, необходимо признать, что наиболее плавные изгибы и формы смола способна передавать куда более точно и изящно, чем металл. А тем более, когда за дело берется Спарк, который при немногих минусах, обладает целым рядом достоинств.
Из первых сразу же отмечу неоднородность работников фирмы в плане криворукости. То есть один может точно и аккуратно вклеить какие-то мельчайшие детали (вроде решеток, за которыми видны какие–то детальки двигателя на этой модели), а второй тут же может криво приклеить логотип и поставить отпечаток пальца на стекло.
Но все остальное плюсы. Во-первых, Спарк выбирает для производства редкие и очень красивые прототипы, не засветившиеся у других производителей (или засветившиеся, но неправильно), во-вторых, делает ну очень точные модели, а в-третьих, учитывает различные коллекционные нюансы для хранения. Вот в данном случае подставка выполнена из дерева (чтобы колеса не вплавлялись), бокс из толстого пластика и с закругленными углами (чтобы на почте не разбили), и бокс очень плотно прилегает к подставке (чтобы открывался только при определенном усилии, а не как у Иксо – от дуновения ветерка).
Что до прототипа, то немного информации по нему есть в Карпедии. Повторять не буду, так как Игорь lzlz уже цитировал этот источник. Лучше переведу для вас небольшую заметку о Gangolff из энциклопедии кузовных ателье (заодно язык потренирую).
«Ганглоф (Gangloff) – швейцарско-французская кузовостроительная компания, находящаяся в Берне с 1928 года. Фирма специализируется на строительстве кузовов для автомобилей общественного транспорта, грузовиков и фуникулеров.
Компания также занимается ремонтом и реставрацией автомобильных кузовов.
Фирма была основана в 1903 году Джорджем Ганглофом (Georges Gangloff). После Первой мировой войны она считалась одним из самых значительных кузовных ателье, работая над такими культовыми брендами как Martini, Rolls-Royce, Delage, Ansaldo, Hispano-Suiza, Isotta-Fraschini, Mercedes-Benz, Bugatti, Minerva и многими другими, включая американские. Отделение Gangloff в местечке Кольмар, недалеко от родного города Бугатти Мольшейма также сделало несколько фабричных кузовов для Бугатти. Правда, какие именно кузова были разработаны именно для Мольшейма, а какие нет, часто не совсем понятно.
Ганглоф имел отделения в Женеве, Цюрихе, Берне и Кольмаре во Франции.
Сейчас компания имеет три крупных филиала: Gangloff Carrosserie, Gangloff Trailers и Gangloff Cabins. Возрождение фуникулеров в семидесятые годы вывело компанию на мировой уровень. Сегодня вы можете подниматься на гору на подъемнике Gangolff по всему свету, но, к сожалению, фирма больше не разрабатывает и не строит прекрасные автомобильные кузова, как она делала это в свои «золотые деньки».
Вот, собственно, и вся информация по этому ателье. Но, в заключение, я хотел бы обратить внимание поклонников Бугатти на один сайтик, на который я случайно наткнулся в поисках информации. Он называется www.bugattipage.com и содержит массу занимательных сведений по этой фирме. Я так понял, контент формируют фанаты бренда, которые занимаются поиском сведений о Бугатти, всяческих любопытных фактов, историй, фотографий. Что-то они там реставрируют, что-то покупают – в общем, занимаются вопросом плотно. Единственный косяк в том, что сайт на буржуйском.
С фотографиями ситуация такая. Несмотря на очевидную красоту этого автомобиля, его изображений в инете почему-то не так много (или плохо искал), поэтому частично они повторяют представленные у Игоря, и парочка демонстрируют вариации на тему Бугатти 57S Gangloff (в основном, расположение фар и форма задних крыльев).
С закрытым тентом она смотрится законченной и лаконичной, но и открытая тоже хороша...!!!
Ну, вот как-то так по-тихой дошло и до сотого рассказа в этой теме. Я долго думал, какую модель выбрать для этого небольшого юбилея. Дорогая лимитированная модель? Так не они составляют мою коллекцию. Да и не показательны они во многих отношениях. А показательны для меня модели, чьи прототипы имеют историческую значимость. И такая нашлась.
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
Модель, примечательная по многим пунктам. Во-первых, именно повозка Николя-Жозефа Куньо позволяет французам утверждать, что они изобрели автомобиль, а не Бенц, именно с нее начинается повествование об истории автотранспорта в любой популярной энциклопедии, статье, книге и так далее. Не буду мешать ДВС и паровики, оставив споры знатокам. Скажу лишь, что иметь в коллекции и Benz Motorwagen, и Carro di Cugnot – это хорошее решение для ретро-коллекции.
Во-вторых, модель интересна с точки зрения истории коллекционирования, как такового. Это самая первая модель из серии «Old Fire» фирмы Brumm. Я не знаю, пришло ли ко мне какое-нибудь переиздание (не слышал, чтобы серию переиздавалаи), либо оригинал почти сороколетней давности. Но состояние идеальное.
Ну, и наконец, эта модель знаменует собой определенный этап, на который приходится рано или поздно переходить любому коллекционеру, когда он понимает, что в пределах своей страны он искомого не найдет, а значит надо выходить на международные рынки. Вот этот Куньо пришел ко мне с исторической родины фирмы-производителя, из Италии (и, кстати, даже с пересылкой обошелся в два с половиной раза дешевле, чем у наших торговцев).
Информации о прототипе предостаточно, на любой вкус. Я приведу отрывок из уже упоминавшейся ранее «Истории локомотива» Льва Гумилевского.
«Жозеф Кюньо, родившийся в Вуа, небольшом городке французской Лотарингии 25 сентября 1725 года, провел свою молодость и получил образование в Германии, откуда, в качестве военного инженера, он отправился в Нидерланды, на службу в войска принца Карла. Живой и веселый француз вскоре стал известен товарищам не только как любезный и остроумный собеседник, но и как талантливый инженер. Им было изобретено ружье новой системы, которым постепенно начали вооружаться войска. Вместе с тем Кюньо оказался еще и автором популярного сочинения «О полевой фортификации».
Несмотря на многие годы, проведенные вдали от родины, Кюньо оставался французом и, как все французы, обожал Париж. В 1768 году ему удалось осуществить свою мечту и переехать в Париж. Со своею известностью талантливого военного инженера он смог без труда добиться встречи с генерал-инспектором артиллерии маршалом Грибовалем. Генерал-инспектор в это время был всецело занят преобразованиями и усовершенствованиями, вводимыми им в артиллерийское дело и составившими эпоху в развитии артиллерии.
— Что вы можете нам предложить? — спросил он Кюньо.
— Паровую повозку, которая будет возить пушки и перевозить снаряды… — коротко отвечал молодой инженер. — Вот мой проект.
Прославленный маршал был сведущим инженером, и Кюньо не пришлось слишком долго убеждать его. К тому же сведения о паровом двигателе Уатта в это время уже стали достоянием технической общественности. Генерал-инспектор согласился предоставить Кюньо средства для постройки парового экипажа.
— Знаете ли вы, что с подобным проектом возится в Швейцарии лейтенант Планта? — спросил Грибоваль.
— Я ничего не слышал о Планта… — ответил Кюньо.
— Я советовал бы вам спешить с осуществлением вашей идеи… — заметил маршал. — Ваша повозка могла бы, в случае успеха, произвести революцию в нашем деле. Обгоните Планта.
Кюньо немедленно приступил к работе. Дело вовсе не сводилось к тому, чтобы поставить паровой двигатель Уатта на телегу и заставить его вращать колеса. Машина Уатта была очень тяжелой и громоздкой благодаря наличию конденсатора. К тому же конденсатор нуждался в большом количестве воды для охлаждения. Постановка такой машины на телегу следовательно связывалась с необходимостью возить с собой не только топливо, котел и воду для котла, но еще и огромный запас воды для конденсации пара. Едва ли при этих условиях телега способна была бы еще тащить за собой пушку или нести на себе груз.
Но конденсация пара была безусловной необходимостью лишь в атмосферной машине. В паровой машине, где движение поршня обусловливалось давлением на него расширяющегося пара, конденсация пара была вовсе не обязательной: отработавший пар можно было просто выбрасывать на воздух. Эта мысль высказывалась и Уаттом. В своей паровой машине он сохранил конденсатор потому, что иначе она была бы очень маломощной. В его котлах давление пара достигало всего лишь полуторы-двух атмосфер, а при выпуске такого пара в атмосферу его способность к расширению не настолько значительна, чтобы практически выгодно было пользоваться его силою для движения поршня.
Повысить мощность паровой машины, работающей без конденсатора, на выхлоп, можно было только повышением давления в котле, что влекло за собой, однако, опасность взрыва котла. В те времена котлы делались из медных, склепанных листов и прочность их была очень ненадежной.
Все же Кюньо должен был стать на путь создания паровой машины высокого давления пара.Осуществление этой первой машины высокого давления, работавшей без конденсатора, на выхлоп, и составляет заслугу Кюньо.
Военное министерство, приняв проект Кюньо, все же сочло нужным послать его на отзыв Планта. Планта оказался чрезвычайно добросовестным, очень сведущим и, глинное, совершенно беспристрастным человеком. Он не только дал блестящий отзыв о проекте своего французского коллеги, но объявил, что Кюньо окончательно разрешил вопрос и отказался от своих собственных работ над решением той же задачи.
Через год — это было в 1769 году — Планта был приглашен на испытания построенной Кюньо «паровой кареты».
Испытания происходили во дворе парижского арсенала. Ранним утром во главе с генералом Грибовалем сюда явились чины военного министерства. Нашлось довольно много любопытных, добившихся разрешения присутствовать при опытах. Француз и швейцарец горячо пожали друг другу руки и Планта осмотрел «карету». На прочной раме с тремя колесами был укреплен впереди небольшой, но прочный котел, мало чем отличавшийся от обыкновенного кухонного котла. Он клокотал и гудел. Пар из котла отводился в два цилиндра с поршнями, штоки которых системой рычагов и кривошипа соединялись с передним третьим колесом, которое и было ведущим, то есть работающим. Планта не нужно было объяснять устройства машины. Он выразил полное удовлетворение конструкцией и заявил, что не сомневается в успехе изобретения Кюньо.
Маршал предложил изобретателю начать испытания. Кюньо забрался на телегу и пригласил поместиться сзади себя Планта и еще двух пассажиров. Нагруженная таким образом «карета», пущенная в ход, ко всеобщему удивлению и восторгу бойко тронулась с места и довольно проворно покатилась по двору. Делала она примерно одно лье в час, то есть шла со скоростью около пяти километров.
Громом аплодисментов приветствовали зрители Кюньо, когда он сделал первый круг во дворе и, не останавливаясь, начал второй. Однако через десять минут, на третьем круге, повозка замедлила ход и стала, израсходовав весь накопленный котлом пар. Правда, через четверть часа, после того как накопился нужный запас пара, Кюньо пустил «карету» в новый пробег, но через десять минут она вынужден был сделать опять остановку.
— Котел у вас мал, — заметил Планта, — но это пустяки. Главное сделано, и я прошу вас принять мои поздравления…
Маршал не высказал огорчения. Он предложил Кюньо усовершенствовать машину и объявил, что министерство назначает изобретателю пожизненную пенсию в шестьсот ливров.
Казалось, что все условия для дальнейшей работы были ему обеспечены. С величайшей энергией Кюньо возвратился к делу.
Однако, этот первый автомобиль вскоре погиб. Однажды производя новые испытания в том же дворе арсенала, не рассчитав развитой машиной скорости, не имея тормозов, Кюньо налетел на кирпичную стену и разбил не только ее, но и повозку. Через год он построил, правда, новую такую же повозку, но по каким-то причинам она не была даже подвергнута испытаниям. Генерал Грибоваль, подвергшийся опале, покинул свой пост. Кюньо мало-помалу был забыт, а с началом буржуазной французской революции и вовсе отошел от военного министерства. Телегу взяли в Парижский музей искусств и ремесл, где ее можно еще видеть и сейчас.
Некоторое время она, впрочем, до того хранилась в арсенале и здесь ее осматривал Наполеон, назначавший даже специальную комиссию по испытанию этой «кареты». За отъездом его самого в Египет, дело это не было доведено до конца и телегу отправили в музей.
Если изобретению Кюньо не придали того значения, какого оно вполне заслуживало, то, разумеется, еще меньше внимания было оказано самому изобретателю. Во-время следовавших одного за другим переворотов, Кюньо перестал получать свою пенсию и нищенствовал. Ему угрожала может быть даже голодная смерть, если б о нем не позаботилась одна дама из Брюсселя, помнившая влюбленного когда-то в нее блестящего офицера».
У меня просто тихий шок!!! Вот это ты откопал моделю!!!
Вах, какая модель! Да и еще в таком идеально-элегантном состоянии. Ebay, если не ошибаюсь?
У меня просто тихий шок!!! Вот это ты откопал моделю!!!
Угу, только мало кто заметил. Вот если б это были "Автолегенды"...
Вах, какая модель! Да и еще в таком идеально-элегантном состоянии. Ebay, если не ошибаюсь?
Спасибо, Егор. Да, это ebay. Похоже, что для Дальнего Востока нет большой разницы по срокам, где приобретать, у нас в стране или в забугорье - сроки ничем не регламентируются и могут быть абсолютно непредсказуемыми. А вот по ценам частенько на ebay экономия солидная.
Поздравляю с сотым рассказом :) Вы всегда так интересно пишите, спасибо! Интересная модель! Смотря на фотографии, возникло чувство, что ее только только выпустили, еще и краска не обсохла! Классный экземпляр!!!
Vilks7222
06.04.2012, 16:28
Вот это керогаз! В смысле очень необычная модель. Не часто в коллекциях встретишь что-либо подобное.
Юрий Карпов
06.04.2012, 16:32
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
.
Вот так аппарат:shok
Антон, от души поздравляю! Обладать такой знаковой моделью-много значит!
Вот это вещь!!!!!!!!!!!!!!!!
У тебя Антон, что не аппарат то новую челюсть покупать можно.
gavrilov
06.04.2012, 23:09
Вот это аппарат! Поздравляю с обладанием такого чуда!
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
Ну и конечно же с стомодельным юбилеем Вас! Надеюсь, далеко не последним юбилеем.
Babkin,
Очень красивые модели!!!
Класс!!!))
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Ну, я и есть :)
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Ну, я и есть :)
Был приятно удивлён, увидев кто именно купил на "Молотке" Gregoire от Safir :)
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Ну, я и есть :)
Был приятно удивлён, увидев кто именно купил на "Молотке" Gregoire от Safir :)
Спасибо, Егор :) Я сам был удивлен, когда решился-таки его купить. Ну, во-первых, сработала Ваша реклама своеобразная. А во-вторых, захотелось как-то утяжелить коллекцию чем-то таким раритетным, необычным, перед уходом в коллекционный отпуск. Эта модель отлично подходит на эту роль. Ибо объединяет в себе и историю автопрома, и историю коллекционирования. Все-таки, 1966 год издания - это аргумент. То, что никто больше не выпускал и вряд ли выпустит такую модель - это тоже аргумент. Ну и, наконец, хотелось пощупать, подержать в руках нечто подобное. Сейчас вот жду, пока доберется.
Ну, вот как-то так по-тихой дошло и до сотого рассказа в этой теме. Я долго думал, какую модель выбрать для этого небольшого юбилея. Дорогая лимитированная модель? Так не они составляют мою коллекцию. Да и не показательны они во многих отношениях. А показательны для меня модели, чьи прототипы имеют историческую значимость. И такая нашлась.
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
Великолепные модели и отличная информация. Антон, Brumm по делу и со вкусом!
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Ну, я и есть :)
Был приятно удивлён, увидев кто именно купил на "Молотке" Gregoire от Safir :)
Спасибо, Егор :) Я сам был удивлен, когда решился-таки его купить. Ну, во-первых, сработала Ваша реклама своеобразная. А во-вторых, захотелось как-то утяжелить коллекцию чем-то таким раритетным, необычным, перед уходом в коллекционный отпуск. Эта модель отлично подходит на эту роль. Ибо объединяет в себе и историю автопрома, и историю коллекционирования. Все-таки, 1966 год издания - это аргумент. То, что никто больше не выпускал и вряд ли выпустит такую модель - это тоже аргумент. Ну и, наконец, хотелось пощупать, подержать в руках нечто подобное. Сейчас вот жду, пока доберется.
Я так ненароком и подумал про свою рекламу. А модель да, одна из самых желанных до сих пор для любого коллекционера.
"Коллекционный отпуск"? А мы уже привыкли к сериям захватывающего фильма :)
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Ну, я и есть :)
Был приятно удивлён, увидев кто именно купил на "Молотке" Gregoire от Safir :)
Спасибо, Егор :) Я сам был удивлен, когда решился-таки его купить. Ну, во-первых, сработала Ваша реклама своеобразная. А во-вторых, захотелось как-то утяжелить коллекцию чем-то таким раритетным, необычным, перед уходом в коллекционный отпуск. Эта модель отлично подходит на эту роль. Ибо объединяет в себе и историю автопрома, и историю коллекционирования. Все-таки, 1966 год издания - это аргумент. То, что никто больше не выпускал и вряд ли выпустит такую модель - это тоже аргумент. Ну и, наконец, хотелось пощупать, подержать в руках нечто подобное. Сейчас вот жду, пока доберется.
Я так ненароком и подумал про свою рекламу. А модель да, одна из самых желанных до сих пор для любого коллекционера.
"Коллекционный отпуск"? А мы уже привыкли к сериям захватывающего фильма :)
Ну про любого это преувеличение - нас таких вот "долбанутых" ретроводов человек 30-40 по всему миру. А отпуск вызван обстоятельствами, которые от меня зависят постольку-поскольку. Забегаю, конечно, вперед, но в июне ожидается еще одно пополнение в коллекции дочерей (когда же сын будет?) в масштабе 1.43 :) Или 1.18 (филолог - с арифметикой плохо).
Ну, вот как-то так по-тихой дошло и до сотого рассказа в этой теме. Я долго думал, какую модель выбрать для этого небольшого юбилея. Дорогая лимитированная модель? Так не они составляют мою коллекцию. Да и не показательны они во многих отношениях. А показательны для меня модели, чьи прототипы имеют историческую значимость. И такая нашлась.
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
Великолепные модели и отличная информация. Антон, Brumm по делу и со вкусом!
Юр, а я все ждал, когда ж ты заглянешь на "огонек". Ну сейчас еще одна "чудо-шняга" будет.
Вот и еще один уникальный и очень редкий экземпляр из «Великолепной восьмерки» «Old Fire» от фирмы Brumm осел в моей коллекции…
№ 101 Veicolo a turbine di Verbiest 1681 (Brumm X06)
Настоящая загадка. Для того чтобы понять, что сие за диво дивное, нам с вами придется углубиться в историю, чего бы вы думали, религии, а конкретно поговорить об иезуитах. Это даст ответ на вопрос, почему именно монахом этого ордена было изготовлено сие чудное устройство. А это не что иное, как действующий паровой двигатель.
Итак, этот католический монашеский орден был основан в Париже еще в 1534 году «испанским дворянином Игнатием Лойолой (1491-1556). Собственное название - Societas Jesu ("Общество Иисуса".
Официально орден Иезуитов был утвержден Папой Павлом III в 1540 году. Орден отличает жесткая дисциплина, беспрекословное подчинение орденскому начальству и повиновение Папе Римскому. Орден выведен из-под епископской юрисдикции. С самого начала своего существования Общество Иисуса старалось давать своим членам всестороннее образование. В XVI в. церковь, раздираемая внутренними противоречиями и атакуемая Реформацией, доверила ордену создание мощной системы теологическо-апологетической обороны, и за короткий срок Общество Иисуса стало могущественной религиозно-идеологической, политической и экономической силой, с которой папы вынуждены были считаться»
(http://www.religio.ru/lecsicon/09/55.html)
Но важнее другое. Члены ордена получали самое лучшее в то время образование, что позволило ему развернуть бурную научную деятельность и обрести звучное имя «орден ученых». Под крылом ордена оказались духовные семинарии и собственные учебные заведения. В итого, члены ордена стали монополистами в сфере просвещения в католических странах.
Но этого было мало, и поэтому многие члены ордена направлялись в качестве дипломатов и миссионеров в другие страны и играли важнейшую роль в мировой политике.
Есть и еще один любопытный момент, споры о котором не стихают до сих пор. «Дело в том, что Лойола был убежден, что инквизиторы не могли эффективно выполнять разведывательные и контрразведывательные функции - они были просто грубыми мясниками, а их шпионы и доносчики не умели корректировать в нужном направлении ход политических процессов. Наверняка немалое влияние на него оказала поездка на Восток, где сильные позиции имела секта исмаилитов, которых позднее многие авторы недаром называли «мусульманскими иезуитами».
Встав во главе Ордена, монах-генерал начал создавать армию шпионов и лазутчиков, исповедовавших вовсе не христианское милосердие, а беспощадный принцип - «цель оправдывает средства». Это полностью развязывало им руки, особенно в отношении язычников и еретиков, коими являлись для Лойолы и православные христиане.
После смерти первого генерала его последователь Иаков Лайнес несколько реорганизовал орден в соответствии с замыслами и заветами своего «учителя». Вот как выглядела после этого структура «общества» с точки зрения современных спецслужб.
Будучи военной организацией, Орден делился на разряды. Первый составляли испытуемые. В течение двух лет они проходили суровую школу орденской дисциплины, не допускавшую даже мысленных сомнений и малейших колебаний при выполнении приказа вышестоящего иезуитского начальника: неважно, шла ли речь о доставке тайного послания или убийстве неугодного человека.
Ко второму, более высокому в иезуитской иерархии разряду относились схоластики. В течение пяти лет они изучали общие науки и богословие. Причем далеко не все испытуемые, а лишь особо доверенные и способные становились схоластиками и получали весьма основательное по тем временам образование. Во время обучения они должны были таиться друг от друга и заниматься доносительством. Кроме того, им давались навыки конспиративной работы, а также практические знания, необходимые для того, чтобы стать «ловцами душ», то есть вербовщиками агентуры.
Третий разряд составляли коадъюторы, которые принимали монашеские обеты и вели соответствующий образ жизни. Испытуемые же и схоластики, хотя и являлись членами Ордена, могли, ничем не выделяясь, свободно жить в миру. Именно из таких законспирированных иезуитов состояла обширнейшая шпионская сеть «Общества Иисуса».
В свою очередь, коадъюторы тоже делились на два разряда. Одни становились духовными коадъюторами, принимали духовный сан и занимались воспитанием юношества, миссионерством и проповедничеством. Ну а по линии тайной деятельности в их обязанности входил негласный поиск подходящих кандидатов для привлечения в ряды членов Ордена, а также выведывание всевозможных тайн и распространение нужных иезуитам сведений и слухов».
(http://anomalia.kulichki.ru/text2/187.htm)
И вот в такой вот атмосфере на авансцену выходит наш герой. Судя по тому, что он был миссионером, с учетом всего вышеизложенного, Фернинад Вербист являлся далеко не последним человеком в ордене, а значит, имел блистательное образование и выдающиеся способности. Логично, что именно такому человеку приписывают изобретение первого парового двигателя.
Фердинанд Вербист (Ferdinand Verbiest) (1623-1688) родился в Бельгии. Оставим в стороне годы его детства и юношества (об этом написаны статьи и даже книги). Скажем лишь, что изначально он планировал быть миссионером в Южной Америке. Но в это время из Китая поступил запрос от другого иезуита Шаль вон Белла о дополнительной помощи. И решено было отправить туда нашего героя. В 1659 году он прибыл в Макао, а позднее в Бейджинг. Когда Вербист приехал, то он обнаружил, что Шалль вон Бель и другие члены ордена греют нары в местной каталажке (насколько я помню, в ожидании казни, ибо домутились). Первоначально попытки освободить их не увенчались успехом. Но тут произошло землетрясение, и Фердинанд смог использовать сей факт, дабы убедить власти отпустить иезуитских астрономов на свободу (типа знак свыше и все такое). Так началась его служба у китайского императора.
Вербист выучил китайский язык и взял себе китайское же имя Nan Huairen. На своем посту он обучал императора Kangxi всяческим премудрым наукам и даже перевел Эвклида для местных ученых. Таланты Вербиста как лингвиста обеспечили ему поддержку, как двора, так и местной академической братии. Да и вообще Вербист развил бурную деятельность. В качестве вице-директора Астрономического бюро он разрабатывал для императора новый календарь. Выдумывал всякие астрономические инструменты, работал в обсерватории, написал свыше тридцати книг по математике и прочим дисциплинам, чертил карты.
Очень интересный факт. Есть данные, что Фердинанд Вербист даже вел от имени императора переговоры с русским царем о предоставлении Китаю возможности использовать нашу территорию для транзита китайских товаров. Правда, царь послал иезуитов куда подальше, но это уже другая история.
А теперь к сути. Как ученый, Фердинанд Вербист не мог не интересоваться и передовыми идеями того времени и много экспериментировал с паром. И вот примерно в 1672 году он разработал и построил для китайского императора своеобразный самодвижущийся механизм на пару, по сути, игрушку. Это дает основания исследователям истории автотранспорта предполагать, что это и был самый первый паровой автомобиль. Однако, справедливости ради, отмечу и другую точку зрения. Данный агрегат не мог нести ни груза, ни пассажира, ни водителя – он был всего лишь 65 см. в длину (возможно). Поэтому назвать его «автомобилем», в принципе, нельзя. Но то, что такая вот историческая фиговина (а Вербист описал ее в своей работе Astronomia Europea) существовала – это факт (хотя он тоже оспаривается :)
Примечательно, что много споров вызывает и модель от Брумм. Это первый случай на моей памяти, когда модель получила целый отдельный абзац в Википедии. Пишут примерно следующее.
«Итальянский производитель моделей Брумм выпустил неработающую коллекционную модель Машины Вербиста (Veicolo a turbina de Verbiest (1681) в масштабе 1\43 в своей серии "Old Fire". Модель длиной 9 см., что в перерасчете на реальные размеры означает, что оригинал должен был быть около 4 метров в длину. Однако, сравнение с чертежами в Hardenberg's study показывает, что эта модель не является точной копией Вербиста. На самом деле, это репродукция маленького автомобиля с паровой турбиной, построенного в конце 18 веке (предположительно в 1775 году) немецким механиком. К сожалению, оригинал, скорее всего, был уничтожен во время бомбежки Technische Hochschule Karlsruhe во время Второй мировой войны. Но фотография оригинала хранится в Немецком музее. Харденберг писал, что этот экземпляр опирался на те же принципы, что и машина Вербиста, но был осовременен».
Так это или не так, судить не берусь. Бруммовцы ведь откуда-то взяли чертежи прототипа. Тем более что все остальные модели серии особых сомнений не вызывают. В любом случае, я считаю, что эта загадочная модель не менее загадочного транспортного средства должна быть тем самым отправным пунктом, с которого должна начинаться хорошая ретро-коллекция.
Что касается иллюстраций, то по вполне понятным причинам, фотографий оригинала не сохранилось. Зато сам Фердинанд Вербист является значимой исторической фигурой для китайцев, поэтому его изображений достаточно много. Более того, ему был даже установлен памятник. Вот все это вы можете наблюдать ниже. А заодно и картинку с паровиком Вербиста. Возможно, с паровиком Вербиста. Когда речь идет о таких исторических дебрях, ни в чем нельзя быть уверенным.
Как я уже писал продавцу этой модели, время, увы, не пожалело данный образец. Но с учетом времени и редкости, это прощается. Я очень доволен.
mr. TOYtik
24.04.2012, 18:17
№ 101 Veicolo a turbine di Verbiest 1681 (Brumm X06)
"Самогон-аппарат самоходикум!":good
Вот это аппарат !
...самогонный!!! )))) Двойной очистки за раз!!! ))))
Да уж аппарат так аппарат!
АВТОБУСNИК
24.04.2012, 22:46
Veicolo a turbine di Verbiest 1681
Самогонный аппарат)))поздравляю!
№ 101 Veicolo a turbine di Verbiest 1681 (Brumm X06)
"Самогон-аппарат самоходикум!":good
Вот это аппарат !
Вот это аппарат !
...самогонный!!! )))) Двойной очистки за раз!!! ))))
Да уж аппарат так аппарат!
Veicolo a turbine di Verbiest 1681
Самогонный аппарат)))поздравляю!
Вот поэтому, мужики, у нас и нет нормального автопрома. Забугорцы на основе паровика Вербиста и иже с ним начали автомобили клепать, а мы самогонные аппараты...
17 век? А не он ли должен претендовать на звание первого механического колесного средства?
P.S. Замечательная модель! Да и какое у неё состояние-то хорошее! У Вас такими темпами весь Brumm будет :) Это предпоследняя перед отпуском?)
Babkin, простите, это не Вы ли на Молотке.ру под ником "Колымчанин"?
Ну, я и есть :)
Был приятно удивлён, увидев кто именно купил на "Молотке" Gregoire от Safir :)
Спасибо, Егор :) Я сам был удивлен, когда решился-таки его купить. Ну, во-первых, сработала Ваша реклама своеобразная. А во-вторых, захотелось как-то утяжелить коллекцию чем-то таким раритетным, необычным, перед уходом в коллекционный отпуск. Эта модель отлично подходит на эту роль. Ибо объединяет в себе и историю автопрома, и историю коллекционирования. Все-таки, 1966 год издания - это аргумент. То, что никто больше не выпускал и вряд ли выпустит такую модель - это тоже аргумент. Ну и, наконец, хотелось пощупать, подержать в руках нечто подобное. Сейчас вот жду, пока доберется.
Я так ненароком и подумал про свою рекламу. А модель да, одна из самых желанных до сих пор для любого коллекционера.
"Коллекционный отпуск"? А мы уже привыкли к сериям захватывающего фильма :)
Ну про любого это преувеличение - нас таких вот "долбанутых" ретроводов человек 30-40 по всему миру. А отпуск вызван обстоятельствами, которые от меня зависят постольку-поскольку. Забегаю, конечно, вперед, но в июне ожидается еще одно пополнение в коллекции дочерей (когда же сын будет?) в масштабе 1.43 :) Или 1.18 (филолог - с арифметикой плохо).
Мои Вам поздравления! :)
17 век? А не он ли должен претендовать на звание первого механического колесного средства?
P.S. Замечательная модель! Да и какое у неё состояние-то хорошее! У Вас такими темпами весь Brumm будет :) Это предпоследняя перед отпуском?)
Ну о спорах по этому поводу я писал выше. Еще раз повторю, историки автотранспорта выказывают сомнения по этому поводу, так как данное средство ничего не перевозило. Его считают первым действующим построенным паровым двигателем. ключевое слово - построенным, так как еще до этого были разработки того же Ньютона, но в виде чертежей. Первым паровым автомобилем считают все-таки транспортное средство Куньо, о котором тоже была статья.
Модель, действительно, замечательная, и сделана очень хорошо. Крутишь колеса, движутся шестерни :) Но состояние не идеальное. Вот эта черная трубка должна быть золотистой. Однако так мне нравится даже больше.
Весь Брумм мне и не нужен :) Мне нужна только серия паровиков "Old Fire" из 8-ми миниатюр. Пять я уже показал коллегам. Еще одна пришла сегодня из Португалии. Одна в пути. Так что серию эту я, действительно, рано или поздно закрою полностью. Среди интересных моделей от Брумм я бы еще ответил Морган и Ford 999. Но последнюю я уже взял от РИО. А Морган трехколесный планирует издать фирма Spark. Думаю, есть смысл дождаться.
Модель не предпоследняя. В пути, как я уже писал, паровик Тревитика от Брумм, Грегуар 1910 года от Сафир и, наконец, Изотта Фрачини от фирмы Franklin Mint. Хочу пощупать эту легендарную компанию напоследок. Тем более, что бросать коллекционировать я не собираюсь - перерыв будет на какое-то время.
И да, спасибо за внимание к теме.
Хм, что-то я много информации, видимо, мимо ушей пропустил. Прошу тогда извинить за излишние вопросы.
P.S. Вам спасибо за то, что ведёте её :) Читаем-с с большим удовольствием!
Продолжаем тему паровиков. Сегодня у нас куда более традиционный по сравнению с прошлым «самогонным аппаратом» экземпляр.
№ 102 Carro a vapore di Bordino 1854 (Brumm X05)
Информации по этому гиганту много, но вся на итальянском, которым я не владею вообще никак. На русско и англоязычных сайтах пишут примерно одно и то же. Поэтому вот вам небольшой отрывок из журнала «Мотор», в котором на хорошем литературном языке излагается вся суть данного изобретения.
«Транспорт развивался во многом благодаря войнам и военным. Первый в мире паровой автомобиль служил артиллерийским тягачом в парижском арсенале. А итальянцы экспериментировали с паровыми экипажами в туринском, под началом сардинского военного инженера Виргинио Бордино. В то время англичане уже применяли паровые тягачи под Севастополем, на Крымской войне, а со времени опытов шотландца Уатта и русского Ползунова и вовсе минуло сто лет. Италия отставала и начала наверстывать упущенное только после своего объединения в 1861 году.
Сохранился третий по счету опытный образец, 1854 года, – огромное шестиместное ландо. Запряженные четверкой лошадей, такие экипажи (в России их называли рыдванами) возили по Европе почту и пассажиров. Бордино удачно вписал в габариты ландо свою паровую машину, и не его вина, что в экипаж приходилось карабкаться по раскладной лесенке. Отвратительные дороги – вот чем диктовались размеры. Требовалось обеспечить, с одной стороны, низкое давление колеса на грунт, а с другой – малое сопротивление качению, чтобы лошади могли стронуть тяжелую конструкцию. Поэтому расширять обод было нельзя, и оставалось увеличивать его диаметр.
Пару цилиндров и золотники, распределяющие в них пар, Бордино разместил продольно под полом ландо. Штоки поршней действовали прямо на заднюю ось, чудо кузнечного дела, напоминающее увеличенный коленчатый вал. Топка прожорливостью 30 кг угля в час, котел и кочегар располагались сзади, кучер освоил смежное ремесло рулевого. Передаточное отношение штурвала было невероятно большим.
Дорогу освещали прожектор и пара габаритных фонарей: в первом случае источником света был масляный фитиль, во втором – свечи, которые по мере сгорания поднимались вверх пружинками. Вместо задних огней – отблески топки и снопы искр из трубы. Ходило ландо Бордино 8 км/ч, а тормозилось при помощи деревянных башмаков, упиравшихся в шины задних колес. Для экстренной остановки трехтонного экипажа из машины стравливали пар. Интересно, что на передке осталось крепление для упряжи: на всякий случай».
http://motor-cycles.ru/archive/number54/art10
Добавлю, что сейчас этот экземпляр хранится в музее Карло Бискаретти ди Руффиа в Турине. Причем в превосходном состоянии, так что есть все основания полагать, что бруммовцы сделали точную и достоверную модель.
О самой модели тоже надо сказать немного. Просто великолепное исполнение! Всякие там лесенки, трубочки, рессорки – все точно и аккуратно воссоздано. Уходила моделька от меня дважды. В итоге, приобрел я ее в далекой Португалии (а для Магадана все является далеким) через e-bay по очень хорошей цене. Собственно, даже с учетом доставки, она досталась мне в два с чем-то раза дешевле, чем ранее «ушедшие». Это я к тому, что даже если очередной «коллега» вырывает у вас из под носа столь заветный экземпляр, не расстраивайтесь. Значит, Ваша модель ждет Вас в другом месте.
Вот и пара к паровому дилижансу Гирни появилась :)
Очередной раз приятно удивляете, Антон :)
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
Юр, а я все ждал, когда ж ты заглянешь на "огонек". Ну сейчас еще одна "чудо-шняга" будет.
Антоныч, отличные паровозы!
Интересно заглянуть не то что на огонёк, а за приоткрытую завесу, той, покрытой исторической пылью ИСТОРИЮ СОЗДАНИЯ АВТО!
Молодца! Историк ты наш!
Вот и пара к паровому дилижансу Гирни появилась :)
Как в воду смотришь, Егор. Они просто великолепно сочетаются.
Шикарный "паровозик"!!!!
Сей "паровозик" еще и перемещался, что само по себе удивительно.
№ 100 Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01)
Юр, а я все ждал, когда ж ты заглянешь на "огонек". Ну сейчас еще одна "чудо-шняга" будет.
Антоныч, отличные паровозы!
Интересно заглянуть не то что на огонёк, а за приоткрытую завесу, той, покрытой исторической пылью ИСТОРИЮ СОЗДАНИЯ АВТО!
Молодца! Историк ты наш!
Спасибо, Юра. Ну, было бы неинтересно, я б не заглядывал. Еще раз с сожалением отмечу, что производители моделей особо этой темой не интересуются. Сколько еще паровиков и автомобилей конца 19-начала 20-го века, в том числе и знаковых, остаются вне поля зрения. Да что там говорить. Если даже наша отечественная самокатина Яковлева-Фрезе до сих пор не вышла! Первый Кадиллак (!) в 43 масштабе только Пивторак делал. Сейчас вот Миничампс выпустит парочку дореволюционных шедевров. Но это ничтожно мало. А все почему? Потому что спрос рождает предложение. Большинству коллекционеров история абсолютно до лампочки. Я их не осуждаю, а просто константирую факт.
Антон, я забегаю, конечно, вперёд, но позже, после коллекционного отпуска хочу Вам дать совет обратить внимание на давно уже скончавшегося и сейчас практически неизвестного бельгийского производителя S.C. mDa Productions, я думаю, Вы найдёте там много интересного для себя; среди моделей - всевозможные Минервы и Дион Бутоны. Последние, кстати, у Вас пока не представлены :)
P.S. Не могу перейти по Вашей ссылке на Тюльпановое дерево Испано-Сьюизы.
Юрий Карпов
30.04.2012, 12:16
Вот и еще один уникальный и очень редкий экземпляр из «Великолепной восьмерки» «Old Fire» от фирмы Brumm осел в моей коллекции…
№ 101 Veicolo a turbine di Verbiest 1681 (Brumm X06)
.
Продолжаем тему паровиков. Сегодня у нас куда более традиционный по сравнению с прошлым «самогонным аппаратом» экземпляр.
№ 102 Carro a vapore di Bordino 1854 (Brumm X05)
.
Бесспорно красивое пополнение коллекции!:goodАнтон, от души поздравляю с такими приобретениями!
В таких тема как твоя, Игоря, Павла, Юры, Димы, что-либо толкового написать не могу:Oops, поэтому позволю себе только читать, благодарить и поздравлять)))
Антон, оно может и к лучшему. Было бы не интересно если бы Китайцы завалили всё параовозами, ты как опытный следопыт всё равно отыщешь искомую модель и от поиска сего получишь столько же удовольствия сколько от самой модели!
Антон, я забегаю, конечно, вперёд, но позже, после коллекционного отпуска хочу Вам дать совет обратить внимание на давно уже скончавшегося и сейчас практически неизвестного бельгийского производителя S.C. mDa Productions, я думаю, Вы найдёте там много интересного для себя; среди моделей - всевозможные Минервы и Дион Бутоны. Последние, кстати, у Вас пока не представлены :)
P.S. Не могу перейти по Вашей ссылке на Тюльпановое дерево Испано-Сьюизы.
Спасибо, Егор за инфу. Кстати, перейдем на ты, ибо мы все тут коллеги, и возраст, социальный статус и прочее не имеет значения. Про фирму эту я никогда раньше не слышал, но, скажу честно, доверия она у меня лично не вызвала. Во-первых, я не нашел о ней абсолютно никакой инфы. На e-bay нет ни одной модели, а та Минерва, что лежит на Молотке, вызывает у меня лично глубокое недоумение. Конверсия из Фиата от РИО? Да это бред какой-то. Где Фиат и где Минерва. Смутило и то, что у Бориса Барбакадзе (а он в этой теме шарит поболя моего), ничего подобного нет, что опять наводит на некие подозрения, что это лажа. Но, может быть, я ошибаюсь. Надо увидеть другие модели этой фирмы. Бутонов, действительно, нет пока что. Исправлю. Просто уровень их исполнения ну совсем уж убогий. С Hispano-Tulipwood исправил.
Антон, оно может и к лучшему. Было бы не интересно если бы Китайцы завалили всё параовозами, ты как опытный следопыт всё равно отыщешь искомую модель и от поиска сего получишь столько же удовольствия сколько от самой модели!
Ну, Юр, с опытным следопытом ты, конечно, перегнул :) Хотя искать мне, действительно, нравится. А вообще, я говорил немного о другом. А конкретно о качестве и масштабе. Вот лежат модельки от RAMI, но чет они меня вообще не втыкают - очень уж простые и, скажем так, условные. А вот паровики от Брумм - другое дело. Они хоть и древние, но сделаны великолепно. Тот же РИО довольно неплох. Но большинство продукции старых фирм либо не попадает в масштаб, либо очень относительно может называться "моделями".
№ 103 Gregoire Triple Berlina 1910 (Safir)
Вот и раритет... Ну как раритет? Пожалуй, для моей коллекции это справедливое утверждение. Модель малоизвестной автомобильной марки Грегуар была выпущена давно почившей фирмой Safir аж в 1966 году и вроде бы это стало последней моделью олдтаймера от данного производителя под номером 101. С тех пор Грегуары никем и никогда не издавались. Да и сама фирма, походив из темы в тему, в конце семидесятых закрылась.
Модель в очень неплохом состоянии, хотя от времени пожелтели занавески и заржавели оси. Да и «стекло» не в идеальном состоянии. Зато ничего нигде не отвалилось, не отломилось, краска не облезла, что характерно для столь древних экземпляров. Да и вообще, история.
А вот про прототип модели практически ничего не удалось найти. Если б я говорил по-французски, то может поиски были бы удачнее. А так весьма и весьма скудно. Про саму фирму в забугорной Википедии говорят следующее:
«Automobiles Grégoire – французская автомобильная фирма, основанная в 1902 году и действующая около двадцати лет в самом начале ХХ века. Компания была создана Пьером Жозефом Грегуаром (1876 - 1962).
Появившись в местечке Boulevard Devaux в Poissy, Грегуар начала с производства двигателей в 1903 году. А уже в 1904 году компания стала производить автомобили. Дизайн не предлагал ничего необычного, но автомобили фирмы легко узнавались благодаря радиатору в форме груши.
Фирма выпускала автомобили с одноцилиндровым, двух и четырехцилиндровыми двигателями. В 1911 году появился движок с шестью цилиндрами. Компания Грегуар никогда не продавала много автомобилей. Например, в 1913 году было сделано всего 500 экземпляров.
После Первой мировой войны Грегуар представил свой первый автомобиль с двигателем с верхним расположением клапанов. Хотя движок был небольшой по объему (2.3 литра), он мог выдавать на гора 100 км\час. Производство этой модели было дорогим, а вот финансовые результаты неутешительными. В 1923 году фирма занималась уже только производством двигателей для компанииBignan . В 1924 Грегуар закрыл свою фабрику».
Вот с ничем не примечательным дизайном я бы поспорил. Никогда не встречал подобных кузовов. Да, архаично и, скорее всего, ненадежно, но выглядит нетипично – этакая супекарета. Впрочем, это, скорее исключение.
Конкретно про этот образец, продавец написал мне, что «Реальный автомобиль выставлялся на IV Автомобильном Выставке Салоне в Санкт-Петербурге в 1913 году. У меня есть каталог этой выставки, там упоминается, что этот автомобиль был выставлен. Была неподтвержденная информация, что машину купил кто-то из императорской фамилии. Во всяком случае этот автомобиль переделанный в санитарный (!!!) был подарен от имени императрицы французам в I мировую»
Чуть более подробная информация встречается на соседнем форуме. Я хочу заранее извиниться перед пользователями Slava и Redjeek (и поблагодарить их), и воспользуюсь их перепиской по этой модели.
«Эти кузова были довольно редкие (дюже дорогие), распространение получили почти только во Франции, и то небольшое. Но их ставили французские кузовщики (Лабурдетт, Кельнер) не только на шасси "Грегуар" - мне известны с такими-же кузовами "Леон Боллее" и "Панар-Левассор" – пишет Slava.
А Redjeek добавляет: «Как я понял, этот "Трипл" был спецзаказом русского принца в изгнании (выделяю специально, т.к. не очень понимаю о ком речь). Построен в 1912г. Потом машина путешествовала по выставкам и, наконец, была выкуплена заказчиком для русской миссии (посольства?) в Париже. Как использовалась не известно. В 1914,по указанию императрицы Александры Федоровны, автомобиль был переоборудован и подарен Французской армии в качестве санитарного. И это был смертный приговор. Во второй половине 1915 года, после приказа по армии о стандартизации транспортных средств для упрощения и улучшения техобслуживания. Автомобиль, который в оригинальном тексте несколько раз назван "уникальным", бесславно погиб, прожив всего 3 года».
Дальше борзеть не буду и за полным обсуждением отсылаю вас на http://rcforum.ru/showthread.php?p=749069&highlight=gregoire#post749069 Надеюсь, модераторы простят мне эту ссылку. Ибо не славы ради, а просвещения для.
АВТОБУСNИК
02.05.2012, 13:16
Gregoire Triple Berlina 1910
Класс,просто отвал башки,поздравляю!!!:good
petrovich.44
02.05.2012, 13:38
модель супер -!!!!
3 кареты в одной и сундук на крыше)
Суперский дизайн!!! Шикарный лимузин!!!
Vorobjev777
02.05.2012, 13:53
Поздравляю с превосходным лимузином.:good
Номер 103 хорош. А пожелтевшие занавески лишь добавляют модели солидности! Откопав не известно где, не просто модель, а раритет с более чем 45 летним стажем, да и еще последний экз. давно почившей фирмы, ты продолжаешь утверждать что ты плохой следопыт??? )))
Вот она, и модель, и машина моей мечты. Очень рад увидеть её здесь! Мои сердечные поздравления!
P.S. Однако, как милая тумба внутри, да еще с намёком на резьбу :)
Олег-38.
02.05.2012, 15:20
Ммммдааааа! Ходил я бродил я по этому МВМ (Magadan*s Babkin Museum), экспонаты просто шокирующие! Экскурво...(тьфу ты!) экскурсовод разговорчивый, всё доходчиво обьясняет. Вобщем вышел я из этого музея, посмотрел на свои "Жигули", "Москвичи" и прочие "Запорожцы" и чего-то грустно мне стало и обидно за наш совковый автопром! А в музее: какие формы! Какие названия! КРАСОТИЩАААААА!!!!! Поздравляю с более чем достойной и бесценной коллекцией!!! Браво!!!:Ладошки::Ладошки::Ладошки::Ладошки::Ладош ки::Ладошки::Ладошки::Ладошки::Ладошки:
Vilks7222
02.05.2012, 15:45
Вот это аппарат! Ничего подобного не видел.
Gregoire Triple Berlina 1910
Класс,просто отвал башки,поздравляю!!!:good
И это говорит человек, у которого каждая вторая модель мечта коллекционеров отечественного автопрома...
модель супер -!!!!
3 кареты в одной и сундук на крыше)
Тем и привлек. Если б еще так катафалк не напоминал. А вообще где-то читал, что это чуть ли не такси на шесть персон.
Суперский дизайн!!! Шикарный лимузин!!!
Дизайн необычен. Некий забугорный конверсионщик то ли из китов, то ли еще из чего сбацал эту модель в масштабе, если не ошибаюсь, 1\24. Получилась жуткая уродливая колбаса. Так что Safir красавцы.
Поздравляю с превосходным лимузином.:good
Спасибо.
Номер 103 хорош. А пожелтевшие занавески лишь добавляют модели солидности! Откопав не известно где, не просто модель, а раритет с более чем 45 летним стажем, да и еще последний экз. давно почившей фирмы, ты продолжаешь утверждать что ты плохой следопыт??? )))
Реально хорош. Особенно воочию, а не на фото. Меня тоже возраст подкупает - я еще не родился тогда, а многие форумчане и не помышляли о коллекционировании :) Следопыт я, Юра, плохой - я просто знаю, что искать и стараюсь не щелкать "клювом". Я когда начинал только коллекционировать, наткнулся в одном инте-магазине в разделе "Комиссионка" на десяток моделей от Eko в великолепном состоянии и по смешной цене. Подумал тогда, что за фигня такая фиговая. А теперь вот локти кусаю :) Все приходит с опытом.
Вот она, и модель, и машина моей мечты. Очень рад увидеть её здесь! Мои сердечные поздравления!
P.S. Однако, как милая тумба внутри, да еще с намёком на резьбу :)
Егор, этот продавец выставил еще один экземпляр. Оно, конечно, дорого, но иногда можно позволить себе такую покупку. Деньги приходят и уходят, а модель будет радовать еще не один год. Тем более, что она реально редкая - на е-bay только коробка от нее лежит :) Так что думай. лучше меньше, но вот такое, чем больше, но... Карарама, например. В любом случае, спасибо - ты отчасти подтолкнул.
Ммммдааааа! Ходил я бродил я по этому МВМ (Magadan*s Babkin Museum), экспонаты просто шокирующие! Экскурво...(тьфу ты!) экскурсовод разговорчивый, всё доходчиво обьясняет. Вобщем вышел я из этого музея, посмотрел на свои "Жигули", "Москвичи" и прочие "Запорожцы" и чего-то грустно мне стало и обидно за наш совковый автопром! А в музее: какие формы! Какие названия! КРАСОТИЩАААААА!!!!! Поздравляю с более чем достойной и бесценной коллекцией!!! Браво!!!:Ладошки::Ладошки::Ладошки::Ладошки::Ладош ки::Ладошки::Ладошки::Ладошки::Ладошки:
Ой, как приятно, спасибо. Болтаю я много, ибо для меня моделька - это не просто кусок крашенного железа, а история гениальных прорывов, взлетов и падений, талантливых конструкторов и вдохновенных дизайнеров. Отражение эпохи, наконец. Так что не переживай за свои "Москвичи" и "Запорожцы" - это тоже история. Вон Бакиил на одних волгах такую шикарную коллекцию поднял, что просто загляденье.
Вот это аппарат! Ничего подобного не видел.
Я тоже :) Я тоже...
Олег-38.
02.05.2012, 16:28
для меня моделька - это не просто кусок крашенного железа, а история гениальных прорывов, взлетов и падений, талантливых конструкторов и вдохновенных дизайнеров. Отражение эпохи, наконец.
Молодец! В этом-то и заключается наш "фанатизм", чтобы не просто полки заполнить, а ещё и узнать всю историю автомобиля и его создателей! Продолжай в том же духе!:victory
AVTOлюбитель
02.05.2012, 19:56
№ 103 Gregoire Triple Berlina 1910 (Safir)
Очень понравился сей раритетик!!! :good:good:good
Нигде ещё ничего подобного не видел, от души поздравляю с желанной моделью, действительно, иногда себя очень нужно порадовать!!!
Автобус Гриша вообще красавЕц! Поздравляю с раритетищем!
Номер 103 хорош. А пожелтевшие занавески лишь добавляют модели солидности! Откопав не известно где, не просто модель, а раритет с более чем 45 летним стажем, да и еще последний экз. давно почившей фирмы, ты продолжаешь утверждать что ты плохой следопыт??? )))
Реально хорош. Особенно воочию, а не на фото. Меня тоже возраст подкупает - я еще не родился тогда, а многие форумчане и не помышляли о коллекционировании :) Следопыт я, Юра, плохой - я просто знаю, что искать и стараюсь не щелкать "клювом". Я когда начинал только коллекционировать, наткнулся в одном инте-магазине в разделе "Комиссионка" на десяток моделей от Eko в великолепном состоянии и по смешной цене. Подумал тогда, что за фигня такая фиговая. А теперь вот локти кусаю :) Все приходит с опытом.
И я о том же, все там были, не зря видать Александр Македонский говорил "Кто не был глуп, тот не был молод"
Антон, я забегаю, конечно, вперёд, но позже, после коллекционного отпуска хочу Вам дать совет обратить внимание на давно уже скончавшегося и сейчас практически неизвестного бельгийского производителя S.C. mDa Productions, я думаю, Вы найдёте там много интересного для себя; среди моделей - всевозможные Минервы и Дион Бутоны. Последние, кстати, у Вас пока не представлены :)
P.S. Не могу перейти по Вашей ссылке на Тюльпановое дерево Испано-Сьюизы.
Спасибо, Егор за инфу. Кстати, перейдем на ты, ибо мы все тут коллеги, и возраст, социальный статус и прочее не имеет значения. Про фирму эту я никогда раньше не слышал, но, скажу честно, доверия она у меня лично не вызвала. Во-первых, я не нашел о ней абсолютно никакой инфы. На e-bay нет ни одной модели, а та Минерва, что лежит на Молотке, вызывает у меня лично глубокое недоумение. Конверсия из Фиата от РИО? Да это бред какой-то. Где Фиат и где Минерва. Смутило и то, что у Бориса Барбакадзе (а он в этой теме шарит поболя моего), ничего подобного нет, что опять наводит на некие подозрения, что это лажа. Но, может быть, я ошибаюсь. Надо увидеть другие модели этой фирмы. Бутонов, действительно, нет пока что. Исправлю. Просто уровень их исполнения ну совсем уж убогий. С Hispano-Tulipwood исправил.
Хм, действительно, на e-bay нет ни одной модели, хотя в январе-феврале их там было, мягко говоря, немало. Вообще, вроде бы у этой mDa конверсий нет, так что та Минерва скорее всего исключение или вообще по заказу когда-то сделанная.
P.S. Хорошо, будем на "ты" :)
Вот она, и модель, и машина моей мечты. Очень рад увидеть её здесь! Мои сердечные поздравления!
P.S. Однако, как милая тумба внутри, да еще с намёком на резьбу :)
[/QUOTE]Егор, этот продавец выставил еще один экземпляр. Оно, конечно, дорого, но иногда можно позволить себе такую покупку. Деньги приходят и уходят, а модель будет радовать еще не один год. Тем более, что она реально редкая - на е-bay только коробка от нее лежит :) Так что думай. лучше меньше, но вот такое, чем больше, но... Карарама, например. В любом случае, спасибо - ты отчасти подтолкнул.[/QUOTE]
Думаю, размышляю пока :)
Рад, что немного, но повлиял на формирование экспозиции сего замечательного ретро-музея.
Кстати, а можно где-нибудь увидеть этот Грегуар в масштабе 1/24?
Антон, мои поздравления с "шикарной" моделью!
Последнее время "напряг" на работе, даже в праздничные дни. На форум успеваю зайти в отдельные темы, в том числе и твою. В связи с этим мало пишу, а только ставлю "спасибо"... здесь не удержался! Еще раз с приобретением очередной уникальной модели!!!:good
Кстати, а можно где-нибудь увидеть этот Грегуар в масштабе 1/24?
Да хотя бы вот на фото внизу...
Вот это раритетище ты Антон откопал ! Это , можно сказать , первый лимузин ! Кстати , посылка 30 апреля покинула Германию .
Юрий Карпов
03.05.2012, 15:33
Вот так экземплярчик! Поздравляю, восхитительная модель!
Кстати, а можно где-нибудь увидеть этот Грегуар в масштабе 1/24?
Да хотя бы вот на фото внизу...
Ой, нет. Даже хуже, чем я мог представить.
http://***********/101-safir-gregorie-1910-i2324241611.html
Антон, меня удивила цена данного лота, можешь подсказать на глаз, насколько модель в худшем состоянии по сравнению с твоим экземпляром?
http://***********/101-safir-gregorie-1910-i2324241611.html
Антон, меня удивила цена данного лота, можешь подсказать на глаз, насколько модель в худшем состоянии по сравнению с твоим экземпляром?
Мда, заметил. Состояние, на мой взгляд, хорошее. Подраздолбан ящик на крыше, но не критично, отсутствует держатель запаски, но это такая не особо приметная деталь. Цена, действительно, странная. Но у этого продавца есть некие странности с ценами. Он, вообще, продавец хороший, но завышает порой раза в полтора. А бывает, что и понижает. Логику я не понимаю, но полагаю, что нет тут никакого подвоха. Моделей у него много, на все цены знать не может. Видимо, выставил по аналогии с РИО или в надежде на высокие ставки. Приобретай, короче.
Спасибо большое за столь подробный анализ! Остался только один вопрос: а что с фарами? Всё в порядке или, мне кажется, что нет?
№ 104 Isotta-Fraschini 8A Carrada Castagna 1928 (Franklin Mint)
Давнее, и, наконец, реализованное желание…. Причем речь в данном случае не о самой модели, как таковой, а о легендарной фирме Franklin Mint. Когда я только начинал коллекционировать, то изначально планировал собирать американский автопром 50-60 гг. (Я и сегодня считаю, что это великолепная тема). Но не сложилось как-то. И вот как раз в то время в поле моего зрения и попала эта фирма. Но мой ценовой потолок болтался в районе «Автолегенд», а ФМ стоил тогда в районе 75-100 долларов, что было для меня непозволительной роскошью (оно и сейчас роскошь :) но иначе коллекция не будет расти в качестве и «пушистости» (Юрин термин). Это сугубо мое мнение, никому не навязываю). С тех пор многое изменилось в отношении к коллекционированию, да и модели эти можно найти чуток подешевле.
Немало нужной и полезной информации я почерпнул у нашего коллеги Антитренда, настоящего фаната этой фирмы, чей энтузиазм и горячая увлеченность не могут оставить никого безучастным. Поэтому о самой фирме вы лучше почитайте у него antitrend143collection.narod.ru/FM.html
Ну а я возьму оттуда только то, что наш сегодняшний образец входит в серию "The world's great classic cars" из 12 довоенных моделей (кроме одной), выпущенную фирмой в начале 90-х. Если верить буклету, то эта модель 92 года. Если верить Антитренду, то наряду с Pierce-Arrow относится к наиболее редким из серии. Но я руководствовался другим. Обычно мотивация – это история прототипа, но тут мне просто очень понравилась сама моделька, особенно цвет.
Тем более, что история ничем примечательным не отличается. И я ее уже излагал ранее, рассказывая о модели из журнальной серии.
Поэтому два слова о кузовном ателье Кастанья.
«Итальянская фирма «Carrozzeria Castagna» из города Милан была основана в 1849 году благодаря усилиям местного предпринимателя по имени Карло Кастанья, который купил права на производство кузовов автомобилей у компании «Ferrari».
В первые годы своей деятельности больших успехов на данном поприще компания не снискала, однако, в конце XIX века фирма «Carrozzeria Castagna» стала одной из первых применять в своих автомобилях двигатели внутреннего сгорания. Это позволило кузовному ателье в дальнейшем обрести большую популярность благодаря разработке оригинальных кузовов для автомобилей известных в то время производителей, таких как «Isotta Fraschini», «Mercedes-Benz», «Lancia», «Alfa Romeo» и «Duesenberg».
Пик популярности ателье приходился на 20-30 годы XX столетия, после чего бизнес компании пришёл в упадок. Этому поспособствовала Вторая мировая война и последовавший за ней экономический кризис. «Выжить» в таких условиях фирма не смогла, и в 1954 году прекратила своё существование.
Спустя почти 40 лет, в 1995 году, кузовное ателье «Carrozzeria Castagna» возродил итальянский бизнесмен Джоаккино Акампора, представив на Женевском автосалоне прототип Vittorio, который был построен на базе автомобиля Alfa Romeo 75.
После этого проекта фирма исчезла из поля зрения многих автолюбителей на целых 8 лет, заявив о себе снова лишь на Женевском автосалоне в 2003 году. В Швейцарию «Carrozzeria Castagna» привезла сразу три прототипа – 4-дверный автомобиль Auge Coupe на базе шасси от «Maserati», 2-дверное купе Ginevra на базе шасси от «Alfa Romeo» и 2-дверное авто Rossellini Barchetta на базе шасси от «Ferrari».
Источник: http://tune.autolabs.ru/italy/milan/tuners/carrozzeria_castagna/
У ателье есть официальный сайт (англоязычный), так что желающие могут узнать о деятельности фирмы чуть подробнее там.
Ну и о модели. Несмотря на мои крайне кривые фото, модель очень привлекательна. На первый взгляд, ничего особого – типичный махровый дайкаст. Но дьявол, как водится, кроется в деталях. Достаточно поставить ФМ с классическим Солидо, как сразу же видишь, кто тут «папка», а кто так, «погулять вышел». Свыше пятидесяти деталей – уже одно это внушает уважение. Очень аккуратная ручная сборка и покраска – тут нет следов клея и косо приклеенных фар. Хотя один факт меня люто смутил – модель made in china. Я думал, что товарищи азиаты оккупировали эту отрасль намного позднее. А вот подишь ты… Ну и, конечно, открывающиеся двери. Для кого-то это бесспорный плюс, но я не сторонник. Зато проработанный движок с мелкой надписью Isotta Frashini порадовал. В общем, фирма достойная и не зря Антитренд так ее хвалил.
На иллюстрациях самые разные Изотты с кузовами от ателье Кастанья. Точного прототипа я не нашел. А ведь он есть. По слухам ФМ, в точности копирует реально существующие образцы, и даже красит их в тот же цвет. Но вот зеленых Изотт Типо 8 я не встречал.
PS А вообще после Бугатти Игоря lzlz даже и показывать ничего не хочется... До сих пор под впечатлением.
Ну что тут сказать ? Да ничего ! Отлично , супер , мои поздравления !
Отличная модель и её производитель!
Насчет концовки, Антон, ты не прав. В любой модели и любого производителя можно найти своё, неповторимое и интересное для себя.
Еще раз с интересным пополнением в коллекции и особое спасибо за информацию по кузовному ателье Кастанья !!!
Бооооольшой зеленый Крокодил, но симпатичный на мордочку!!! ))))))))))))))))))))
Автомобиль-аристократ, ни добавить, ни прибавить! И модель вся в него.
Кстати, как я понял, остался только Тревитик?
Кстати, как я понял, остался только Тревитик?
Остался Тревитик, который вот уже полтора месяца идет из Штатов и непонятно, когда придет, и придет ли вообще (номера-то для слежения нет) и паровик Ньютона.
После блужданий среди прототипов конца 19 - начала 20 веков и фирм-производителей 60х-90-х годов эта модель от IXO воспринимается чуть ли не как образец современных нанотехнологий…
№ 105 Bentley 3 litre Red Label Speed Model 1926 (IXO)
Мне всегда нравилась эта марка, но как-то повелось, что чуть ли не все ее довоенные модели «размалеваны» всякими жирнючими цифрами, что отбивало желание приобретать их в коллекцию (ну не люблю я «хохлому»). И вот в одном забугорском магазине попался-таки гражданский вариант. Спустя некоторое время он, благодаря Диме tixon, он и приехал ко мне на стол.
Про трехлитровый Бентли сказано много, а я воспользуюсь статьей Александра Флегентова из «Автообоза». Полностью статью приводить не буду – огромная она, но любителям автоистории настоятельно рекомендую ознакомиться. Очень много любопытных фактов и про самого Уолтера Бентли, и про козни фирмы Роллс-Ройс, и про общую атмосферу тех лет. Ссылка вот http://autooboz.info/imena/walter-bentley/
Фрагмент же посвящен конкретно Бентли 3 литра и общей ситуации в фирме в тот период времени:
«По окончании войны Бентли, в 1918 году, ушел с военной службы в чине лейтенанта и с немалой по тем временам премией в 9000 фунтов стерлингов, на которые инженер выкупил участок земли, которая впоследствии понадобилась ему для постройки завода. Все организационные моменты в то время решал брат Уолтера — Харди, который считал деньги, выделял их под реализацию определенных проектов и руководил людьми. Все деньги Бентли вложил в производство собственных автомобилей и вместе с друзьями 18 января (август) 1919 года создал новую компанию “Bentley Motor”.
Первый автомобиль с 4-цилиндровым и 3-литровым мотором Бентли сконструировал совместно с коллегами Ф. Бургессом (F. Т. Burgess), которого переманил из компании «Humber» и Генри Варлеем (Henry Varley) из «Vauxhall», и работа над первым автомобилем, тем самым EXP 1, закипела. Особых технических изысков Уолтер не планировал: автомобиль должен быть прочным, надежным, ну и, конечно, быстрым. Мощная рама, крепкие подвески, тормоза, как и у большинства машин того времени, – лишь на задние колеса. Четырехцилиндровый мотор объемом 3 л развивал совсем немалые для тех лет 72 силы. Автомобиль с открытым кузовом (британцы говорили – турер) достигал 90 миль/ч – около 145 км/ч. Уже второй образец EXP 2 подготовили для гонок.
Поскольку изначально денег на постройку завода не хватало, прототип своего первого автомобиля Уолтер делал в небольшой мастерской на Бейкер-стрит, где любил околачиваться главный редактор и издатель журнал Autocar Сэмми Дэвис. Влияние этого человека на развитие истории «Bentley» несомненно: он был и тестером автомобилей, и PR-менеджером в деле их подготовки к соревнованиям.
Первый автомобиль под названием 3-litre Bentley появился не на дорогах королевства, а на страницах журнала Autocar в марте 1919 года — несуществующую машину по описанию Бентли нарисовал штатный художник журнала Гордон Кросби. Именно ему принадлежит оригинальный дизайн радиаторов Бентли и логотипа с крылатой буквой В.
Осенью 1919-го на автосалоне в Лондоне Бентли продемонстрировал прототип заднеприводного шасси с муляжом трехлитрового четырехцилиндрового двигателя. Больших лавр он не вызвал, хоть и плохого про него ничего сказано не было. Возможно, из-за ориентира на аристократический класс, который долго выбирал и присматривался, понадобилось время для налаживания производства – только 1921-м году автомобиль стал выпускаться серийно, причем Бентли предлагал свое детище по баснословной цене — 1050 фунтов! Но это не отпугнуло покупателей: продав за три месяца 1921 года 21 машину. Правда, заказов собрали аж на два года. В 1922-м выпустили уже 122 машины, в 1923-м – 204. В 1924 году было продано 402 Bentley.
Уолтер Бентли изначально выбрал стратегию, ориентированную на состоятельный, богатый класс. Этим ориентиром он руководствовался при создании первого автомобиля. Бентли решил не мудрить с названием и окрестил своего первенца по объему двигателя – Bentley 3-litre. Автомобиль получился столь надежным, что Бентли давал на него пятилетнюю гарантию, недостижимую для многих автопроизводителей и до сих пор.
Трёхлитровый двигатель Бентли представлял собой прогрессивную конструкцию — с верхним распредвалом, с четырьмя клапанами и двумя свечами на цилиндр и с полусферической камерой сгорания. И это, в начале XX века! Мотор развивал около 70 л.с., а его характерной особенностью была необычно большая разница между диаметром цилиндра (80 мм) и ходом поршня (149 мм). Впрочем, некоторые историки считают, что это было сделано намеренно, чтобы уложиться в нелепые налоговые рамки того времени.
На трехлитровое шасси «в стандарте» устанавливался четырехместный открытый кузов от ателье Vanden Plas. Но клиенты требовали более массивных кузовов, поэтому в 1923 году появилась длиннобазная версия шасси.
Автомобили Бентли назывались по объему двигателя — например, Bentley 3-litrе. Позже появились Bentley 4 1/2-litrе, 6 1/2-litrе и 8-litrе. Разные модификации одного и того же шасси отличались цветом эмблемы на радиаторе: Blue Label (буква В на синем фоне) — это базовая модель с колесной базой длиной 117,5 дюймов (выпускалась до 1929 года) или длиннобазная версия (130 дюймов, 1923—1929 гг.); Red Label (фон красного цвета) — базовая версия, оснащенная двигателем с увеличенной до 5,3 степенью сжатия (такие машины выпускались с 1924 по 1929 годы); Green Label (зеленый фон) — укороченный вариант с колесной базой длиной в 108 дюймов и степенью сжатия, увеличенной до 6,3. Однако клиенты заказывали «птичку» и «в цвет кузова», что затрудняло определение модификации. Например, встречаются экземпляры с желтыми или темно-бордовыми эмблемами. Всего было продано 1630 автомобилей Bentley 3-litre.
К счастью, на первую партию автомобилей Уолтер и Харди нашли покупателей сразу – ими стали бывшие летчики, военные, которые в Англии были настоящими героями и зачастую богачами. Им нравились первые трехлитровые Bentley – очень мощные, очень надежные и очень большие. А еще этим людям нравились гонки, и они готовы были участвовать в них за свои деньги. Этих парней впоследствии называли «Bentley Boys» – «семейство» отчаянных искателей адреналина, одержимых славой и не имеющих проблем с деньгами. Первыми из них стали Джон Дафф и Фрэнк Клемент. За ними потянулись и многие другие.
Особыми изысками в дизайне первый и последующие Bentley не отличались. Впоследствии знаменитый Эттоpе Бугатти даже обозвал Уолтеpа Бентли “пpоизводителем cамых быcтpых в миpе гpузовиков”, – саркастически посмеиваясь над прямолинейностью и грубоватостью форм автомобилей конкурента. Чтобы доказать превосходство своих автомобилей, Бентли решил выставить их в автогонках.
Первыми спортивными достижениями автомобилей Bentley стали второе, третье и четвертое места в гонке Tourist Trophy 1922 года.
Наибольшую значимость в Европе в то время имели 24-часовые гонки в Ле-Мане, которые стали проводиться с 1923 г. По их результатам можно было судить о мощности автомобиля, его надежности и даже комфорте – по тому, насколько быстро гонщики устают во время движения. В своей дебютной гонке автомобиль Bentley был четвертым. Через год он стал первым. Дафф и Клемент добывали победы, Дэвис заставлял о них говорить.
Впоследствии этим занялся Дадли Бенджафельд, работавший врачом, но по совместительству владевший British Racing Club, который существует и поныне, и в распоряжении которого находится трасса в Сильверстоуне. Свою первую победу Дадли одержал в 1927 г. в Ле-Мане на двухместном автомобиле, приобретенном у Бентли на собственные деньги.
20-30-е гг. многие называют золотыми в истории автогонок: тогда на старт выходило до двухсот экипажей, представлявших Bugatti, Alfa Romeo, Mercedes… Автомобили «Бентли» были тогда лучше всех и одержали четыре победы подряд в 1927-1930 гг. Свою первую победу в 1927-м Bentley Boys отпраздновали лихо, въехав в банкетный зал отеля Savoy прямо на победном автомобиле под разрывавшиеся бутылки шампанского. Кстати, открывать шампанское прямо на подиуме и разливать его в лица друг другу придумали как раз эти парни.
Однако за славою коммерческий успех не спешил. От банкротства фирму “Bentley Motor” спас миллионер и автогонщик Вулф Барнато, сын владельца алмазных приисков в ЮАР. Он профинансировал все производство, вошел в совет директоров предприятия и стал лучшим гонщиком среди всех, кто ездил на Bentley. Его деньги и победы сделали свое дело – марка “Bentley” стала культовой настолько, что даже появилось что-то вроде современного фан-клуба – гоночное братство “Bentley Boys”.
С иллюстративным материалом дело плохо. Единственную точную (еще черно-белую) фотографию я нашел в том же Автообозе. На ней победители 1924 года Frank Clement, W.O. Bentley, John Duff на фоне нашего Bentley 3-liter. Остальное – это различные вариации трехлитрового Бентли. Различаются формой крыльев, месторасположением двери и запаски, наличием маскота и другими нюансами. И еще мне дико не понравилась моя фотосессия. Приеду из командировки - буду переделывать.
Vorobjev777
01.06.2012, 15:59
Какой классный старикан.:good
А у меня фотка вот такого синенького есть, вроде похож. Подойдет?
А у меня фотка вот такого синенького есть, вроде похож. Подойдет?
Похож и подойдет, но задние крылья абсолютно другие...
Какой синий эндимион из Туманного Альбиона, да ещё, это ты прав - точно плюс, без цифр и букв!
№ 104 Isotta-Fraschini 8A Carrada Castagna 1928 (Franklin Mint)
PS А вообще после Бугатти Игоря lzlz даже и показывать ничего не хочется... До сих пор под впечатлением.
Антон Изотта в теме.
А что касается твоего ПС, я так же пропускаю много моделей, которые у всех есть. И сам к ним интерес потерял, да и коллегам на эту обыйденность смотреть особо не хочется. А вообще приятно наблюдать как развивается творчесская часть форума, с чем тебя в том числе и поздравляю.
Что значит обыденность ? На параллельном форуме Мша док показывать начал и АЛ с 1-го номера , сравнивая его с Саратовым , по возможности . Очень интересное обсуждение получилось , в т.ч. по теме кто когда и где приобрёл модель и кто владел такойже 1:1. Всё от подачи материала зависит . Вот я не могу так красиво подать , поэтому и не показываю в своей теме ни АЛ , ни НАП , ни АНС.
Что значит обыденность ? На параллельном форуме Мша док показывать начал и АЛ с 1-го номера , сравнивая его с Саратовым , по возможности . Очень интересное обсуждение получилось , в т.ч. по теме кто когда и где приобрёл модель и кто владел такойже 1:1. Всё от подачи материала зависит . Вот я не могу так красиво подать , поэтому и не показываю в своей теме ни АЛ , ни НАП , ни АНС.
Я Тихон не показываю вышеупомянутых производителей по другим соображениям. У меня не так много времени, поэтому заходя на форум , я захожу в те темы где могу увидеть что то интересное. С таким же принципом подхожу и к своей теме. При этом ни кому не навязываю свою точку зрения. Более того, НАШ форум растёт и развивается и для всех точек зрения найдётся место, было бы желание.
Надеюсь, МЫ не будем устраивать глубокой дискуссии в интересной теме Антона, которая кстати является примером того, как можно с относительно не большим бюджетом постоянно удивлять, ибо много моделей показанных им, я лично увидел впервые.
Дошла, наконец, из далекой Британии очень непросто доставшаяся мне бандероль с предпоследним бруммовским чудо-юдом.
№106 Carro di Trevithick 1803 (Brumm X04)
Тут, по большому счету, комментарии излишни, ибо фото говорят сами за себя. Самая огромная самокатина из серии выглядит причудливо даже на фоне своих, мягко говоря, нестандартных братьев-паровиков.
Таковой она выглядела и во время своего создания английским изобретателем Ричардом Тревитиком (Richard Trevithick; 1771-1833).
В историю этот человек вошел, как создатель, в первую очередь, паровозов. Так что и информация о нем взята с сайта о локомотивах http://locomotive.org.ua/publ/1-1-0-3
«Тревитик родился в семье управляющего крупным рудником. В школе он учился плохо и покинул ее, едва научившись читать, писать и считать. Зато его интерес к машинам, стучавшим и шипевшим на руднике, был беспредельным. Он рано начал трудовую жизнь и уже в молодые годы приобрел известность, как большой знаток паровых машин.
Двигатели Джеймса Уатта работали на паре очень низкого давления, а потому были громоздкими. Тревитик смело увеличил давление пара в четыре-пять раз и создал двигатель значительно меньших размеров при той же мощности. Такая машина уже вполне годилась для установки на паровозах.
Но какой шум, какие протесты поднялись против предложения Тревитика применять пар повышенного давления. Ведь это так опасно! И, пожалуй, громче всех возмущался Уатт. Он писал: "Только убийца, ни во что не ставящий человеческую жизнь, может настаивать на применении пара в 7-8 атмосфер". Ричард Тревитик ответил тем, что в 1801 году построил повозку, можно сказать - карету, с паровым двигателем и вывел ее на улицу Кэмборна, города, где он жил.
Посмотреть на диковинную карету собралась огромная толпа. Пыхтя и громыхая, "дракон Тревитика", как окрестили эту повозку, медленно двигался вперед. Так продолжалось несколько дней, а затем случилось несчастье. Во время одной из поездок Тревитик решил остановиться и подкрепить свои силы в придорожной корчме, при этом забыв поубавить огонь в топке котла. Вода выкипела, котел раскалился, и повозка сгорела дотла. Впрочем, эта авария не слишком огорчила Тревитика, человека по натуре неунывающего и веселого.
Он уже вознамерился построить паровой экипаж для движения по рельсам - паровоз.
Сегодня паровоз Тревитика с зубчатой передачей и большущим маховым колесом кажется неуклюжим. Первое испытание его состоялось 21 февраля 1804 года. Паровоз легко вез десятитонный груз, повозки с углем. Но Тревитик был недоволен. Он строит новый паровоз с задорным названием "Поймай меня, кто может!". На окраине Лондона изобретатель прокладывает кольцевую рельсовую дорогу и окружает ее высоким забором. Желающие посмотреть на необычную машину и прокатиться на ней могли купить входной билет.
Тревитик думал таким способом привлечь внимание фабрикантов. Но затея эта кончилась полным провалом. Серьезно паровозом никто не заинтересовался. К тому же однажды лопнул чугунный рельс, машина опрокинулась и получила сильные повреждения. Тревитик чинить ее не стал - занялся другими изобретениями.
Он дожил до того времени, когда паровые экипажи, омнибусы - потомки его "дракона" десятками курсировали по Лондону, а по железным дорогам уже ходили поезда».
И как мрачно добавляет «неунывающая» Википедия: «Не получив поддержки от крупных финансистов, Тревитик разорился (1811) и в 1816 уехал в Южную Америку — в Перу, после неудачного участия в испано-перуанской войне вернулся в Англию в 1827, умер в полной нищете».
Такова краткая и вполне типичная для изобретателя 19 века история. В интернете еще много всякой информации, особенно на буржуйских языках, но я, пожалуй, дам одну только ссылочку, на журнал «За рулем». http://www.zr.ru/a/394419/print/ Там тоже забавная статья. Ну вот парочка выдержек:
«По многочисленным свидетельствам современников, Ричард отнюдь не проявлял особой тяги к наукам и усидчивости, необходимой для выполнения расчетов. В школе городка Кэмбурн его больше влекли игры с мячом, нежели математика. Ричарда звали «кэмбургским громилой», поскольку роста он был немалого и силой обладал недюжинной. Физическая сила высоко ценилась и в шахте, в особенности, когда механизмы ломались, и их требовалось чинить…..
….Паровик (Тревитика) возвышался на огромных колесах диаметром 8 футов (2438 мм). Сам изобретатель, тоже немаленького (6 футов 2 дюйма) росту, не мог достать рукой до верхней части колеса. В те годы колесами большого диаметра никого нельзя было удивить – это был способ уменьшить сопротивление качению и нагрузку на дороги с отнюдь не идеальным покрытием. К тому же за спицы удобно было выталкивать карету или дилижанс из грязи, что делали сами пассажиры»
Ну и фото. Благодаря чертежам, уже в наше время удалось воссоздать легендарный паровик Тревитика, чему все прогрессивное человечество не может не радоваться :)
Ну и коллективное фото моих паровых зверенышей (за исключением тележки Ньютона). Чрезвычайно горд и доволен этой серией паровиков. "Начало" ретро-коллекции теперь выглядит внушительно и убедительно.
Ikarus60
21.06.2012, 09:21
Обалденный "старичок"!Замечательная серия паровиков!Поздравляю!
Виктор13
21.06.2012, 17:20
ААА шайтан тележка , класс !!!!!!!!
petrovich.44
21.06.2012, 17:38
вот это коллекция самоваров! без обид, при всем уважении!
вот это коллекция самоваров! без обид, при всем уважении!
Да какие тут обиды? Я и сам отношусь к этим моделям с иронией, что не мешает им оставаться моими любимицами.
Вот это карета ! Класс ! Поздравляю тебя , Антон , с новой интересной моделью
Да..аа..а ! Удивил, так удивил такой "махиной".... Впервые такое увидел.
С новым тебя, Антон, пополнением и интересным материалом в теме.
Классная линейка паровиков!
Юрий Карпов
22.06.2012, 13:12
Дошла, наконец, из далекой Британии очень непросто доставшаяся мне бандероль с предпоследним бруммовским чудо-юдом.
№106 Carro di Trevithick 1803 (Brumm X04)
Да уж, интереснейший агрегат. Антон, от души поздравляю с пополнением.
Ну и коллективное фото моих паровых зверенышей (за исключением тележки Ньютона). Чрезвычайно горд и доволен этой серией паровиков. "Начало" ретро-коллекции теперь выглядит внушительно и убедительно.
Прекрасный коллектив прародителей современных авто, прямо сказать завораживающий вид.
О! Вот он, Тревитик, собственной персоной! Поздравляю! Действительно, даже на фоне остальных сильно выделяется. Интересно, а Лебеденко случайно автомобиль Тревитика не изучал, когда Царь-Танк проектировал?
А итоговая коллекция даже без одной повозки впечатляет и очень сильно и ярко!
Сразу в голове высплывает следующая картина.
Vorobjev777
23.06.2012, 15:51
Вот это агрегат. Супер танк.:good
Вот это агрегат. Супер танк.:good
Ага, и даже в реальности умудрились построить :)
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot