Просмотр полной версии : Ретро-гараж Колымчанина
Вот, список уже не влезает в один пост - приходится изворачиваться. И это радует, товарищи...
Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet 1939 (IXO\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=192982&postcount=283)
Alvis 4.3 Drophead Convertible 1938 (IXO\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=168068&postcount=115)
Anfibio di Evans 1804 (Brumm х8) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=336655&postcount=928)
Auburn Boat Tail Roadster 1933 (Ixo/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=201606&postcount=320)
Audi Typ A 1910 (Minichamps, Lim. Ed) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=202175&postcount=327)
Austro Daimler ADR Bergmeister 1932 (IXO\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=190072&postcount=254)
Bentley Speed Six "Blue Train" 1930 (Ixo Mus003) (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=80)
Bentley 3 litre Red Label Speed Model 1926 (IXO) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=366654&postcount=1030)
Benz Patent-Motorwagen 1886 (IXO) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=220628&postcount=456)
BMW Dixi-Werke Eisenach 1929 (Premium ClassiXXs, Lim. ed) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=182274&postcount=192)
Bucciali TAV3 8-32 (IXO Mus032) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=164465&postcount=56)
Bugatti Type 41 Royale Limousine Parkward 1933 (IXO\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=204542&postcount=358)
Bugatti Type 41 Royale Cabriolet «Esders» 1927 (IXO MUS004) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=257410&postcount=522)
Bugatti Type 41 Royale Coach Kellner 1932 (IXO\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=192198&postcount=260)
Bugatti Type 41 Royale Weymann 1929 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=313556&postcount=840)
Bugatti Type 41 Royale Coupe Napoleon 1928 (Solido) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=188161&postcount=238)
Bugatti Type 50 1932 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=188606&postcount=246)
Bugatti Type 57S Coupe Atlantic 1938 (IXO MUS23) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=210025&postcount=395)
Bugatti Type 57S Gangloff 1937 (Spark) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=341475&postcount=958)
Cadillac V16 Imperial Sedan 1930 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=202833&postcount=334)
Carro a vapore di Bordino 1854 (Brumm X05) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=353334&postcount=990)
Carro di Cugnot 1769 (Brumm X01) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=342973&postcount=960)
Carro di Trevithick 1803 (Brumm X04) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=373992&postcount=1038)
Citroen C4F Familiale 1931 (Nostalgie\Universal Hobbies) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=256248&postcount=514)
Christie Front Drive Steamer 1912 (Del Prado) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=285514&postcount=707)
Chrysler Airflow Sedan 1934 (IXO Mus033) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=179068&postcount=175)
Chrysler Imperial Le Baron Phaeton 1933 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=163930&postcount=25)
Cord 812 Convertible Phaeton 1937 (Ixo Mus030) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=268836&postcount=630)
Daimler Motorwagen 1886 (Cursor) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=221701&postcount=469)
Daimler Brougham V-30 HP Double Six Engine King George V 1929 (Oxford) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=324088&postcount=895)
Daimler Double Six 50 Convertible 1931 (Ixo Mus040) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=319714&postcount=872)
De Dion Bouton 1912 (Minialuxe) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=379553&postcount=1069)
Delage D8 120 Letourneur & Marchand 1939 (Ixo MUS010) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=263671&postcount=598)
Delage D8 120 Pourtout 1937 (Spark) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=294121&postcount=737)
Delage D8SS Fernandez & Darrin 1932 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=261244&postcount=573)
Delage D8-120 Cabriolet 1939 (Solido) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=330869&postcount=914)
Delahaye 165 Figoni Falaschi 1938 (IXO MUS014) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=208765&postcount=385)
Diligenza a vapore di Gurney 1825 (Brumm x3) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=317029&postcount=846)
Duesenberg SSJ 1933 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=79)
Duesenberg SSJ 1933 (Ixo MUS006) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=339076&postcount=946)
Fiat 2800 «Vittorio Emmanuele III» 1939 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=166443&postcount=98)
Ford 999 1902 (Rio #69) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=272063&postcount=650)
Ford T 1914 limited ed. (Minichamps) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=173450&postcount=144)
Graham Paige Roadster Sharknose 1939 (Ixo MUS13) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=217218&postcount=444)
Gregoire Triple Berlina 1910 (Safir) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=355400&postcount=999)
Hispano-Suiza H6C Tulipwood 1924 (IXO Mus019) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=317239&postcount=855)
Hispano-Suiza J12 T68 Coupe De Ville Fernandez&Darrin 1933 (IXO MUS028) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=260449&postcount=568)
Hispano-Suiza H6C 1934 (Ixo Mus005) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=302695&postcount=762)
Horch 853A Cabriolet 1938 (IXO\ALtaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=168428&postcount=123)
Horch 853A Cabriolet 1938 (IXO Mus011) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=269648&postcount=640)
Isotta-Fraschini 8A Carrada Castagna 1928 (Franklin Mint) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=364011&postcount=1023)
Isotta Fraschini Tipo 8 1930 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=198463&postcount=307)
Itala 24/40 CV Pechino-Parigi 1907 (RIO №2) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=197927&postcount=298)
Lagonda LG6 Drophead Coupe 1938 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=203115&postcount=338)
Lancia Astura Pininfarina 1934 (Mus029) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=192617&postcount=274)
Lancia Dilambda 1930 (Norev) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=258891&postcount=537)
Laurin & Klement 110 Combi Body 1927 (Abrex) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=164865&postcount=67)
Lincoln Continental 1939 (Ixo Mus017) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=312743&postcount=827)
Maybach Zeppelin V12 DS8 1930 (Ixo MUS009) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=215671&postcount=437)
Mercedes-Benz SSK 1928 (Ixo Mus016) (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=82)
Mercedes-Benz 770 Grosser Cabriolet F 1930 (IXO Mus024) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=163536&postcount=1)
Mercedes-Benz 130H (W23) 1934 (Ixo Mus026) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=304616&postcount=776)
Mercedes-Benz 260D (W138) 1936 (Ixo MUS025) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=178760&postcount=166)
Mercedes-Benz 460 (Nurburg) Pullman 1931 (IXO Mus20) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=186183&postcount=229)
Mercedes-Benz 770 K Japanischer Kaiserwagen (Minichamps) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=181423&postcount=183)
Mercedes 540K 1936 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=163539&postcount=3)
Mercedes W31 Type G4 Six-Wheeler (IXO Mus031) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=213275&postcount=421)
Mercedes-Benz 500K Autobahn-Kurier 1935 (Mus021) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=322752&postcount=883)
Mercedes Simplex 35 HP 1901 (IXO MUS027) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=224602&postcount=476)
Minerva AL 1930 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=166047&postcount=86)
№ 1 Mercedes-Benz 770 Grosser Cabriolet F 1930 (IXO Mus024)
Oldsmobile Curved Dash 1902 (Minialuxe) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=382604&postcount=1077)
Opel Motorwagen System Lutzmann 1899 (IXO) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=332899&postcount=921)
Opel 4/12 PS Laubfrosch 1924-1926 (Ixo) (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=81)
Opel P4 1935-1937 (Ixo) (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=81)
Packard V12 Le Baron 1934 (Ixo/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=175149&postcount=153)
Packard Convertible Victoria 1938 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=207944&postcount=379)
Packard Super 8 Sedan 1940 (Rextoys) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=302140&postcount=757)
Panhard & Levassor Skiff Labourdette 1914 (Minialuxe) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=379085&postcount=1058)
Panhard 6CS Faux Cabriolet 1935 (Ixo/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=203819&postcount=346)
Peugeot L`Eclair 1895 (IXO\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=295398&postcount=751)
Peugeot Longue Taxi 1935 (Norev) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=163585&postcount=8)
Peugeot 401 Eclipse 1935 (Norev) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=254460&postcount=509)
Peugeot 402 Gazogene 1939 (Norev) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=253573&postcount=503)
Peugeot 601 Coach Fusele 1934 (Solido) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=259591&postcount=548)
Pierce Arrow Silver Arrow 1933 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=207381&postcount=370)
Renault Voiturette Type A 1899 (Universal Hobbies) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=294570&postcount=741)
Renault Type AX 1908 (Universal Hobbies) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=327570&postcount=906)
Renault AG-1 «Taxi de la Marne» 1910 (UH) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=273728&postcount=663)
Renault fourgonnette «La Belle Jardiniere» 1910 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=172921&postcount=136)
Renault Reinastella Type RM2 1934 (Solido) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=266707&postcount=624)
Renault Suprastella Coach 1939 (IXO Mus022) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=165122&postcount=73)
Renault Type YZ4 Vivasport 1934 (Norev) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=263353&postcount=585)
Rosengart Super Traction 1939 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=163546&postcount=4)
Russobalt Double-Faeton C 24\30 1909 (Agat) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=284024&postcount=684)
Russobalt Limousine 1912 (Agat) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=284004&postcount=681)
Russobalt Limousine Berline C 24\40 1913(Agat) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=284030&postcount=686)
Russobalt Landole C 24\40 1910 (Agat) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=284987&postcount=701)
Salmson S4E 1938 (Ixo Mus038) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=318797&postcount=866)
Skoda Popular Sport Monte-Carlo 1935 (Abrex) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=210959&postcount=407)
Skoda Superb 1938 (Abrex) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=167267&postcount=107)
Talbot Lago T150SS Figoni Falaschi 1938 (IXO/Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=164338&postcount=52)
Tatra 77 (Ixo Mus015) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=185353&postcount=224)
Toyota Toyoda AA Sedan 1936 (Kyosho) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=165986&postcount=83)
Veicolo a turbine di Verbiest 1681 (Brumm X06) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=351974&postcount=979)
Vettura a vapore di Pecqueur 1828 (Brumm x7) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=336660&postcount=929)
Voisin C27 Aerosport 1935 (Spark) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=184617&postcount=207)
Voisin C28 Ambаssade 1936 (Ixo\Altaya) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=292015&postcount=725)
ZIS 101A Sport 1938 (НАП) (http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=265677&postcount=611)
Итоги первого года (http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5472&page=50)
Новые поступления:
в пути новые поступления...
№ 3 Mercedes 540K 1936 (IXO/Altaya)
Сие есть круть несусветная, ибо легенда… о которой, впрочем, информация скудна и скучна. Пожалуй, один из красивейших автомобилей довоенной Германии, да и сейчас украшает известные выставки и музеи, ту же Ломаковку. Но все это можно сказать об оригинале. Что касается модели, то копия от IXO/Altaya признается всеми мыслящими коллекционерами, как наиболее неудачный вариант журналки. Ну ладно, серебрянка (хотя именно хромированные детали заставляют этот автомобиль сверкать в прямом смысле этого слова). Ну ладно спицы толсты и страшны (хотя именно колеса, наряду с мордой являются визитными карточками любой модели). Но дворники, дворник-то куда, паршивцы, дели? Впрочем, модель легко узнаваема, да и недостатка в ее производителях нет. Так что ежли ты журналист провинциальный, то довольствуйся этим, а холостой журналист, так бери Миничампс. А уже ежли ты буржин толстопузый, то прямой путь тебе к Пивтораку лично или на Молоток.
Как вы поняли, про каждый экземпляр я стараюсь нарыть нечто любопытное, так как для меня автомобиль – это не просто технические характеристики (дуб я в этом полный) и красивое фото, но в первую очередь, история. Про Мерседес 540К любопытных фактов немного. Это его астрономическая стоимость, это то, что на реконструкцию такого авто уходит несколько лет, это маловразумительные слухи о его владельцах, среди которых, якобы была Ева Браун. Впрочем, одну забавную историйку я нашел. Вот она: «Небольшой городок в Львовской области так и называется - Городок. Когда в нем до войны хозяйничали поляки, он был переименован в Градек-Ягелевск в честь польского короля Ягайло, умершего в Городке в 1434 году. Хотя нам этот населенный пункт интересен совсем не этим историческим событием. Москвич Артур Лештин по советской терминологии мог бы называться "тунеядцем", ибо жил он перепродажей трофейных немецких автомобилей. Скупал за бесценок, а потом находил покупателя из числа иностранцев. Обычно это происходило так: Лештин садился за руль очередного компрессорного "Мерседеса" и начинал кататься по центру Москвы, дефилируя вдоль посольств и резиденций. Заинтересовавшимся давал свои визитки, на которых были изображены автомобили. Именно так шведский журналист Альф Йохансон заинтересовался родстером Mercedes-Benz 540K, который Артур купил недавно за пару тысяч рублей. Сошлись на цене в $140 000 - их Йохансон перевел на счет брата Лештина, который эмигрировал в Израиль. Единственным условием Альфа была доставка автомобиля к границе с Польшей - сам иностранец гнать "Мерседес" из Москвы не хотел ни в какую. И Артур доставил 540-й в тот самый Градек-Ягелевск - до границы всего каких-то тридцать километров, где его уже ждал квартирующий в гостинице Йохансон. Альфу осталось только доехать до местечка Черляны. В один из воскресных дней, когда открывали границу, и местное население могло свободно сходить погулять в Польшу, он на "Мерседесе" совершенно беспрепятственно улизнул из СССР. Продешевил ли Йохансон? Он же журналист! И потому сочинил потрясающую легенду о том, что этот родстер был подарен Адольфом Гитлером Иосифу Сталину в честь подписания акта Молотова-Риббентропа. Несколько захватывающих статей в автомобильных журналах о том, как он, Йохансон, долго искал эту машину в Москве, шарил по каким-то генеральским дачам, будучи под колпаком КГБ, и, наконец, с дрожащими руками пересек границу - и цена "Мерседеса" взлетела в разы. Пиар сделал свое дело, и машину он продал уже за $1 миллион. По "мерседесовским" гроссбухам тот самый Mercedes-Benz 540K был заказан Рольфом Хорном -- всего лишь директором берлинской фармацевтической фирмы. Но нынешние хозяева "Мерседеса", который сегодня квартирует в Лас-Вегасе, вряд ли об этом подозревают. (www.nazireich.narod.ru/article_goering_6.htm)
«Два следующих дня осматривали мы этот дивный остров. Автомобильчик у меня был крошечный, «Розенгарт». А нас было много. Я нанял автомобиль с открытым кузовом, где разместили мы стулья и кресло для «королевы». (Князь Феликс Юсупов. Мемуары)
№ 4 Rosengart Super Traction 1939 (IXO/Altaya)
Прелюбопытный экземпляр. И одна из моих первых покупок на Молотке. Необычный дизайн этого автомобиля со столь поэтичным названием подвиг меня на то. Чтобы я рискнул связаться с этим рискованным аукционом. А что делать-то? Модель не предел мечтаний, конечно, но весьма точная и занимает достойное место в коллекции. Крошечный он только по меркам Князя Юсупова :) Хотя огромным его назвать сложно. О самом автомобиле мало что пишется, да и о создателе не так много. Основная инфа такая (ссылку не даю, ибо везде одни и те же данные):
«В начале 1920-х годов Люсьен Розенгар основал Общество по развитию французской автомобильной промышленности, сокращенно от французского названия – SADIF. Эта организация тогда сыграла огромную роль в истории автомобилестроительной компании Citroen, когда та оказалась на грани банкротства. Общество выделило фирме Citroen большую сумму денежных средств для преодоления финансовых трудностей. На тот момент долг компании превышал общую стоимость всех непроданных машин Citroen. Благодаря этой ссуде, ведущая нынче автомобилестроительная компания Франции взялась за конструирование новых автомобилей, которые достаточно быстро были запущены в серийное производство. Именно так Люсьен Розенгар стал известным человеком в среде крупных автомобилестроителей и завоевал хорошую репутацию. После этого Розенгар оказался техническим директором компании Peugeot, но уже в 1928 открыл свое собственное предприятие. В том же году на Парижской автомобильной выставке посетители увидели первый автомобиль, вышедший в свет под маркой Rosengart. Это была модель LR-2, которую оснастили четырехцилиндровым двигателем объемом в 0,75 литра. По большему счету, машина была аналогична известной модели Austin Seven, так как Люсьен Розенгар купил право на ее производство. Автомобиль Rosengart LR-2 отличался от Austin Seven некоторыми деталями кузова, например, хромированной накладкой на радиатор. Это был очень распространенный во Франции нюанс. В 1930 году была выпущена модель LR-4 с модернизированной конструкцией, а затем и LR-44, на которой удлинили колесную базу. Впоследствии на основе LR-44 разработали LR-62 – автомобиль, который оснастили небольшим шестицилиндровым мотором Austin объемом в 1,1 литра. Следует отметить, что кузов машин Rosengart заинтересовал тогда другие компании. И на его основе фирма BMW создала цельнометаллический кузов для одной из своих первых серийных машин. В 1930 году компания Rosengart сотрудничала также с другой французской фирмой Unic (Юник). Совместно была выпущена модель 14/15CV, оснащенная 8-цилиндровым мотором объемом 2,6 литра с верхними клапанами. Задняя подвеска была использована на консольных рессорах. Но в преддверии экономического кризиса большой и комфортабельный дорогой автомобиль оказался не востребованным. В 1932 Люсьен Розенгар купил лицензию на изготовление немецкой переднеприводной модели Adler Trumpf. Запущенная в серийное производство машина ничем не отличалась от оригинала, помимо своей эмблемы. В 1933 году автомобиль был усовершенствован, в результате чего его переименовали в LR-500, или Supertraction-G. Внешне это была все та же модель Adler Trumpf. Только в 1934 году на автомобильной выставке в Париже был показан вариант машины с аэродинамическим кузовом, которую еще два года не запускали в производство. Одновременно продолжалось изготовление предыдущих моделей на основе Austin Seven. Теперь это был автомобиль LR-4N2. Вся эта серия в то время собиралась с использованием передней независимой подвески. В 1939 году был представлен автомобиль LR-539, или Supertraction-М. Это была также переднеприводная машина, собранная на шасси Citroen-11BL с оригинальным аэродинамическим кузовом. Модель Supertraction-М оснастили рядным 4-цилиндровым двигателем с верхними клапанами рабочим объемом в 2 литра и мощностью в 54 лошадиные силы. Комплектовалось авто механической 3-ступенчатой коробкой передач, а также независимой рычажно-торсионной подвеской с гидроамортизаторами на всех колесах. Тормоза были барабанными с гидроприводом. В итоге автомобиль Supertraction-М мог развивать скорость до 115 км/час. После окончания Второй мировой войны руководство компании Rosengart переключилось на производство переднеприводных машин, только более дорогих, хотя опыт изготовления таких авто уже появился ранее в сотрудничестве с компанией Unic. Так в свет вышла модель Supertrahuit, оснащенная 8-цилиндровым двигателем Mercury рабочим объемом в 3,9 литра. Однако в послевоенное время дорогие автомобили не пользовались особым спросом, и выпуск этой модели пришлось прекратить. В производство вновь были запущены авто, разработанные на базе Austin Seven. В 1952 году выпустили две модели – Ariette и Artisane, оснащенные моторами, объем которых не превышал 0,75 литра. В 1954 году была представлена модель Rosengart Sagaie, которую оснастили оппозитным двухцилиндровым двигателем Panhard Dyna с верхними клапанами и воздушным охлаждением. Рабочий объем этого силового агрегата составлял 0,85 литра. Автомобиль Rosengart Sagaie мог разгоняться до 120 км/ч. Но эта модель оказалась неконкурентоспособной, в частности, по сравнению с разработками компаний Renault и Panhard, которые занимали ведущие позиции на автомобилестроительном рынке Франции. В результате в 1955 году фирма Rosengart вынуждена была прекратить свое существование»
Если пошукать по просторам инета, то можно узнать, что помимо всего прочего, товарищ Розенгарт изобрел не хухры-мухры, а ремень безопасности (!) (вот чей портрет должен висеть во всех отделениях ГБДД), а также «кикинг», проще говоря, настольный футбол. Такой вот разносторонний человек. Ну а кроме того, его машинка успела послужить в армии. Фрагмент из военной энциклопедии гласит: «Легковые машины «Розен-гар» поступали в армию с 1928 г. В июле 1939 г. фирма собрала прототип разведывательного автомобиля VTT (4х4), о котором подробных сведений не сохранилось, а в 1940 г. на шасси «Суперсанк» (Supercinq) с 18-сильным мотором выпустила партию армейских санитарных машин LR-4RI с вместительным кузовом для перевозки двоих раненых на носилках». Вон фото (маленькое и неказистое, хотя характерное для Розенгартов украшение в виде стрелы над передними крыльями легко узнаваемо).
Шикарно!и модели и подача!
Только почемуто превые две сфотканы на бежевом блестящем основании, а вторые две на сером матовом.....
Ракурс меняете? Чтоб нам интереснее было?
Мне кажеться блестящее основание для таких шикарных машин лучше, перефоткайте на блестящем вторые две,плиз....
И масштаб Вы не указали,если не трудно, тоже пожалуйста....
Шикарно!и модели и подача!
Только почемуто превые две сфотканы на бежевом блестящем основании, а вторые две на сером матовом.....
Ракурс меняете? Чтоб нам интереснее было?
Мне кажеться блестящее основание для таких шикарных машин лучше, перефоткайте на блестящем вторые две,плиз....
И масштаб Вы не указали,если не трудно, тоже пожалуйста....
Спасибо, Шрек, за дельные замечания и интерес к коллекции. Отвечу по порядку. Бежевое блестящее основание - это тупо кусок стекла, положенный на ватман :) И он изволил куда-то испариться, так как фото мы делаем на работе, а там клювом щелкать опасно : ) Найду новое стекло - обязательно перефотографируем. Тем более, что мой видеооператор и он же фотограф как-то особо меня не слушает, но мнение форумчан послушает стопроцентно, так как ему не все равно, что скажут о его фотографиях : ) Я же абсолютно согласен, что на блестящем основании все это дело смотрится намного лучше.
Для того, чтобы форумчанам было чуток интереснее, я иду немного другим путем - ищу любопытную информацию и фото оригиналов. На мой взгляд, неплохо получается (хотя ужасно много буков).
Ну а масштаб, конечно же, 43. Мое субъективное и несправедливое восприятие как-то скептически относится к другим. Да, они зачастую более проработаны, деталированы и копийны, но вот не лежит душа и все тут.
Ну а масштаб, конечно же, 43. Мое субъективное и несправедливое восприятие как-то скептически относится к другим. Да, они зачастую более проработаны, деталированы и копийны, но вот не лежит душа и все тут.
Поддерживаю на все 100%
Пусть попробует на зеркале такую красоту пофоткать......
№ 5 Peugeot Longue Taxi 1935 (Norev)
переведем совй взор от роскошных мастодонтов на нечто более приземленное. Перед вами машина довоенного французского бомбилы... Вообще, такси во Франции - больше, чем такси. Это часть культурного наследия и, безусловно, Пежо является неотъемлемой его частью. Вот что пишут об этом на сайте http://www.optimtrans.ru/typ1.php?poz=364:
"Франция – настоящая родина такси. Именно в этой стране еще в 18 веке расположился постоялый двор, в котором содержались несколько конных экипажей – именно они стали первым общественным транспортом. А называли эти кареты «фиакрами» – по имени святого покровителя часовни, которой находилась совсем недалеко от самого первого в мире таксопарка.
В конце 19 века на кареты установили бензиновый двигатели и рычаги управления. Первые самодвижущиеся фиакры были примитивными, не особо удобными, но все же это были первые прототипы нынешних такси. Не-конное такси не было особо популярно в Париже, хотя их распространение было поддержано автомобильным клубом Франции. Да и с точной тарификацией стоимости услуг были определенные проблемы, пока в 1905 году не был изобретен первый таксометр. Централизованных фирм, которые занимались услугами перевозок с помощью такси попросту не существовало, а свободные машины частных таксомотористов привлекали пассажиров громкими сигналами.
Самой распространенной моделью стал автомобиль от Renault ярко-зеленой окраски с салоном, отделявшим пассажирскую от водительской части и «багажником» сзади для личных вещей клиентов. Модель производилась специально для этих целей, и довольно быстро весь Париж заполонили именно зеленые «рено». Таксомотористы (водители такси) одевались в форменные пальто, напоминавшие ливреи, и белые фуражки.
Французское такси отличилось и во время Второй мировой войне. В 1914 году немецкие войска прорвали оборону и уже близко подошли к Парижу и, чтобы их остановить, на рубеж реки Марн были переброшены свыше 6 тысяч солдат – с помощью мобилизованных и призванных на службу отечеству 1200 такси. Рисунки, почтовые марки и даже статуэтки "марнских такси" одно время выпускались огромными тиражами и быстро раскупались.
В настоящее время ни специальной окраски, ни особой модели, которой пользуются большинство французских таксистов, не существует. Все парижские такси всегда узнаются по белому пластмассовому коробу на крыше, подсвечивающемуся лампами, если такси свободно. С заказом машины по телефону тоже вполне стандартно. Что отличает французское такси – так это хорошее состояние таксопарка и безукоризненный сервис".
Что касается конкретно этой модели от Норева, то ее отличает замечательно проработанный салон. С перегородкой, откидными сидениями, всякими там ручками и так далее. В реале модель выглядит лучше, чем на фото. Для норевских моделей это вообще какая-то закономерность.
Обалдеть! Вот это настоящий Музей!!! Хорошо хоть Бабкин за вход бабки не берет! )))))) Отлично смотрятся, просто шедевры музейного искусства!!! Правильное направление выбрал! )))
Очень впечатляет выбранное Вами направление. Ретро автомобили очень хорошая тема всегда радующяя глаз шикарными , а по другому про эти автосокровища и не скажешь , экземплярами. Будем ждать продолжения и любоваться красивейшими автомобилями
Ikarus60
27.01.2011, 15:20
Впечатляющее зрелище!
leo-woikin
27.01.2011, 15:23
шедеврально!
kuzmax42
27.01.2011, 15:25
Гараж на Колыме хорош и даже очень, с открытием темы!
Crazy_Muzzy
27.01.2011, 15:38
"Магадан запорошеный рай" (с)
Модели шикарные
Бала_Ага
27.01.2011, 16:51
Фотки шикарны,модели тем более.
Отличные модели , отличная подача .
Это не показ моделей, это исторический экскурс ! Поздравляю ! Модели превосходные !
Друзья мои, огромное спасибо за столь высокую оценку скромной, по большому счету, презентации. Это прям... окрыляет. Сейчас в Магадане уже ночь, а завтра продолжу неспешный рассказ о тех моделях, которые помогают скоротать долгую колымскую зиму : )
Друзья мои, огромное спасибо за столь высокую оценку скромной, по большому счету, презентации
Да ладно, у нас ту за АЛ тирады пишут,мол "круто","шедеврально","молодец"...... а тебе то действительно есть за что!
Юрий Карпов
27.01.2011, 19:39
Да ладно, у нас ту за АЛ тирады пишут,мол "круто","шедеврально","молодец"...... а тебе то действительно есть за что![/QUOTE]
Абсолютно согласен! Модели восхитительные, интересная информация и замечательные фото! ! !
Спасибо за замечательную экскурсию в волшебный мир старинных автомобилей и их прекрасных моделей! С нетерпением жду продолжения!!!
antikvar103
27.01.2011, 21:04
Вот кто настоящий Антиквар. Слов нет - Грандиозно!!!
Блеск! Тоже очень нравятся "старички".
"в бой идут одни старики" -модели класс!
Еще раз все большое спасибо. Продолжим.
№ 6 Chrysler Imperial Le Baron Phaeton 1933 (IXO/Altaya)
Что-то мы все о французах, да о французах… Заглянем-ка в Новый Свет, где нас ждет роскошный образец Крайслера. Конечно, дизайн этого автомобиля для 1933 года выглядит довольно архаично, но красота его вне временных рамок. Прежде чем обратиться к фирме Крайслер, я бы хотел немного поведать о кузовном ателье Le Baron. Вообще для любого поклонника довоенных авто, название ателье имеет большое значение, так как если шасси, начинку и прочее разрабатывал конструктор, то внешний вид нередко зависел от личных вкусов заказчика. И два Бугатти с кузовами от Parkward и Kellner – это уже разные автомобили. А кто не знает Figoni Falaschi с их приверженностью к плавности линий, что и воплотилось в том же Talbot Lago. Для Le Baron же были характерны вычурность и роскошь. Что тут говорить – имперцы : )
На российских сайтах ничего толкового я про них не нашел, поэтому пришлось идти на буржуинские. С помощью гугля, остаточных знаний по буржуинскому и поминания некой матери удалось выудить примерно следующее. LeBaron Carrossiers Inc. была основано в 1920 двумя весьма известными и уважаемыми людьми в мире большого кузовостроения. Звали их Томас Л. Хиббард и Рэймонд Дитрих. Когда они объединили усилия, то первое, что им нужно было решить – где располагаться и как, собственно называться. В качестве места расположения офиса был избран округ Колумбия Нью-Йорк. Это было больше, чем они могли себе позволить, но ребята решили, что, мол, любить, так королеву, а жажда ничто, имидж - все. К тому же в этом месте располагался дизайнерский офис Флитвуд (Fleetwood). Название же Le Baron было выбрано потому, что оно звучало по-французски, что, безусловно, добавляло некой понтовистости их имиджу. А надобно вам сказать, что в те времена имидж для подобных ателье решал значительно все. Любопытно и то, что в распоряжении ателье имелся только офис: ни заводов, ни мастерских, ничего такого. Это было практично, и позволяло мужикам оставаться независимыми от фирм, производящих шасси и изготавливающих кузова. И вот жизнь потихоньку налаживалась, и в это время на нашу пару вышел некий Ральф Робертс, который знал Дитриха еще по его работе в Брюстере. Робертс хотел заниматься дизайном автомобилей, и когда он в поисках работы вышел на Ле Барон, то настолько понравился парням, что они не только взяли его на работу, но и сделали полноправным третьим партнером, правда, загрузили дополнительной работой по самое не балуй, назначив коммерческим директором. Что касается Хиббарда, то он очень хотел работать во Франции, поэтому в 1923 году поехал в Париж подыскивать место для, скажем так, регионального представительства компании. В Париже он встретил еще одного американского конструктора, Говарда ' Датчанина' Даррина. В общем, неизвестно, чего они там другу другу наговорили, но результатом этой встречи стало то, что Хиббард продает свою долю Дитриху, и создает свое собственное предприятие во Франции. А зря : ) Ателье, между тем, живет своей жизнью, нанимает новых чертежников, конструкторов, иллюстраторов… Дитрих рулит, Робертс занимается финансами. И тут, как гром среди ясного неба – уход Дитриха, которого подло завербовала некая фирма Murray. Во главе становится Ральф Робертс. Да-да, тот самый Робертс, который пришел наобум в поисках работы. Оказалось, что дядька он талантливый, клиенты довольны, ателье цветет и пахнет. И настолько оно хорошо цвело и пахло, что унюхали его алчные дельцы из Детройта (напомню, автомобильной столицей США в то время). В 1927 году LeBaron было приобретено Briggs, одной из крупнейших кузовных фирм Детройт. А вот тут внимание. Поклонники американской классики настроились… Так вот, клиентами Briggs были Крайслер, Форд, Оверлорд и Гудзон. LeBaron продолжило работать в составе Briggs, влияние и связи которого в Детройте скоро привело к престижным заказам от Lincoln, Cadillac, и Pierce-Arrows. А верхом триумфа стала работа над известнейшим Дюзенбергом J.
Что же касается Chrysler Imperial, то о нем есть достойная статья и на русском. Расположена она здесь (http://www.m43.narod.ru/us_cars/publications/imperial_history_1.htm). Туда и располагаю любителей истории за полным текстом. Здесь же по обыкновению, приведу небольшой отрывок:
«Большинству из нынешних автолюбителей практически неизвестна марка Imperial, принадлежащая концерну Chrysler. Между тем, автомобили с этим гордым именем еще совсем недавно составляли конкуренцию лучшим образцам от Cadillac и Lincoln. Не уступая, а порой и превосходя последние в техническом совершенстве, Imperial всегда оставался на третьем месте по числу продаж. Временем рождения марки стал 1926 год. Опытный американский делец и финансист Уолтер Перси Крайслер, годом ранее основавший одноименную автомобилестроительную компанию, решил расширить производственную программу и пробиться на рынок дорогих и престижных машин. Роль первопроходца отводилась модели Chrysler 80, впервые названной Imperial. Имя нового автомобиля звучало так же вызывающе самонадеянно, как и сопровождавшая его появление рекламная шумиха: "Chrysler абсолютно совершенен… Chrysler сделал все возможное, чтобы стать лучшим… Ныне Chrysler предлагает своим покупателям наилучшие из всех продаваемых машин…" Господствовавшие в ту пору в люксовом секторе американского автомобильного рынка "великие" - Packard и Pearless, Pierce Arrow и Lincoln, Cadillac и прочие - снисходительно взирали на беспородного выскочку, скептически оценивая возможности очередного конкурента. В нелегкой борьбе за покупателя у Уолтера Крайслера были свои козыри. Конечно, по сути Imperial оставался типичным представителем "классиков": массивный кузов каретного покроя на прочном рамном основании и безальтернативный задний привод. Но если восьмицилиндровый 5,15-литровый агрегат того же Cadillac 1926 года имел мощность 80 л.с., то рядная "шестерка" Imperial рабочим объемом всего 4,7 литра давала отдачу 92 л.с., причем безо всяких там нагнетателей. Максимальная скорость в 130 км/ч, которую был способен развить Imperial, для тяжелой машины высшего класса считалось очень даже приемлемым показателем. Автомобилей с фирменной эмблемой Imperial в виде орла с распростертыми крыльями делалось немного, около 3-5 % от общего числа "крайслеров". Однако они формировали высокий имидж всей корпорации, кроме того, круг покупателей дорогих машин - банкиры и промышленники, аристократы и голливудские знаменитости, гангстеры, наконец - был постоянен и платежеспособен. Среди них Imperial пользовался славой "самого мощного американского автомобиля" (штучные "компрессированные" Duesenberg не в счет). И было за что - с 1928 года на нем устанавливался модернизированный шестицилиндровый двигатель в 112 л.с. со степенью сжатия 6:1. Все колеса оснащались гидравлическими тормозами, а радиатор - термостатом. На выбор предлагались 15 различных типов кузовов известнейших ателье Locke, Dietrich и Le Baron. В том же году "империалы" заняли призовые места в 24-часовых гонках Grand Prix в Бельгии. Imperial, будучи флагманом концерна, первым получал все технические новшества. В 1931 году журналистам эффектно продемонстрировали прочность нового метода постройки цельнометаллического кузова, когда в ходе шоу организаторы взгромоздили пятитонного слона на крышу крайслеровского седана. Несмотря на чудовищную нагрузку, боковые двери могли свободно открываться и закрываться. Тем не менее, желающих посидеть в этот момент внутри салона было довольно немного. В конце 30-х годов положение машин с приставкой Imperial в крайслеровской иерархии было шатким и неопределенным. Лидеры продаж престижных автомобилей - "братские" Chrysler New Yorker и Saratoga попросту отбивали денежную клиентуру у Chrysler Imperial. Вот так! Соперничество происходит не только между противоборствующими компаниями, но и внутри них. За Imperial оставался очень узкий сектор длиннобазных лимузинов и эксклюзивных машин, производимых на их основе. Открытый парадно-выездной Crown Imperial с кузовом Derham в 1940-1952 годах служил в качестве церемониальной машины, открывающей ежегодные автомобильные парады в Нью-Йорке. В 1940 году скончался основатель концерна Уолтер Крайслер, а еще через год Америка, пережив шок Пирл-Харбора, вступила во Вторую мировую войну. С февраля 1942 года производство всех легковых автомобилей в стране прекратилось - промышленность переключилась на выпуск жизненно необходимого оружия и военной техники».
И два слова о модели. Несмотря на то, что это журналка, он получилось очень качественной. По большому счету, ее можно даже не перевыпускать в регулярной серии. Хотя если это произойдет, то она может потеснить на ваших полках тот же Bucciali :)
Я уже неоднократно говорил, что авто подобные этому не могут не вызывать восхищения, и неважно какая тема коллекции у присутствующих тут. В таких автомобилях есть шарм, есть характер, есть что-то незримое, что ставит их выше той продукции, что мы сегодня либо видим, либо сами используем в наших буднях и праздниках.
Тебе большое спасибо за подробнейший рассказ. Ну и прими поздравления с превосходной моделью !
Я уже неоднократно говорил, что авто подобные этому не могут не вызывать восхищения, и неважно какая тема коллекции у присутствующих тут. В таких автомобилях есть шарм, есть характер, есть что-то незримое, что ставит их выше той продукции, что мы сегодня либо видим, либо сами используем в наших буднях и праздниках.
Абсолютно согласен. Вообще массовость убивает индивидуальность. То, что мы имеем сегодня - это массовое производство. В 21 веке автомобиль - это средство передвижения. До 40-х (в России, пожалуй, отдвинем этот срок лет на пятьдесят :) - автомобиль все-таки роскошь. А роскошь предполагает сугубо индивидуальный подход, дабы оставаться в рамках произведения искусства. Под роскошью я в данном случае подразумеваю не дорогующую аляповатость а-ля "новый русский гуляет", а широту решений, тонкость отделки и, самое главное, наличие вкуса. Конечно, те же довоенные Мерседесы, Минерва и так далее были отделаны ценными породами дерева, дорогими материалами и так далее. Но наличие вкуса создателей позволило не скатиться до банального "дорого - значит круто". Сегодня я, увы, редко встречаю автомобили, около которых появляется желание остановиться, поразглядывать, сфотографировать, наконец, даже если они стоят как моя пожизненная зарплата. С массовостью я готов смириться только в трех случаях. Первый, когда речь заходит о советском автопроме. Все-таки, с ним связаны воспоминания детства и какой-нибудь Москвич 410 вызывает уйму положительных эмоций. Второй, когда речь заходит о грузовой и строительной технике. Мощь есть мощь. В любое время. И третий, когда автомобиль все-таки сам по себе удачен и/или интересен. Концепт-кары, например, какое-нибудь чудо-юдо на колесах и т.п. Если же речь заходит о моделях, то особо теплые чувства помимо того, что я коллекционирую лично, вызывают автобусы. Уж не знаю почему : )
Gagarin URA56
28.01.2011, 11:55
действительно шикарная коллекция) а я думаю так любой автомобиль это произведение искусства так как в него вложили свою душу при создании не только один человек а целый институт создать что то новое полезное чтоб это все работало, двигалось, и не важно тут из какого они материала сделаны и чем обшиты золотом платиной, бриллиантами. но сам склоняюсь больше к дизайну машин новых старых и модели машин с неудачным дизайном мне не очень интересны.
Babkin,
Всё же позволю себе слегка не согласится с тобой. Тут нужно разделить, что и для кого. Ведь роскошь, как ты уже сказал, не всегда является тем, что мы видим. Если применить к автомобилям, то на западе всегда действоал принцип - автомобиль для народа. А это всё же ближе к понятию " средство передвижения " а не роскошь. И тому масса примеров. Да, всегда была каста и автомобилестроителей и тех, кто пользовался их продукцией, из разряда эксклюзивной дороговизны. Но таких не так много и было. А если это применить к России ( ты о ней написал), то тут автомобиль не был роскошью хотя бы потому, что его просто так нельзя было купить. Тут скорее более применим термин " особый ". Ведь в то время можно было иметь автомобиль и быть при этом без гроша в кармане. Авто великим росчерком пера дарили за " особые " заслуги перед отечеством.
Ну а сегодняшний автопром, скорее похож на огромный пылесос, который высасывает деньги из наших карманов. Все без исключения производители стараются сейчас самые передовые технологии внедрять и в простые ( для народа ) авто, и очень часто эти технологии просто перенесены из дорогостоящих авто. И для этого все нынче объединяются во-всяческие альянсы.
действительно шикарная коллекция) а я думаю так любой автомобиль это произведение искусства так как в него вложили свою душу при создании не только один человек а целый институт создать что то новое полезное чтоб это все работало, двигалось, и не важно тут из какого они материала сделаны и чем обшиты золотом платиной, бриллиантами. но сам склоняюсь больше к дизайну машин новых старых и модели машин с неудачным дизайном мне не очень интересны.
ну по большому счету ты прав конечно, про то что мы тут видим, люди вкладывают душу в работу, когда работа приносит радость, и когда человек не задумываеться о насущных ( в том числе и материальных) проблемах, как это было у тех буржуинских дизайнеров и инженеров, которые придумывали представленные нам здесь шедевры, ну а кто простите меня вкладывал душу в наши автомобили? да никто, все наши авто,за редким исключением, это переделки из западных прототипов,или луазы,или потому как расстреляют,или потому как госплан, или потому как пойдешь улицы мести..... Нет, ну были конечно фанаты и творческие люди, но получали по рукам или награждались путевкой в сибирь....
Gagarin URA56
28.01.2011, 12:47
дим ну работает же весе) и те люди которые наши автомобили создавали пусть и передерали с иностранных авто но получалось намного лучше не ужели не согласен своего то опыта не было и даже если били по рукам создавали по максимуму что можно было сделать и получалось хорошо я сколько смотрел сравнений с чего брали у нас куда лучше получалось чем у них. недавно смотрел репортаж по первому новости там показывали амереканца который в те годы когда создали победу загорелся такой машиной и ему её привезли и он был доволен что это сравнительно не дорогой и качественный автомобиль) и представляете в америке делали дороги под машины а у нас машины под дороги))) и я все таки думаю что те люди которые создавали наши машины были довольны своим результатом) и это при всех тех сложностях что были тогда. попробуй съездить на фиесте на рыбалку)
дим ну работает же весе) и те люди которые наши автомобили создавали пусть и передерали с иностранных авто но получалось намного лучше не ужели не согласен своего то опыта не было и даже если били по рукам создавали по максимуму что можно было сделать и получалось хорошо я сколько смотрел сравнений с чего брали у нас куда лучше получалось чем у них. недавно смотрел репортаж по первому новости там показывали амереканца который в те годы когда создали победу загорелся такой машиной и ему её привезли и он был доволен что это сравнительно не дорогой и качественный автомобиль) и представляете в америке делали дороги под машины а у нас машины под дороги))) и я все таки думаю что те люди которые создавали наши машины были довольны своим результатом) и это при всех тех сложностях что были тогда. попробуй съездить на фиесте на рыбалку)
На счет проходимости ты отчасти прав,но все это перечеркиваеться комфортом,и еще не маловажный фактор - это конкуренция, в то время, как у немца недобитого стоял вопрос: что купить опель или ФВ, то у нашего человека стоял вопрос: купить москвич или хреначить домой на троллейбусе... и поэтому наши авто производились не по тому сколько купят, а по госплану! и насрать директору ваза на законы цивилизованого рынка......
Pavel013
28.01.2011, 13:20
Да ладно, у нас ту за АЛ тирады пишут,мол "круто","шедеврально","молодец"...... а тебе то действительно есть за что!
В точку, коротко и ясно )))
sanek89111
28.01.2011, 13:40
Крайслер супер!
Сам такой ищу,вообще музейная серия это весчь!
Gagarin URA56
28.01.2011, 14:02
я правильно в твоих словах уловил что наш автомобиль это не элемент искусства а так что то между прочим и не достоин называтся творчеством что там нет не какой мысли просто гос план? зачем ты тогда коллекционируешь наш авто пром просто из за воспоминаний о детстве которые приносят чувство радости? я лично считаю что в свое время как дизайнеры так и конструкторы ГОСПЛАН выполнили на отлично) и не говорю о комерции и вложениях. вложи в нашу столько же убери приграды и будет и бентли и ферари...
я правильно в твоих словах уловил что наш автомобиль это не элемент искусства а так что то между прочим и не достоин называтся творчеством что там нет не какой мысли просто гос план? зачем ты тогда коллекционируешь наш авто пром просто из за воспоминаний о детстве которые приносят чувство радости? я лично считаю что в свое время как дизайнеры так и конструкторы ГОСПЛАН выполнили на отлично) и не говорю о комерции и вложениях. вложи в нашу столько же убери приграды и будет и бентли и ферари...
Ключевое слово - ВЛОЖИ!!!!
А кто бы кому влОжил в 40-80 годы ?
Мало того,что я коллекционирую отечественные модели, я еще на отечественных и ездию! Я,ну может даже гдето патриот,а тут рассказываю как было, или не так? или вы зубило с поршем хотите сравнить? или волгу с бьюиком? или что угодно из нашего с чем угодно из ихого? Предложите мне что-нибудь из нашего, я Вам тут-же аппонирую иномаркой-однокласником в 100 раз красивее и комфортнее!
Если бы не политика России по поддержке отечественного автопрома и искуственное поднятие таможенных пошлин на иномарки,когда их стоимость взлетает в 2,5-3 раза, НЕ ОДИН ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЗАВОД НЕ ВЫДЕРЖАЛ БЫ ЗДОРОВОЙ МИРОВОЙ КОНКУРЕНЦИИ И БЛАГОПОЛУЧНО БЫ ЗАГНУЛСЯ ЗА 2-3 МЕСЯЦА!!!!!!! хотите поспорить ?
Crazy_Muzzy
28.01.2011, 14:46
Если бы не политика России по поддержке отечественного автопрома и искуственное поднятие таможенных пошлин на иномарки,когда их стоимость взлетает в 2,5-3 раза, НЕ ОДИН ОТЕЧЕСТВЕННЫЙ ЗАВОД НЕ ВЫДЕРЖАЛ БЫ ЗДОРОВОЙ МИРОВОЙ КОНКУРЕНЦИИ И БЛАГОПОЛУЧНО БЫ ЗАГНУЛСЯ ЗА 2-3 МЕСЯЦА!!!!!!! хотите поспорить ?
Давай поспорим )))))
Здесь два варианта
1. Отечественный завод загнулся бы за 1 месяц, вместо указанных тобой 2-3
2. Не загнулся, ибо классику покупали бы по любому
2. Не загнулся, ибо классику покупали бы по любому
еслиб фокус стал стоить 10 тонн баксов,а поло 7, то огромный бы прибор положили бы на твою классику! и ты и все патриоты былибы в первых рядах кладущих......
Crazy_Muzzy
28.01.2011, 15:03
2. Не загнулся, ибо классику покупали бы по любому
еслиб фокус стал стоить 10 тонн баксов,а поло 7, то огромный бы прибор положили бы на твою классику! и ты и все патриоты былибы в первых рядах кладущих......
Дима, я не патриот российского автопрома, не езжу я на нем и даже не рассматриваю в качестве машины, но при Поло в 7 кусков и Фокусе в 10 кусков замену или какое либо аутентичное средство перевозки граблей, цветов, рассады и прочей требухи вместо ВАЗ 2104 "мечта дачника" думаю вряд ли найдем
эндрю1975
28.01.2011, 15:05
Друзья,мы уже потеряли ряд заводов с их продукцией:АЗЛК,ИЖ,СеАЗ,камазовскую ОКУ,по моему Волгу уже практически не выпускают и что?Жаль конечно,но жизнь продолжается и приходится покупать иномарки собранные в России.Ярых приверженцев "классики" с каждым днём всё меньше,я тут ради интереса сел и посчитал,у меня где-то 30ть друзей и знакомых которые в 2010г сменили личные авто и не один не купил машину родом из советского прошлого!
2. Не загнулся, ибо классику покупали бы по любому
еслиб фокус стал стоить 10 тонн баксов,а поло 7, то огромный бы прибор положили бы на твою классику! и ты и все патриоты былибы в первых рядах кладущих......
Дима, я не патриот российского автопрома, не езжу я на нем и даже не рассматриваю в качестве машины, но при Поло в 7 кусков и Фокусе в 10 кусков замену или какое либо аутентичное средство перевозки граблей, цветов, рассады и прочей требухи вместо ВАЗ 2104 "мечта дачника" думаю вряд ли найдем
До первой большой ямы,где у тебя,случайно попавшаеся бракованая шаровая не вылетит... и позагорав под дождем и матюками жены, ты благополучно пойдешь в автосалон и оформишь кредит в 200штук на логан универсал, и выехав оттуда,будешь крыть себя за бесцельно прожитые годы....
Crazy_Muzzy
28.01.2011, 15:15
До первой большой ямы,где у тебя,случайно попавшаеся бракованая шаровая не вылетит... и позагорав под дождем и матюками жены, ты благополучно пойдешь в автосалон и оформишь кредит в 200штук на логан универсал, и выехав оттуда,будешь крыть себя за бесцельно прожитые годы....
Как ни смешно это звучит, но не у всей классики все бракованное, а во вторых не все будут брать кредит, так как при нашей жизни случиться может что хочешь. Да и Логан не верх совершенства, он тоже ломается и тоже есть брак.
Как ни смешно это звучит, но не у всей классики все бракованное, а во вторых не все будут брать кредит, так как при нашей жизни случиться может что хочешь. Да и Логан не верх совершенства, он тоже ломается и тоже есть брак.
Тебя не переспоришь, хочешь сказать, что в автосалоне, если рядом поставят логан универсал и четверку с одинаковыми ценниками, ты выберешь четверку?
Crazy_Muzzy
28.01.2011, 15:21
Тебя не переспоришь, хочешь сказать, что в автосалоне, если рядом поставят логан универсал и четверку с одинаковыми ценниками, ты выберешь четверку?
Я хочу сказать, что во первых цены одинаковой у них не будет, а во вторых даже если и будет, я возьму себе 10-ти летний VW Passat
Вот уж намутили в теме...)))))))))))))
Тебя не переспоришь, хочешь сказать, что в автосалоне, если рядом поставят логан универсал и четверку с одинаковыми ценниками, ты выберешь четверку?
Я хочу сказать, что во первых цены одинаковой у них не будет, а во вторых даже если и будет, я возьму себе 10-ти летний VW Passat
Если таможни не будет, то цена будет меньше у логана, потому как у нас по таможне ко всему миру также как у всго мира к китайцам, а если последним руки развязать, то логаны (или не логаны,но не жигули точно),собранные на их запчастях, по 150 штук будут под беспроцентные кридиты на каждом углу раздавать, а своим предпочтением к 10 летнему пассату, ты сам закрыл дискуссию по поводу отечественных машин.......
Crazy_Muzzy
28.01.2011, 15:36
Если таможни не будет, то цена будет меньше у логана, потому как у нас по таможне ко всему миру также как у всго мира к китайцам, а если последним руки развязать, то логаны (или не логаны,но не жигули точно),собранные на их запчастях, по 150 штук будут под беспроцентные кридиты на каждом углу раздавать, а своим предпочтением к 10 летнему пассату, ты сам закрыл дискуссию по поводу отечественных машин.......
Но ведь покупают сейчас Приоры, Калины и кстати Шнивы, хотя можно купить отличную поддержанную иномарку.
Несмотря что Логан собран из их запчастей, сварка кузова и окраска производится в Текстильщиках, а это говорит о многом, да и запчасти со временем больше в сторону российских производителей потянуться.
Но ведь покупают сейчас Приоры, Калины и кстати Шнивы, хотя можно купить отличную поддержанную иномарку.
Несмотря что Логан собран из их запчастей, сварка кузова и окраска производится в Текстильщиках, а это говорит о многом, да и запчасти со временем больше в сторону российских производителей потянуться.
Лыко - мочало........... мы не затрагивали тему б/у ! У новой машины запах особый! А покупают в основном по привычке, потому как приучили за 80 лет!, и то уже отвыкает народ! территория ВАЗа забита жигулями, а на логан очередь 4 месяца, все, хватит в тему гадить, затянулось уже, сам все понимаешь,просто упрямый,как и я!
я правильно в твоих словах уловил что наш автомобиль это не элемент искусства а так что то между прочим и не достоин называтся творчеством что там нет не какой мысли просто гос план? зачем ты тогда коллекционируешь наш авто пром просто из за воспоминаний о детстве которые приносят чувство радости? я лично считаю что в свое время как дизайнеры так и конструкторы ГОСПЛАН выполнили на отлично) и не говорю о комерции и вложениях. вложи в нашу столько же убери приграды и будет и бентли и ферари...
От себя только добавлю, что того, что мы имеем сейчас, требовало время. Конечно, можно возразить, что красоту ещё никто не отменял, но мне кажется, что всё-таки время имело решающий фактор
Babkin,
Смотри какой пласт своими моделями поднял )))
Вот оно то, ради чего мы все тут собрались !
Babkin,
Смотри какой пласт своими моделями поднял )))
Вот оно то, ради чего мы все тут собрались !
Ты прям мои мысли читаешь : ) Потому и сижу молча, наблюдаю, читаю, думаю...
Полемика, которая развернулась в моей теме, не может не радовать. Приятно, когда созерцание чего-то ни было приводит к желанию высказаться. А так как в данном случае объектом спора является противостояние довоенного и современного автопрома, то это только украшает данную тему. Впрочем, продолжим.
№ 7 Talbot Lago T150SS Figoni Falaschi 1938 (IXO/Altaya)
Недорогая и весьма распространенная в среде коллекционеров моделька, которую не нужно выслеживать месяцами на торговых интернет-площадках. А между тем, это весьма и весьма ценный образец довоенного автопрома, который должен иметь в коллекции любой поклонник старины. Ибо каким еще образом ты сможешь удержать в ладони «слезу»? Ну и, разумеется, играет роль прототип, который и сегодня приковывает взгляды почитателей. Так в 2010 году Талбо Лаго получил приз BMW Group на проходящем на вилле д'Эсте конкурсе элегантности, как «лучший по мнению жюри». Неоднократно Талбо входил в десятку лучших автомобилей века по мнению различных авторитетных изданий. Примерно такое же отношение к данной модели было и у современников. Вот как о Talbot Lago пишет Владимир Князьков в своей статье «Эстетика тридцатых» на http://www.motor.ru/archive/number149/art19#null
«Несчастная принцесса Стелла! Ее отец, магараджа Хапуртала, подарил ей лишь один изумительной красоты Talbot-Lago с кузовом Figoni et Falaschi. А значит, бедной девушке (точнее – ее механикам) приходилось перекрашивать машину каждый раз, прежде чем представить ее на очередном Конкурсе элегантности… Творческий союз итальянцев Джозефа Фигони и Овидио Фаласки породил одну из выдающихся французских кузовных компаний – Figoni et Falaschi (FF). В свое время она создала целый ряд наиболее великолепных кузовов, которые когда-либо видел мир.
Где-то к середине 20-х во Франции зародился и начал быстро развиваться аэродинамический стиль автомобильного дизайна. Своего наивысшего расцвета новое направление достигло в работах парижских ателье Pourtout и FF, а его зенитом стало знаменитое купе «капля» Джозефа Фигони. Превзойти этот шедевр, один из тех немногих, которые принято считать движущимися скульптурами, не смог никто. Более того, именно эту «каплю» принято брать за точку отсчета в развитии мирового автодизайна на годы вперед. Выгодное сочетание формы и функциональности автомобиля дало мощный толчок новому направлению и вдохновило многих стилистов на создание все более стремительных кузовов. Когда Talbot-Lago T150 SS показали на Парижском салоне 1936 года, публика была шокирована завораживающей красотой автомобиля. Перед прессой встала нелегкая задача выразить простыми словами волшебную симфонию округлых форм и плавных кривых. Машину окрестили Goutte d’Eau – «Капля воды», как нельзя лучше отразив ее особенности и навеваемые ощущения. Англичане назвали ее «Слеза». Всего выпущено 16 Talbot-Lago с кузовом «капля». Стоившие недешево, построенные с учетом индивидуальных пожеланий состоятельных клиентов, все они отличаются в деталях. Позже музей современного искусства в Нью-Йорке выбрал «каплю» как образец выдающегося дизайна для открывшейся в 1951 году выставки «Десять величайших автомобилей».
Любопытно, что поиски инфы по Талбо Лаго вывели меня даже на женский (!) инет-журнал : ) Fashion Drive. Там есть презабавная статья «Автомобиль для любимой женщины», в которой фигугрирует наш герой: «Для женщин, любящих скорость, коих и сейчас немало, по душе придется скоростная «красавица», чрезвычайно элегантная, с истинно женским силуэтом и близким женскому сердцу названием Teardrop Coupe - «Слеза». Сегодня этот автомобиль вошел в список 10 самых красивых ретро автомобилей в категории «Самые красивые автомобили всех времен и народов». В 1937 году первая модель Talbot-Lago T 150 C SS - «жемчужина» небывалой красоты - была представлена на Парижском Автосалоне итальянским творцом по металлу Джозефом Фигони. Изначально машина считалась гоночной. И только романтичные французы под впечатлением ее красоты могли дать столь трогательное имя - «Слеза». Хех, учитывая стоимость «слезы», доходящей до 2-х млн. долларов, любимой женщине придется подождать не один десяток моих жизней : )
Хотя есть люди, которые могут себе позволить такие покупки: «Один из 14 сделанных во Франции с этой формой кузова «слезинка», выпущена изготовителями автомобильных кузовов Figoni и Falaschi Carrosseriers. Оккупация франции германией, во время второй мировой войны привело к остановке производства, но все 14 (а в других источниках, 16, прим. Бабкина) экземпляров сохранились до наших дней! Этот специфический автомобиль был первоначально куплен доктором Dr. Masquefa, который держал эго в Алжире до 1981. Нынешний владелец редкого Тальбо, Уильям Коннер II, купил его в 1995, восстановил полностью за два года, и показал автомобиль публике в 1997 году на конкурсе Concours d’Elegance in Pebble Beach – где и победил в абсолютной категории «Best of Show» (http://www.goldengod.ru/1937-talbot-lago-dorogoj-retromobil/#more-156).
И, как обычно, два слова о модели. Мне она НЕ понравилась. Столь легендарный автомобиль китайцы могли бы собрать и поаккуратнее. Страдает окраска, страдает сборка, если приглядеться, то видно, что страдает и литье (имеет место легкая бугристость на крыльяХ). Правда, я не видел экземпляр, вышедший в регулярной серии. Если у кого он есть, расскажите о его качестве, пожалуйста.
Babkin,
Всё же позволю себе слегка не согласится с тобой. Тут нужно разделить, что и для кого. Ведь роскошь, как ты уже сказал, не всегда является тем, что мы видим. Если применить к автомобилям, то на западе всегда действоал принцип - автомобиль для народа. А это всё же ближе к понятию " средство передвижения " а не роскошь.
Ну, в общем-то, да. Просто, видишь, Гавр, мы тут подняли эту тему на фоне "музейных" автомобилей : ) Конечно, это немного уводит в сторону. Но мы еще порассуждает по этому поводу, когда до меня доберется Ford T и когда мы немного перейдем на наши довоенные ГАЗ, как раз те самые "автомобили для народа".
Penza-58
29.01.2011, 09:13
ДДДааааааа, вот это красота, слов нет:good !!!
Babkin,
Модель великолепна, мне кажется, что ты сильно придираешься к ней. Но это только мне и только кажется )
Babkin,
Модель великолепна, мне кажется, что ты сильно придираешься к ней. Но это только мне и только кажется )
Придираюсь? :) Есть из-за чего. Вот из-за этого
№ 8 Bucciali TAV3 8-32 (IXO Mus032)
Я уже писал, что моя коллекция стоит на работе, и регулярно ко мне в кабинет наведываются коллеги, чтобы посмотреть новинки. Вне зависимости от их пристрастий, лишь одна модель неизменно приковывает их внимание. Разумеется, это Буцциали. Более того, фотография с изображением Буцциали из Карпедии украшает мой десктоп на рабочем месте уже несколько месяцев. Я рассказывал о том, как безуспешно гонялся за ней на Молотке, где она постоянно уходила из-под носа за солидные суммы. И тут Ixo издает ее в регулярной серии, думаю, нет смысла объяснять, что все остальны покупки в этот момент отошли на второй план :) И это было правильно. Изумительная модель. С линейкой не обмерял, но внешнее соответствие оригиналу просто отличное. Да и прототип хорош.
Сегодня я не буду приводить компиляцию из разных источников, а ограничусь отрывками из одной статьи в бодром журнале Мотор.ру (который всем рекомендую). Буцциали там всплывал несколько раз. Например здесь (http://www.motor.ru/archive/number44/art7) есть статья Александра Краснова "Великаны", а вот здесь (http://www.motor.ru/archive/number136/art18) статья уже известного вам Владимир Князькова "Загадки Bucciali"):
"Уильям Харра, крупнейший американский коллекционер, чье собрание автомобилей насчитывало в лучшие годы около 1400 экземпляров, был поражен и раздосадован. За крупную сумму и с большим трудом он приобрел то, что должно было стать одним из украшений его коллекции, – уникальное шасси, настоящую сенсацию парижского автосалона 1930 года. Гигантская рама с 4300-миллиметровой колесной базой покоилась на почти метрового диаметра колесах с дисками из алюминиево-магниевого сплава и полуметровыми тормозными барабанами. 16-цилиндровый двигатель был собран, как полагали многие, из двух американских рядных «восьмерок» Continental на общем картере. Через расположенную поперечно четырехступенчатую коробку крутящий момент от двигателя передавался на передние колеса, имевшие к тому же независимую подвеску.
И все это оказалось не более чем полноразмерным макетом! Сняв крышки с головок двигателя, реставраторы не обнаружили под ними ни газораспределительного механизма с тремя клапанами на цилиндр, ни даже самих алюминиевых блоков цилиндров. Блоки этого «двигателя» представляли собой коробки из алюминия, набитые старыми французскими газетами. Было от чего расстроиться! За десятилетия, прошедшие после парижской премьеры, вокруг этого автомобиля возникло нагромождение легенд, сплетен и домыслов, а его подлинная история до сих пор остается тайной. На стенде Парижского салона рядом с шасси, много позже попавшим в руки Харра, демонстрировался комплектный автомобиль с элегантнейшим кузовом кабриолет работы ателье Saoutchik. Однако поскольку никто и никогда не видел этот шедевр конструкторской и дизайнерской мысли на ходу, со временем возникли сомнения в работоспособности его двигателя – уж не был ли и он всего лишь макетом? Нет точных сведений и о количестве построенных экземпляров машины, полное название которой Bucciali TAV16.
Именно с этим экзотическим автомобилем прежде всего ассоциируется непродолжительная деятельность компании Bucciali Freres, располагавшейся в парижском предместье Сюрбувуа. Но главный вклад ее основателей, братьев Бучали, в мировое автомобилестроение – разработка и совершенствование надежной конструкции переднего привода, такого привычного сейчас и подлинно революционного в середине 20-х годов прошлого века. Братья Анджело и Поль-Альберт Бучали родились первый в 1887-м, второй в 1889 году в городке Аррас на берегу Ла-Манша. Их отец, потомственный органист, был не только выдающимся исполнителем и прекрасным педагогом, но и известным строителем органов. Братья готовились пойти по его стопам. Младший, прозванный друзьями Бьюком, даже построил два больших органа, что стало для него великолепной школой механики и инженерного дела и в значительной мере определило его дальнейшую судьбу. Сначала, побывав на одной из автогонок, Бьюк увлекся быстро входившими в моду автомобилями. Но в 1909 году он знакомится с пилотом Луи Блерио, готовившимся тогда к своему историческому перелету через Ла-Манш. Бьюк, разумеется, тут же заболевает авиацией и вскоре сам строит самолет, осваивает технику пилотирования и, получив лицензию мастера высшего пилотажа, выступает с показательными полетами по всей Европе. Бьюк зарабатывает до тысячи долларов за каждый полет (огромные деньги по тем временам) и быстро становится очень состоятельным человеком.
В середине 20-х братья, получив необходимый опыт, взялись за производство легковых автомобилей. Тогда же они решили заняться разработкой конструкции переднего привода. Их первые модели TAV (от Traction Avant – переднеприводная), появившиеся на Парижском салоне в 1926 году, имели особенности, свойственные всем будущим Bucciali: независимую переднюю подвеску и оригинальное рулевое управление с двумя тягами, идущими от рулевого механизма к каждому из передних колес. За последующие несколько лет братья создают ряд моделей, постоянно улучшая их конструкцию. Так, появились бесступенчатая трансмиссия, резиновые подушки в задней подвеске, электромеханический привод тормозов. Но первостепенной задачей оставалось совершенствование переднего привода.
Апофеозом деятельности фирмы стал автомобиль TAV16, или, как его еще называли, double huit – «двойная восьмерка». Кузов у него был длинный и невероятно низкий, словно приплюснутый – высотой менее 1600 мм. Огромные (36 дюймов!) колеса с массивными никелированными центральными гайками были прикрыты крыльями, достигавшими уровня капота и нижней кромки окон. Узкое лобовое стекло напоминало амбразуру дота. Все это выходило далеко за рамки привычных пропорций. Заднюю часть машины украшала пара упакованных в никелированные чехлы запасок. Автором этого чуда, представленного на Парижском автосалоне, был выходец из России Яков Савчик. В самом начале XX века он, спасаясь от еврейских погромов, перебрался во Францию и основал фирму, позже вошедшую в пятерку лучших кузовных ателье Европы.
Для специалистов же самое интересное находилось под капотом, украшенном силуэтами летящих аистов. На первый взгляд, силовой агрегат представлял собой два установленных параллельно рядных 8-цилиндровых двигателя, каждый со своим коленвалом, которые соединялись друг с другом зубчатой передачей в едином картере. На эту мысль наводил тот факт, что оба блока стояли вертикально на расстоянии нескольких дюймов один от другого. В действительности же цилиндры внутри блоков располагались под углом 22,5° к вертикали, что давало угол развала 45°. Вопреки распространенному мнению, двигатель TAV16 был собственного производства Bucciali. У Continental позаимствовали размеры цилиндров и ряд деталей шатунно-поршневой группы. С объема 7,8 л снимали, по разным данным, от 155 до 180 л.с. Система охлаждения тоже была неординарной. Каждый блок имел собственные радиатор и вентилятор, расположенные тандемом, один за другим.
Автомобиль, оцененный в 187 000 франков, восхищенные специалисты сравнивали с Bugatti Royal. В 1932 TAV 8-32 стал гвоздем Парижского автосалона. Пресса провозгласила его «самым передовым и современным французским автомобилем». Но, несмотря на ажиотаж, возникший вокруг шедевра братьев Бучали, и прежде невысокий спрос на экзотические Bucciali в начале 30-х упал практически до нуля. Сказалась крайне неблагоприятная ситуация в экономике. В США партнер Bucciali – компания Peerless расторгла договор о сотрудничестве, поскольку была вынуждена прекратить производство автомобилей. Пытаясь удержать на плаву тонущий корабль, братья лихорадочно искали источники финансирования, но тщетно. В конце 1932 года им пришлось остановить работу компании. Таким образом, автомобиль TAV8-32 был выпущен в единственном экземпляре.
Рур недолго наслаждался своим приобретением и спустя год-другой продал машину парижскому банкиру по имени Конт де Риво. Тот был в таком восторге от стильного кузова Saoutchik, что три года спустя, когда пришло время приобретать новый автомобиль, распорядился перенести на него кузов от TAV8-32. Результат этой трансплантации оказался весьма далек от желаемого. Кузов, некогда созданный специально для переднеприводного автомобиля с низкой рамой и колесами большого диаметра, сидел на новом шасси – Bugatti 46 традиционной компоновки – как на корове седло. Специально изготовленные крылья меньшего размера лишь немного улучшили внешний вид автомобиля.
Тем не менее этот гибрид какое-то время эксплуатировался, после войны покинул Францию, а затем всплыл в США. Оригинальное же шасси, никому не нужное, ржавело у себя на родине. Лишь в 70-х годах, с началом повального увлечения автомобильной стариной, американцы, наконец, вспомнили об уникальном объекте. Разыскали находившееся в плачевном состоянии шасси с двигателем и приобрели его у хозяина – французского коллекционера – по цене «цент за доллар». При реставрации шасси использовали сохранившиеся оригинальные чертежи, сильно помог специалистам и сам Поль-Альберт Бучали. Раму, крылья и ряд других элементов пришлось делать заново. Труднее всего оказалось реанимировать редкий двигатель Voisin, найти идентичную замену которому не удалось. Капитальная реставрация шла много лет. Зато после ее окончания Bucciali находился не просто в прекрасном состоянии, а едва ли не в лучшем виде, чем во времена своей молодости".
Ребят, я опубликовал эту статью с сокращениями специально, дабы, если уж я тыбрю инфу из хорошего источника, то просто обязан об этом сказать и отослать вас к нему за подробностями. Еще раз скажу, это взято из журнала мотор.ру
№ 8 Bucciai TAV3 8-32 (IXO Mus032)
А вот тут ты букавку L пропустил в конце )))
№ 8 Bucciai TAV3 8-32 (IXO Mus032)
А вот тут ты букавку L пропустил в конце )))
Хех, глазастый... Исправлено :)
Красивые и достойные модели!Могут украсить любую коллекцию!Очень понравились!
Два слова - СУПЕР КОЛЛЕКЦИЯ!
Бала_Ага
29.01.2011, 20:03
Да модели отличные!!!Классная классика можно сказат.
Класс! Бучиалли - супер, согласен?
kulagin777
29.01.2011, 21:21
№ 5 Peugeot Longue Taxi 1935 (Norev)
...
Французское такси отличилось и во время Второй мировой войне. В 1914 году немецкие войска прорвали оборону и уже близко подошли к Парижу и, чтобы их остановить, на рубеж реки Марн были переброшены свыше 6 тысяч солдат – с помощью мобилизованных и призванных на службу отечеству 1200 такси. Рисунки, почтовые марки и даже статуэтки "марнских такси" одно время выпускались огромными тиражами и быстро раскупались.
...
По прошествии стольких лет, а марками увлекался в 80-х годах, как и в школьные года, так и после школы, только сегодня понял, о чём повествует эта марка 1964 года выпуска.
78257
С виду такая не взрачная и "тихая", в окружении других ярко-красочных. Даже не могу вспомнить, как она попала в альбом, видимо в качестве нагрузки, другого объяснения нет.
Вот так вот, Бабкин, не сразу всё познаешь, вот случай представился, благодаря вам.
Ну из выставленных вами моделей, есть ещё такая марка.
78258
Ещё хотелось бы посмотреть ваш кабинет, где красуются пред вами модели. Просто очень интересная обстановка, по большей части привыкли видеть в домашней обстановке - а тут на работе. И тема очень интересная, опять же, в эти 80-ые года среди своей коллекции моделей не мог насмотреться на красивые Руссо-Балты, очень сильно завлекали и завлекают в прошлую историю. Даже понимая, Бугатти в то время никто не производил для коллекционеров, приходилось брать в руки карандаш и очень точно вопроизвести на бумаге в масштабе 1:43. Одна вот такая марка, именно она, стала предметом для рисования.
78259
Просто были известны данные базы автомобиля, а дальше уже дело техники чертёжника. На сколько помню, воспроизвёл, три разных "Бугатти" (надо поехать к маме и "конфисковать" у неё альбом для рисования, потом сфоткаю). Так вот, потом ставил "Руссо-Балты" рядом с рисунком и восхищался грандиозными размерами "Бугатти".
sergo0670
29.01.2011, 21:50
И всё-таки они классные! Жаль такую красоту больше не делают 1:1...
Отличные шедевры, радующие глаз и душу! Спасибо за красоту!
Отличные шедевры, радующие глаз и душу! Спасибо за красоту!
Это вам спасибо за внимание. Без него и смысла не было ничего выкладывать. А так очень даже есть.
№ 9 Laurin & Klement 110 Combi Body 1927
Начнем понемногу расширять границы как по моделям, так и по их производителям. На этот раз перед вами крайне уютная и аккуратная модель фирмы Abrex, о которой мы еще поговорим. Всего Abrex. (а большинство из вас знает, что фирма специализируется на марке Шкода) выпустила четыре довоенных авто и анонсировала одну (я про масштаб 1\43), которую, впрочем, не спешит выпускать. Однако и выпущенные являются отличным пополнением коллекции. Сделаны, они, как говорится, с любовью, что ясно ощущается. Все четыре модели у меня в планах. Пока приобрел половину. Все модели выпускаются в разных цветах, так что каждый может подобрать то, что нравится лично ему. Вон дядя Мартин взял темную, а я светлую :)
Ну и о самой фирме Laurin & Klement, прародительнице «Шкоды», которая, если верить источникам, является одним из четырех старейших автопроизводителей в мире. Но отечественных сайтах информация скучновата, поэтому пришлось отправиться на забугорные. И нашел таки некие забавные подробности возникновения фирмы. Приведу вольный перевод с уточнениями из разного рода энциклопедий. Ну так вот. Корни Шкоды уходят в ранние 1890-ые, факт известный. Так же, как и то, что основали ее книготорговец Вацлав Клемент и механик Вацлав Лаурин, живущие в Австро-Венгрии, в состав которой входила тогда Чехословакия. Но фирма появилась не из-за большой любви к технике, как у многих отцов-основателей, а по совсем другим причинам. 26-ти летний Клемент был большим любителем велосипедных прогулок. И вот как-то раз его немецкий велосипед, как водится, сломался. Запчастей в своих краях он найти не смог и отправил велосипед обратно к производителям Сейделу и Науманну с письмом на чешском языке, в котором просил отремонтировать сей чудный агрегат. На что получил ответ на-немецком, который гласил: «Если бы Вы хотели получить ответ на Ваш запрос, Вам следовало бы попытаться написать нам на том языке, который мы понимаем». Получив такую вот фигу, Клемент, несмотря на то, что не имел ну вообще никакого опыта в делах технических, решил создать свой собственную мастерскую, которая бы занималась производством и ремонтом велосипедов. Что и было сделано в 1895 году в местечке под названием Млада Болеслав совместно с Вацлавом Лаурином (ну или Вензелем Лаурином). У последнего, кстати, опыт уже был в виде небольшого велосипедного заводика рядом с городком Турнов. В 1898 году после переезда на свежепостроенную фабрику, парни купили некий агрегат под названием «мопед», мечту всех советских ПТУшников, правда, произведенную на франзуской фабрике Вернер Бразерс (не путать с Уорнер Бразерс). Первый же мопед наших героев с мотором на раме, приводящим в движение переднее колесо, очень быстро доказал свою опасность и ненадежность. Доказательство этого стоило Лаурину переднего зуба. Для того, чтобы сделать более безопасную конструкцию, пара обратилась к немецкому специалисту Роберту Бошу, и итогом этого стало появление в 1899 (по другим данным в 1898) году первого мотоцикла «Славия» (он же, опять же по другим данным, Laurin&Klement). Как бы то не было, парни тем самым совершил огромный прорыв, положив начало истории автомобилестроения некогда братской для нас страны. (А вот тут переходим уже на русский сайт http://articles.auto-port.ru/istoriya_skoda.html, ибо там тоже уже интересно : )
«Это было встречено в самой Чехии огромным восторгом, ведь это был первый мотоцикл произведенный в этом небольшом государстве. Даже пресса пришла в восторг от этого. Например так писала автомобильная газета того времени - Allgemeine Automobil Zaitung отмечалось: «Можно по праву выделить фирму Laurin&Klement в Чешском королевстве как создателя моторной двухколёсной повозки, не умаляя заслуг французских конструкторов братьев Вернер. Те присоединили к простому велосипеду, не изменив даже его линии, двигатель, в то время как Laurin&Klement пошли диаметрально противоположным путём. Они вокруг двигателя и его органов построили велосипед. Идея была одна, но подходы различные. Разница заключается в том, что французы подчёркивали принцип велосипеда, чехи же — принцип автомобиля. И чехи оказались правы».
Прошло еще всего три года и уже совершенно новая модель мотоцикла выходит из ворот цехов – это уже трехколесный мотоцикл, на базе которого создавали даже небольшие развозные фургончики, которые на тесных городских улочках очень уютно себя чувствовали. Эти мотоциклы были способны даже на скоростные подвиги – за счет своей легкости они могли даже разгоняться до 50 километров в час, что было быстрее даже некоторых автомобилей этого времени…
(тут идет речь о первом автомобиле, поэтому выкидываю этот кусок - мы о нем будет говорить потом)
Laurin&Klement развивалась и продавала партии автомобилей в различные страны мира. Так автомобили поставлялись в Японию, Китай, Австралию, Мексику, Англию, а 35% экспорта произведенных автомобилей поступало в Россию, где были созданы даже многочисленные филиалы компании в Москве, Петербурге, Ростове, Киеве.
Кроме того компания Laurin&Klement осваивала не только производство легковых автомобилей. Было открыто производство грузовиков, авиационных двигателей и собственно самолетов, гоночных автомобилей, генераторы для выработки электричества, трактора, строительную технику. Это была огромная автомобильная компания, которая очень успешно развивалась. И тут возникла необходимость создавать уже брэнд – торговую марку, с собственным символом, который будет узнаваться всеми. Так 27 июня 1925 года, на основании решения о слиянии компаний Laurin&Klement и акционерного общества Skoda появился автомобильный брэнд Skoda. А символом был избран стилизованный профиль индейца, который висел в кабинете самого Эмиля Шкоды. Это был профиль американского индейца, который сопровождал его в многочисленных путешествиях по Америке. А стрела – это был логотип на первых паровозах Skoda, и первые логотипы появились именно на них и запомнились публике.
В тридцатые года компания Skoda стала одним из крупнейших производителей автомобилей в Чехословакии. Модели этих автомобилей пользовались огромной популярностью. В 1930 году сборочная линия могла производить 25 машин в день, а после проведения небольших модификаций и введения трехсменной работы ее производительность удалось увеличить до 95 автомобилей в день.
Юрий Карпов
30.01.2011, 13:57
И снова шедевр! Спасибо за анотации к моделям-интересно и познавательно!
По прошествии стольких лет, а марками увлекался в 80-х годах, как и в школьные года, так и после школы, только сегодня понял, о чём повествует эта марка 1964 года выпуска.
78257
Ещё хотелось бы посмотреть ваш кабинет, где красуются пред вами модели. Просто очень интересная обстановка, по большей части привыкли видеть в домашней обстановке - а тут на работе. И тема очень интересная, опять же, в эти 80-ые года среди своей коллекции моделей не мог насмотреться на красивые Руссо-Балты, очень сильно завлекали и завлекают в прошлую историю. Даже понимая, Бугатти в то время никто не производил для коллекционеров, приходилось брать в руки карандаш и очень точно вопроизвести на бумаге в масштабе 1:43. Одна вот такая марка, именно она, стала предметом для рисования.
78259
Просто были известны данные базы автомобиля, а дальше уже дело техники чертёжника. На сколько помню, воспроизвёл, три разных "Бугатти" (надо поехать к маме и "конфисковать" у неё альбом для рисования, потом сфоткаю). Так вот, потом ставил "Руссо-Балты" рядом с рисунком и восхищался грандиозными размерами "Бугатти".
Спасибо за столь интересный комментарий. А особенно за марки. Вот уж поистине иллюстрация иллюстрации. По поводу кабинета замечу следующее. По большей части коллекция, стоящая дома в шкафу и в шкафу в рабочем кабинете ничем не отличаются. Ну разве что у меня там еще ручки лежат, штук сто :) Я общую фотографию сделаю, но позже - не хочется забегать вперед. Так люди постепенно смотрят, читают, комментируют что-то, а тут вывалишь все, что есть (а есть-то немного) и все, никакой интриги : ) И про Бугатти. Есть у меня парочка, будет и о них заметка. Так как товарищ Бугатти очень интересная и необычная личность, этакий Сальвадор Дали от автомобилестроения. Пожалуй он даже интереснее своих автомобилей.
Действительно,красиво и интересно!
antikvar103
30.01.2011, 16:57
За что мы любим старинные автомобили? Да просто потому, что делали их как произведения искуства, без оглядки на аэродинамику. Отдельные детали :клаксоны, висячие фонари, огромные решотки радиатара,всё это делалось вероятно хорошими художниками. Вот по этому мы и восхищаемся ими.
Это точно! Очередное произведение искусства! И 1:1, и модельного..)))
№ 10 Renault Suprastella Coach 1939 (IXO Mus022)
И опять довоенная Франция. 1939 год – начало конца Луи Рено, чей вклад в историю мирового автопрома не вызывает никакого сомнения, но фигура которого воспринимается потомками неоднозначно. Был ли он предателем, который сотрудничал с 1940-го года с фашистской Германией, дабы спасти свое предприятие, или таким образом хотел отвести беду от своих работников, неизвестно. Однако, его соотечественники, видимо, лучше знают, что к чему, о чем свидетельствует арест Рено как коллаборационист и отправка его в тюрьму Френ, откуда его, как гласит Википедия, «с проломленным черепом доставили в госпиталь Вилль-Эврар, где он и умер 24 октября 1944 года». Огромная интернет-свалка не дает никаких ответов. Я не могу даже сказать, реабилитировали ли Рено или нет. Сведения об этом прямо противоположные, и везде зуб дают на отсечение. Но одно неоспоримо, в 1939 году свет увидел, пожалуй, самый шикарный довоенный автомобиль Рено – Renault Suprastella, пришедший на смену автомобилю Nervastella. Окончание Stella в обоих экземплярах обозначает принадлежность к люксовому классу, предназначенному для сильных мира сего. Что, в общем, видно невооруженным глазом. Огромный красивый лимузин, с 8-цилиндровый мотором в 5448 куб.см мощность 110 л.с. явился венцом линейки красивых и тяжелых автомобилей, начало которой было положено в конце двадцатых годов. Мне же более интересен другой факт. Многие из вас знают о том, что в свое время фирма Рио выпустила «кайзеромобиль» со всеми нацистскими атрибутами. Тогда это породило споры о целесообразности данного релиза, мол, фашисты и все такое. Renault Suprastella могло бы тогда поставить точку в этом споре. Дело в том, что на ней ездили и один из предателей Франции Анри Филипп Петен, и герой страны Шарль де Голь. Оба – весьма значимые фигуры в истории этой страны, правда с разной оценкой их деяний французами. Поговорим об обоих, чтобы лучше понять историческую ценность прототипа нашего сегодняшнего экземпляра.
По данным из википедии Анри Петен – «выдающийся военачальник Первой мировой войны: с его именем связана победа под Верденом в 1916. Маршал Франции (1918). С 1929 член Французской академии, избран на место умершего маршала Фердинанда Фоша. В коалиционном «правительстве национального единства» Гастона Думерга в 1934 Петен был военным министром. Его часто называли национальным героем и «Верденским победителем» (фр. vainqueur de Verdun), и его авторитет в межвоенный период был исключительно высок. В 1935 правые проводили кампанию под лозунгом: «Нам нужен (такой, как) Петен!» (фр. un Pétain).
В июне 1940 после разгрома Франции во Второй мировой войне Петен, которому тогда было уже 84 года, возглавил как премьер-министр коллаборационистское правительство (режим Виши). Маршал лично встретился с Гитлером 24 октября 1940, обеспечил ему полную поддержку и с того времени управлял южной частью Франции (северная была оккупирована немцами). Сам термин «коллаборация» (букв. сотрудничество) принадлежит Петену, призвавшему нацию, в радиообращении 30 октября 1940, сотрудничать (фр. collaborer) с оккупантами.
Маршал Петен был провозглашён национальным собранием в городе Виши 10 июля 1940 «главой Французского государства» (фр. Chef d'État Français) и наделён диктаторскими полномочиями: ему были переданы права всех ветвей власти упразднённой Третьей Республики. В дальнейшем он издавал указы с этим титулом, к которому был присоединён маршальский. Кроме того, он, как французские президенты, традиционно был со-князем Андорры. Правительство Петена было признано большинством государств, в том числе США и СССР. Накануне войны новый посол Франции вручил Наркому иностранных дел В. М. Молотову верительные грамоты. Парадоксальным образом официальная пропаганда продолжала эксплуатировать прежние военные подвиги Петена и его образ «верденского победителя» — хотя эти победы были одержаны над немцами, нынешними союзниками режима Виши, хозяйничавшими практически во всей Франции. Первоначально он возглавлял правительство сам, но потом в 1942 назначил премьер-министром Пьера Лаваля. После того, как в ноябре 1942 германские войска оккупировали всю Францию, вишистское правительство продолжало существовать, но власть его стала почти чисто номинальной. Тем не менее, была сохранена общественная инфраструктура. Сотрудничество властей с немцами помогло избавить французский народ от больших потерь.
В августе 1944, при приближении союзников и сил Сопротивления, Петен и его правительство были насильно эвакуированы немцами в Баден-Вюртемберг, в замок Зигмаринген. Там они были взяты весной 1945 союзниками в плен и препровождены в Париж, где преданы верховному суду, открывшемуся уже в июле.
На суде Петен заявил, что всегда был сторонником Сопротивления, что ничего не имел даже против де Голля, что защищал Францию от оккупантов, что судить его должен весь французский народ, а не верховный суд и т. п., и потому отказался отвечать на вопросы, предложенные ему судом. Несмотря на это, было решено продолжать процесс, ограничившись допросом свидетелей и экспертов и прениями защиты и обвинения.
Подсудимый был признан виновным в государственной измене и военных преступлениях, за что приговорён к преданию смертной казни через расстрел, общественному бесчестию и конфискации всего имущества.
Председатель Временного правительства Шарль де Голль, служивший до войны под началом Петена и назвавший в его честь своего сына Филиппом, из уважения к преклонному возрасту обвиняемого и его заслугам в годы Первой мировой войны 17 августа 1945 помиловал 89-летнего маршала и заменил смертную казнь пожизненным заключением (смягчение приговора из соображений возраста рекомендовал уже сам суд).
Последние шесть лет жизни Петен провёл в тюрьме на острове Йе (Yeu), департамент Вандея, где и похоронен. Незадолго до смерти с разрешения президента республики Венсана Ориоля он был переведён из тюрьмы в гражданскую больницу.
Имя Петена, наряду с именем В. Квислинга, стало во Франции и Европе прежде всего символом предательства; правых политиков во Франции часто их оппоненты ассоциируют с Петеном (выступавшим как защитник традиционно-консервативных ценностей) с целью их дискредитировать.
В 1966 году, в 50-ю годовщину Верденской победы, генерал де Голль, ставший тогда президентом, приказал возложить на могилу Петена цветы; это было повторено в 1976 году, а при Миттеране на могилу маршала цветы возлагались в верденскую годовщину каждый год, несмотря на протесты родственников жертв нацизма. Европейский Суд по правам человека в Страсбурге в 1998 году признал за сторонниками Петена право на его защиту.
А вот что пишут про Де Голя:
«Шарль Жозеф Мари де Голль родился 22 ноября 1890 года в Лилле. Обучался в колледже, где преподавал его отец, а затем поступил в военное училище в Сен-Сире. В годы Первой Мировой войны Шарль де Голль принимал участие в боевых действиях, был три раза ранен, попал в плен под Верденом. После окончания войны возвратился во Францию, окончил в Париже Высшую военную школу, вел военно-педагогическую работу. В 1940 году Шарль де Голль получил звание бригадного генерала. В годы Второй Мировой войны, когда Германия оккупировала Францию, Шарль де Голль переправился в Англию и там взял на себя командование всеми французскими войсками, оказавшимися за пределами Франции. Им было основано движение "Свободная Франция", в 1942 году переименованное в "Сражающуюся Францию". В 1941 году Шарль де Голль возглавил Французский национальный комитет, а в 1943 году встал во главе Французского комитета национального освобождения и сформировал временное правительство Франции. В период с 1944 по 1948 год Шарль де Голль был премьер-министром страны, а в 1949 году был избран президентом, однако, спустя два с половиной месяца, ушел в отставку. В 1959 году Шарль де Голль вновь становится президентом Франции, и на следующих выборах, в 1964 году, он снова одерживает победу. Деятельность Шарля де Голля была направлена на достижение независимости и самостоятельности Франции во внешней политике, во время его президенства была прекращена война в Алжире - бывшей колонии Франции, в 1966 году Франция вышла из состава НАТО. В 1969 году Шарль де Голль ушел в отставку со своего поста, а 9 ноября 1970 года скончался в Коломбо-ле-Дез-Эглиз».
Вот такие вот фигуры были обладателями нашего героя. Немного о модели. Она их тех, которые на фото особо не впечатляют, но в руке смотрится на порядок эффектнее. Тем, кто еще думает, стоит ли приобретать, скажу просто: «Стоит». Музейку становится доставать все сложнее и сложнее, и то, что вчера еще валялось во всех инет-магазинах за 1000-1200 сегодня уже либо вообще нигде не продается, либо оценивается в 2000-2500, в зависимости от наглости торговца. Рено пока что в свободном доступе.
За что мы любим старинные автомобили? Да просто потому, что делали их как произведения искуства, без оглядки на аэродинамику. Отдельные детали :клаксоны, висячие фонари, огромные решотки радиатара,всё это делалось вероятно хорошими художниками. Вот по этому мы и восхищаемся ими.
Это не совсем так :) Все-таки, позволю себе напомнить, что аэродинамический стиль зародился еще до войны. Кроме того, большинство новых автомобилей испытывалось на различного рода гонках, где данному вопросу уделялось внимание. Почитай про зарождение аэродинамики здесь http://www.design-history.ru/u-istokov-funktsionalizma-modernizm/pionery-obtekaemykh-form-2.html Впрочем, то, о чем говоришь ты, отчасти справедливо для автомобилей до 20-го года и автомобилей премиум-класса. Там, действительно, для владельцев важно было, чтобы их "динозавр" выглядел шикарно. Это были своего рода "корабли дорог", на что, кстати, указывают надкапотные фигурки, по аналогии с фигурами, украшавшими парусные корабли. Впрочем, под капотом этих "монстров" рычали столь же монстрообразные движки, способные разгонять эти махины до весьма приличной скорости. Соглашусь и с тем, что дизайну, на мой взгляд, уделялось более значительное внимание, чем сейчас. Хотя встречались и редкие уродцы, как первый закрытый автомобиль Рено, длиной два метра и примерно такой же высоты :)
Красивейшие модели, поздравляю !
эндрю1975
31.01.2011, 11:40
Прекрасные модели, интересный исторический материал.А закрытый кузов Рено я так думаю сделали из половины кареты или каретных дел мастера руку приложили :)))
Очень красивый Рено . Никогда про такой не слышал .
Бала_Ага
31.01.2011, 17:30
Как говариться любо в вашу тэму заходит,модели и коментарии друг друга допалняют.Всё на отлично.
Отличный Рено! А я вот никак не сподоблюсь его приобрести, все откладываю и откладываю...
Девятый номер просто бесподобный , осмелился тоже скопировать фото себе в папочку. Искренне рад!!! Кстати и десятый номер великолепен , просто №9 грузовой , а от них я сам не свой.
Большое спасибо за полученное удовольствие от просмотра
Отличный Рено! А я вот никак не сподоблюсь его приобрести, все откладываю и откладываю...
Миша, советую долго не тянуть... Во-первых, достойная модель. Во-вторых, как я уже писал, сейчас даже журналку все труднее доставать, не говоря уже про музейную серию. Многих моделей уже просто нет. Некоторые за те неполные полгода, что я коллекционирую, не попадались ни разу. А некоторые всплывают очень редко. И цены на них по этой причине растут. Вот взять, к примеру, распространенный Mercedes 260D. Месяца четыре назад он лежал так же свободно, как и Рено. А сейчас я вот сделал на него ставку на Молотке, и хорошо еще, если удастся купить за 1600. Иначе придется брать за две штуки, а это, если чуть добавить, уже Миничампс :) Или вот Mercedes 460. Тоже много где можно было приобрести. А тут случайно купил на одном из форумов, так как у человека появился второй экземпляр. И рад прям по самое не хочу. С неким злорадством наблюдаю, как один из коллекционеров постит второй месяц подряд объявление о покупке этой замечательной модели :) Chrysler Airflow вообще уже фиг достанешь. Даже на ибее стал появляться все реже. Вот любит народ эту серию, и все тут. С одной стороны, это радует - много единомышленников. С другой - конкурентов. Конечно, это добавляет определенный шарм тому, чем мы занимаемся, так как это превращается в своего рода охоту. Однако, когда есть возможность сэкономить средства, а самое главное - массу времени, то почему бы этим не воспользоваться. Мне пока что проще, чем большинству из форумчан - стаж небольшой. Поэтому прекрасных моделей в доступном ценовом диапазоне предостаточно, и мне не приходится смотреть в сторону Tin Wizard или Brooklin Models в поисках новых экземпляров. Передо мной еще непаханные поля Норева, плантации Рио, непрополотые грядки Спарка и Миничампса, Нео и Премиум классикс. Да и те цветочные клумбы Ixo и Altaya, на которых строится мое собрание, еще далеки до того, чтобы цвести и пахнуть. Так, робкие ростки. К чему весь этот сельскохозяйственный бред? Возвращемся к началу : ) Нравится Рено - не откладывай его покупку.
Посвящается Mr.TOYtic…
№ 11 Toyota Toyoda AA Sedan 1936 (Kyosho)
А вот это особый экземпляр моей коллекции, который по ряду причин ценен лично для меня. Во-первых, это единственная, насколько мне известно, модель довоенного автомобиля от фирмы Kyosho, причем не выпускается уже лет восемь, а моему образцу так вообще четырнадцать лет. Во-вторых, достался он мне с довольно громким скрипом, так как торговец с молотка оказался крайне неторопливым и отослал лот только через месяц после многочисленных напоминаний. В-третьих, автомобиль является прямо таки материальным воплощением японского менталитета. Ну и наконец, что такое Toyota для жителя Дальнего Востока? Это основное средство передвижения. Наш автопарк на 80 процентов состоит из «японок», из них большая часть – это именно тойоты. Ваш покорный слуга тоже мотается по делам своим скорбным, сидючи за рулем Toyota Corolla Spacio 1998 г.в.
Начнем с некоторых любопытных фактов. Toyoda AA является почти полной копией американского Chrysler Airflow. И это часть мышления японца. Прежде чем сделать что-то свое, надо взять лучший образец чужого и добиться совершенства в его копировании. Переименование Toyoda в Toyota произошло из-за того, что написание японскими иероглифами слова «тойода» требует девять взмахов кистью, а это число в Японии считается несчастливым. «Чтобы неудача не сказалась на объемах продаж, руководство фирмы после долгих колебаний решилось слегка подкорректировать «несчастливую» фамилию создателя: теперь взмахов было восемь, а это число в Японии не только считается счастливым, но и обещает богатство и процветание». Городок Коромо, где началось восхождение этой легендарной марки, со временем стали называть Тойота-сити. Наконец, автомобили марки Toyota являются одними из самых угоняемых в российской столице : )
Вот такой прелюбопытный образец. И, конечно, стоит рассказать о создателях знаменитой марки. Для этого мы с вами отправимся в «Тойота-клуб».
«САКИШИ ТОЙОДА родился 14 февраля 1867 года в семье небогатого столяра в местечке Косаи префектуры Шизуока. Сакиши был первым сыном в семье краснодеревщика, и по существующим японским обычаям должен был унаследовать ремесло своего отца. Но молодой Тойода не интересовался столярным ремеслом совсем, чем в немалой степени печалил своего отца, — его стихией были механизмы. Городок, где жила семья, был местом средоточия шелкового производства, что и определило судьбу молодого Сакиши — он устроился механиком на шелкопрядильную фабрику. Дальше была обычная судьба — работал, женился, родились два сына — Ресабуро и Кииширо. Многие годы Тойода занимался ремонтом и модернизацией прядильных и ткацких станков, пока, наконец, в 1897 году, не создал свою уникальную конструкцию простого и надежного ткацкого станка. Затем почти два десятилетия Тойода совершенствовал свой станок, а параллельно с этим создал несколько уникальных прядильных и вязальных машин. Это был не просто фабричный механик — талантливый и очень продуктивный изобретатель — работая над конструкциями прядильных и ткацких механизмов, Сакиши Тойода оформил 85 патентов на изобретения! В 1910 году Сакиши посетил США и был поражен огромному количеству автомобилей на улицах городов — тогда он решил, что будущее за автомобилестроителями. И еще тогда, путешествуя по Америке, Сакиши решил, что его дети обязательно должны стать инженерами-механиками. Наконец, доведя ряд механизмов до совершенства и почувствовав, что «созрел», в 1918 году Сакиши Тойода основал собственную фирму по производству прядильных и вязальных машин — Toyoda Spinning & Weawing Co. Ltd. В 1924 году отец и сын — Сакиши и Кииширо Тойоды создали полностью автоматический ткацкий станок. Сразу после анонсирования станка-автомата, Тойода был завален заказами. Это позволило ему в ноябре 1926 года основать новую фирму — знаменитую Toyoda Automatic Loom Works Ltd. Которая принесла ее создателям настоящее богатство, славу и престиж. В 1927 году Сакиши Тойода получил из рук японского императора высшую награду страны — орден «За заслуги перед империей». К этому времени старому Тойоде было уже 60 лет. Не бедный человек, к тому же профессиональный механик, Тойода на склоне лет страстно полюбил автомобили. Предпочтение он отдавал большим американским «дредноутам». Этим увлечением заразился от отца и молодой Кииширо Тойода. Через два года после триумфа Сакиши неожиданно почувствовал себя плохо. И видимо, приближающееся «дыхание вечности» подтолкнуло старика в 1929 году на радикальный шаг — он вдруг неожиданно продал патентные права на автоматическую ткацкую машину британской станкостроительной фирме Platt Brothers Co. Ltd. Сумма по тем временам была очень солидная — 100 тысяч фунтов стерлингов. Эти деньги Сакиши завещал своему сыну Кииширо, но не просто так, а с особым наказом — потратить средства на то, чтобы основать в родном городке автомобильное производство! Через несколько месяцев, 30 октября 1930 года Сакиши Тойода скончался. За свою шестидесятитрехлетнюю жизнь он официально лицензировал у правительства 35 видов пред-принимательской деятельности! А теперь наступала эра великого КИИШИРО ТОЙОДА. Когда в 1930 году умер Сакиши, Кииширо как настоящий японский сын сразу приступил к исполнению предсмертной воли отца — он начал искать пути организации автомобильного производства. Кииширо понимал, что базы еще нет — нужно сначала учиться, так как автомобиль радикально отличается от ткацкого станка. Как грамотный инженер, Кииширо также понимал, что единственно правильный путь для начала прогресса — препарировать лучшие современные образцы техники, чтобы взять то, что есть в них из уже достигнутого в отрасли. В 1930 году Кииширо Тойода обратился к совету директоров компании Toyoda Automatic Loom Works с просьбой о выделении площадей для организации автомобильной исследовательской лаборатории. Площади были выделены в 1931 году, лаборатория заработала, началось препарирование американских двигателей внутреннего сгорания — все разбиралось «до винтика», изучалось, ломалось. Тойода пытался выбрать прототип двигателя для собственного производства. Эти работы продолжались несколько лет. В 1933 году по представлению Кииширо совет директоров Loom Works принял решение об организации автомобильного отделения фирмы. К этому времени уже был выбран базовый двигатель для копирования — рядный шестицилиндровый Chevrolet. Простота конструкции в немалой степени повлияла на выбор — ведь нужно было разложить все «по полочкам» для начала собственного производства. В 1934 году, после года борьбы с ненадежностью компонентов, на основе «шевролетовского» был подготовлен к производству «собственный тойодовский» двигатель, названный ТИП А. Как только был готов двигатель, сразу же начались работы по подготовке автомобиля, причем сразу по двум направлениям — легковому и грузовому. В мае 1935 года был собран первый прототип легкового автомобиля, названный МОДЕЛЬ A1, а всего через три месяца — в августе — из ворот завода Loom Works выкатился первый грузовик, получивший рабочее название МОДЕЛЬ G1. Прототипы были собраны в количестве трех штук. Все они подверглись нещадным испытаниям для доводки. А уже через год началось промышленное конвейерное производство серийного легкового автомобиля, построенного на базе прототипа A1. Грузовик же ждал своего часа. Серийная машина получила название МОДЕЛЬ AA, в первый год выпуска — 1936, было сделано 20 машин AA. И они были, хотя и «со скрипом», проданы. Завещанных отцовских денег на подготовку производства первых автомобилей Кииширо не хватило — было потрачено около полутора миллионов долларов. Совет директоров Loom Works «не мог не поддержать» основоположника — к тому времени руководил семейной фирмой старший брат Ресабуро Тойода, так как Кииширо еще считался молодым, по японским меркам, «пареньком» (шел ему уже 42-й годок). Но все равно затраты были столь тяжелым бременем для Loom Works, что все могло бы кончиться даже печально, так как с продажами было не очень гладко. Помогли внешние обстоятельства — как раз в 1936 году в Японии произошел «военно-фашистский» переворот — началась милитаризация экономики страны. Иностранные автопроизводители были лишены квот по политическим причинам. Но самое главное — был принят новый закон об отечественном автопроме Японии, предписывающий резко увеличить производство военной грузовой техники внутри страны. Тойода стал «околачивать» инстанции, и это увенчалось успехом — он получил «госзаказ» на 3000 грузовиков для японской армии. А ведь грузовик G1 был уже готов! Это событие позволило братьям Тойода учредить в 1937 году новую фирму — Toyota Motor Company, Ltd. — ту самую TMC, которую сегодня знает весь мир».
Два слова о модели. Вообще, Kyosho делает очень неплохие образцы. Обилие мелких деталей, соответствие оригиналу, травленка… При детальном рассмотрении через объектив фотоаппарата всплыли, конечно, косяки покраски, возраст модели и так далее. Но все компенсирует замечательный салон. Самое крутое в нем – это, конечно же, канатные петли для держания на заднем сидении. Сфотографировать из не получилось – для этого нужно разбирать модель, так что поверьте на слово : )
Novel_kms
02.02.2011, 05:14
я тоже хочу себе такую модель.
ак что поверьте на слово : )
Верим )))
Отличная модель, отличный очередной экскурс !
№ 12 Minerva AL 1930 (IXO/Altaya)
Одно из свежих поступлений в моем гараже, получив которое я впервые пожалел, что инет несколько съедает цвета. Яркий, насыщенный голубой цвет этой красавицы безусловно лишний раз подчеркнул бы ее великолепие, но, увы. Частично данная проблема была решена тем, что теперь я, по просьбе моего фотографа Миши Федорова, буду выкладывать фотографии через радикал фото, что увеличит четкость картинки. И, к слову, он попросил высказаться форумчан о своих работах. Если вы заметили, мы заменили фон с ватмана на то, что условно окрестили, как «гламурный асфальт» : ) Ну и после предисловия переходим к герою нашего повествования.
Есть ли жизнь на Марсе? Есть ли автопром в Бельгии? Сегодня эти вопросы практически идентичны. Но так было не всегда. В славные довоенные денечки дороги Европы бороздил бельгийский Роллс-Ройс со звучным именем Минерва, римским вариантом названия греческой богини Афины, воинствующей покровительницы знаний, ремесел и искусств. Далее отсылаю вас на (http://avtosl.ru/musey/muzei3.html), где уютно разместилась очень живо и остроумно написанная статья:
«Древние обращались к Афине с мольбами о победе. Возможно, голландец Силвэн де Йонг (Sylvain de Jong), обосновавшись в двадцать лет в бельгийском Антверпене, грезил славой. Может быть, прозорливый де Йонг понимал, что в алмазной столице мира успех будет иметь именно ювелирно сделанная техника с амбициозным именем. Во всяком случае, после первых экспериментов с постановкой двигателя De Dion-Bouton на велосипеды де Йонг развернул серийное производство мотоциклов под брендом Minerva. В новый век Силвэн и его брат Жак вступили, сконструировав уже собственный автомобиль, однако толком производство авто началось только после 1904 года. Это были обширные машины с четырех- и двухцилиндровыми двигателями. Правда, делались и «малыши» Minervette с двухцилиндровым двигателем мощностью в пять «лошадок». В 1905 году дерево кузова сменила сталь, а цепь – карданный вал. Объем некоторых из двигателей был доведен до шести литров, и «Минервы» начали гоняться – спортивную славу фирме вскоре сделала гонка в горах Арденнах, по итогам которой «Минервы» заняли первые три места (позже по этим самым горам прорвались в тыл союзников немецкие танки).
Качество было доведено до совершенства, как и красота кузова, а в 1908 году фирма перешла на золотниковые бесклапанные двигатели системы инженера Найта (Charles Y. Knight). Два американских изобретателя, Чарльз Найт и Лаймен Кильбурн, получили патент на двигатель с гильзовым газораспределением. В двигателях, сделанных по их технологии, вместо клапанов впуском рабочей смеси и выпуском отработавших газов управляли расположенные между поршнем и цилиндром гильзы. Они приводились в движение шатунами от распределительного вала. Когда при возвратно-поступательном движении гильз сделанные в их стенках окна совпадали, происходили такты впуска и выпуска. Почти бесшумные, долговечные, эластичные, но жадные до бензина, эти двигатели очень полюбились европейским изящным маркам Panhard, Daimler, Voisin и др.
Так сформировался имидж Minerva: просторная изысканная карета, крадущаяся по улочкам и иногда выпускающая огромные клубы дыма (специфическая черта двигателя). На самом деле Бельгии такая машина очень шла. Страна все же была хоть и карманной, но империей: у нее даже была своя колония – всего одна, но зато в половину Центральной Африки. Бизнес, сформировавшийся как семейный, работал в традициях штучного европейского ремесла, и ювелирное качество позволило фирме вскоре легко конкурировать с Mercedes и Rolls. К началу Первой мировой войны Minerva уже была во многих августейших гаражах. Дама в шлеме украшала и капот автомобиля, на котором с открытым верхом любил прокатиться в войска отчаянный позер премьер Керенский. Наверное, ему казалось эффектным выезжать на фронт верхом на самой «Победе», вот только летнее наступление 1917 года бесславно провалилось.
Говорят, в достопамятный октябрьский день Керенского вывезли из Зимнего в женском платье именно на Minerva (по другой версии – на Pierce-Arrow, а по версии Керенского – вовсе не в женском платье).
В двадцатых в Европе все наладилось, и фирма вначале продолжила как ряд больших 6-цилиндровых машин (как например AC 30 HP), так и скромных 4-цилиндровых. «Лицом» фирмы вскоре стали королевские «Минервы» с рядной восьмеркой вроде Minerva AL и Minerva AP, которые делались с конца двадцатых вплоть до конца тридцатых. В 1928 г., после смерти Силвэна, фирму возглавил Жак. На пороге тридцатых на фирме работало уже 7 тысяч сотрудников, но вскоре на европейский рынок хлынул поток дешевых «американок», гонимых депрессией, а позже кризис обрушил и Европу. Ничего не оставалось, как переходить на малые формы: фирма попыталась выйти на рынок с 6-цилиндровой AR3000 в 1932 году и даже M4 1935 года, имевшей четыре цилиндра. Не спасло. Штучное все меньше ценилось, к тому же прожорливые золотниковые двигатели к концу 30-х повсеместно вышли из моды. Почти обанкротившуюся фирму купила другая бельгийская автофирма Imperia, специализировавшаяся на малолитражках. «Минерву» сосредоточили на тягачах, что как-то продержало фирму до новой войны.
Потом были немцы, англо-американцы и околореволюционные потрясения. На фирме начался поиск себя – дело в том, что потрепанной элите было не до изящных авто, и оставалось разве что обслуживание агрессивного блока НАТО. Сначала бельгийцы загляделись на Land Rover, решив сделать его модификацию для бельгийской армии. Было куплена лицензия, и завод начал выпуск Land Rover Minerva, на базе которых бельгийцы позже предложили собственную разработку. Увы, армия побрезговала родной разработкой и решила закупать джипы непосредственно у англичан. Был и «итальянский проект». Одно из подразделений группы Caproni, фирма CEMSA построила в 1947 г. авто с эффектным кузовом, несколько напоминавшим советскую «Победу», однако вскоре обанкротилась. Бельгийцы намеревались начать его выпуск у себя на Minerva и даже продемонстрировали машину на Брюссельской выставке в 1953 г.
Но не пошло. В конце 50-х фирма отошла в тень и была ликвидирована. Правда, на рынке до сих пор присутствуют голландские прицепы с кузовом «самосвал» и другая спецтехника под брендом Minerva. Может быть, дальняя родня?»
http://s008.radikal.ru/i305/1102/55/e6685fe18111t.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i305/1102/55/e6685fe18111.jpg.html)http://s009.radikal.ru/i308/1102/de/e7334c99b188t.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i308/1102/de/e7334c99b188.jpg.html)http://s41.radikal.ru/i093/1102/00/ffc1ab67f91at.jpg (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i093/1102/00/ffc1ab67f91a.jpg.html)http://i015.radikal.ru/1102/9a/10f1ae395d2dt.jpg (http://radikal.ru/F/i015.radikal.ru/1102/9a/10f1ae395d2d.jpg.html)http://s57.radikal.ru/i155/1102/5e/c0f906fd6f0ft.jpg (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i155/1102/5e/c0f906fd6f0f.jpg.html)
sanek89111
02.02.2011, 11:00
Ну это вообще суппер!!Респект!
Я за такой долго гонялся.
Ну это вообще суппер!!Респект!
Я за такой долго гонялся.
Ну и как, догнал? : )
PS Через час перезалью фото в более крупном разрешении. Мультизагрузка на радикале уменьшает, придется поштучно грузить...
Одно из свежих поступлений в моем гараже
И оно превосходно !!!
Ну и фоток новых ждёмс ...
Слов нет!Одни эмоции!И что главное:положительные!
Слова из нового хита на ум приходят: " ЕДУ В МАГАДАН!"
Да уж, у меня радости от увиденного полные....Обалденные модели!!!
Penza-58
02.02.2011, 15:57
Отличная подача материала, а от моделей я вообще в диком восторге!
Юрий Карпов
02.02.2011, 20:18
Эмоции через край, слов нет! Замечательный экскурс в историю.
kulagin777
02.02.2011, 21:43
Отличный у Вас друг-фотограф! Вижу, цифровиком пользуется. Если возможно, пусть поделится своими "секретами" съёмок. На форуме есть тема подходящая - "Фотография как искусство - советы и рекомендации, делимся опытом". Посмотреть её, можно здесь (www.scaleforum.ru/showthread.php?t=5495). :Oops
sanek89111
02.02.2011, 21:55
Ну это вообще суппер!!Респект!
Я за такой долго гонялся.
Ну и как, догнал? : )
PS Через час перезалью фото в более крупном разрешении. Мультизагрузка на радикале уменьшает, придется поштучно грузить...
Догнал,куда она денется!
Отличное продолжение, и Тойота и Минерва просто нечто!
№ 13 Fiat 2800 «Vittorio Emmanuele III» 1939 (IXO/Altaya)
Автомобиль, личность владельца которого лишний раз доказывает, что во времена великих исторических потрясений нельзя оставаться безучастным зрителем, спокойно наблюдающим, как рушится твоя империя. А принимая решения, всегда стоит задумываться над тем, как это отразится на суждениях потомков о времени твоего правления. Конечно, мы с вами, друзья, не королевских или там дворянских кровей, мы простые водители и журналисты, студенты и мелкие предприниматели, инженеры и механики, и так далее, но у каждого из нас есть своя маленькая империя в виде семьи и друзей, так что сказанное мной выше вполне применимо и к нам. В этом отношении, коллекционные автомобили не просто украшают наши полки, а еще чему-то и учат. Ну, хватит на сегодня вступлений назидательного характера, и перейдем к нашему герою, королю Витторио Эмануэлю третьему.
ВИКТОР ЭММАНУИЛ III
(из книги К.Рыжова. Все монархи мира. Западная Европа)
«Король Италии в 1900--1946 г. г Император Эфиопии в 1936--1943 гг. Король Албании в 1939--1943 гг. Сын Умберто I и Маргариты Генуэзской. Ж.: с 1896 г. Елена, дочь короля Албании Николая (род. 1873 г. Умер 1952 г.). Род. 1869 г. Умер 29 дек. 1947 г.
Виктор Эммануил, вступивший на престол после убийства анархистами его отца, был человеком замкнутым и молчаливым. По сравнению со своими предшественниками он получил хорошее образование: читал в оригинале древнеримских поэтов, хорошо знал географию и историю, играл на фортепьяно. Он увлекался охотой, рыбной ловлей, фотографией и нумизматикой. После него осталась одна из богатейших в мире коллекций монет.
В своей государственной деятельности Виктор Эммануил показал себя осторожным политиком. Он ослабил репрессии против радикалов, заботился об усовершенствовании налоговой и судебной системы. К колониальным захватам он сначала относился сдержанно. В 19П г под давлением националистов Виктор Эммануил дал ход войне с Турцией, которая закончилась оккупацией Триполи и Киренаики. Во внешней политике король начал постепенно удаляться от Германии и Австро-Венгрии и сближаться со странами Антанты. После начала первой мировой войны Виктор Эммануил долго торговался с обеими воюющими сторонами и ждал, кто из них пообещает Италии больше территориальных приращений. Наконец, он пришел к выводу, что победа будет за Англией и Францией, и в мае 1915 г. вступил в войну на стороне Антанты. В последующие годы итальянская армия потерпела несколько тяжелых поражений, и только помощь союзников спасла тогда итальянский фронт. Вследствие этого Италия на Парижской конференции играла незначительную роль и получила, против своих ожиданий, очень немного (Трентино, Альто Адидже, Истрию, Триест). В Далмации и Фиуме союзники ей отказали. Как и многие националисты, Виктор Эммануил был сильно раздражен пренебрежением великих держав и считал, что у Италии "украдена победа".
Сразу после войны страна была охвачена мощным социалистическим и националистическим движением. Виктор Эммануил оказался в затруднительном положении и всерьез опасался за судьбу итальянской монархии. После долгих колебаний он предпочел выбрать "меньшее из зол" и связал свою судьбу с Муссолини. В 1922 г. фашисты захватили Рим. Король не сделал ничего для того, чтобы помешать перевороту, хотя армия была всецело на его стороне и готовилась выступить против путчистов. В октябре Виктор Эммануил назначил Муссолини премьер-министром и наделил его чрезвычайными полномочиями. На несколько лет Италия была избавлена от социальных потрясений, монархия удержалась, но при этом Виктору Эммануилу пришлось выпустить из рук все рычаги власти. К началу 30-х гг. король был фактически исключен из политической и общественной жизни, так как все важные решения принимались без его участия. Удалившись от трудов, монарх делил свое время между охотой, рыбалкой и чтением. Он, впрочем, вполне одобрял политику, проводимую Муссолини, в том числе подписание "антикоминтерновского пакта" и вступление во вторую мировую войну на стороне Германии.
Заметные расхождения между королем и дуче появились только в 1943 г. Тогда же Виктор Эммануил начал через римского папу переговоры с англичанами и американцами. Ему обещали, что союзники постараются сохранить монархию, но только в том случае, если Италия начнет войну против Германии. В июле король потребовал от Муссолини собрать Большой фашистский Совет (не собиравшийся уже четыре года), на котором диктатор не получил поддержки партии и должен был сложить свои полномочия. Виктор Эммануил принял его отставку, но ничего не переменил в созданном фашистами режиме: сохранились жесткая цензура, запрет на политические партии, никто из политзаключенных не получил свободы.
3 сентября было подписано перемирие с Англией и США, а через несколько дней немецкие войска оккупировали Италию. Король с семьей бежал из столицы на юг страны, в Бриндизи, под защиту американских войск. В Рим он вернулся только летом 1944 г. вместе с армией союзников.
Имя Виктора Эммануила было к этому времени настолько скомпрометировано сотрудничеством с фашистами, что о его участии в управлении страной не могло быть и речи. Престарелый монарх передал функции главы государства сыну Умберто и совершенно удалился отдел. 9 мая 1946 г. он отрекся от королевского титула в пользу сына. Однако этот шаг уже не мог спасти монархию. На референдуме 2 июня большинство итальянцев высказалось за провозглашение республики. Умер Виктор Эммануил в следующем году в Египте».
В отличие от албанского короля Виктора Эммануила, автомобиль у него был отнюдь не албанский, а очень даже приличный. Fiat 2800 относился, разумеется, к представительскому классу и выпускался с 1938 по 1941 год (по другим данным до 1944, видимо с учетом разных моделей). Отличительной особенностью данного образца стала новая передняя часть "musone" (большой нос). Что, на мой взгляд, было удачным дизайнерским решением компании Фиат. «За все время производства, было изготовлено 624 экземпляра модели 2800 (обоих типов), из которых 210 были сделаны для Итальянских вооруженных сил под названием 2800 C MC». Fiat 2800 был, своего рода, ответом Италии немцам, которые вовсю понтовались своими Мереседесами и Хорьхами. На нем ездил не только Виктор Эманнуил, но и Бенито Муссолини, и папа римский Пиус XII, и генералиссимус Франциско Франко, и всякие принцессы и королевы. Собственно, и Гитлер во время посещения подельников не брезговал этим прекрасным образцом итальянского автопрома. Сегодня этот раритетный автомобиль еще существует и появляется иногда на престижных аукционах, где только его стартовая цена колеблется в районе моей заработной платы за 20 лет.
Зато моделька вполне доступна по цене. Не самый худший экземпляр журнальной серии, впрочем, сделанный довольно халтурно. И много-много «пальчиков», которые я задолбался убирать. Ну и еще одна особенность конкретно этой модели. Почему-то очень сильно притягивает пыль. Статика что ли… Кто-нибудь сталкивался с таким? В целом, все равно приятный образец, особенно учитывая историю прототипа.
(на фото)
1.Король Италии и Албании Виктор Эммануил III
2.Король Италии и Албании, первый маршал Империи Виктор Эммануил III инспектирует итальянские войска в Албании.
3.Бенито Муссолини, Гитлер, Виктор Эммануил III и королева Италии Елена на фронте.
4.Королевский автомобиль Фиат 2800
http://i032.radikal.ru/1102/12/7031b35e4237t.jpg (http://radikal.ru/F/i032.radikal.ru/1102/12/7031b35e4237.jpg.html) http://s008.radikal.ru/i306/1102/25/0f0a01fb719et.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i306/1102/25/0f0a01fb719e.jpg.html) http://i013.radikal.ru/1102/30/9b055b9127a4t.jpg (http://radikal.ru/F/i013.radikal.ru/1102/30/9b055b9127a4.jpg.html) http://s012.radikal.ru/i321/1102/fe/3f24c1781b45t.jpg (http://radikal.ru/F/s012.radikal.ru/i321/1102/fe/3f24c1781b45.jpg.html)
Отличный у Вас друг-фотограф! Вижу, цифровиком пользуется.
Я полагаю тут все не на плёнку снимают )))
Когда смотришь на эти модели ( а я имею ввиду именно копии а не оригиналы ), то понимаешь, что нехватает им одного - личностей с тех самых исторических фотографий. И только. Всё остальное у них в порядке )))
Поздравляю с очередным шедевром !
Спасибо! шикарная подача материала! как в музее побывал!!!
Когда смотришь на эти модели ( а я имею ввиду именно копии а не оригиналы ), то понимаешь, что нехватает им одного - личностей с тех самых исторических фотографий. И только. Всё остальное у них в порядке )))
Поздравляю с очередным шедевром !
Ну дык, фишка в том, что прототипы этих моделей существуют до сих пор, а вот личности с исторических фотографий отнюдь. Если же говорить о фигурках, то они настолько уродливы, что как-то не хочется иметь их у себя даже бесплатно, а за них еще и деньги просят :) В любом кружке а ля "глиняная игрушка" и то посимпатишнее все это дело, хотя и лепят их дети, а не взрослые сурьезные дядьки.
Очередное произведение искусства очень порадовало!
Спасибо! шикарная подача материала! как в музее побывал!!!
Полностью согласен , что музей посещать , что эту Удивительную тему!
Бала_Ага
03.02.2011, 21:48
Классно не то слово,поздравление.
Для начала хочу поздравить всех поклонников довоенного авто с тем, что фирма IXO выпустила в регулярной серии одну из самых редких журнальных моделей Chrysler Airflow, о котором я уже упоминал, рассказывая о самой первой Тойоте. Пришлось влезть в долги, но не заказать я ее, как вы понимаете, не мог. Ждем-с. А пока переходим к следующему нашему герою.
№ 14 Skoda Superb 1938 (Abrex)
Несмотря на то, что этот солидный автомобиль был самым шикарным довоенным произведением фирмы Шкода, рассчитанным на богатых и влиятельных людей (в частности на нем ездил министр обороны), в различных статьях он упоминается чаще всего вскользь. Упор делают на Skoda Popular. Но тем не менее, небольшую компиляцию я все же подготовил.
Если в двадцатых годах 20-го века Чехословакия переживала бурный индустриальный подъем, то в начале тридцатых страну поразила Великая депрессия. «Местным производителям в одночасье оказалось тяжело конкурировать с массовыми и дешевыми американскими машинами под марками Ford и Opel. В этой ситуации Praga, Tatra и Skoda оперативно договорились образовать национальную автомобильную корпорацию c лаконичным именем Motor. Это был большой проект, предусматривавший диверсификацию марок, совместную разработку автомобилей и единую рыночную стратегию. Согласно договору о намерениях, союз компаний должен был продлиться с 1 января 1932 года по 1 января 1952-го. Как водится, в последний момент братья-славяне рассорились: за несколько дней до условленной даты из соглашения вышла Tatra, а в марте за ней последовала Praga. Корпорация Motor просуществовала два месяца вместо двадцати лет. К счастью, депрессия стала понемногу отступать, Skoda быстро вернула себе былую форму и заблистала как никогда ранее. Успешные модели следовали одна за одной: 420 Popular (1934), Favorit (1936), Superb (1936). Последняя выпускалась в период с 1934 по 1940 годы. После Второй Мировой войны производство автомобиля было вновь налажено в 1946 году, свернуто – в 1949. За эти годы было выпущено 889 машин: 614 до войны и 275 – после. В начале 50-х ограниченным тиражом (195 экземпляров) собиралась представительская версия Skoda VOS(Vladni Obrneny Superb) для высшего партийного руководства Чехословакии.
Первый опыт конструирования авто представительского класса Skoda получила от сотрудничества с легендарным французским автомобильным брэндом Испано-Сюиза (Hispano-Suiza). По лицензии французов в Чехии штучно производились люксовые модели. К 1934 году Шкода сделала попытку выпустить модель высокого полета собственными силами. Помимо стандартной практики присваивать машинам буквенный индекс, новый автомобиль также нарекли именем Superb(«превосходный»). Первоначальная мощность шестицилиндровых двигателей Суперб составляла приличные для того времени 40, затем 65 л.с. В последние годы выпуска мощность шестицилиндровых двигателей удалось повысить до 80 л.с. Незадолго до второй Мировой войны ограниченной партией в 10 экземпляров были выпущены Супербы с восьмицилиндровым мотором мощностью 96 л.с. Покупатель автомобиля был волен выбрать из 3-х типов кузова – седана, купе и «салона».
Дальнейшему развитию марки помешала оккупация Чехословакии. К слову, с этим связана одна интересная история.
«В начале 1939 года Skoda выставила свои легковые автомобили на Берлинском автосалоне. Если судить по отзывам прессы, стенд Skoda был в центре внимания публики, особенно благодаря новой модели Skoda Popular 1100. В один из дней экспозицию Skoda посетили руководители Германии во главе с Гитлером и Геббельсом. Когда они появились на стенде, к ним с нацистским приветствием подскочил инженер Франтишек Бриха – к большому удивлению сотрудников фирмы (может, поэтому и попал в историю?). Вместо запланированных 5 минут верхушка Третьего рейха задержалась на стенде 15 минут, с немалым интересом задавая руководителям Skoda вопросы. Генеральный директор Хрдличка сфотографировался с Гитлером и Геббельсом. Фотография попала во все чехословацкие газеты, которые осудили Хрдличку за этот поступок и написали о нем много гадостей, например, что он тайный член фашистской партии. А через 2 недели началась оккупация Чехословакии. В тот же день на завод приехали трое в штатском. Они пришли в кабинет генерального директора и объявили, что теперь его место в концлагере. Жизнь ему спасла та самая фотография – Хрдличку оставили в живых и отправили на пенсию, а вскоре он уехал за границу. А предприятие Skoda стало называться Reichswerke-Hermann-Goring A.G. Ну, и как вы понимаете, было нацелено на производство военной техника, тем более, что такой опыт уже имелся.
(По материалам: www.kolesa.ru, www.motor.ru., www.skoda-club.dn.ua и www.skoda-portal.ru)
Спустя полвека Skoda Superb была возрождена.
О модели. Я уже говорил о своей слабости к Абрексу. Не стала исключением и эта модель. Сначала она меня несколько разочаровала – ждал большего. Но простояв пару недель на моем столе, эта аккуратная машинка вернула мое полное расположение. Очень похожа на оригинал, чья фотография висит на десктопе моего домашнего компа уже месяца три. А самое главное, отлично проработанный салон. Поручни, какие-то ручки, бардачки, стекло, отделяющее пассажиров от водителя, роскошное заднее сиденье, больше похожее на диван – все это есть. Ну и цвет модели, конечно, радует глаз, что видно на фотографиях.
На фото: 1) Наша героиня (именно эта обоина у меня и висит); 2) Великолепная компиляция с сайта auto.mail.ru. Здесь Skoda Superb образца 1939 года. Отличается решетка радиатора, кое-какие детали, но салон тот же (сужу по модели); 2) Армейская машина Sd.Kfz.15 на базе Skoda Superb; 4) И опять наша героиня из частной коллекции (тоже более поздний вариант).
http://s49.radikal.ru/i125/1102/5c/a6bba6ff2cb3t.jpg (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i125/1102/5c/a6bba6ff2cb3.jpg.html)http://s010.radikal.ru/i313/1102/38/75f1d403acd6t.jpg (http://radikal.ru/F/s010.radikal.ru/i313/1102/38/75f1d403acd6.jpg.html)http://s50.radikal.ru/i127/1102/52/8d232ed1964et.jpg (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/1102/52/8d232ed1964e.jpg.html)http://i018.radikal.ru/1102/dc/61a616a6e4cdt.jpg (http://radikal.ru/F/i018.radikal.ru/1102/dc/61a616a6e4cd.jpg.html)
Вот не могу не сказать огромное спасибо за информацию. А то модель есть вот теперь и историю буду знать.
Вот не могу не сказать огромное спасибо за информацию. А то модель есть вот теперь и историю буду знать.
Очень приятно это слышать, особенно учитывая сколько времени и траффика уходит на представление каждой модели. Все-таки, интернет - это не только богатая сокровищница, но и периодически чудовищная помойка :) Пока нужную информацию от очистков очистишь, столько всего найдешь, нередко любопытного, но чаще всего абсолютно бесполезного :)
Gagarin URA56
05.02.2011, 09:19
классный аппарат мне очень понравился дизайн кузова)
Большое спасибо за инофрмацию.У меня такая же Шкода очень нравится.Фото плохое(не достать из стеллажа.
Все-таки, интернет - это не только богатая сокровищница, но и периодически чудовищная помойка :) Пока нужную информацию от очистков очистишь, столько всего найдешь, нередко любопытного, но чаще всего абсолютно бесполезного :)
Это 100% .Я сейчас составляю некий каталог своих моделей. Ну и естественно пытаюсь найти фото прототипов имеющихся у меня моделей, охарактиризовать всё это можно не иначе как " ох нелёгкая это работа, из болота тащить бегемота " ))
Модель отличная, а представление её превосходное !
А инфа по Шкодам была в Авторевю, № 1 за 2011. Очень интересная инфа, хотел сюда донести, но на сайте её пока нет.
Просто отвальная Шкода!!! Супер!!!
London is a capital of Great Britain… Сколько раз нам ломали в советских школах мозг этой фразой :) Но сегодня мы посетим страну туманов с совершенно другой целью. Ведь оттуда родом наш следующий герой.
№ 15 Alvis 4.3 Drophead Convertible 1938 (IXO\Altaya)
Вот честно, никогда даже краем уха не слышал об этой марке и вряд ли услышал бы, если б не занялся коллекционированием. А между тем ее история начинается аж в 1919 году и связана она с именем инженера и специалиста военно-морской архитектуры Томаса Джорджа Джона. Название же Alvis было выбрано просто из-за того, что хорошо звучит на любом языке. Конечно, можно вспомнить, что в скандинавской мифологии был такой персонаж Alviss, но это объяснение было бы притянуто за уши. Изначально продукция фирмы, а называлась она в то время TG John Ltd, представляла собой различные расходники и двигатели. А первый автомобиль появился в 1920 году и был рассчитан на представителей среднего класса, причем не самых бедных представителей. Дизайнером первенца выступил Джеффри де Фревилл, который до этого работал с Бентли. В конце 1921 г. компания была переименована в Alvis Car and Engineering Co. Ltd. В следующем году, как гласит Интернет, «в компанию пришли Т. Смит-Кларк (главный инженер) и У. Данн (главный конструктор), которые держали предприятие на передовой технологического прогресса. Томас Джордж Джон являлся главным владельцем акций и следил за финансами и делами бизнеса в фирме». Команда управляющих компанией Alvis занималась исследованиями и открытиями, никогда не боялась вкладывать деньги в эксперименты. Одними из главных открытий являлись переднеприводные колеса, независимая передняя подвеска, полностью независимая подвеска и автоматическая коробка передач. В 1932 г. компания продала около 9 000 автомобилей, включая 155 переднеприводных, которые Alvis собрала в 1928-30 гг. И хотя тема легких машин была продолжена, после кризиса 30-х гг. фирма решила попробовать силы на небольшом по объему рынке престижных автомобилей "гранд туринг". Для этого были созданы 2-, 3- и 4,3-литровые модели, выпускавшиеся ею с 1937 по 1940 г. Также в компании развивали не только автопродукцию, но и занимались выпуском авиационных двигателей и боевых бронированных машин. В 1936 г. название фирмы сократили до Alvis Ltd. К
В 1940 г. предприятие по выпуску автомобилей было сильно разрушено во время налета Люфтваффе в Коверти, а завод по выпуску авиационных двигателей остался полностью невредимым, хотя и был расположен недалеко от автозавода. В 1944 г. Т. Д. Джон вышел на пенсию и руководство компанией перешло к Т. Смит-Кларк, У. Данн и А. Верни. В компании создали автомобиль марки TA 14 и улучшенную модель 12/70. Их поставили на производство, но постоянно возникали проблемы с поставками кузовов. Из-за этого у Alvis не было достойного уровня продаж машин. Однако создание 9 - ти цилиндрового радиального авиадвигателя Leonides обеспечило неплохое будущее компании. Позже был создан 14 - цилиндровый Leonides Major. После войны компания снова занялась производством бронированных автомобилей. Однако скоро стало ясно, что выпуск автомобилей стал незначительной частью бизнеса Alvis опять же из-за поставок кузовов. Руководство компании интересовал вопрос о приобретении своего собственного оборудования. Но необходимые объемы, которые бы обеспечили возврат инвестиций казались невыполнимыми. При создании новой марки Three Litre предлагалось использовать кузов из прессованной стали, но цена была очень велика и поэтому были подобраны традиционные кузова от компаний Mullliners и Tickford. Постепенно компания стала терять деньги в автомобильном направлении и стало ясно, что марки ТС 21/100 не пользуются спросом и выглядят устаревшими. Поэтому дальнейшее инвестирование в автомобильное производство выглядело не очень перспективно. На помощь компании пришел Герман Грабер из Швейцарии. В 1950 г. он сконструировал небольшое количество элегантных дорогих кузовов на базе марки Three Liter, предназначенных для швейцарских покупателей. Эти автомобили имели неплохой современный вид и были более - менее прочными. В компании надеялись, что изготовление кузовов в Великобритании будет значительно дешевле, чем Швейцарии. В Швейцарию было отправлено две машины в качестве прототипа для серийного выпуска. В итоге, там было изготовлено несколько автомобилей, которые получились неплохими, но были очень дорогими. Ситуация улучшилась после обращения в резервный парк Rolls-Royce с просьбой видоизменить кузов, переделав его под рынок в Великобритании и снизить цену. Это явилось хорошим коммерческим ходом, после которого авто стали хорошо продаваться. В конце 1965 г. компания Alvis была куплена фирмой Rover (которая в свою очередь стала частью British Leyland) и на этом их независимость закончилась. До 1967 г. автомобильное подразделение просуществовало совместно с отделом авиационных двигателей, который скоро тоже сдал свои позиции. В настоящее время ассортимент компании состоит из бронированных транспортных средств, в т.ч. легких танков. В 1981 г. компания Alvis стала частью United Scientific Holdings, а чуть попозже стала известна как Alvis Holding. 1994 год. Alvis переехала в новый завод в Уолсгрейве на границе с Ковентри, позже в 1999 г. в Телфорд, где и продолжила производство. В 2004 г. компания стала частью BA Systems».
Это о фирме в целом. Что касается нашей модели, то впервые ее представили публике в 1936 году, и тогда она получила единогласное одобрение автомобильной прессы. Вот что писал о ней журнал The Motor: «Этот автомобиль, действительно, замечательно исполнен!» Ну и все такое. Те из вас, кто желает его приобрести, вполне могут это сделать, так как периодически Alvis мелькает на аукционах для любителей ретро автомобилей. Стартовая цена всего-то £125000 : )
О модели могу сказать следующее. В целом она сделана аккуратно, хорошо покрашена, великолепно проработан маскот, но в остальном «журнальность» проявилась по-полной. Толстенные спицы, толстенные дворники, серебрянка опять же. Если оценивать по десятибалльной шкале, то можно поставить где-то семерку. Но моделью все-равно дорожу, так как пришла она мне из далекой солнечной Армении, там самым расширив географию моих приобретений. На очереди Украина, а там посмотрим. И еще один момент. Обратите внимание на последнее фото. Я взял его с сайта www.shov.ru. У человека просто обалденная коллекция (если это его), так что всем поклонникам ретро рекомендую заглянуть.
http://s004.radikal.ru/i206/1102/5b/46c0d07d9817t.jpg (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i206/1102/5b/46c0d07d9817.jpg.html)http://s43.radikal.ru/i102/1102/59/e6c638527eb4t.jpg (http://radikal.ru/F/s43.radikal.ru/i102/1102/59/e6c638527eb4.jpg.html)http://s012.radikal.ru/i321/1102/a5/8bd6b6cda2b7t.jpg (http://radikal.ru/F/s012.radikal.ru/i321/1102/a5/8bd6b6cda2b7.jpg.html)http://s009.radikal.ru/i308/1102/72/2679b6271585t.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i308/1102/72/2679b6271585.jpg.html)http://s012.radikal.ru/i321/1102/34/75adb7504bd7t.jpg (http://radikal.ru/F/s012.radikal.ru/i321/1102/34/75adb7504bd7.jpg.html)
Михаил Риух
06.02.2011, 14:15
Спасибо за очередной увлекательный и познавательный экскурс в историю. Об этом действительно интересно и нужно знать. Сколько интересных марок кануло в лету, многих уже и не вспомнить. И сейчас продолжается "редение" марок. Лет так через несколько уже не вспомнить и про Олдсмобил и про Меркури... Еще раз спасибо.
Михаил Риух
06.02.2011, 14:18
И еще вопрос. А почему маскоты разные на прототипе и модели? На некоторых прототипах вообще маскотов нет. Сперли?:)
kulagin777
06.02.2011, 14:44
Вот не могу не сказать огромное спасибо за информацию. А то модель есть вот теперь и историю буду знать.
...Пока нужную информацию от очистков очистишь, столько всего найдешь, нередко любопытного, но чаще всего абсолютно бесполезного :)
Уже известно, что нужной информации в интернете меньше процента. Поэтому, когда владеешь информацией - владеешь миром.:dirol:
И еще вопрос. А почему маскоты разные на прототипе и модели? На некоторых прототипах вообще маскотов нет. Сперли?:)
А очень просто. Изначально маскотом Alvis был заяц. На той фотографии, что я поместил, он и есть. А в конце двадцатых появился автомобиль Alvis 16.95 Silver Eagle, то бишь "Серебряный орел". Исходя из этого, могу предположить, что руководство фирмы решило, что столь гордому названию должно соответствовать нечто более подобающее. Так появился наш "орленок", тот самый, который "взлети выше солнца" : ) Ну и, конечно, маскоты всегда и везде перли на сувениры :) Я только сегодня видел объявление о продаже маскота Alvis Hare.
А инфа по Шкодам была в Авторевю, № 1 за 2011. Очень интересная инфа, хотел сюда донести, но на сайте её пока нет.
Гавр, как появится, закинь ее сюды - интересно будет почитать.
Alvis 4.3 Drophead Convertible 1938 (IXO\Altaya) -
Отличная модель ! Поздравляю !
Гавр, как появится, закинь ее сюды - интересно будет почитать.
Обязательно
Поздравляю, порадовал очередным шедевром!
№ 16 Horch 853A Cabriolet (IXO\ALtaya)
Пожалуй, одна из самых распространенных моделей довоенного автопрома, которая охотно приобретается коллекционерами разного уровня и достатка. Во-первых, модель того заслуживает – у нее очень красивый прототип с богатой историей. А во-вторых, недостатка в производителях нет. Киты и готовые модели, разные масштабы, Tin Wizard, Minichamps, IXO…. Здесь представлен журнальный вариант. Что касается информации, то ее тоже предостаточно. Я выбрал только одну статью, как наиболее, на мой взгляд, информативную. Для желающих же получить дополнительную интересную информацию рекомендую посетить сайт «Ломаковки». Там хватает историй, правда, по мнению некоторых поклонников довоенного авто, истории эти несколько притянуты за уши : ) Адресок здесь http://www.lomakovka.ru/autos.html
Вас же я хочу познакомить с еще одним сайтом для любителей ретро http://belretro.com, на котором наши братья-славяне публикуют отличные вещи. Вот одна из них:
«Дебют спортивного кабриолета Horch 853 (Хорьх 853) состоялся в феврале 1935 года на Берлинском автосалоне. Автомобиль с элегантным и стремительным кузовом спорт-кабриолет работы дрезденского кузовного ателье Glaser произвел настоящую сенсацию: посетителей тянуло к нему как магнитом, клерки бойко отвечали на вопросы и принимали заказы, а рядом с машиной явно не без удовольствия позировал фотографам сам рейхсмаршал Геринг – большой ценитель прекрасного. Появление такого автомобиля в Германии вовсе не случайно: во второй половине тридцатых годов Третий Рейх переживал настоящий бум строительства автобанов – скоростных бетонных дорог. Естественно для скоростных дорог нужны были скоростные автомобили. И здесь в авангарде оказались Horch 853 и Mercedes-Benz 500 K.
Конечно Horch 853 с его рядной «восьмеркой» в 100 л.с. и скоростью 130 км/ч было трудно тягаться с компрессорным Mercedes-Benz 500 К, но и цена его была намного ниже. К тому же довоенные компрессорные двигатели не отличались большой надежностью и были очень капризны в эксплуатации: стоило мотору перегреться или «наглотаться» пыли, как турбина компрессора выходила из строя. Зато обычная верхнеклапанная «восьмерка» Horch 853 отличалась хорошей моментной характеристикой и тяговитостью. Мотор вел свою родословную от модели Horch 450 1930 года, а его конструктором был выдающийся инженер Фриц Фидлер. Ходовая часть Horch 853 поражала реализованными в ней техническими решениями. Независимые подвески обоих мостов: задний на двух длинных продольных рессорах с большим ходом, передний – на одной поперечной рессоре. Впервые на автомобилях Horch был применен задний мост системы De Dion c качающимися полуосями, позволяющими уменьшить неподрессоренную массу. Подвеска Horch 853 имела гидравлические амортизаторы фирмы Комет, прекрасно гасящие колебания и централизованную систему смазки шасси. В отличии от Horch 951, позаботились разработчики и о водителе: гидравлическая тормозная система Horch 853 имела вакуумный усилитель, а коробка передач – синхронизаторы на всех ступенях, кроме первой. Кроме этого Horch 853 оснащался гидравлическими домкратами на каждое колесо. Салон комплектовался мощным отопителем, часами, барометром и плафоном освещения, встроенным в тент. Отдельно можно было заказать радио. При цене 14 900 рейхсмарок спорт-кабриолет Horch 853 нашел своих покупателей и его запустили в серию.
Самый первый автомобиль Horch 853 с шасси № 853 001, который выставлялся на берлинском автосалоне, по легенде приобрел Герман Геринг. Правда ли это или вымысел – неизвестно. Экземпляру № 853 002 повезло меньше: никаких легенд и именитых хозяев. Во время ходовых испытаний на гоночной трассе Нюрнбургринг он попал в тяжелую аварию; восстанавливать его не стали и переделали в пожарный автомобиль для заводских нужд. Шасси № 853 003, выпущенное в мае 1935 года оказалось со счастливой судьбой: машина верой и правдой служила своему хозяину, пока в 1945 году как трофей не попала в СССР, а потом в Латвию, где её приобрел известный реставратор Андрейс Роде. Процесс реставрации Horch 853 , шасси № 853 003 был и тяжелым и интересным. Предсерийный автомобиль Horch 853 имел множество отличий от своих более поздних собратьев: чуть более узкий кузов, другую форма лувров капота, иные кронштейны крепления запасных колес, бугельной фары, а также многие детали экстерьера, изготовленные из бронзы (на серийном Horch 853 и Horch 853 А они стальные или алюминиевые). Восстановленный Андрейсом Роде Horch 853 спорт-кабриолет, на сегодняшний день, признан одним из лучших по уровню реставрации и комплектности.
С июля 1935 года завод начал серийное производство Horch 853 небольшими партиями по 15-20 автомобилей в месяц. Шасси охотно раскупалось кузовными фирмами. Заказчиками были в основном представители властных структур Третьего Рейха, финансовой элиты и артистической богемы. Для них Horch 853 был автомобилем, за руль которого мог сесть сам хозяин без наёмного шофера. Но вскоре от именитых владельцев Horch 853 посыпались претензии: на скорости свыше 100 км/ч передние колеса начинали ходить ходуном, резина скрипела и быстро изнашивалась; некоторые автомобили попадали в аварию из-за обрыва рулевых тяг. Причину такого поведения машины на дороге обнаружили довольно быстро: большой люфт шарнира поворотного кулака и недостаточная жесткость рамы. В июле 1936 года заводом Horch было отозвано 308 из 365 изготовленных машин; все недостатки были устранены, в раму вварили крестообразную поперечину. Некоторые из машин Horch 853 «дефектной» серии так и остались на заводе – владельцы просто не захотели забирать их обратно. Но все же досадное недоразумение с передней подвеской никак не сказалось на репутации фирмы Horch, и 853-я модель продолжала свое триумфальное шествие. Именно она стала в июне 1937 года 25-ти тысячным автомобилем с «восьмеркой» фирмы Horch. Событие фирма отметила с помпой: юбилейный Horch 853 выставили на постаменте в окружении строя эсесовцев и штандартов со свастикой.
С октября 1937 года вместо Horch 853 стала выпускаться модернизированная модель Horch 853 А – с двигателем повышенной до 120 л.с. мощности и рабочим объемом 5 литров. С ним Horch 853A на автобане легко преодолевал рубеж в 135 км/ч. Машина отличалась полностью синхронизированной коробкой передач с овердрайвом (как писали в рекламном проспекте «для езды по автобанам»), который включался отдельным рычагом. Чтобы уже окончательно перестраховаться конструкторы уменьшили колесную базу на 5 см и внесли в переднюю подвеску вторую рессору. Изменился и экстерьер Horch 853: дверные ручки приобрели другую форму, крышка багажника навешивалась на верхних петлях вместо нижних, молдинги стали алюминиевыми; на некоторые машины устанавливали одну запаску вместо двух. Еще отличия 853 и 853 А – половинки лобового стекла больше не поднимались (кроме экспортных модификаций), приборная панель стала чуть выше, над спидометром обосновалась пепельница для передних пассажиров, а пепельницы для пассажиров сзади переехали с подлокотников на заднюю часть двери. Чтобы не было путаницы, сменили индекс в наименовании шасси – теперь его обозначали как 854. После всех изменений машина подорожала до 15 250 рейхсмарок.
Завод Horch производил модель 853 А три года – последние два экземпляра были собраны в январе 1940 года. Всего было изготовлено 619 экземпляров Horch-853 и 401 Horch-853A. Кроме спорт-кабриолетов различные кузовные ателье Германии делали на 853-м шасси двухместные Horch 853A Special Roadster, Horch 853 A Special Cabriolet и четырехдверные седаны. Так по специальному заказу Люфтваффе на шасси Horch-853A были построены три парадных фаэтона с четырехдверными кузовами. По одному Horch 853 A c кузовом Special Roadster от ателье Erdmann & Rossi имели шеф гестапо Генрих Гиммлер и рейсмаршал авиации Герман Геринг. И если Гиммлер заказывал свой Horch обычным порядком в ателье, то Геринг спонтанно приобрел Horch 853 на выставке в Берлине, и машину потом пришлось перекрашивать из черного цвета в его любимый голубой, ассоциирущийся с авиацией. Но самым лучшим по праву считается элегантнейший двухместный родстер ателье Voll und Rubreck, который и сегодня берет призовые места на многочисленных конкурсах элегантности.
В 1945 году большинство автомобилей Horch стало трофеями Красной Армии и на восток потянулись эшелоны с этими диковинными автомобилями. В Москве появились стоянки, где распределяли трофейные машины. Самые красивые и дорогие автомобили, в том числе и Horch-853, оседали у советской элиты. Архитектор Алексей Щусев, генерал Василий Сталин, летчик Александр Покрышкин – далеко не полный перечень «советских» владельцев Horch 853. Со временем некоторые машины попадали к коллекционерам – настоящим ценителям произведений технического искусства – и только поэтому сохранились до наших дней".
От этого Хорька сам тащусь!!! Красивый, гад! ))))))))))))))))))))))))))))
От этого Хорька сам тащусь!!! Красивый, гад! ))))))))))))))))))))))))))))
Рад бы возразить... Да нечего. Действительно, красивый. У меня коллега есть один на работе. Так вот как ни зайдет, посмотрит на коллекцию и говорит: "Вот хорошие машины, но Хорьх вне конкуренции!" Один раз чуть было не купил на молотке миничамповские с рубля. Но в последний момент ставки перебили. Один ушел за штуку сто, второй за штуку двести где-то. Практически бесплатно. Помнится, расстроился тогда жутко :)
Sheriff_60
07.02.2011, 11:55
Абалденная модель!
Вот так посмотришь - и самому даже хочется ретромобили собирать ;)
От этого Хорька сам тащусь!!! Красивый, гад! ))))))))))))))))))))))))))))
Рад бы возразить... Да нечего. Действительно, красивый. У меня коллега есть один на работе. Так вот как ни зайдет, посмотрит на коллекцию и говорит: "Вот хорошие машины, но Хорьх вне конкуренции!" Один раз чуть было не купил на молотке миничамповские с рубля. Но в последний момент ставки перебили. Один ушел за штуку сто, второй за штуку двести где-то. Практически бесплатно. Помнится, расстроился тогда жутко :)
Не расстраивайся Дружище этот ни чуть не хуже , местами даже лучше Миничамповского
Абалденная модель!
Вот так посмотришь - и самому даже хочется ретромобили собирать ;)
А что? До войны тоже полиция-милиция существовали :)
Horch 853A Cabriolet
Именно такие машины стали эталонами на долгие, долгие годы для всех автопроизводителей !
Поздравляю с шикарной моделью !
Изумительно-красивая модель!
"Хорьх" это просто песня! У меня тоже такой стоит. Еще советую к нему в пару 853 купить от Миничампса. Обалденно смотрятся!
Gagarin URA56
08.02.2011, 11:30
шикарная машина) и модель красавица)
"Хорьх" это просто песня! У меня тоже такой стоит. Еще советую к нему в пару 853 купить от Миничампса. Обалденно смотрятся!
Спасибо, Миша, за совет - в планах такая модель стоит. Но сам понимаешь, что Миничампс - это не рядовая покупка с ее-то ценой :) Пока я сосредоточен на IXO и ALtaya, пока они еще есть, но в дальнейшем, конечно, буду расширяться.
Обалденнная модель!!! такая красавица!!! и смотрится как настоящая!!!
Наконец-то мой коллега выкроил время для небольшой фотосессии, так что еще несколько экземпляров можно выложить на всеобщее обозрение.
№ 17. Renault fourgonnette «La Belle Jardiniere» 1910 (IXO/Altaya)
Как-то так незаметно для себя я начал расширять границы своей коллекции, углубляясь в еще более древние дебри. И это логично. История автомобилестроения все-таки началась не в 1920 году, а лет на 35 раньше : ) И сегодня у нас прелюбопытный экземпляр Рено 1910 года. Честно говоря, вот с этой моделькой пришлось изрядно повозиться, так как на русских сайтах по ее поводу нет никакой информации. Пришлось залезать на французские, при помощи гугля или подстрочника переводить на английский, а с него уже в порядке вольной интерпретации на русский. Удалось накопать немного, но хоть что-то. Однако для того, чтобы лучше понять, что сие за конструкция, я хотел бы, чтобы вы немного ознакомились с историей грузового транспорта, как таковой, так как она многое объясняет. Благо, на http://motor.ucoz.net/publ/7-1-0-499 я нашел подходящую статью:
«Первые грузовики с двигателями внутреннего сгорания появились в конце ХІХ столетия. Это были машины Daimler (1896), Peugeot (1898) и Nesseldorfer (ныне – Тatra, 1898). Но настоящее развитие этого вида транспорта началось все же в первые годы ХХ века.
В 1900 г. фирма Renault установила в задней части легкового шасси кузов для 250 кг груза, а первые специально сконструированные грузовые шасси представила уже в 1906 г. В 1902 году Fiat начинает выпускать пикапы и фургоны на основе своих легковых моделей, а спустя год строит и «настоящий» грузовик – 4-тонную модель 24НР. В 1902 г. появился самый первый грузовик фирмы Scania – машина Ас, рассчитанная на перевозку 1,5 т поклажи, а через четыре года компания приступила к серийному выпуску автомобилей грузоподъемностью 3-3,5 т.
Немецкая фирма Bussing пошла другим путем. Она была создана в 1903 г. специально для производства грузовых автомобилей, автобусов, а заодно и моторов к ним. Ее первенцем стала 2,5-тонная машина, а уже в следующем году появились 3- и 3,5-тонные.
В консервативной Англии за выпуск бензиновых моделей взялись известные производители паровых грузовиков. В 1902 г. первую такую модель построила фирма Тhornicroft, в 1904 г. – Leyland. При этом полностью отказаться от «паровиков» они не спешили. Так, фирма Leyland сохраняла их производство вплоть до 1926 г.
С паромобилей начинала и Америка, где производители грузовиков переходили на бензиновые модели постепенно: Масk – в 1905 г., White – в 1906 г. и Аutocar – в 1907 г. Не обходилось и без исключений. Так, фирма Studebaker сперва выпускала грузовые электромобили (с 1902 г.) и только в 1904 г. отдала предпочтение двигателю внутреннего сгорания.
В 1913 г. на дорогах Европы работали уже тысячи грузовиков: в Англии их насчитывалось около 8000, в Германии – 7000 и т.д.
Самые первые бензиновые грузовики представляли собой довольно примитивные повозки на тележных колесах, с открытым всем ветрам облучком – сиденьем для водителя. Маломощный, одно- или двухцилиндровый мотор располагался в самых разных местах – сзади под грузовой платформой, под сиденьем водителя или спереди.
Но со временем грузовик преобразился, и весьма существенно. Двигатель стал заметно больше, мощнее (до 40-60 л.с.) и занял место в передней части машины, под капотом. В подавляющем большинстве случаев это был 4-цилиндровый агрегат с зажиганием от магнето. Охлаждение, как правило, было жидкостным (точнее, водяным, ведь антифриза тогда еще не было). При этом радиатор размещался перед мотором. Если же радиатор располагался за ним, капот делали небольшим, обтекаемой формы, за которую его называли то «шляпой жандарма», то «угольным совком».
Коробки передач были трех- или четырехступенчатыми, с прямозубыми шестернями, а привод задних ведущих колес – в основном цепным. Попадались, конечно, и «продвинутые» конструкции – с карданными валами, которые в Европе впервые применила фирма Renault, а в Америке – Масk. Подвеска колес была зависимой, на листовых рессорах.
Преобладали так называемые полуоткрытые кабины – не имеющие по бокам окон, а то и дверей. Это позволяло водителю общаться с другими участниками дорожного движения, подавать рукой различные сигналы и, кроме того, передвигать громоздкие рычаги управления, часто вынесенные на наружную сторону кабины. На случай суровой непогоды в машинах имелись брезентовые боковины с целлулоидными окошечками или без них. Впрочем, на некоторых моделях, особенно немецких, ставили и полностью закрытые кабины. У ряда грузовиков они располагались над двигателем, что позволяло уменьшить длину машины, но при этом увеличивало ее высоту. В такой кабине водителю досаждали шум и жар от двигателя: над звуко- и теплоизоляцией тогда особо не задумывались.
Грузовые автомобили периода 1910-14 гг. при всех их различиях можно разделить на три большие группы. Первую из них составляют небольшие развозные машины на базе легковых автомобилей грузоподъемностью до тысячи килограммов. Ко второй относятся легкие автомобили, специально спроектированные как грузовики, но нередко с использованием двигателей и других компонентов легковых машин. Они были рассчитаны на 1-2 т груза. И наконец, третью группу составляют автомобили, предназначенные для перевозки 3-5 тонн поклажи (более высокая грузоподъемность встречалась тогда редко).
Модели первых двух групп оснащались пневматическими шинами и были достаточно быстроходны – их скорость составляла 40-55 км/ч. Автомобили третьей группы подобных шин не имели, поскольку ненадежная пневматика того времени были не в состоянии выдерживать высокие нагрузки. Поэтому «тяжеловесов» «обували» в сплошные резиновые шины («грузоленты») – надежные, но недостаточно упругие. Несмотря на наличие рессор, они не позволяли развивать высокую скорость по дорогам и требовали массивной, а значит и тяжелой рамы. В итоге, скорость не превышала 15-25 км/ч.
Колеса грузовиков обычно были так называемого артиллерийского типа – с толстыми деревянными или литыми металлическими спицами. На легких машинах нередко применялись тангентные колеса – со спицами из стальной проволоки. Хотя попадались и стальные штампованные диски, как на популярной «полуторке» Fiat 15ter.
Фары, если они вообще имелись, были оснащены ацетиленовыми горелками, и только на некоторых развозных американских машинах освещение было электрическим. Иногда на грузовиках устанавливали и прожекторы-искатели – по центру машины, поближе к водителю.
К началу первой мировой войны грузовики достигли определенного уровня технического совершенства и надежности, что позволяло использовать их для перевозок войск и снаряжения. Нередко именно своевременная доставка этих грузов решала исход сражений. К концу 1917 г. во французской армии насчитывалось уже 92 тыс. автомобилей, английской – 76 тыс., немецкой – 56 тыс., в русской – около 21 тыс. Грузовик выдержал экзамен на зрелость».
Теперь, вооруженные этими знаниями, перейдем к нашему герою. Как вы уже, наверное, догадались, он относится к первой группе грузовых автомобилей. И, действительно, данный фургон был изготовлен на шасси знаменитого «марнского такси» Renault AG-1. Напомню, оно прославилось тем, что во время войны с его помощью удалось спасти Париж от врагов. Тогда на этих Рено к берегам Марна своевременно перебросили значительные силы Первой Французской армии, что и решило исход сражения. Но война войной, а обед по расписанию. Владельцы «торговых точек» нуждались в соответствующем автопарке. И фургон Рено с моторчиком 1.205 кубиков и скоростью в 45 километров в час, появившийся в 1907 году, вполне им подходил. Наш образец обслуживал магазин модной одежды «La Belle Jardiniere», что переводится, как «Прекрасная жардиньерка». Жардиньерка – это декоративная подставка под цветы. То бишь подразумевалось, что женщину можно сравнить с цветком, а для того, чтобы подчеркнуть красоту этого цветка, нужна подходящая жардиньерка, в данном случае красивая одежда. Как-то так.
Сама модель выпущена во французской журнальной серии с условным названием «Наши любимые грузовики». Качество соответственное, то есть допускающее разного рода упрощения и не слишком трепетное отношение к продукту. Например, фонари не медные, а из пластмассы, верх кузова тоже из средней паршивости пластмассы, сборка хромает (щели, криво приклеенные детали), кое-где виден клей. Все это видно при внимательном осмотре. На полке же смотрится очень органично, особенно в компании с Ford T. Да и в целом модель выполнена получше и покопийнее, чем АЛ (потому и стоит в два раза дороже). Тем более что альтернативы нет. На некоторых фотографиях модель выглядит «хроменькой», но на деле она таковой не является : ) Это своего рода концепт, подчеркивающий почтенный возраст нашего «старичка».
Фотографий прототипа мне найти не удалось. Но так как модель, вырванная из контекста, теряет свое очарование, я привожу здесь парочку фото Renault AG, на базе которого был создан данный фургон и фотографии Парижа 1910 года. Просто представьте, что по этим вот улицам в это время ездил наш фургон…
http://s012.radikal.ru/i320/1102/0d/643e8e02a022t.jpg (http://radikal.ru/F/s012.radikal.ru/i320/1102/0d/643e8e02a022.jpg.html)http://i058.radikal.ru/1102/f1/58e821f87d39t.jpg (http://radikal.ru/F/i058.radikal.ru/1102/f1/58e821f87d39.jpg.html)http://s15.radikal.ru/i188/1102/69/d507aa385828t.jpg (http://radikal.ru/F/s15.radikal.ru/i188/1102/69/d507aa385828.jpg.html)http://s48.radikal.ru/i120/1102/9d/09c8f6fa4acet.jpg (http://radikal.ru/F/s48.radikal.ru/i120/1102/9d/09c8f6fa4ace.jpg.html)http://s006.radikal.ru/i213/1102/56/b1eb4ec73b78t.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i213/1102/56/b1eb4ec73b78.jpg.html)http://s50.radikal.ru/i127/1102/bf/444d871b7ed1t.jpg (http://radikal.ru/F/s50.radikal.ru/i127/1102/bf/444d871b7ed1.jpg.html)
Юрий Карпов
17.02.2011, 11:47
Красота-страшная сила!
Бала_Ага
17.02.2011, 11:59
Отличные модели,ПОЗДРАВЛЯЮ!!!
Шикарно! Как всегда...)))
Шикарно! Как всегда...)))
Не поспоришь......
№ 3 Mercedes 540K 1936 (IXO/Altaya)
...
Приветствую всех, а ТС особенно!!!)) не мог пройти мимо: приятельствую с человеком который был владельцем такого Мерседеса!!!!! а именно экземпляром которым владел король Румынии Михай 1 http://www.nazireich.narod.ru/article_goering_6.htm в этой ссылке именно этот авто. продал он его в начале 80хх, но рассказов за рюмочкой я слышал не мало)) на 80тилетие я подарил ему точную копию Mercedes-Benz 540K Special Roadster, ярко-красную, 1\24. Ему понравилось!!!
сам собираю 1\43, 90%-это старые праворукие японцы. интересно япами увлекается кто-нибудь? привет Магадану!!!! Был, но лучше вы к нам)))
Приветствую всех, а ТС особенно!!!)) не мог пройти мимо: приятельствую с человеком который был владельцем такого Мерседеса!!!!! а именно экземпляром которым владел король Румынии Михай 1 http://www.nazireich.narod.ru/article_goering_6.htm в этой ссылке именно этот авто. продал он его в начале 80хх, но рассказов за рюмочкой я слышал не мало)) на 80тилетие я подарил ему точную копию Mercedes-Benz 540K Special Roadster, ярко-красную, 1\24. Ему понравилось!!!
сам собираю 1\43, 90%-это старые праворукие японцы. интересно япами увлекается кто-нибудь? привет Магадану!!!! Был, но лучше вы к нам)))
Класс! А можно чуток подробнее. Что за человек? Как этот Мерс к нему попал? И почему он решил от него избавиться в 80-х? (продал бы сейчас, до конца жизни мог бы не работать :) Ну и, наверняка, он делился впечатлениями об этом агрегате. Что говорил-то?
Японцами у нас увлекается Toytic, меня интересуют только довоенные японцы, а их немного. Тойода в теме уже есть. Хочу вот, если получится довоенный Datsun прикупить, если успею.
К вам - это куда? А то есть места похлеще Магадана. Заозерск, Петропавловск-Камчатский, Анадырь, Норильск и так далее. :)
№ 18 Ford T 1914 limited ed. (Minichamps)
«Я намерен построить автомобиль для широкого употребления. Он будет достаточно велик, чтобы в нем поместилась целая семья, но и достаточно мал, чтобы один человек мог управлять им. Он будет сделан из наилучшего материала, построен первоклассными рабочими силами и сконструирован по самым простым методам, какие только возможны в современной технике. Несмотря на это, цена будет такая низкая, что всякий человек, получающий приличное содержание, сможет приобрести себе автомобиль, чтобы наслаждаться со своей семьей отдыхом на вольном, чистом воздухе». (Генри Форд)
Генри Форд любил анекдот о фермере, который завещал похоронить себя в одной могиле с его "Фордом-Т". Как фермер объяснил это решение? Ответ: « До сих пор он вытаскивал меня из любой ямы» (Словарь "Американа". "Полиграмма", 1996, с. 331)
«Звук сигнала нас зовет
Отвлекает от забот
Чу, мотора рокот слышен
И манит мелькание спиц
В дальний край цветущих вишен
В дальний край поющих птиц
Где же он наш верный “Форд”
Где его послушный руль?
Где-то он нас с вами ждет,
Ждет приказов наших рук.
Эй, ребята, поспешим
Стать владельцами машин».
(песенка из рекламной компании Ford T)
«Ну, инструктор мне объяснил, чтобы я не вопил, потому что три педали и один рычаг (оба-на, еще и рычаг!) - это вообще красота. А вот раньше в начале века - говорит - были машины, например, Форд-Т, у которого вообще была куча педалей и куча рычагов в разных частях салона. И водителю приходилось за них во время езды дергать. Даже на танец было похоже. Потом этот танец, говорят, преобразовался в "ламбаду" (из русского фольклора)
Из крайности в крайность. Если про фургон Рено 1910 года информации почти нет, то про легендарную «Жестянку Лиззи» ее столько, что в этом потоке очень легко утонуть. Вверху вон в качестве эпиграфа я привел четыре фрагмента. И это только цветочки. Поэтому я ограничусь некоторыми фактами, а для всех интересующихся приведу три очень полезные ссылки, терпеливо отобранные из десятков претендентов :)
В первую очередь отсылаю всех к статье А.Хрисанфова на (http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n22/ford/for.htm). Статья просто великолепная, очень живо и остроумно написанная, с массой лично для меня неизвестных фактов. А уж фотоподборка конверсий Форда Т (от передвижной церкви до вездехода) заслуживает отдельного внимания. Я считаю, что с ней нужно ознакомиться даже тем, кто вообще не интересуется ретро, так как очень многое в истории «Лиззи» до сих пор применяется в современном автомобилестроении, да и вообще в рыночной экономике.
Вторая ссылка ведет к рассказу о создателе этого автомобиля, его принципах, убеждениях и разочарованиях. Вот она http://www.italia-ru.it/gallery/buono-ragazzo/gford-zhizn-i-printsipy
Ну и, наконец, предоставим слово самому Генри Форду. Вот здесь http://nikbaranov.ru/besplatnye-elektronnye-knigi/kniga-genri-forda-moya-zhizn-moi-dostizheniya/ вы можете скачать его книгу «Моя жизнь, мои достижения!» Я очень жалею, что мое руководство вряд ли пойдет по стопам Генри Форда, который утверждал, например, что для того, чтобы сотрудник полностью отдавался своему делу, он не должен испытывать финансовых затруднений. Так как это окупается. У нас же другой принцип. Не нравится – пошел вон…
Ну и «джентльменский набор» любопытных фактов, которые вы можете использовать, демонстрируя эту модель знакомым и домочадцам :)
1) Именно Генри Форду первому пришла в голову мысль создать массовый автомобиль для «бедных».
2) Именно Генри Форд ввел понятие «модельного ряда», которое используется до сих пор. Его смысл в том, что автомобили, произведенные после 31 августа текущего года, считаются автомобилями года следующего.
3) Генри Форд не изобретал конвейер. Это миф. Но именно на его предприятиях принцип конвейера был оптимизирован и доведен до совершенства.
4) Несмотря на утверждение Форда о том, что цвет автомобиля может быть любым, если это цвет черный, не все Форды Т были черные. После изобретения быстросохнущих красок, Форды стали окрашивать и в другие цвета.
5) Это уже по моей части :) Генри Форд был одним из первых бизнесменов, широко использующих PR и рекламу.
6) Общее количество выпущенных «жестянок» достигло пятнадцати миллионов ста семидесяти пяти тысяч.
7) Изначально Форд Т стоил 950 долларов, а в 1926 году уже 290, что было по карману большинству американцев.
8) Существует несколько версий происхождения прозвища этого автомобиля. Цитирую: «Согласно одной, именно так - Лиззи называли своих рабочих лошадок деревенские жители в начале XX века. То есть, “Модель Т” - Железная лошадь. Вторая версия объясняет все немного иначе. Лиззи – так ирландцы называли упрямых и своенравных красоток. И хотя красоткой Model T назвать трудно, то уж упрямым и своенравным характерам машина отличалась точно». Третья версия. «Автомобиль, оcобенно c закpытым кузовом, дейcтвительно cмахивал на жеcтянку из-под чая. Даже цвет cовпадал: тот же cамый чеpный лак». Другие прозвища автомобиля: «Leaping Lena» («Ленка-попpыгунья») — за упомянутую cклонноcть взбpыкивать на ходу; «Bouncing Betty» («Бетти-поcкакушка») — за то же cамое; «Spirit of St. Vitus» («Дух cвятого Витта») — за тpяcкоcть: еcть такая болезнь, «пляcка cвятого Витта», и одним из ее cимптомов являетcя cильная лихоpадка; «Detroit Disaster» («Детpойтcкая беда») — за вcе «милые оcобенноcти» cкопом... В дpугих чаcтях cвета у этого автомобиля были cвои пpозвища, — c попpавкой на меcтную cпецифику; напpимеp, в Польше машину не без ехидcтва звали «китайcким Меpcедеcом», а еще — «педальным автомобильчиком», за ее знаменитые тpи педали (из статьи Хрисанфова)
9) Жестяная Лиззи вошла в список 50 худших автомобилей журнала Time Magazine
10) «Форд никогда не сообщал подчиненным об увольнении лично. Когда неугодный сотрудник приходил на работу, он находил свои стол и стул изрубленными на куски, а бумаги — разбросанными по конторе». Кроме того, Форд терпеть не мог курильщиков и толстяков.
11) Принципы Генри Форда (автомобиль для всех, повышения оплаты труда до 5-ти долларов в день и так далее) повлияли на развитие всей мировой промышленности 20 века.
Ну, этого вполне, хватит. Что до модели от Миничампса… Отличная модель от Миничампса :)
http://s005.radikal.ru/i211/1102/13/551d51477797t.jpg (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i211/1102/13/551d51477797.jpg.html)http://i048.radikal.ru/1102/0d/fae7bd06a2f9t.jpg (http://radikal.ru/F/i048.radikal.ru/1102/0d/fae7bd06a2f9.jpg.html)http://s40.radikal.ru/i088/1102/ac/4d7bf7aeded5t.jpg (http://radikal.ru/F/s40.radikal.ru/i088/1102/ac/4d7bf7aeded5.jpg.html)http://s015.radikal.ru/i333/1102/f9/a90cff180166t.jpg (http://radikal.ru/F/s015.radikal.ru/i333/1102/f9/a90cff180166.jpg.html)
Шикарнейшая модель!!! Сейчас стоит столько,как тогда настоящий..)))))))))
Модели шикарные. Прям исторический музей с гидом. Классические модели всегда нравились в плане дизайна. Фотки супер. Поздравляю.
Классные модели дружище!!! Просто загляденье одно.
Спасибо, друзья! А сейчас я бы хотел сделать небольшое объявление что ли, нанеся, возможно, тем самым непоправимый ущерб своей теме :) Но в рамках популяризации ретро на какие только жертвы не идешь :)
Я бы хотел пригласить вас посетить сайт Олег Шибалова www.shov.ru, о котором уже упоминал ранее. Сегодня Олег написал мне на соседском форуме (здесь он не зарегистрирован) и подтвердил, что, действительно, все модели, представленные на его сайте - это все его коллекция. Она бесподобна! Не знаю, сколько там экземпляров, но один раритетнее другого. Многие я не только никогда не видел, но даже и не слышал об их существовании. В том числе и прототипов. Масса редких авто, масса ручной работы, одного Пивторака штук - дцать. Все это прилично и с любовью оформлено, разнесено по странам-изготовителям, по всем моделям есть фото прототипов и информация. В общем, рекомендую. Единственный момент - так это то, что лично у меня сайт жрет много траффика, но в центральных районах страны эта проблема вроде не так остро стоит (?).
Бала_Ага
19.02.2011, 12:01
Как всегда история и модель очень интресны мои поздравлении!!! И последный пость с сылкой по моему показывает что коллекционер должен делиться и радоваться за хорошее даже у других коллег.Спасибо.
Vilks7222
19.02.2011, 12:55
Просто шикарно! И спасибо за ссылку на сайт О.Шибалова.
Слов нет!Одни эмоции,причём только положительные!
Класс! А можно чуток подробнее. Что за человек? Как этот Мерс к нему попал? И почему он решил от него избавиться в 80-х? (продал бы сейчас, до конца жизни мог бы не работать :) Ну и, наверняка, он делился впечатлениями об этом агрегате. Что говорил-то?
в принципе это не секрет, владелец Артамонов Владимир Алексеевич, достаточно известный советский скульптор. Взял он этот Мерс в Киеве, двиг был уже не родной. Владимир Алексеевич катался на нем довольно долго. Продать за границу он его не мог, только с разрешения Министерства Культуры(гимор еще тот). Рассказывал что иностранцы его просто достали, приходили домой, в мастерскую( напомню что это 70е годы) в итоге его вызвали в КГБ и посоветовали потише себя вести! после этого он его продал, от греха подальше, но часто вспоминает свой Mercedes-Benz 540K Special Roadster . ему сейчас 81год, он очень интересный человек. Деньги не главное, они у него были всегда, сам факт обладания историей!!!!!!! вот что важно!
И вновь американская классика. Вряд ли кто из вас не слышал о знаменитой марке Паккард, одной из легенд американского автопрома. Она прекратила свое существование еще в конце пятидесятых, рухнув в финансовую пропасть вместе с не менее знаменитым Studebaker, но в историю войти успела. В том числе и благодаря нашему герою.
№19. Packard V12 Le Baron 1934 (Ixo/Altaya)
Как гласят интернет-источники, «первые автомобили Packard были построены в Уоррене, штат Огайо, в 1899 г. братьями Паккард, которые посчитали, что смогут собрать собственный автомобиль лучшего качества, чем приобретенный на стороне. Появилась же компания Packard благодаря Уинтону Паккарду. Долгое время, особенно в 20-30-е гг., автомобили компании Packard котировались на уровне моделей Cadillac ("Кадиллак"). В годы расцвета фирмы ее машины представляли собой превосходное сочетание всего лучшего, что было в автомобильных конструкциях. Во всех отношениях они соответствовали продукции Cadillac. Исключением было лишь отсутствие такой же огромной дилерской сети, поддерживаемой концерном GM. Подобно большинству других американских автомобилей, первые Packard имели простую конструкцию с 4-, а затем с 6-цилиндровыми двигателями большого рабочего объема. В 1903 г. компания переехала из Уоррена в Детройт, где и осталась до конца своих дней. А уже в 1914 г. ее продукция стала одной из самых популярных в США. В 1915 г. репутацию Packard укрепил выпуск Twin-Six ("Твин-Сикс") - первого в мире автомобиля с двигателем VI2. Эта модель отличалась не только уникальным для своего времени типом двигателя. Впервые в США на нем применили алюминиевые поршни. У первых моторов головки блока были несъемными, но вскоре их заменили на съемные. Особенностью конструкции мотора было размещение впускных и выпускных окон в сторону центральной части блока, поэтому трубы выхлопной системы были проложены над двигателем и коробкой передач. Twin-Six предлагали с колесной базой 3,17 или 3,43 м. Несмотря на то, что его максимальная скорость составляла лишь 113 км/ч, мотор обладал замечательной приспосабливаемостью. Автомобиль мог плавно разгоняться на высшей передаче со скорости 6 км/ч. На его базе в 20-30-е гг. компания выпускала модели с рядными 8-цилиндровыми моторами. Новое поколение VI2 появилось в 30-е гг. (именно тогда Twin-Six и переименовали в Twelve, что по сути одно и то же, (прим.Бабкина)), но Великая депрессия больно ударила по компании. В 1934 году, для активизации спроса, была запущена короткобазная (3530 мм) версия машины, на которой очень хорошо смотрелись кузова купе и родстер. Большая часть Packard Twelve (суммарный выпуск за девять лет составил 5744 штук) получили заводские кузова, но некоторые, немногочисленные машины несли на себе шедевры, спроектированные выдающимися мастерами, как например спортивное купе ателье LeBaron. Пять похожих купе, имеющих общий стиль и отличительные особенности были построены по эскизам LeBaron в отделении заказных кузовов фирмы Паккард. Все они имели патентованную решетку радиатора, очень длинный капот, доходящий почти до лобового стекла и салон каплеобразной формы. Иллюзия скорости подчеркивалась поворачивающимися вентиляционными заслонками на боковинах капота и ветровым стеклом, решеткой радиатора и стеклами фар V-образной формы. V12 разрабатывался Паккардом для своей новой, революционной, переднеприводной модели, которая не дошла до производства из-за технических проблем и очень большой себестоимости, вынудивших компанию пересмотреть компоновочное решение. Кроме того Кадиллак уже построил свой великолепный мотор V16, а другие конкуренты, вроде Пирс-Эрроу постоянно улучшали характеристики своих 12-цилиндровых моделей. Терять время на разработку переднего привода компания не могла. Несмотря на огромные финансовые потери в тот период, Packard удалось чудесным образом выжить. В 1936 г. она приступила к выпуску 6-цилиндровых моделей, собирая ежегодно примерно по 60 тыс. автомобилей. К 1940 г. объем производства увеличился до 100 тыс. машин в результате планомерного и постоянного освоения менее дорогих моделей. Компания поняла бесперспективность создания шикарных автомобилей. В итоге к 1941 г. Packard предлагала широкую гамму машин с двигателями мощностью 100-160 л.с. стоимостью до 5,6 тыс. долларов. Во время второй мировой войны компания выпускала авиадвигатели Merlin VI2 ("Мерлин") и моторы другого назначения, но без успеха. По ее окончании былого своего превосходства не сохранила. Модели Packard 180, доставленные в годы войны в СССР, послужили техническими образцами для создания автомобилей ЗИС-110, серийный выпуск которых начали в 1945 г».
По материалам интернет сайтов: www.avtoclassika.com и belretro.com
Модель у IXO\Altaya получилась очень неплохой. Удалось передать неповторимый стиль ателье Le Baron, учтены все особенности, о которых писалось выше (каплеобразный салон, заслонки, длинный капот). Особого уважения заслуживает надкапотная фигурка. Сами знаете, что часто вместо «танцующего слона» какая-то кривая загогулина, вместо «оленя» - неопределенная сопля и так далее. Здесь отчетливо видно летящую женщину, держащую в руках диск. Хорошая покраска. Если б и к салону отнеслись так же, то был бы уже уровень регулярной серии. В общем, не особо навороченная, но приятная модель. (Правда, многовато пластмассы).
http://s54.radikal.ru/i146/1102/33/f478fd2cfef2t.jpg (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i146/1102/33/f478fd2cfef2.jpg.html)http://s53.radikal.ru/i141/1102/dc/b2dc80de07fbt.jpg (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i141/1102/dc/b2dc80de07fb.jpg.html)http://s49.radikal.ru/i125/1102/39/a6969ddd7453t.jpg (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i125/1102/39/a6969ddd7453.jpg.html)http://s014.radikal.ru/i326/1102/2b/83247b160e0et.jpg (http://radikal.ru/F/s014.radikal.ru/i326/1102/2b/83247b160e0e.jpg.html)
Бабкина опять развели на бабки!! ))))) (шутю)...Зато этот красный Красавчик того стоит! )))
Бабкина опять развели на бабки!! ))))) (шутю)...Зато этот красный Красавчик того стоит! )))
Трудно развести на то, чего уже нет :) (как-то я так неплохо по моим меркам вложился за последние несколько месяцев). А этот красавец еще из старых запасов. К новым поступлениям я пока не переходил.
Юрий Карпов
21.02.2011, 11:24
Швах, какая красотища!
Pavel013
21.02.2011, 11:32
Бабкина опять развели на бабки!! ))))) ....
Олег, а что ты смеешься ))) сейчас ДИП, НАП, КБ все новинки выкинут на рынок и тебе придется менять фамилию - например на Безденежных :biggrin_:
А Антону хорошо - у него фамилия денежная, ему это не страшно !!! :tease:
Sheriff_60
21.02.2011, 11:36
Клевый Паккард! В очередной раз любуюсь ретромобилями.
Пока меня не было много чего хорошего было представлено )))
Ну а тут http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=96673&SECTION_ID=2267 как и обещал статейка про Шкоду. Копировать сюда не стал, лучше уж читать так сказать с первоисточника !
Бала_Ага
21.02.2011, 14:37
Название знаменитой картины вспомнил только в хорошем смысле:Опять пятерка.ПОЗДРАВЛЯЮ!!!
Красивый Паккард ! Сам уже на ретро 30-х заглядываюсь .
Поздно увидел коллекцию!
Очень хорошие модели и отличная информация о них. Сам "болею" ретро автомашинами. По этому в двойне рад за тебя Антон!!! Новых интересных пополнений в твою коллекцию!!! Жду продолжения!!!
красиво и очень впечатляет!!!
Поздно увидел коллекцию!
Очень хорошие модели и отличная информация о них. Сам "болею" ретро автомашинами. По этому в двойне рад за тебя Антон!!! Новых интересных пополнений в твою коллекцию!!! Жду продолжения!!!
Спасибо, я старался :) И, кстати, по твоей аватарке видно, что увлекаешься ретро. И сам "болеешь", и старичку на картинке не здоровится. Продолжение обязательно будет по мере того, как мой коллега будет находить время делать фотографии этих красавцев. Просто он очень тщательно относится к "фотосессиям" и тратит на них по несколько часов. А ведь еще и работа, и все остальное. Из предстоящих новинок, летящих из всех уголков СНГ есть очень любопыьные образцы, среди которых журнальный Voisin, за которым гонялся полгода, родоначальник известнейшей марки BWV - BMW Dixi, далее новая музейка Chrysler Airflow и еще кой-чего. Не буду все называть, чтоб сохранять своего рода интригу :)
Красивый Паккард ! Сам уже на ретро 30-х заглядываюсь .
Согласен, красивый. Но с ним, видишь ли, просто повезло. Удалось найти фото именно того прототипа, с которого делалась модель (может и не конкретно этот автомобиль, но, скорее всего, это именно он). Просто музейка делается на основе реально сохранившихся автомобилей из музеев мира (отсюда название), и я всегда очень радуюсь, когда удается подобрать полностью идентичные фото (как с Bucciali, например, или с этим Паккардом). А то, что заглядываешься - ну, в любой коллекции всегда есть место для ретро :) Это ж очень хитрое направление. Собирает человек спортивные автомобили - вот ему на выбор несколько десятков участников Ля Манша (или как там его), любит отечественный автопром - вуаля! ГАЗ, АМО, Руссобалты и тп. Поклонник автобусов или грузовой техники - дык все это до войны было, укрась коллекцию историей. Гмм, а ведь зашибатую подпись я только что придумал :)
А подпись на самом деле отличная - в тему!!!! В этом плане .. я с тобой!
Hier und geblieben, Ermüdung I heute Abend zu mir nur zu entfernen Seele behandelt es green-eyed Taxi, Bremse, Bremse transportiere ich mich dort, wo zu mir immer froh seien Sie, immer dort und sie fragen nicht, wo ich es dort mich diesen ich weiß trage, dass alles verstandenes green-eyed Taxi, Bremse, Bremse ist, die, ich mich dort, wo zu mir immer froh seien Sie, immer transportiere.
Здесь и только для того
чтобы извлечь усталость
и этот вечер мне душа
она обрабатывает.
зеленый цвет eyed таксомотор,
тормоз, тормоз
транспортирует, где ко мне вы всегда радостны, всегда
там и они не спрашивают,
где я ношу
там его я для этих белизна
факт что все поняли
таксомотор eyed зеленым цветом,
тормоз, тормоз,
который я,
где ко мне всегда радостно вы, всегда переходы.
Нет, друзья мои, я не сошел у ума, и с вашим компьютером все в полном порядке. Таким образом я просто издевался на гугл-переводчиком, загнав в него текст песни «Зеленоглазое такси» и переведя сначала на английский, потом на немецкий, а потом наоборот. Вот такая белиберда и получилось в итоге :) А все эти филологические экзерсисы мне были нужны для того, чтобы представить вашему вниманию любимый автомобиль довоенных немецких таксистов.
№ 20 Mercedes-Benz 260D (W138) 1936 (Ixo MUS025)
Сегодня справочная информация будет скупа и доступна. Перебрал с десяток источников, и везде одно и то же. А копаться в буржуйских сайтах мне сейчас и некогда, и неохота. Поэтому вот вам первая попавшаяся заметка:
«Mercedes-Benz 260D считается официально первым дизельным серийным легковым автомобилем. Впервые он был представлен 21 февраля 1936 года, на Берлинском автомобильном салоне. Этот автомобиль базировался на шасси 200 модели.
А обозначение Mercedes-Benz 260D он получил из-за дизельного мотора: четырёхцилиндровый, объёмом 2545 см3. Он развивал мощность 45 л.с. при 3000 об/мин. И был оснащён впрыском от фирмы Bosch.
Первоначальными вариантами кузова были шестиместные "ландо". Первая партия составляла всего 13 экземпляров, собранных в 1935 году. А уже в 1936 году собрали 55 машин. Но в свободную продажу они не пошли, а эксплуатировались только в виде такси.
Таксопарки быстро ухватились за эту модель. Достоинство 260D модели - экономичность. На 100 километров пути дизельный двигатель потреблял 9 литров топлива. В отличие от бензиновой версии, это было существенно экономичней. Да и дизельное топливо в то время было практически в два раза дешевле бензина. Для таксопарков это играло огромную роль.
В 1936 году фирма Daimler-Benz представила улучшенную версию Mercedes-Benz 260D, которая базировалась на новом шасси 230 модели. Модель 260D получила новый топливный бак на 50 литров вместо 38 литров. А в 1938 году мотор оснастили заранее подогреваемыми калильными свечами с индикацией на приборной панели, которые облегчали запуск двигателя в холодную погоду.
Так же в этом же году шасси получила индекс W138. Обновления произошли и с трёхступенчатой коробкой передач, получившей синхронизаторы. Основным типом кузова считался "ландо". Но всего у 260D модели было 9 вариантов кузова. Всего было выпущено 1967 экземпляров модели Mercedes-Benz 260D с дизельным двигателем. Источник: Avto-expert.blogspot.com © Малиновский.В.В».
Что до модели, то скажу просто. Если вы поклонники ретро, вы просто обязаны иметь ее в своей коллекции, если вы любите марку Мерседес, вы просто обязаны иметь ее в своей коллекции, если вам по душе такси, вы просто обязаны иметь в своей коллекции. Короче, как не крути, модель отличная. Не держал в руках вариант в синем цвете, но я изначально гонялся именно за этой. Поаплодируем украинским коллегам, благодаря которым удается украшать наши собрания такими вот ценными экземплярами.
http://s57.radikal.ru/i157/1103/33/ed14ec1b84c0t.jpg (http://radikal.ru/F/s57.radikal.ru/i157/1103/33/ed14ec1b84c0.jpg.html)http://i026.radikal.ru/1103/5e/61436ec23f20t.jpg (http://radikal.ru/F/i026.radikal.ru/1103/5e/61436ec23f20.jpg.html)http://s15.radikal.ru/i189/1103/ff/1b827f580771t.jpg (http://radikal.ru/F/s15.radikal.ru/i189/1103/ff/1b827f580771.jpg.html)http://s004.radikal.ru/i205/1103/ab/fefebdbaa004t.jpg (http://radikal.ru/F/s004.radikal.ru/i205/1103/ab/fefebdbaa004.jpg.html)
АВТОБУСNИК
02.03.2011, 11:00
Поздравляю,хорошая коллекция,красивые модели с историей.
Поздравляю! Я меня в коллекции тоже такой красавец есть.
И очередной шедевр ! И очередное поздравление принимай ! И оно далеко не дежурное )))
Бала_Ага
02.03.2011, 14:51
С очередным шедевром ПОЗДРАВЛЯЮ!!!
С большим удовольствием просморел коллекцию,только положительные эмоции.Шикарные модели,великолепная подача.Моё подчтение.Сам тоже не ровно дышу в сторону автостарины,недавно сменил профиль коллекции на старину.
Спасибо, Лортас. Про "коллекцию" это, конечно, громко сказано. Пока представлена только часть, ну и, разумеется, нахожусь в постоянном поиске и пополнении своего скромного собрания. Про подачу отдельное спасибо, но, к сожалению, форумчане редко обращают внимание на уровень фотографий моделей, которые делает мой коллега по работе Миша Федоров. А ведь это в прямом смысле ядро этой темы (и в этом моей заслуги нет). Посмотрите, насколько шикарные фото Мерседеса 260Д. (Правда, приходится целыми днями ходить и упрашивать Мишу :) Но оно того стоит). А вот про смену профиля могу сказать, что нас, таких вот поклонников автостарины не так уж и много (народ предпочитает отечественный автопром, и хорошо, если он представлен не АЛом и НАПом), но я и сам всегда с большим удовольствием посещаю коллекции коллег. Есть такие высоты, до которых мне в силу материальной ограниченности не добраться никогда, и я это прекрасно понимаю, но это ничуть не расстраивает, так как и среди доступных по цене моделей есть уже весьма и весьма редкие, удачная охота на которые доставляет особое удовольствие. Хотя даже не в редкости дело. Как я уже писал выше, дело в истории. Без нее любая модель всего лишь пылесборник. А за ретромобилями не просто истории - они сами уже история. Посмотрите, какую красивую тему ведет, например, Yrgin, автомобили первых лиц. Не совсем ретро, но принцип тот же.
Юрий Карпов
03.03.2011, 08:33
Превосходная модель! Искренне поздравляю с замечательным пополнением в коллекции! Мне кажется, что приобретая такие красивые и желанные модели, эмоции отчасти такие же, как после приобретения настоящего авто, ну может быть немного в меньшей мере.
А поговорим-ка мы с вами про аэродинамический стиль, благо сегодня у нас расчудесный представитель оного.
№ 21 Chrysler Airflow Sedan 1934 (IXO Mus033)
Про каждый автомобиль можно спросить «Зачем он?». Стал ли он первым народным автомобилем, а может в нем впервые использовали автоматическую коробку передач или он первый преодолел рубеж в 100 км. в час? Если ответа нет, то это просто «еще один автомобиль», хороший или плохой. Так вот Chysler Airflow был первый, кто прошел испытания в аэродинамической трубе и, как я уже писал ранее, стал источником вдохновения для первой Тойоты. В рекламе автомобиля создатели говорили о том, что они не придумали ничего принципиально нового, а просто применили естественные законы природы в автомобилестроении. В качестве примера они приводили то рыб, то пантер, но поклонники авто в тридцатых годах, видимо, не слишком увлекались зоологией, так как продажи велись вяло. Что поделать, автомобиль опередил свое время. Вот что по поводу «Воздушного потока» пишут в «Карпедии»:
«Многие считают, что Уолтер Крайслер (Walter Percy Chrysler) сделал ошибку. Тогда это первая его ошибка за многие годы. Крайслер не ошибся, когда в 1926 году купил солидную фирму «Додж» (Dodge), не ошибся, и когда за год до начала мирового кризиса стал выпускать дешевые машины марки Plymouth (Плимут). Однако после десяти лет успешного производства автомобилей Уолтер Крайслер допустил ошибку. И этой ошибкой стала модель «Airflow». Идея этого автомобиля возникла в 1927 году, когда Карл Брир (Carl Breer), один из ведущих инженеров компании, увидел эскадрилью военных самолетов и задумался над естественностью формы летательных аппаратов и возможностью применения законов аэродинамики при конструировании автомобилей. Вскоре начала вырисовываться форма будущего автомобиля: овальная спереди и плавно опускающаяся сзади. Двигатель сместился вперед, а заднее сиденье, традиционно располагавшееся над мостом, встало перед ним, добавив пассажирам комфорта. К концу 1933 года шестилетний труд был завершен, готовый прототип Airflow отправили на испытания, где шестиместный автомобиль с рядным восьмицилиндровым двигателем объемом 5318 см3 и мощностью 130 лошадиных сил показал неплохие ездовые качества и максимальную скорость 130 километров в час. Представленный на Нью-Йоркском Автосалоне 1934 года, Chrysler Airflow вызвал восторг прессы. «Харпер Базар» писал, что новый Крайслер Эрфлоу захватывающе оригинален. Английский журнал «Автокар» глубокомысленно заметил: «Чем больше смотришь на этот автомобиль, тем больше он нравится», а американский «Мотор» выразился еще яснее: «Посмотрите на Эрфлоу два или три раза подряд, и обычные автомобили покажутся странными до уродливости». Публика реагировала не столь восторженно. Посетители ходили вокруг Chrysler Airflow, но долго не могли поверить, что это сегодняшний автомобиль, а не перспективная модель из далекого будущего. Поняв, что это серийный автомобиль, стали его покупать. Но объемы реализации разочаровывали. В 1934 году продали 8389 машин, в 1935 — 7564, в 1936 — 4500 и на сто штук больше в 1937 году. Вскоре про автомобиль забыли. Американские покупатели не были готовы к принятию непривычных обтекаемых форм, которые стали общепринятыми лишь через десять лет. Прогрессивная, революционная идея, появившаяся раньше времени, не получила поддержки у покупателей и потерпела провал. Chrysler Airflow не нанес большого вреда корпорации, она неплохо продержалась за счет продаж дешевых Доджей и Плимутов».
Видимо, Карл Брир не следил за новинками автомобилестроения того времени, иначе бы он уже знал, что его идея не нова. Да и с интернетом в те времена было туго, иначе Карл Брир смог бы прочитать соответствующие статьи Сергея Рохлина на http://www.cardesign.ru/articles/history/2007/10/29/914/ Одна называется «Зарождение аэродинамического стиля», а вторая посвящена каплевидным кузовам 30-х годов. Статьи довольно объемные, поэтому я седлал очень сжатую компиляцию, взяв только главное:
«…Что же касается автомобилей, то впервые серьезные исследования в этой области начал производить инженер Пауль Ярай. Он родился в 1899 году в Вене. Там же получил техническое образование, в Германии занимался теоретическими и практическими вопросами аэродинамики в авиации применительно к строительству дирижаблей. После окончания I-ой мировой войны, накопленный в авиации опыт он перенес в автомобилестроение. Ярай не без оснований полагал, что обтекаемая форма кузова автомобиля дает ряд ощутимых преимуществ по сравнению с угловатой формой кузова, господствовавшей в то время. Обтекаемая форма делает автомобиль более динамичным, менее прожорливым и менее шумным на высоких скоростях. В 1921 году Ярай подал патентную заявку на «Обтекаемый автомобиль». В 1922 году на машиностроительном заводе фирмы Ley, что в тюрингском Арнштадте, на шасси автомобиля Ley Т6 по проекту Ярая был построен аэродинамический кузов. Эту машину можно назвать первым обтекаемым автомобилем, созданным на базе теории аэродинамики и аэродинамических исследований. В 1923 году П. Ярай переселился в Швейцарию и основал там инженерное бюро. 25 января 1927 ему был выдан патент (DRP. 441 618), где он описывал обтекаемую форму линий так: « Автомобиль, двигатель которого, внутренний объем, шасси и колеса, закрываемые кузовом, образуют обтекаемое тело в виде полу-капли, параллельной проезжей части, вытекающее сзади в горизонтальное “лезвие”. Вытекание кормы в острую и соответственно низкую форму стало типичным для его конструкций. Вскоре от автомобильной индустрии последовали заказы на аэродинамические кузова, например, от DKW, Daimler-Benz A.G., Maybach, но ни на одной из фирм серийное производство таких кузовов по ряду причин налажено не было. Параллельно Яраю вопросами аэродинамики в применении к автомобилю занимался инженер Эдмунд Румплер. Румплер специализировался на машиностроении, — Jaray на математике и технике. Румплер работал вслед за этим в различных автомобильных фирмах. До 1914 он получил 85 патентов. В 1910 году Румплер пришел в авиацию так же, как и Ярай. Создал под Берлином фирму Rumpler Werke A.G. После мировой войны оба конструктора стали применять свои аэродинамические познания в автомобилестроении. Румплер даже претендовал на патент Ярая и вчинил тому иск, но процесс проиграл. В 1921 году Румплер создал, основываясь на своих аэродинамических исследованиях Tropfen-Auto – автомобиль-каплю, который в том же году продемонстрировал на берлинской автомобильной выставке… «
(далее идут рассказы про Вольксваген, Фиат, Татра 77 и, наконец, о нашем герое)
«…Что уж говорить про Соединенные Штаты Америки, где технология производства кузовов была самой передовой в мире. Там в это время такие кузова были в моде, чему нимало способствовали появившиеся у многих фирм центры стиля. Но, правда, не для всех фирм стилистические решения обтекаемых кузовов были удачными. Одним из таких неудачников был Chrysler Airflow, выпущенный в 1934 году, форма кузова которого опережала свое время, и отчасти, поэтому публика его приняла прохладно. Фирма Chrysler подстраховала себя выпуском менее авангардных моделей Airstream и, пойдя на поводу у покупателей, каждый год проводила рестайлинг носовой части Airflow, но машина от этого только проигрывала, теряя целостность образа. К концу тридцатых годов каждая, уважающая себя фирма имела в своем арсенале одну или несколько машин с каплевидными кузовами. В конце 30-х годов, когда всем стало ясно, что длинный хвост кузова-капли можно удалить без ущерба для аэродинамики, и к тому же он очень мешал применить рациональную компоновку, мода на каплевидные кузова прошла. Но это не значит, что про аэродинамику забыли. Вовсе нет. Просто дизайн, техника и технология производства кузовов после окончания второй мировой войны поднялись в своем развитии на более высокую ступень».
Неважно, что модель Chrysler Airflow была неудачной. Для нас важнее то, что крайне удачной стала ее масштабная копия от IXO, которая сейчас бойко продается по всей стране. По слухам, следующим переизданием должен стать Panhard, но это всего лишь слухи.
http://s49.radikal.ru/i126/1103/10/5324c2430943t.jpg (http://radikal.ru/F/s49.radikal.ru/i126/1103/10/5324c2430943.jpg.html)http://s54.radikal.ru/i143/1103/f7/9d10bed00ef5t.jpg (http://radikal.ru/F/s54.radikal.ru/i143/1103/f7/9d10bed00ef5.jpg.html)http://s014.radikal.ru/i329/1103/51/24d14f938336t.jpg (http://radikal.ru/F/s014.radikal.ru/i329/1103/51/24d14f938336.jpg.html)http://s11.radikal.ru/i183/1103/47/91dafeeb12c2t.jpg (http://radikal.ru/F/s11.radikal.ru/i183/1103/47/91dafeeb12c2.jpg.html)
Очень интересные модели, я имею ввиду и саму модель и её копию. Поздравляю !
Gagarin URA56
03.03.2011, 14:04
отличная модель интересный рассказ)
Отличный рассказ , классная модель, замечательные фото , особенно с локомотивом .
Отличные шедевры, как всегда на высоком уровне!!!
вот это шедевры!!! хороши машинки!классное направление коллекции.
antikvar103
06.03.2011, 12:10
Эстэтическое удовольствие получаеш, когда смотриш на эти модели. Немного жаль,что эти стильные автомобили ушли в историю. Хочется верить, что история повторяется и мы увидим знакомые силуэты на новых машинах.
Стойкая сосна .
держит снег,
что падает на неё,
и цвета не меняет.
Пусть люди такими же будут.
(Император Хирохито)
Сегодня у нас один из самых ценных образцов моей коллекции, который благодаря стараниям Почты РФ я уже и не надеялся увидеть. Но тем не менее.
№ 22 Mercedes-Benz 770 K Japanischer Kaiserwagen (Minichamps)
О самом Мерседесе императора Хирохито на форуме уже писали, так что не буду повторяться. А приведу здесь лучше отрывок из работы доктора исторических наук Александра Мещерякова, посвященной такому интересному периоду в жизни японского императора, как его десакрализация. Лично для меня все эти факты были абсолютно неизвестны, и я еще раз убедился, что Япония страна все-таки загадочная.
«После окончания Второй мировой войны перед американскими оккупационными войсками была поставлена задача демонтажа той политической системы, которая обеспечивала – как организационно, так и идеологически – военную экспансию Японии в Азии и на Тихом океане. Одним из основных элементов этой системы был император, который «освящал» планы военных. Однако в штабе генерала Макартура сразу осознали нецелесообразность устранения института монархии и самого Хирохито. Поэтому задача выглядела скромнее: лишить императора ореола сакральности и превратить его в обычного человека.
15 августа 1945 г. подданные Хирохито впервые услышали его голос. Радиовещание началось в Японии в конце 20-х годов, но никогда император не обращался к своему народу. Вернее, обращался, но в форме письменных указов. Подданные имели возможность прочитать указы и комментарии к ним, но не имели возможности слышать голос императора. Долгое время японцам не разрешалось даже смотреть на потомка богини солнца (да они и сами полагали, что, взглянув на императора, ослепнут), и только дед Хирохито, император Мэйдзи, вышел из «тени» и позволил подданным лицезреть себя.
Но август 1945_го выдался слишком трагическим. 6 и 9 августа американцы сбросили на Хиросиму и Нагасаки две атомные бомбы, 8 августа о вступлении в войну объявил Советский Союз. Стало ясно, что Япония проиграла войну.
Принятие решения об обращении Хирохито к народу шло нелегко. Согласно версии, ставшей официальной, император сам принял его и настоял на нём вопреки мнению тех военных, которые выступали за продолжение войны. Выступление тайно записали во дворце и так же тайно пластинку доставили на радиостанцию. Мятежные офицеры попытались захватить её, но не смогли. Радиообращение вышло в эфир. Хирохито призвал своих подданных «вынести невыносимое». Его голос был слаб и подрагивал. И дело было не столько в волнении, сколько в непривычке к подобного рода речам. Текст радиообращения был написан чрезвычайно трудным для понимания языком, традиционно свойственным императорским указам, что ещё раз подчёркивало: император – существо особенное. Чтобы его подданные правильно поняли сказанное, комментаторы единственного в стране радиоканала тут же приступили к делу. Выступление было коротким, пояснения к нему – длинными. Чтобы донести до слушателей туманное радиообращение, потребовалось немало усилий. Ещё бы! Ведь Хирохито не произнёс слова «поражение». Вместо этого он выразился таким образом, что война «не оказалась удачной для Японии, и мировые тенденции не были благоприятны для нас». Обосновывая прекращение боевых действий, император сделал упор на гуманное значение этого шага: «Впервые враг применил жестокие бомбы, чтобы убить и искалечить огромное количество невинных людей, потери чрезвычайно тяжелы. Продолжение войны означало бы не только уничтожение нашего народа, но и разрушение всей человеческой цивилизации».
Общий смысл комментариев был таков: мы, японцы, оказались недостойными своего монарха, который испытывает боль, когда видит гибель японцев; мы оказались недостойными его, а он даже не упрекнул нас. Чувство вины было столь тяжёлым, что несколько сот подданных Хирохито покончили жизнь самоубийством. Таков парадокс истории: объявление о мире вызвало новые жертвы.
Итак, миллионы японцев впервые услышали голос императора – такой слабый и такой трогательный. Однако это не поколебало их веры в божественность повелителя. Поэтому под влиянием своих советников и японской политической элиты генерал Макартур счёл за благо оставить Хирохито на троне. Возобладало мнение, что его отстранение приведёт к катастрофическим последствиям, и утерявший сюзерена народ перестанет быть управляемым. А эффективность прежней вертикали власти не вызывала сомнений: после радиообращения Хирохито японские войска прекратили сопротивление. Японцы слушались своего императора, а тот слушался Макартура
Мероприятия по демонтажу прежней идеологической конструкции следовали одно за другим: 6 апреля была отменена церемония почитания портрета Хирохито в школах; 29 сентября ушла в прошлое другая важнейшая церемония – зачитывание в школах в дни государственных праздников «Указа о воспитании» 1890 г. Этот указ, предписывающий безграничную лояльность к императору, служил одной из главных опор прежнего образования. Правда, его изучение продолжалось ещё какое-то время, но не потому, что это был указ императора, а потому, что в нём содержались «слова истины».
Американское командование требовало новых мер по лишению Хирохито ореола божественности. В 1946 г. он начал серию поездок по стране, продолжавшихся до августа 1954 г. Хирохито посетил практически все префектуры. За 165 дней своих путешествий он преодолел 33 тыс. км. Обосновывая необходимость «хождения императора в народ», американцы имели в виду западную модель поведения первого лица (будь то американский президент или английский король), согласно которой он наделяется функцией движения. Руководитель западного типа должен создавать у граждан или подданных впечатление, что каждая его минута наполнена деятельностью. А для достижения такой цели нет ничего лучше, чем передвижение по стране. Наматывая километры и общаясь с людьми лицом к лицу, интересуясь их проблемами, деятель формирует представление, что он и народ связаны неразрывными узами. В конце 1945 г. Хирохито снабдили иллюстрированной книгой об английском королевском доме. Японский император смог воочию убедиться, что английский король постоянно разговаривает с простыми людьми и даже спускается в забои.
Когда в начале 1946 г. Хирохито собирали в первое путешествие, двор обращался не только к западному опыту. Следовало подобрать подходящий пример и из собственного прошлого. Обратились всё к тому же Мэйдзи, поскольку в первую половину своего долгого правления он путешествовал довольно много. В то время населению, лишь недавно избавленному от правления сёгунов из дома Токугава, было продемонстрировано, что у него появился новый и легитимный правитель. Теперь же следовало показать, что император в Японии – прежний, что он по-прежнему входит в нужды своего народа, хотя и обладает самым обычным человеческим телом, облачённым в костюм с галстуком. На голове у него красовалась шляпа, сняв которую, он приветствовал встречавших его людей, ощущавших себя не то подданными Хирохито, не то гражданами Японии. В любом случае они встречали Хирохито криками «Банзай!»; там, куда должна была ступить его нога, стелились циновки, ибо нога императора не должна касаться земли; вывешивались запрещённые оккупационными властями национальные флаги; площади украшали увитые цветами и зеленью арки и колонны; кое-кто, переполнившись восторгом лицезрения монарха, падал в обморок. Хотя японцы, завидев императорский поезд, имели обыкновение кланяться как самому императору, так и «виллисам», в которых размещалась военная полиция оккупационных войск, американцы были недовольны: поездки Хирохито зачастую напоминали явление триумфатора. Хотя Хирохито уже не был божеством, не был он и обычным человеком. И по-прежнему никто не мог повернуться к нему спиной: поприветствовав императора, японец начинал пятиться, подобно крабу.
Циничные американцы называли Хирохито за глаза «Чарли», имея в виду нелепого и смешного героя Чарли Чаплина. Однако на японцев он производил совсем другое впечатление: одни испытывали чувство жалости к человеку, которому требовалась их помощь, для других пребывание в ауре императора означало надежду на счастливую жизнь.
Помощь японцев своему императору должна была состоять в том, чтобы преодолеть разруху и отстроить новую Японию, авторитет которой определяла бы не армия, а экономика. Следует признать, что этой цели они добились. И в нынешней Японии почти никто не требует упразднения «феодального» монархического института. Японцы считают его слишком древним, чтобы просто взять и ликвидировать. Несмотря на непрекращающиеся споры о роли Хирохито во Второй мировой войне и на справедливые упрёки из многих стран в том, что японцы не принесли подлинного покаяния, для самих японцев хризантемовый трон выглядит не столько обветшалым, сколько покрытым благородной патиной времени".
http://s47.radikal.ru/i116/1103/55/b45188e570f6t.jpg (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i116/1103/55/b45188e570f6.jpg.html)http://s005.radikal.ru/i210/1103/aa/929ffa9fcd4at.jpg (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i210/1103/aa/929ffa9fcd4a.jpg.html)]http://s006.radikal.ru/i214/1103/f2/43d559ecc12bt.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i214/1103/f2/43d559ecc12b.jpg.html)http://s003.radikal.ru/i201/1103/3f/b85f7edc841ct.jpg (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i201/1103/3f/b85f7edc841c.jpg.html)http://i049.radikal.ru/1103/ce/645fd9dd24e5t.jpg (http://radikal.ru/F/i049.radikal.ru/1103/ce/645fd9dd24e5.jpg.html)http://i054.radikal.ru/1103/44/150195ac44d1t.jpg (http://radikal.ru/F/i054.radikal.ru/1103/44/150195ac44d1.jpg.html)
Антон, к сожалению ввиду нехватки времени многие интересные темы замечаю поздновато. Хотел бегло просмотреть, не получилось) Нужно всё внимательно изучить) Отличная тема и фундаментальный, творческий подход!
Антон, к сожалению ввиду нехватки времени многие интересные темы замечаю поздновато. Хотел бегло просмотреть, не получилось) Нужно всё внимательно изучить) Отличная тема и фундаментальный, творческий подход!
Юра, ну не все сразу. Тем более, что не поздно тему заметил, а именно тогда, когда в ней есть уже, что посмотреть и что почитать. А про беглый просмотр, это да. Там одного текста страниц 50-60, причем это все компиляции, очищенные от шелухи и вобравшие в себя все самое нужное, интересное и познавательное (на мой глубоко субъективный взгляд, конечно). Так что бегло все это прочитать может только кто-то со сверхспособностями, коими мы, думаю, не обладаем :)
Спасибо Антон за интересную информацию! Полность согласен с Юрой - время главный дефицит сегодня.
Давно хочу приобрести императорский мерседес, отличная модель!!! Поздравляю!!!
Mercedes-Benz 770 K Japanischer Kaiserwagen
Очень красивая модель !
Я правда не читал ( видимо до меня было писано ) на фруме описания про неё, но вроде она была бронированная
Mercedes-Benz 770 K Japanischer Kaiserwagen
Очень красивая модель !
Я правда не читал ( видимо до меня было писано ) на фруме описания про неё, но вроде она была бронированная
Да, она была бронированной сразу на заводе. И в этом был смысл. В это время покушение на императора было более, чем возможным. Водительское место отделялось от места "его высочества" пуленепробиваемым стеклом, которое поднималось и опускалось при помощи специальной ручки. В закрытом состоянии пассажирский "блок" превращался в своего рода капсулу. Из-за этого вся эта махина весила 5 тонн, что не мешало ей разгоняться до 80 км. в час. А так обычный (ну условно "обычный") Pullman.
Юрий Карпов
09.03.2011, 13:15
Восхитительный Мерседес!
Vilks7222
09.03.2011, 13:30
Познавательная теоретическая часть и отличная модель! Тема интересная, люблю сюда заглядывать. Спасибо автору.
На столько нравится эта модель, что позволю себе дополнить рассказ о ней небольшим описанием с сайта авторевю, и фотографиями взятыми от туда -
Этот автомобиль был изготовлен в 1935 году для японского императора Хирохито и более полувека служил ему разъездным и церемониальным транспортным средством. Машина имеет многослойное остекление, стальную защиту крыши и дверей и выделяется особой раскраской кузова, золотыми хризантемами на бортах, «патриотичными» шинами Yokohama и специальным пультом в салоне, с помощью которого августейшая особа подавала «вербальные» команды водителю. Наличие такого устройства объясняется тем, что в соответствии со своим статусом император Страны восходящего солнца не имеет права лично разговаривать с прислугой. Кроме парадного броневика в императорском гараже работали пять обыкновенных Мерседесов 770. Все машины этой заводской серии имели зависимую подвеску колес на полуэллиптических рессорах и лонжеронную раму из профилей открытого сечения
Собственно вот тут статья, я её в своё время на одном дыхании прочё, сейчас с удовольствием перечитал.
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=67954&SECTION_ID=1938
Спасибо Гавру за дополнение, а особенно за фото. А я продолжу далее свой неспешный рассказ.
№23 BMW Dixi-Werke Eisenach 1929 (Premium ClassiXXs, Limited edition: 1000 pieces)
Сей чудный агрегат появился в моей коллекции по двум причинам. Первая – всегда интересно посмотреть на первенцев известнейших мировых автопроизводителей, а уж BMW, безусловно, к ним относится. Вторая причина связана с фирмой Премиум Классикс. В одном из номеров журнала «Гараж на столе» ей была посвящена большая статья, и уже тогда я обратил внимание на довольно необычный ассортимент этих ребят и своеобразие их моделей. И задался вопросом, почему эти столь странные внешне образцы стоят столь дорого. А так как всегда лучше один раз увидеть, чем сто раз прочитать, я и заказал эту модель (о чем, впрочем, не жалею). Но к этому вернемся позже, а сейчас два слова о прототипе. Информация и на наших, и на зарубежных сайтах, в принципе, одинакова, так что возьму первый попавшийся источник.
«BMW Dixi – это самый первый автомобиль компании Bayerisch Motoren Werke. Эту модель запустили в производство на заводе в городе Эйзенах, причём первоначально она выпускалась по лицензии другой машины английского происхождения - British Austin Seven. Однако компания БМВ не стала полностью копировать английскую модель, а внесла в неё собственные изменения и доработки. Расположение педалей и руля было изменено с правостороннего на левостороннее. Плюс обычные крепёжные винты заменили метрическими.
Различные модификации заднеприводных BMW Dixi были оснащены 4-х-цилиндровым двигателем водяного охлаждения, объёмом 748.5 см3, чем выгодно отличались от конкурентов. Длина Dixi составляла 2,7 метра, но за счёт удачной планировки этот небольшой автомобиль свободно вмещал четверых человек.
В 1928 году автокомпания BMW выкупила завод и лицензию фирмы British Austin, а так же подписала лицензионное соглашение о производстве радиальных двигателей с авиамоторной компанией Pratt & Whitney (Америка).
Отличительные особенности моделей BMW Dixi
Модель Dixi DA1 можно отличить от других посмотрев на фальшрешетку радиатора. Сверху на ней имеется горловина для залива охлаждающей жидкости, а на крышке должна быть фигурка "Centauer". На самой решетке, непосредственно под статуэткой Centauer, находится эмблема Dixi. На более ранних моделях эмблема была овальной. На моделях Dixi, которые начали выпускать позднее, вместо овальной эмблемы был значок треугольной формы с вершиной указывающей вверх.
В 1929 году BMW начинает выпуск Dixi DA2. Этот лимузин уже считается собственной моделью компании Dixi DA2 имеет следующие показатели: 3/15, 748.5 см3, 15 л.с./3000 об/мин, 75 км/ч.
Dixi модели 3/15 отличалась большим кузовом, улучшенным мотором и системой торможения на 4 колеса. Как и прочие модели BMW, эта была разработана в Мюнхене. Однако до 40-х гг, все машины марки BMW выпускались на заводе в Эйзенахе.
Модель Dixi DA2 оснащалась более громоздкой радиаторной фальшрешёткой без заливной горловины, на месте которой теперь располагался 2-х сторонний символ BMW, а ниже - треугольный значок, с вершиной указывающей вниз.
Точное значение символа, изображённого на треугольном значке определить сложно. Кто-то считает этот символ "табачными листами", а кто-то утверждает, что там изображены стилизованные листья лавра.
(
источник: http://rustycar.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=72:bmw-dixi-&catid=36:2010-07-20-14-29-27&Itemid=56)
Годы выпуска BMW Dixi DA2 : 1929-1930 гг.
Всего изготовлено: 475 экз.
Тип кузова: двухместный родстер
Вес автомобиля: 485 кг
Цена шасси: 2 200 рейхсмарок
Мощность двигателя: 15 л.с.
Число цилиндров: 4
Рабочий объем: 748 куб. см.
Скорость автомобиля: 75 км/ч
Расход топлива: 6 л/100 км
Судя по описанию, у нас на руках как раз DA2. Что можно сказать о модели? Честно говоря, меня она повергает в глубокую задумчивость. Складывается ощущение, что производителям зачем-то захотелось сделать металлическую стилизацию под смолу или даже пластмассу. Выглядит она чуть ли не игрушечно, на первый взгляд, но стоит взять модель в руки, как это ощущение пропадает – тяжелая, зараза. Поставишь на место – ощущение возвращается : ) К слову, на фото этого не видно. А вот детализация на высоте, особенно салон. Пожалуй, у меня это первая модель, где приборы на приборной панели объемные (!) Сборка и покраска тоже хороши, но с огрехами. К примеру, дворники тонюсенькие, но один немного кривой, краска везде лежит ровным слоем, но на одном из ребер крыши слегка скатана, логотип BMW имеется, но слегка расплывчатый. Общее впечатление от модели складывается позитивное, и я уверен, что у этой фирмы даже появятся свои горячие поклонники – все-таки подход весьма и весьма необычен. Что до меня, то думаю, что впоследствии тоже приобрету еще парочку моделей от этих производителей. Не могу даже точно сказать, нравятся они мне или нет, но что-то в них определенно притягивает. Вот только что?
http://s58.radikal.ru/i162/1103/3c/688974cdb841t.jpg (http://radikal.ru/F/s58.radikal.ru/i162/1103/3c/688974cdb841.jpg.html)http://i004.radikal.ru/1103/0f/840c7b9e5bb9t.jpg (http://radikal.ru/F/i004.radikal.ru/1103/0f/840c7b9e5bb9.jpg.html)http://s003.radikal.ru/i204/1103/63/069ffb0bb081t.jpg (http://radikal.ru/F/s003.radikal.ru/i204/1103/63/069ffb0bb081.jpg.html)http://s60.radikal.ru/i169/1103/e3/ffb5b64e18c1t.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i169/1103/e3/ffb5b64e18c1.jpg.html)
Бала_Ага
11.03.2011, 07:10
ПОЗДРАВЛЯЮ!!!! (no comment)
№23 BMW Dixi-Werke Eisenach 1929
Неказистенькая такая, но всё же история )))
Интересная модель и своеобразная.... Антон, спасибо в очередной раз за инфу...!
Юрий Карпов
11.03.2011, 08:27
Познавательно, красиво-спасибо!
Отдельное и огромное спасибо за "Японца".
Дикси просто красотулечка!!! Очень своеобразная!!!
Ikarus60
11.03.2011, 17:31
Всегда очень много и интересно.Не смотря на такой объём информации читается легко.Мои поздравления!
Шкодный бумер! Ни как не вписывается в нынешнее представление об этой легендарной марке. Но это и есть история! Интересная лимитированная модель.
Шкодный бумер! Ни как не вписывается в нынешнее представление об этой легендарной марке. Но это и есть история! Интересная лимитированная модель.
Так то-то ж и оно! Представь себе братков, которые на таких бумерах приехали на "стрелку". А им навстречу украинская братва на "горбатых". И тут их всех накрывает отряд, как сейчас говорят, "полицейских" на инвалидках... Вот это был бы блок-бастер!
где мерс 770 ХИРОКИТО брал, там ещё есть?
все модели просто восхитительны у каждой свой неповторимый шарм главное разглядеть его- чудо!
где мерс 770 ХИРОКИТО брал, там ещё есть?
все модели просто восхитительны у каждой свой неповторимый шарм главное разглядеть его- чудо!
Там, где я брал этот Мерс, его, увы, уже нет, так как было это на Молотке. Иногда они там всплывают, но исчезают моментально - надо специально отслеживать. И так со многими моделями. Например, Voisin от IXO Altaya я отлавливал полгода чуть ли не каждый день. Отловил, в итоге. Так что все можно найти. Только либо трудно, либо втридорога... А про шарм полностью согласен.
Шкодный бумер! Ни как не вписывается в нынешнее представление об этой легендарной марке. Но это и есть история! Интересная лимитированная модель.
Так то-то ж и оно! Представь себе братков, которые на таких бумерах приехали на "стрелку". А им навстречу украинская братва на "горбатых". И тут их всех накрывает отряд, как сейчас говорят, "полицейских" на инвалидках... Вот это был бы блок-бастер!
А накрывает их отряд НКВД )) Приехавший на забитую братвой стрелку на полуторке)) ......
Начинаем снимать)
№ 24 Voisin C28 Ambassade 1936 (IXO/ALtaya)
Я потратил полгода для того, чтобы выловить эту модель на просторах рунета и был не столько обрадован, сколько удивлен тем, что она наконец-то оказалась на моей полке. Одна из самых редких, красивых и необычных моделей журнальной серии. Но главное даже не в этом, а в ее создателе. Габриэль Вуазен относится к тем людям, которые сами по себе нечто экстраординарное. Форд, Бугатти, Рено… Вуазен вполне органично вписывается в эту компанию отчасти сумасшедших, но по-своему гениальных творцов.
В интернете информации про Габриэля Вуазена предостаточно. И это вполне понятно. Человек вошел в историю, как один из пионеров авиации, и за свои 93 года успел создать и повидать много чего. Кроме того, Вуазен написал три книги мемуаров, где с большой долей самоиронии описал свою жизнь. Он владел кистью и скрипкой, сам разрабатывал кузова, был абсолютно безразличен к деньгам, зато, как истинный француз, любил женщин. В общем, всем, интересующимся историей, я настоятельно порекомендую почитать статью Хрисанфова на http://www.m43.narod.ru/us_cars/publications/voisin_2.htm А сам приведу почти полный текст Александра Новикова с http://autopilot.kommersant.ru/issues/auto/2007/01/104.HTML Не знаю, что лучше: мне обе статьи очень понравились : )
ЧТО МОГУТ ИСПАНЦЫ. В 1964 году американский автомобильный историк Скотт Бейли с супругой ехал от Парижа на юг по автостраде №6. В Турто они прибыли поздно. Хозяин харчевни, в которой они остановились поужинать и переночевать, настоятельно рекомендовал им осмотреть поутру аббатство Сан-Филибера, старинный замок в близлежащем городке Бриансон, построенный на скалистом уступе, и другие готические сооружения. Мистер Бейли между прочим спросил: "Правда ли, что где-то здесь живет пионер авиации господин Вуазен?" "Мсье, - лицо хозяина расцвело в улыбке, - он живет совсем недалеко. Это уже старый человек, но по-прежнему мужчина, и какой! Он держит в своем доме сразу двух женщин. Это великий совратитель!"
Американцы проснулись рано и поехали в тумане вдоль берега реки Дюранс. Скользкая кора платанов бликовала в свете фар, и от этого деревья казались жутковатыми надгробными камнями. В какой-то момент Бейли показалось, что в клубах тумана он видит радиатор автомобиля марки Voisin. Он остановился. Старый автомобиль стоял посередине одичавшего сада. Из амбара поодаль слышалось жужжание ленточной пилы. Бейли приоткрыл дверь и увидел фигуру в пунцовом халате, подпоясанном длинным витым шнуром с кистями. Даже не отряхнув опилок, великий авиаконструктор пригласил американцев в дом, где мадам Вуазен уже накрывала завтрак. "Я встретил ее в Испании, когда ей было всего шестнадцать, - пояснил Вуазен. - А это ее сестра. - В комнату вошла дама постарше. - Она была "дуэньей" моей невесты, а после свадьбы стала частью ее приданого".
За завтраком господа обсуждали попытки возрождения марки Hispano-Suiza. "Да ничего из этого не выйдет, - хозяин даже вскочил со стула, - с ними нельзя иметь дел. Генералиссимус Франко до сих пор должен мне тысячи долларов. Испанцы, - сказал Вуазен как-то очень по-французски, -- могут производить апельсины, тореадоров и очаровательных женщин, - при этом он поклонился дамам, - но автомобили... никогда!"
ТЫСЯЧА ВОЗДУШНЫХ ЗМЕЕВ. За свою жизнь Габриель Вуазен успел очень многое. Художник, музыкант, дамский угодник, поэт, пламенный спорщик, мультимиллионер, а впоследствии почти бедняк, механик, архитектор, инженер, аэродинамик, патриот... Автомобильная марка Voisin - лишь одно из его начинаний. Слоганом компании была фраза: "Только Вуазен не выпускает автомобили крупными сериями". И это была чистая правда. Из 27 000 автомобилей, построенных за все годы существования фирмы, сложно было найти два полностью одинаковых: Вуазен постоянно что-то усовершенствовал, думая больше не о прибыли, а о воплощении своих конструкторских задумок.
Он родился 5 февраля 1880 года, а скончался в рождественскую ночь 1973 года. Своим удивительным долголетием он был обязан отнюдь не умеренной жизни, ибо до самых последних дней делил свое время между сотворением красоты в форме функционального автомобильного дизайна и преклонением красоте женской. Шарль, его младший брат, говорил, что в душе Габриель был клошаром, бродягой, имея в виду его презрение к деньгам. Любимая фраза: "Все они ни в чем ничего не понимают!" Один его биограф прислал текст, заканчивавшийся словами: "Габриель Вуазен - величайший человек". Персонаж книги резко зачеркнул эту похвалу и взамен своей сильной бесстрастной рукой написал: "Габриель Вуазен - архетип всех конструкторов".
Автомобильная карьера Вуазена была запоздалым побегом биографии куда более фантастической. Ведь Габриель принадлежал к той крохотной горстке людей, которой на Земле было тесно. Когда 13 января 1908 года Анри Фарман пролетел километровый круг, продемонстрировав практическую осуществимость полета на аппарате "тяжелее воздуха", Вуазен не только сконструировал и построил для него тот самый самолет, но и сам тренировал пилота, и даже крутил ему пропеллер, запуская двигатель.
В 1911 году Вуазен решился на невообразимое. В это время все аэропланы базировались на принципах, заложенных в воздушных змеях, и строились из дерева и ткани. Габриель же построил первый в мире цельнометаллический аэроплан. Конкуренты смеялись над ним вплоть до начала Первой мировой войны, когда потребовались десятки тысяч самолетов, а в качестве аэродромов приходилось использовать фермерские поля. Конструкция Вуазена была тяжелой и тихоходной, но рама, сваренная из стальных труб, выдерживала любые вибрации, а поверхности крыльев и фюзеляжа из алюминиевых листов выдерживали любую непогоду и не рвались на куски, когда в них попадали пули. Осенью 1914 года президент Французской республики собрал на совещание глав авиаиндустрии и приказал всем строить аэропланы по "системе Вуазена". За военное время завод самого Вуазена построил приблизительно 10 000 аэропланов. Еще он строил авиационные двигатели. А еще придумал устанавливать на своих самолетах пулеметные турели, из-за чего муки совести преследовали его до конца жизни. Считается, что именно чувство вины заставило Вуазена уйти из самолетостроения.
В 1918 ему было 38 лет, он обладал отличным здоровьем, а на его банковском счете лежали миллионы франков.
АЛГЕБРА И ГАРМОНИЯ. Габриэль Вуазен построил множество интересных автомобилей, которые базировались на авиационных принципах. Надо ли говорить, что такие сложные автомобили, к тому же производившиеся почти в кустарных условиях, стоили немалых денег. Поэтому практически любой владелец автомобиля марки "Вуазен" был, как правило, богат и знаменит. Достаточно вспомнить актера Рудольфа Валентино, знаменитого шансонье Мориса Шевалье, писателя Анатоля Франса, архитектора Ле Корбюзье... Были Voisin в гараже президента Французской республики. Ну и, конечно же, эту марку привечали авиаторы - те, у кого, конечно, хватало средств на покупку машины, радиатор которой украшала надпись "Avions Voisin", что можно было перевести ни много, ни мало как "Самолет Вуазена".
После войны Вуазен сконструировал испанский "народный автомобиль" Biscuter -- тот самый, за который Франко ему якобы так и не заплатил. Этих мотоколясок наклепали 18 000 штук, однако Габриель Вуазен никогда не гнался за тиражом. Равно как ему претило "почетное директорство" на ряде предприятий, которым он вынужден был довольствоваться.
ОСКОЛКИ. В 1957 году мсье Вуазен окончательно отошел от дел и решил навсегда покинуть Париж. Теперь у него уже не было ни яхт, ни особняков на Ривьере. Одна из прежних любовниц вернула ему загородный дом, который он купил ей за несколько десятилетий до того. Туда он и переехал, чтобы заняться живописью, фотографией и мастерить что-то в амбаре, встав ни свет, ни заря. Когда спустя год в столице устроили торжества, приуроченные к полувековому юбилею полета Фармана, то человека, построившего для Анри самолет, едва уговорили прибыть в Париж для получения ордена Почетного легиона. Еще он очень сердился, когда его случайно путали с другим Вуазеном. Однофамилец по имени Пьер жил в деревушке Жанте, где вместе с женой и дочерью дистиллировал спирт, а впоследствии организовал коньячный дом Leopold Gourmel. "Вот увидите, в конце жизни они будут варить пиво", - мрачно шутил бывший миллионер, с ног до головы усыпанный опилками».
На фото:
1) Аэроплан Вуазена, приобретенный у него бароном Пьером де Катерсом;
2) Габриэль Вуазен (фото из Википедии);
3) Voisin C28 Ambassade 1936;
4) Маскот Voisin и надпись Avions Voisin (самолет Вуазена). Надо заметить, что над маскотом всячески издевались, назвав его «Ля Кокот», что можно переести и как «кокотка» (то бишь женщина легкого поведения»), и как «цыпленок». Вуазен очень обижался и даже хотел отказаться от маскота;
5) Еще одно фото Voisin C28 Ambassade 1936;
6) Voisin C28 Aerosport – спортивный брат нашего героя;
7) Voisin C25 Aérodyne (1935) – еще один братан.
8) Габриэль Вуазен с братом Шарлем;
9) Автошарж Габриэля Вуазена. Говорят, что он очень хорошо рисовал и даже выставлялся в Париже;
http://s005.radikal.ru/i210/1103/b7/5bf57d1c901at.jpg (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i210/1103/b7/5bf57d1c901a.jpg.html)http://s16.radikal.ru/i191/1103/94/b2e3ba9dbc35t.jpg (http://radikal.ru/F/s16.radikal.ru/i191/1103/94/b2e3ba9dbc35.jpg.html)http://i021.radikal.ru/1103/0a/4a105cdfb58at.jpg (http://radikal.ru/F/i021.radikal.ru/1103/0a/4a105cdfb58a.jpg.html)http://s13.radikal.ru/i186/1103/93/05256f42cb09t.jpg (http://radikal.ru/F/s13.radikal.ru/i186/1103/93/05256f42cb09.jpg.html)http://i016.radikal.ru/1103/fa/507f4b08b625t.jpg (http://radikal.ru/F/i016.radikal.ru/1103/fa/507f4b08b625.jpg.html)http://s006.radikal.ru/i214/1103/53/dcd3810019edt.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i214/1103/53/dcd3810019ed.jpg.html)
Какая шикарная красная Пташка! Рад за тебя, что ты ее поймал к себе в клетку!!! )))
Испанцы, - сказал Вуазен как-то очень по-французски, -- могут производить апельсины, тореадоров и очаровательных женщин, - при этом он поклонился дамам, - но автомобили... никогда!"
И был 100% прав !
Модель отличная ! В ней есть шарм присущий французам ! Настоящим французам ))
Crazy_Muzzy
16.03.2011, 17:32
Испанцы, - сказал Вуазен как-то очень по-французски, -- могут производить апельсины, тореадоров и очаровательных женщин, - при этом он поклонился дамам, - но автомобили... никогда!"
И был 100% прав !
Модель отличная ! В ней есть шарм присущий французам ! Настоящим французам ))
А я вот не согласен, SEAT отличные машины, хотя онемчавшие и неправильное отношение у них к российскому рынку. Но машины повторюсь хорошие
Антон, с прекрасной моделью тебя..... и спасибо за интересную, познавательную информацию!
А я вот не согласен, SEAT отличные машины
Сеат фактически никогда не был испанской машиной, у него корни итальянские а нынешняя машина , как ты уже сказал, немецкая. Причём не самая передовая. Это, с изменённой эмблемой, АУДИ А4
Прошу прощения у хозяина темы, хочу заступиться за SEAT. В чемпионате мира среди легковых автомобилей (World Touring Car Championship (WTCC)) — международном чемпионате среди кузовных автомобилей, в личном зачете чемпионами 2008 и 2009 гг стали гонщики, выступавшие на SEAT León TDI. Не передовая машина? А там еще в завсегдатаях какая-то BMW выступает)))
Crazy_Muzzy
16.03.2011, 23:20
Прошу прощения у хозяина темы, хочу заступиться за SEAT. В чемпионате мира среди легковых автомобилей (World Touring Car Championship (WTCC)) — международном чемпионате среди кузовных автомобилей, в личном зачете чемпионами 2008 и 2009 гг стали гонщики, выступавшие на SEAT León TDI. Не передовая машина? А там еще в завсегдатаях какая-то BMW выступает)))
Так в 2008 и 2009 году SEAT уже принадлежал Volkswagen Group.
Сеат фактически никогда не был испанской машиной, у него корни итальянские а нынешняя машина , как ты уже сказал, немецкая. Причём не самая передовая. Это, с изменённой эмблемой, АУДИ А4
АУДИ А4 это последняя модель SEAT EXEO, а так донор SEAT платформа Golf в основном
Так в 2008 и 2009 году SEAT уже принадлежал Volkswagen Group.
Это как-то меняет смысл моего поста? Концерну VAG много чего еще принадлежит (SKODA, BENTLEY, BUGATTI, LAMBORGHINI), но это ведь не значит, что это все Фольксвагены.
Crazy_Muzzy
17.03.2011, 00:04
Так в 2008 и 2009 году SEAT уже принадлежал Volkswagen Group.
Это как-то меняет смысл моего поста? Концерну VAG много чего еще принадлежит (SKODA, BENTLEY, BUGATTI, LAMBORGHINI), но это ведь не значит, что это все Фольксвагены.
На Шкоду, Сеат, VW ставятся одни и те же двигатели, одни и те же коробки. Исключение составляет Ауди по коробкам по крайней мере.
Дело в том, что мы здесь говорим о том, что Сеат уже можно не считать испанской машиной
На Шкоду, Сеат, VW ставятся одни и те же двигатели, одни и те же коробки. Исключение составляет Ауди по коробкам по крайней мере.
Дело в том, что мы здесь говорим о том, что Сеат уже можно не считать испанской машиной
Если дизайн-студия находится в Испании, то и испанское в ней что-то да осталось. Шкода тоже уже не чешский автомобиль? Короче не будем тут мусорить)
ldg29,
А теперь давайте вернёмся к началу, я где-то писал, что СЕАТ плохая машина ???
Трактуйте правильно высказывание мастера !
" Испанцы, - сказал Вуазен как-то очень по-французски, -- могут производить апельсины, тореадоров и очаровательных женщин, - при этом он поклонился дамам, - но автомобили... никогда!" "
В СЕАТе испанского ничего нет, ни мысли, ни технологий. Только рабочие руки. А это, как мне кажется, не совсем одно и тоже с разработкой авто.
ldg29,
А теперь давайте вернёмся к началу, я где-то писал, что СЕАТ плохая машина ???
Трактуйте правильно высказывание мастера !
Я просто ответил на это высказывание...
Цитирую:
"Сеат фактически никогда не был испанской машиной, у него корни итальянские а нынешняя машина , как ты уже сказал, немецкая. Причём не самая передовая. Это, с изменённой эмблемой, АУДИ А4"
...в частности на словосочетание не передовая машина...
Со всем остальным про SEAT могу согласиться. Не надо так горячиться)
...в частности на словосочетание не передовая машина...
А никто и не горячится )) Но ... как может быть машина передовой, если в Германии она снята с производства ? Да, даже в таком варианте нашему автопрому и не только нашему, ещё очень далеко до АУДИ прошлого поколения, но ведь факт остаётся фактом.
А никто и не горячится )) Но ... как может быть машина передовой, если в Германии она снята с производства ? Да, даже в таком варианте нашему автопрому и не только нашему, ещё очень далеко до АУДИ прошлого поколения, но ведь факт остаётся фактом.
Дак в модельном ряду у них не только EXEO, есть и современные модели...
Я вообще чего изначально хотел сказать - что в автоспорте SEAT бъется с BMW наравных. Вот и все)
Коллеги, хочется напомнить, что разговор несколько не об этом) Мы обсуждаем Voisin C28 Ambаssade 1936 и её создателя месье Вуазена, слегка напоминающего молодого В. Кикабидзе))
Антон, по себе знаю что нет ничего приятнее как заполучить давно искомую модель, и чем тяжелее её раздобудешь, тем экстаз сильнее) С этим тебя и поздравляю!
Ну а что касается интересного и познавательного повествования, об этом уже много сказано. Приходится повторятся, на очень высоком уровне!
Сеаты, понимаешь ли, испано-суизы, вуазэны… Полемика – это хорошо. А сегодня ваш покорный слуга, неудачно сдав назад, попал на полтора Миничампса. И это еще хорошо, что разошлись по-мирному. Вывод: даже если ты сдаешь в своем собственном дворе, где, казалось бы, можешь ездить с закрытыми глазами, не расслабляйся – подлянка где-то рядом. Да и вообще, весна, авитаминоз и все такое. Черные полосы, мать их. И наш сегодняшний герой тоже будет черным. Вернемся к аэродиамике.
№ 25 Tatra 77 (Ixo Mus015)
Большинство интереснейших рассказов посвящено Татре 87. Такая модель в природе существует, и я видел ее фото, но где ее нарыть, понятия не имею. Если кто-то из вас случайно продает, имейте в виду. А про 77-ой ничего особо интересного нет. Я обычно всегда пишу, что вот тут обалденная статья, а тут еще лучше. В данном случае просто справочная информация. Правда, пара фишек в ней все равно есть, но можно было написать и поинтереснее. Говорю, как журналист с восьмилетним (или девять лет уже, не помню) опытом. Впрочем, хватит предисловий. И перейдем к сути:
«Каждому знаком симпатичный «Жук» марки Volkswagen, который создал Фердинанд Порше. Многие знают и историю его возникновения, связанную с концепцией Гитлера о создании «Народного автомобиля» - дешевого, но в то же время надежного и выносливого. Однако, немногие знают, что собственно идеи, легшие в основу легендарного «Жука», были разработаны австрийским механиком чешского происхождения Гансом Ледвинкой для компании TATRA.
Ганс Ледвинка родился 14 февраля 1878 года в австрийском Клостернойбурге. Сперва он выучился на слесаря, то есть по специальности, связанной непосредственно с работой с металлами, которая давала возможность прочувствовать атмосферу приборов, инструментов и механизмов. После окончания Промышленного института в Вене в 1897 году Ганс Ледвинка переезжает в Копрживнице, где получает место помощника техника в фирме, под названием Nesselsdorfer Wagenfabrikgesellschaft NW. Однако, для чешской общественности она была более известна под названием «Копрживницкий вагоностроительный завод». Позднее предприятие было переименовано на TATRA, а прославилось оно тем, что из его мастерских вышел первый в Центральной и Восточной Европе автомобиль, который назывался достойно и гордо – Präsident.
«После того, как Ледвинка пришел в 1897 году на TATRU, он тут же в качестве волонтера приступил к работе над первым автомобилем Präsident, который увидел свет в 1898 году, и, буквально сразу после его выпуска, началась работа над первым гоночным автомобилем. Гансу Ледвинке повезло – с самого начала он имел возможность присутствовать и участвовать не только в производственных и монтажных, но и в собственно конструкторских работах», - рассказывает куратор Технического музея TATRA в Копрживницах Радим Затопек.
Блестящим годом, когда Ганс Ледвинка вошел в историю, сделав значительный шаг к созданию «народного автомобиля» стал год 1923, когда появился на свет автомобиль Tatra 11.
«Работа над Tatra 11 была завершена в 1923 году. Она стала его первой, по-настоящему революционной конструкцией, заключавшейся в соединении двух, доселе непривычных технологических компонентов: охлаждаемого воздухом двухцилиндрического мотора с новым типом шасси. На основе этой концепции функционируют автомобили и по сей день. Все автомобили, которые производятся на TATRA, сегодня имеют так называемую центральную несущую трубу. Это делает автомобиль чрезвычайно надежным, в особенности на открытой местности».
О том, что автомобиль Tatra 11 смог стать поистине «народным автомобилем», говорит факт, что при его создании Ледвинка не думал лишь о технической новинке или прибыли, которую его создание принесет предприятию, но, прежде всего, о людях, для которых автомобиль разрабатывался. При его сборке Ледвинка руководствовался формой и функциональными возможностями человеческого позвоночника. Поэтому нет ничего удивительного в том, что Tatra 11 стала победителем пражского автосалона в 1923 году. Далее следует целый ряд новинок в ходе разработки дальнейших моделей – у Tatra 12 были впервые использованы тормоза на все четыре колеса, что вызвало немалый переполох в мире автомобильного производства. Сегодня тормоза на все четыре колеса используются в каждом автомобиле.
«Впоследствии эти автомобили перестали удовлетворять потребностям населения, поскольку эти машины были действительно предназначены для самых бедных слоев населения. Так появилась на свет Tatra 30, Tatra 57, которая стала очень популярным автомобилем и получила прозвище «hadimrška», потому что это в действительности был очень современный, удобный и простой в обслуживании автомобиль, который полюбился как обычным людям, так и более состоятельным. Для самых состоятельных клиентов была позднее создана Tatra 75 – автомобиль высшего класса. Все это происходило в то время, когда весь мир уже «кокетничал» с аэродинамикой. Ледвинка также не отставал в новейших технологиях, и уже в 1933 году представил концепт V 570, который мы здесь в Копрживницах называем «татровским жуком», в котором двухприводный мотор находился сзади, охлаждался воздухом и был точно тем, что год спустя представил Фердинанд Порше. TATRA не начала производить эту модель лишь по той причине, что Tatra 57 и Tatra 75 представляли такие успешные продажи, что этот аэродинамический прототип скорее этому бы помешал», - продолжает Радим Затопек.
Несмотря на это, Ганс Ледвинка приступил к работе над большим легковым автомобилем для самой богатой клиентуры. Так появилась Tatra 77, которая стала первым в мире аэродинамическим автомобилем, поступившем в серийное производство. Это был классический шестиместный лимузин с восьмицилиндровым двигателем. И уже в 1935 году этот автомобиль выходит в серийное производство.
«Ганс Ледвинка стоял у истоков всего, что произошло значительного в чешской автомобильной промышленности. Он создал выдающую команду из практически 200 конструкторов, воплощавших его идеи в жизнь. Каждый вариант легкового автомобиля имел несколько разновидностей – грузовые, санитарные машины, кабриолеты, закрытые лимузины».
Что касается похожести с моделью, выпущенной Фердинандом Порше, с так называемым «Жуком», некоторые сложности произошли в 1939 году, когда стала выпускаться Tatra 97. Она была представлена в 1939 году на берлинском автосалоне, который посетили Гитлер и Порше, они осмотрели автомобиль, и решили, что он выпускаться не будет, поскольку он представлял действительно большую конкуренцию «Жуку». Неделю спустя уже пришел запрет на производство.
«Тем не менее, немцы взяли автомобиль с собой в Германию и проводили на нем эксперименты – как на моделях, так и на готовом автомобиле. Они пытались изменить кузов – к этому существуют и соответствующие документы. Разумеется, что все чертежи и разработки для этого автомобиля так и остались в Германии. На основе этого потом обсуждалось, действительно ли Порше воспользовался некоторыми разработками. И было подтверждено, что некоторые элементы кузова и мотора были заимствованы от Tatra 97».
После войны Ганс Ледвинка практически не участвовал в том, что происходило на TATRA, потому что был практически сразу же арестован, чему поспособствовала и Tatra 111, ставшая следующим революционным продуктом, выпущенным на TATRA.
Это был первый в истории грузовой автомобиль, в котором был применен 12-цилиндрический дизельный мотор. Эта машина в самом деле обладала выдающимися качествами, и даже у Вермахта не было аналога, который бы сравнился с Tatra 111.
«Так как это было в 1942 году, Tatra 111 стала служить немецкой армии, и это стало еще одним фактом, который добавил Ледвинке неприятностей после войны. Он не поддерживал немецкую армию, он чувствовал себя австрийцем, которых также оккупировали, он занимался этим потому что хотел создавать автомобили и умел это делать качественно. Немцы использовали этот автомобиль, ну а после войны Ледвинка за это расплатился», - завершает Радим Затопек.
Ганс Ледвинка провел в заключении пять лет, но и в это время помогал работать над автомобилем Tatraplán. Умер конструктор в Мюнхене в 1967 году, а лишь в 1992 был полностью реабилитирован.
Несмотря на то, что использование идей Ледвинки Порше – общепризнанный факт, недавно эта информация была удалена из английской версии Википедии».
Источник: http://www.radio.cz/ru/rubrika/progulki/porshe-ukral-zhuka-u-cheshskogo-konstruktora-ledvinki
Что до модели, то моему фотографу Мише Федорову она не понравилась. «Хреново сделана», - говорит он. А на мой вкус намного лучше, чем красный аналог из журналки или коричневый от Fox Toys. Просто это очень сложная модель (одно лобовое стекло чего стоит), и IXO все-таки смогли скопировать оригинал очень точно. Не знаю, что там по размерам (никогда не обмерял с линейкой модели), но по детализации очень похоже. Да и вообще ретро-коллекция без «рыбомобиля» несколько ущербна. Моя ущербна по многим другим параметрам, но я в процессе…
http://i075.radikal.ru/1103/03/321805f97c60t.jpg (http://radikal.ru/F/i075.radikal.ru/1103/03/321805f97c60.jpg.html)http://s53.radikal.ru/i142/1103/aa/24eb0e266c2ct.jpg (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i142/1103/aa/24eb0e266c2c.jpg.html)http://s55.radikal.ru/i147/1103/f0/e3105cd06dfct.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i147/1103/f0/e3105cd06dfc.jpg.html)http://s008.radikal.ru/i305/1103/42/3c3d227210f7t.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i305/1103/42/3c3d227210f7.jpg.html)http://s010.radikal.ru/i311/1103/6e/ad919d694776t.jpg (http://radikal.ru/F/s010.radikal.ru/i311/1103/6e/ad919d694776.jpg.html)http://s51.radikal.ru/i134/1103/ae/ee024202b176t.jpg (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i134/1103/ae/ee024202b176.jpg.html)
Tatra 77
По правде сказать двоякое впечатление оставляет модель. Именно сама модель а не её копия. Лично мне дизайн не очень понравился, но технически машина очень хорошо оснащена !
Ну а с моделью естественно поздравляю !
Спасибо за содержательный материал! 77 тоже в планах а 111 застал живьем.У нас на стройках их много работало даже уже когда 138е появились.
№ 26 Mercedes-Benz 460 (Nurburg) Pullman 1931 (IXO Mus20)
Очередной Мерседес в коллекции. Писать о нем особо нечего. Разве что зацепиться за пару фактов: его «пульмановская» принадлежность и его нахождение в гараже Папы Римского. Про первое всеобъемлющий Интернет сообщает, что «мерседесовские лимузины Pullman получили свое название в честь американского изобретателя и заводчика Джорджа Мортимера Пульмана, который строил в середине XIX века самые комфортабельные четырехосные вагоны для бурно развивавшихся железных дорог США. Эти настоящие “дворцы на колесах” прославились потом в многочисленных вестернах, а слово “Pullman” стало употребляться для обозначения высшей степени комфорта применительно к транспорту вообще». Самое любопытное во всем этом, на мой взгляд, это защита подобных авто. Выше уже была ссылка Гавра в дополнении к Мерседесу Хирохито. Я же возьму небольшой фрагмент с http://retroexotica.com.ua/index.php?option=com_content&task=view&id=128&Itemid=63
«Техническое описание конструкции «первой ласточки» среди бронированных автомобилей Mercedes-Benz Nürburg 460 (W 08) 1928 г. выпуска к сожалению не сохранилось. Из архивных фотографий того времени известно лишь то, что один из лимузинов Pullman этого типа, построенный в 1931 г., был оснащен броней из сдвигающихся стальных пластин при необходимости защищавших окна автомобиля изнутри. Ветровое стекло защищала складная стальная пластина, в раскрытом состоянии оставлявшая в окне лишь узкую смотровую щель. В случае задействования спецзащиты пассажиры могли наблюдать за ситуацией снаружи через перископ на крыше автомобиля. Из представителей более позднего варианта «Нюрбурга» – «Нюрбург 500» (W 08) сохранился один лимузин Pullman, система защиты окон и дверей которого более схожа с современными концепциями. В 1937 г. этот автомобиль был продан в Японию.
В 1930 г. Mercedes-Benz представил новый автомобиль со спецзащитой в заводском исполнении – это был Grosser Mercedes 770 (W 07). Его отличали жесткие передний и задний мосты, закрепленные с помощью полуэллиптических рессор на лестничной раме, состоявшей из швеллерных профилей, а также 7,7-литровый 8-цилиндровый рядный двигатель мощностью 150 л.с. (с компрессором – 200 л.с.). С марта 1932 по январь 1935 гг. как минимум шесть экземпляров «Большого Мерседеса» в «пульмановском» исполнении были поставлены императорскому двору и правительству Японии, и, по крайней мере, один из них был оснащен спецзащитой. В 1938 г. появилась усовершенствованная версия Grosser Mercedes – 770 (W 150) с новой ходовой частью и независимой подвеской колес. Его рама состояла из тонкостенных труб овального сечения идеально сочетая большую жесткость с малым весом. Передние колеса подвешивались раздельно на двойные поперечные рычаги подвески, а задние – на мост «Де Дион». Двигатель, сохранивший основные технические характеристики своего редшественника выдавал в компрессорном варианте 230 л.с. «Большой Мерседес» существовал в исполнениях Pullman, кабриолет D и F а также в открытом раллийном варианте. Для каждой версии изготавливалось и несколько экземпляров со спецзащитой. С июня 1943 по июль 1944 гг. специально для германского правительства производились 4-дверные бронированные автомобили. Полная нормативная масса серийных автомобилей составляла около 4200 кг, в то время как масса бронированных вариантов достигала 5420 кг. Такая увесистость сказывалась на допустимой скорости: для обеспечения сохранности шин она была снижена со 170 до 80 км/ч.»
Что касается взаимоотношений Папы и нашего героя, то немного информации есть здесь (http://www.autoreview.ru/archive/2005/12/papamobil/)
«После обретения Ватиканом независимости подарки посыпались как из рога изобилия. В гараже Папы появились американский Graham Paige 837 с кузовом, выполненным американским ателье Le Baron, и первый Mercedes-Benz модели Nurburg 460. Этот Mercedes строили почти два года, основательно переделав базовую модель 1928 года. Правда, основную часть работы пришлось делать не механикам и инженерам, а краснодеревщикам и обивщикам. Доминирующим цветом решено было сделать красный. Для отделки трона понтифика в ход пошла ярко-алая с золотом парча. Двери и стены салона были обиты пурпурным атласом, богато украшенным вышивкой. На этот раз Папу окружали изображения символа Святого Духа — голубя. А святому Христофору место нашлось в виде серебряного медальона. В машине было сигнальное устройство, извещавшее отделенного от Папы перегородкой водителя о желании понтифика ехать быстрее либо сменить направление. Весь путь от Штутгарта до Рима, а это без малого 1154 километра через Альпы, Mercedes-Benz 460 Nurburg преодолел собственными силами. А 7 июня 1930 года Пий XI лично опробовал подарок, в течение часа катаясь по дорожкам вокруг своего дворца».
Вот так вот сегодня немногословно. Что до модели, то она занимает достойное место в моей коллекции, радуя глаз и органично вписываясь в ретро-гараж. Сделана хорошо.
http://s55.radikal.ru/i148/1103/50/634abd6e51aet.jpg (http://radikal.ru/F/s55.radikal.ru/i148/1103/50/634abd6e51ae.jpg.html)http://s60.radikal.ru/i168/1103/82/9fad3adc6805t.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i168/1103/82/9fad3adc6805.jpg.html)http://s53.radikal.ru/i142/1103/b4/1707ffad67e5t.jpg (http://radikal.ru/F/s53.radikal.ru/i142/1103/b4/1707ffad67e5.jpg.html)http://s41.radikal.ru/i092/1103/a9/952b6fe2f8c1t.jpg (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i092/1103/a9/952b6fe2f8c1.jpg.html)
Вот так вот сегодня немногословно
Действительно, всего парой слов обмолвился )))
Поздравляю с красивой моделью !
Как всегда всё здорово.У меня такая модель в планах,модель интересная,но мне она всё никак не попадается-сезон охоты открыт.Мои поздравления держателю модели.
Спасибо, модель, действительно, классная. А ко мне она попала случайно - человек один на соседском форуме приобрел два экземпляра и решил от одного избавиться. А тут я мимо "проходил". Так что, считай, просто повезло.
Интересная ТАТРА и её модель!А МЕРС вне конкуренции!
Юрий Карпов
20.03.2011, 15:56
Интересная ТАТРА и её модель!А МЕРС вне конкуренции!
Мне Мерседес тоже больше понравился. Поздравляю! Спасибо.
С прибавлением в коллекции! Шикарнейшие модели!
Отдельная благодарность за ликбез - очень интересно (и полезно!) всегда почитать и поучиться истории :)
Ну ваще!!! Неужели такие модели продаются???
На одном из сайтов, кто-то написал, что в любой более-менее серьезной коллекции моделей ретро-автомобилей должны быть образцы от фирм Solido и RIO. И это абсолютно верно. Все-таки ребята выпустили огромное количество всякого-разного, в том числе и хорошего. От себя добавлю, что в любой более-менее серьезной коллекции ретро-автомобилей обязательно должен быть представлен знаменитый Бугатти, как один из самых огромных и редких автомобилей двадцатого века. Сегодня я убью сразу двух зайцев, представив модель Bugatti от Solido.
№ 27 Bugatti Type 41 (Royal) Coupe Napoleon 1928 (Solido)
О Бугатти на форуме уже писали. В том числе и Игорь lzlz, но у Игоря свой подход, у меня несколько иной, а в целом получается чудо, как хорошо. Я не случайно решил начать свое долгое повествование о Бугатти именно с этой модели. Все-таки Тип 41 является самым известным автомобилем Этторе Буггати. Проблема была в одном, о чем писать. О самом конструкторе, благо он личность весьма незаурядная? О судьбе фирмы? О приключениях (злоключениях) его шедевров? В итоге, я посмотрел на полку, увидел там четыре модели, посмотрел на свои планы, увидел там еще столько же… Так что буду писать обо всем понемногу и постепенно.
Тип 41, более известный как Королевский, вызывал у меня массу вопросов. Я не мог понять, почему их так много, ведь везде указывается на то, что Этторе Бугатти построил всего шесть шасси (по другим данным семь, но я склонен больше верить буржуйским сайтам). И лишь потом выяснилось, что кузова постоянно переделывались и перекраивались, что и «увеличило» число данных автомобилей. Ну а если говорить чисто о моделях, то в них производители пустили в ход свою богатую фантазию, наваяв не одну копию вариаций на тему Бугати.
Легенду создания королевского автомобиля все знают уже? Напомню вкратце. На одном званом ужине (обеде, завтраке) одна знатная дама (графиня, баронесса, прынцесса) заметила, что, мол, если кто хочет купить самый быстрый автомобиль, то это по части Бугатти, а вот ежли нечто солидное и представительное, то тут уж Роллс-Ройс. Этторе обиделся (разозлился, заплакал, сломал даме руку и тп.) и вознамерился доказать, что он де построит автомобиль покруче. И ему это удалось. Во всяком случае современный Роллс-Ройсы он переплюнул. 41-ый на 20 процентов длиннее и на 25 процентов тяжелее нынешнего Rolls-Royce Phantom. А чего удивляться? Он весит как современный коммерческий пикап, такой как Ford Super Duty F-450, только еще и длиннее на 10 процентов. Как гласит Интернет «этот огромный авто, с 4.3 метровой колесной базой и общей длиной в 6.4 метров, весил более 3 тонн и использовал массивный 12.7-литровый двигатель с восемью рядными цилиндрами. Двигатель (1.37 метр в длину и 1,06 метр в высоту) мог производить от 275 дo 300 л.с., диаметр расточки цилиндров двигателя от 125 до 130 мм, каждый занимает место больше, чем весь двигатель туристического авто Type 40. Эта высокотехнологическая конструкция, с 3 клапанами на цилиндр, приводилась в движение одинарным верхним распределительным валом. Девять подшипников устанавливались для прочности крепления карбюратора. Колеса 'Roue Royale' в диаметре достигали 24 дюйма. Bugatti Royale был великолепен во всех отношениях».
Ну так вот. Изначально планировалось построить 25 экземпляров и продать их королевским особам, но даже европейская знать во времена Великой депрессии не могла позволить себе забаву за 30.000 долларов. Так что за период с 1929 по 1933 год удалось продать три Королевских Бугатти. Всего же их было шесть:
41.110 - Coupe Napoleon (Weymann)
41.111 - Coupe de Ville Binder (Royale Esders Roadster)
41.121 - Cabriolet Weinberger
41.131 - Limousine Park-Ward
41.141 - Kellner car
41.150 - Berline de Voyage
Циферки – это номер шасси. Самый первый Бугатти, модель которого я и представляю, был предназначен для испанского короля Альфонсо, но тот так его и не купил. Бывали случаи, когда Этторе из вредности и для рекламы просто дарил свои автомобили, но самый первый королевский образец с двигателем объемом 14.7 литров (для сравнения, у меня 1.6 :) он оставил себе. Причем, автомобиль оставался во владении семейства вплоть до 1963 года, когда его пришлось продать из-за финансовых трудностей. Хранился от в местечке под названием Ermenonville (это во Франции), где у Бугатти было поместье.. К слову, этот крошечный городок посещал в свое время Наполеон, и не отсюда ли пошло название кузова? Купил его тогда некий Фриц Шлумпф (Fritz Schlumpf), имя которого стоит запомнить.
Изначально данный автомобиль имел паккардовский кузов, в скором времени парижский конструктор кузовов Weymann заменил его на свой двухдверный вариант (есть такая моделька в журнальной серии), Сей вариант Этторе Бугатти благополучно раздолбал во время автомобильной аварии то ли в 1930, то ли в 1931 году (а еще энциклопедия, могла б поточнее сказать). Уснул за рулем по пути из Парижа в место под названием Alsace (фиг знает, как это произносится). Потом над кузовом всячески измывались и когда появилось то, что мы видим, я так и не понял. Во время Второй мировой войны данный автомобиль, наряду с еще двумя был замурован во владении семьи Бугатти опять же в Ermenonville, чтобы не достался нацистам. Ну а сегодня он хранится, в Национальном автомобильном музее в Мюлюзе (Mulhouse).
Про этот музей следующий пост. А тут два слова о модели. После оценки данной фирмы на различных форумах, я покупал этот образец от Солидо с изрядной долей опаски, ожидая увидеть редкостное убожество. Но был немало удивлен, когда открыл бандероль. Да, это не Миничампс, да, покраска хромает, да, приборная панель – это что-то, и еще много всяких да. Но, блин, как же она мне понравилась. Есть такая вещь, которую не в состоянии передать никакая деталировка – это общее впечатление от модели. Когда мы держим в руках какой-нибудь номерной Москвич, мы не задумываемся над тем, что у него решетка и бампер одной деталью. Мы не задумываемся над тем, что с такими щелями в оригинале можно было бы руку просунуть. Это тяжелая модель-настроение просто радует сама по себе. Вот такая же фигня с этим образцом от Солидо. Тем более, что не намного он хуже-то и сделан тех же журнальных Бугатти. Ну и пока все на сегодня. Рассказ про «королевский» Бугатти продолжу, когда появятся фото моделей, а на очереди Бугатти 50.
http://s61.radikal.ru/i171/1103/22/bbe1a554a093t.jpg (http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i171/1103/22/bbe1a554a093.jpg.html)http://s39.radikal.ru/i085/1103/54/7cacded9c665t.jpg (http://radikal.ru/F/s39.radikal.ru/i085/1103/54/7cacded9c665.jpg.html)http://s60.radikal.ru/i168/1103/3e/e4014dab9c01t.jpg (http://radikal.ru/F/s60.radikal.ru/i168/1103/3e/e4014dab9c01.jpg.html)http://s008.radikal.ru/i303/1103/16/edf750d199edt.jpg (http://radikal.ru/F/s008.radikal.ru/i303/1103/16/edf750d199ed.jpg.html)http://i055.radikal.ru/1103/19/84eb803065fct.jpg (http://radikal.ru/F/i055.radikal.ru/1103/19/84eb803065fc.jpg.html)
Вот обещанная статья с http://shaf.livejournal.com/2284.html Авторы статьи сетовали, что про музей мало написано в рунете, поэтому я таким вот образом расширяю границы. А по ссылке там еще и фотоотчет (для тех, у кого траффика много).
"Cité де l'Automobile или Национальный музей автомобилей (Musée National de l'Automobile de Mulhouse) является крупнейшим автомобильным музеем в мире, владеющим коллекцией из более чем 520 классических автомобилей европейских марок, из которых 400 выставляются в трех залах музея, а еще 20 временно демонстрируется в экспозициях других музеев. Музей содержит также самую полную в мире коллекцию автомобилей Bugatti. Сейчас в коллекции музея находятся такие известнейшие модели Bugatti Royales, включая знаменитый Coupé Napoléon, и более 150 других уникальных моделей Bugatti, Hispano-Suiza, Isotta Fraschini, Ferrari, Rolls-Royce, Maserati, Maybach, Mercedes. Сегодня музей автомобилей является в определенном смысле Лувром искусства автомобильного дизайна.
Музей заложен на основе частной коллекции автомобилей братьев Ганса и Фрица Шлумпф (Hans Schlumpf и Fritz Schlumpf) и располагается на площади более 25 000 м ² в здании бывшей ткацкой фабрики, построенного из красного кирпича в стиле, типичном для промышленной архитектуры 19 столетия.
Братья Шлумпф являлись гражданами Швейцарии, хотя родились в Италии, где и жили до 1908 года, когда после смерти отца мать перевезла их в свой родной город – Мюлуз.
В 1935 году братья основали текстильную компанию, которая приносила им хороший доход. Фриц собирал автомобили и, с 1964 размещал свою растущую коллекцию в отдельном крыле ткацкой фабрики в Мюлузе. Следуя своему увлечению автомобильным дизайном, Фриц покупал самые выдающиеся модели автомобилей. За годы коллекционирования он собрал 437 экспонатов 97 различных марок автомобилей (автомобилей, шасси, двигателей).
Фриц был буквально одержим идеей пополнения своей коллекции. Еще до войны он мечтал купить автомобиль самой знаменитой тогда марки Bugatti. Впоследствии он приобрел Bugatti Type 35B.
Это был самый успешный гоночный автомобиль в 1925-1927 годах, развивавший скорость до 210 км./час, на котором гонщиками компании Bugatti был выигран более чем 1851 заезд.
Фриц и сам принимал участие в спортивных заездах до тех пор, пока представители союза текстильщиков не попросили его “воздержаться от участия в соревнованиях, которые могут угрожать его жизни и лишить компанию ценного руководителя”. Отказавшись от участия в заездах, Фриц полностью переключился на коллекционирование.
Информация о том, что Фриц Шлумпф покупает автомобили для своей коллекции распространилась по миру, и ему стали предлагать экземпляры из Англии, Швейцарии, Италии, Германии и Соединенных Штатов. Фриц покупал только лучшие модели самых известных европейских марок, сам никогда не продавал. Рассказывают, что во время одних торгов, он предложил цену, в десять раз превышающую аукционную, для того чтобы гарантированно получить желаемый экспонат.
В течение лета 1960 года он приобрел десять Bugatti, среди которых – две модели Type 57 и один 5 литровую модель Type 46. Помимо этого, коллекцию пополнили три Rolls-Royce, две модели Hispano Suizas и одна Tatra. К концу лета 1960 года, коллекция насчитывала уже 40 автомобилей.
Несмотря на разнообразие представленных в коллекции моделей, главным объектом коллекционирования братьев Шлумпф были автомобили марки Bugatti. Фриц направил письмо всем владельцам Bugatti, зарегистрированным в Bugatti Owners Club, предлагая приобрести их автомобили. В 1962 году он пополнил свою коллекцию около 50 новыми автомобилями Bugatti. Затем весной 1963 года его поллекция пополнилась еще 18 личными автомобилями Этторе Бугатти, включая Bugatti Royale Coupé Napoléon.
В конце 1963 г. американский гонщик и коллекционер Джон У.Шекспир (John Shakespeare) предложил ему свою крупнейшую в то время в Соединенных Штатах коллекцию 30 Bugattis, и Фриц купил все из них. Репортажи о перемещении этой коллекции из гаражей в Хофмане, штат Иллинойс, по железной дороге компании Southern Railroad в Нью Орлеан, а затем по морю голландским транспортным судном в Гавр, не сходили с первых полос американских газет.
К 1967 году коллекция Шлумпф включала уже 105 автомобилей марки Bugatti.
Для хранения своей все увеличивающейся коллекции и проведения востановления автомобилей, Фриц решил в 1965 году преобразовать крыло своей фабрики в Мюлузе в реставрационную мастерскую. Он приказал выломать все внутренние перегородки, засыпать пол гравием для размещения на нем автомобилей, между которыми проложить мощеные красной плиткой дорожки. Была набрана бригада из почти 40 столяров, шорников и автомобильных механиков, которые проводили здесь реставрационные работы. Фриц сам ежедневно инспектировал работы, выбирая цвета и давая инструкции по проведению реставрации каждой приобретенной им машины.
Местонахождение и состав своей коллекции братья держали в тайне, и очень немногие из гостей удостоились чести войти в это помещение. О существовании собрания автомобилей знали многие, но почти никто, включая членов клуба Bugatti, не знал о реальном масштабе коллекции.
В 70-е годы текстильная промышленность в Европе, в связи с перемещением мирового производства в Азию, оказалась в упадке. Братья Шлумпф оказались в долгах и стали продавать свои фабрики. Начались забастовки рабочих против увольнения, которые вынудили братьев в 1977 году иммигрировать Швейцарию, где в отеле Drei Koenige они прожили остаток своих дней. Когда профсоюзные активисты в марте 1977 года вошли в здание фабрики, они с удивлением обнаружили коллекцию такого масштаба. В последующие 2 года коллекция контролировалась профсоюзами, добивавшимися выплаты долгов по заработной плате. Для того, чтобы хотя бы частично компенсировать задолженность, профсоюзы открыли музей для свободного посещения, и более 800,000 гостей увидели уникальную коллекцию в эти годы. Тем не менее, коллекция находилась под угрозой распродажи для покрытия долгов компании. Чтобы не допустить этого, французское правительство в 1978 году придало собранию статус национального исторического достояния. В 1981 году вся коллекция, помещение фабрики и прилегающая территория были приобретены Национальной ассоциацией автомобильных музеев Франции и с 1982 года снова открыта для посещения. Однако, музею не хватало энтузиазма Фрица Шлумпфа, поэтому экспозиция постепенно приходила в упадок, пока в 2000 году не была проведена полная модернизация музея.
Интересно, что братья Шлумпф так и не были “реабилитированы” при жизни, несмотря на то, что именно их усилиями была собрана коллекция, без сомнения, являющаяся национальным достоянием Франции. Фриц умер в 1992 году в возрасте 86 лет. По решению суда, поддержавшего иск Фрица Шлумпфа, правительство Франции в 1999 году выплатило 40 миллионов франков его вдове Арлет (Arlette Schlumpf-Naas), получившей также 62 автомобиля из так называемой "Malmerspach collection", которые не были восстановлены на момент конфискации коллекции в 1977 году. Данная коллекция включала в себя 17 Bugatti, 8 из которых входили ранее в коллекцию Джон У.Шекспира. После смерти Арлет Шлумпф в 2008 году автомобили этой коллекции были проданы в США, большинство из которых будут выставляться в коллекции Peter Mullin в Vintage Museum of Transportation в Окснарде, штат Калифорния".
Bugatti Type 41 (Royal) Coupe Napoleon 1928 (Solido)
Это авто действительно достойно королевских особ ! Поздравляю с шикарной моделью !
симпотиШный итальянец,длинный как спагетти!
Даже боюсь начинать собирать такие чудеса !
......А тут два слова о модели. После оценки данной фирмы на различных форумах, я покупал этот образец от Солидо с изрядной долей опаски, ожидая увидеть редкостное убожество. Но был немало удивлен, когда открыл бандероль. Да, это не Миничампс, да, покраска хромает, да, приборная панель – это что-то, и еще много всяких да. Но, блин, как же она мне понравилась. Есть такая вещь, которую не в состоянии передать никакая деталировка – это общее впечатление от модели.....
Антон, с большим интересом прочитал твою своеобразно изложенную информацию. Спасибо.
Целиком с тобой согласен и с теми чувствами, которые испытываешь держа в руках эту модель .... И думаю не только мы...
№ 28 Bugatti Type 50 1932 (Ixo\Altaya)
Очередной шедевр Этторе Бугатти. На этот раз большая статья о жизни и деятельности. Автор данной работы Иван БАРАНЦЕВ, откуда взял, не помню – лежала в вордовеких документах. Но статья неплохая и приводится здесь почти без сокращений.
«Будущий создатель самых дорогих в мире автомобилей Этторе Арко Исидоро Бугатти родился в Милане, в семье потомственных деятелей искусства. Его дед Джованни Луиджи Бугатти был архитектором и скульптором, отец Карло Бугатти — мебельщиком, художником, ювелиром и тоже немного архитектором. С мебелью «от Бугатти» мало кто мог тягаться: он украшал ее кожей, мpамоpом и даже драгоценными камнями. Сыновья «папы Карло» — старший Этторе и младший Рембрандт, собираясь пойти по стопам предков, тоже занялись ваянием и поступили учиться в академию изящных искусств.
В 1901 году при поддержке отца, благословившего наконец выбор сына, он открыл мастерскую, где построил Type 2. И это без технического образования, которое он так никогда и не получил! Машинка весом 650 кг с рядной «четверкой» (3054 куб. см) и четырехступенчатой КП с задним ходом разгонялась до 65 км/ч. Она получила приз Миланской международной выставки 1901 года как «Лучшая итальянская модель», а лицензию на ее производство приобрела фирма De Dietrich из эльзасского городка Нидербронн, что в 50 км от Страсбурга. Затем туда пригласили и Этторе, и фирма стала называться De Dietrich — Bugatti. До 1904 года, когда она перестала заниматься автомобилями, там появились Тype 3, Type 4 и Type 5. Затем Этторе трудился с Эмилем Матисом на его фирме Mathis в Графенштадене, где «родились» Type 6 и Type 7, но отношения с компаньоном не сложились. В 1907-м Бугатти конструирует автомобили уже для фирмы Deutz из Кельна, но Type 8 и Type 9 не имели коммерческого успеха. Этторе интересовала скорость, а не продажи! Поэтому в подвале своего дома он создает гоночный Type 10. Имея необычную форму кузова, модель получила прозвище «ванна».
Еще в Страсбурге Этторе познакомился с банкиром по фамилии Де-Вискайя, посоветовавшим ему купить здание бывшей красильни вблизи Мольсхайма, в Эльзасе. Так в 1909-м, когда ему исполнилось двадцать восемь, Бугатти стал хозяином собственного предприятия. Его стали звать Патроном сперва коллеги, а следом и все почитатели автомобилей Этторе Бугатти.
В 1910 году он выпускает Type 13 с четырехцилиндровым мотором объемом 1397 куб. см, выдававшим 30 «лошадей», — порядочная по тем временам мощность. Этот маленький автомобиль отличался устойчивостью на дороге и отменной управляемостью. На прямой его еще можно было обогнать, но на повороте противник непременно вылетал с трассы. А поскольку большинство европейских гоночных маршрутов изобиловало крутыми виражами, всерьез тягаться с машинами Бугатти никто не мог.
Уже в 1911-м гонщик Эрнст Фридрих на Type 13 занял второе место в Гран-При Франции, принеся марке мировую известность. А на гонке в Ле-Мане Эрнест Фредерик, друг и партнер Патрона, занял с Type 13 второе место, пропустив вперед лишь «монстра» Fiat с шестицилиндровым двигателем. Еще одну черту своих машин обозначил сам Этторе — он стал называть их Pur Sang, «чистокровными». Любитель породистых лошадей и фокстерьеров вставил это выражение в рекламный лозунг фирмы, тем самым отчеркнув модели, к которым приложил руку на заре карьеры.
1914 год был чрезвычайно плодотворным. Появились подковообразный радиатор, ставший визитной карточкой марки Bugatti, и экспериментальный мотор с верхнерасположенным валом ГРМ и четырьмя клапанами на цилиндр.
В Первую мировую Европе было не до гонок. Продав лицензию на производство автомобилей фирме Peugeot и закопав в землю три своих лучших модели, Бугатти уехал в Италию. Он покинул немецкий Эльзас, чтобы вернуться в Эльзас французский.
В 1921 году спрятанные машины выкопали. Сперва Бугатти создал восьмицилиндровые Type 28 и Type 30, ставшие модернизацией довоенных наработок. А в 1924-м появилась самая удачная гоночная модель — Type 35 с восьмицилиндровым двигателем объемом 1991 куб. см (95 л. с.). Она получила немало новшеств: литые колеса из алюминиевого сплава с запрессованными тормозными барабанами, трубчатую переднюю ось, сквозь прорези в которой проходили рессоры, и кузов, закрепленный на раме множеством болтов, законтренных длинной проволокой. Type 35 стал популярен — в течение последующих пяти лет Бугатти выпустил версии 35A, 35B, 35C и 35T. Они приняли участие во всех главных автогонках мира и завоевали две тысячи побед! Фирма Bugatti одной из первых применила в моторах наддув — мощность компрессорных версий 35С и 35Т достигла 120 л. с.
Bugatti начала покупать богема — именно эта марка породила моду на «гражданские» спорткары: кузову добавляли фары, крылья, подножки. Для некоторых это увлечение заканчивалось трагедией — как раз Bugatti стал виновником гибели Айседоры Дункан: ее длинный красный шарф, развеваясь, попал в колесо.
Этторе никогда не терял интереса к искусству: писал свои и собирал чужие картины, а также скульптуры брата-анималиста Рембрандта. Жил только в замках: одном — возле завода в Мольсхайме, другом — под Парижем. Помимо богатых винных погребов, в замках были манежи, конюшни и питомник фокстерьеров. Еще Бугатти разводил декоративных голубей и готовил по собственным рецептам ликеры. Рядом с заводом размещался постоялый двор L’Hostellerie du Pur Sang — «Отель чистой крови», где останавливались высокопоставленные клиенты. Но титулы и чины не интересовали Этторе. Он отказал царю Болгарии в приобретении автомобиля на том основании, что монарх «не умеет вести себя за столом». Когда же покупателей у Бугатти не было, он машины дарил, но не от щедрости, а из-за упрямства и для рекламы.
Странностей у Этторе было предостаточно. В цехах своей фабрики, а все они были одноэтажными, он требовал идеальной чистоты, сравнимой с лабораторной. Все двери там закрывались одним ключом, хранившимся в кармане Патрона. Каждое утро изящно одетый и неприступный, как фараон, он объезжал фабрику на велосипеде собственной конструкции или открытом двухместном Type 56 с электромотором. «Для меня нет слов «слишком красиво» или «слишком дорого», — под таким девизом Бугатти и жил, и создавал автомобили.
Важнейшей вехой в истории фирмы стал представленный в Париже на автосалоне 1930 года Type 50. Его восьмицилиндровый двигатель объемом 4972 куб. см снабжался уже двумя верхними распредвалами. Модель прозвали petite royale — «маленький король» из-за сходства с «большим» Royale.
А четыре года спустя появился Type 57 — один из самых дорогих автомобилей 30-х годов, мечта миллионеров и «лошадка» для лучших гонщиков: на его счету десятки побед и рекорд скорости в своем классе — 218 км/ч. Type 57 оснащали рядной «восьмеркой» объемом 3257 куб. см (140 л. с., с нагнетателем — 200). Всего сделали около 700 шасси Type 57 с разными кузовами, многие из которых получили имена собственные: Galibier Saloon (седан), двухместное купе Atlantic и четырехместное — Ventoux, кабриолет Stelvio. Но гидравлический привод тормозов на 57-й модели появился не сразу, а только в 1938м. Как высказался по этому поводу сам Бугатти: «Я делаю автомобили для того, чтобы они двигались, а не для того, чтобы останавливались!» В другой раз заказчик пожаловался Этторе на то, что автомобиль плохо заводится в холода. «Знаете что, любезный! — ответил ему маэстро. — Если у вас хватило денег купить мою машину, то уж как-нибудь их должно было хватить и на теплый гараж».
Самый красивый из всех Bugatti Type 57 — вариант Сoupe Atlantic. К созданию этого шедевра на колесах приложил руку Жан Бугатти. Этторе подорвала трагедия — в августе 1939-го при испытаниях новой модификации Type 57 погиб сын Жан. Уходя от столкновения с пьяным велосипедистом, он вылетел с дороги и перевернулся.
У отца началась депрессия, он стал сдавать. Его детища уже уступали конкурентам. Последние победы были одержаны в 1937 и 1939 годах в Ле-Мане. А на гонках за Гран-При уже доминировали концерны Daimler-Benz и Auto Union. Их болиды были продуктом высочайших технологий, над которыми работали целые коллективы лучших конструкторов, а для Этторе автомобиль был в первую очередь произведением искусства. Даже последний гоночный Type 50B с наддувом (4739 куб. см, 485 л. с.) не мог тягаться с арийским железом.
Немцы наступали не только на спортивном фронте. С оккупацией Франции они аннексировали фабрику Бугатти и перепрофилировали ее под военные нужды. Самого Этторе как итальянца не тронули. По этой же причине в 1945м ему удалось фабрику вернуть. Но ни физических, ни душевных сил восстанавливать производство уже не было.
Маэстро Этторе умер 21 августа 1947 года, спустя две недели после того, как был готов прототип Type 73 с полуторалитровым мотором. Еще в годы войны, работая в Париже и Бордо, он предвидел, что послевоенная Европа потребует недорогих машинок. Потому разрабатывал Type 68 с четырехцилиндровым мотором объемом всего-навсего 369 куб. см, но даже на такой крохе предусматривались два распредвала и четыре клапана на цилиндр! Смерть Патрона поставила крест на новых идеях».
http://s61.radikal.ru/i173/1103/c5/ef93d0d4942bt.jpg (http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i173/1103/c5/ef93d0d4942b.jpg.html)http://s009.radikal.ru/i309/1103/6d/8f1f8b64cb46t.jpg (http://radikal.ru/F/s009.radikal.ru/i309/1103/6d/8f1f8b64cb46.jpg.html)http://s56.radikal.ru/i153/1103/9a/f5ee7476ae33t.jpg (http://radikal.ru/F/s56.radikal.ru/i153/1103/9a/f5ee7476ae33.jpg.html)http://i062.radikal.ru/1103/91/404e758eef8ft.jpg (http://radikal.ru/F/i062.radikal.ru/1103/91/404e758eef8f.jpg.html)http://i022.radikal.ru/1103/c3/8f5b02db53bbt.jpg (http://radikal.ru/F/i022.radikal.ru/1103/c3/8f5b02db53bb.jpg.html)
Ikarus60
26.03.2011, 17:56
Очень красивые и интересные модели!Мои поздравления!
Антон! Мои поздравления!!!!!!!!!!!!! Шикарная коллекция, отменная её презентация!!!! И самое главное - правильное направление:victory:victory:victory Сам млею от ТЕХ автомобилей!
Babkin,
Поздравляю ! Отличная модель !!!
Шикарный прототип , шикарная модель !
Антон! Мои поздравления!!!!!!!!!!!!! Шикарная коллекция, отменная её презентация!!!! И самое главное - правильное направление:victory:victory:victory Сам млею от ТЕХ автомобилей!
Ну дык... Во-первых, спасибо. А во-вторых, нас в ТОМ направлении уже несколько человек шагает на этом форуме :)
Очень good!!! В моем "автопарке" тоже присутствует такое же направление, что не авто, то шедевр!!! Так держать!!!
№ 29 Austro Daimler ADR Bergmeister 1932 (IXO\Altaya)
Этот автомобиль я бы хотел связать со знаменитым немецким гонщиком Гансом Штуком. Точнее даже не сам автомобиль, а компанию Austro-Daimler. Тем более, что по слухам наш автомобиль получил название «Bergmeister» («Хозяин гор») в честь Ганса Штука «Короля гор». Никаких подтверждений этому на авторитетных сайтах я не нашел, но версия толковая. Что ж, перейдем к статье Ивана Барнцева с rutracker.ru, которую я привожу со значительными сокращениями, оставив лишь то, что имеет отношение к Austro-Daimler. Сама же статья в три раза больше.
«20-е годы прошлого века были в автоспорте той самой благословенной эпохой, когда гонщик своим умением и мастерством мог компенсировать несовершенство конструкции машины. Те, кто этого не понимал, проигрывали не только на трассах, но и в жизни.
За примерами далеко ходить не надо. Вот один австрийский граф со смешной для русского уха фамилией Жиши слыл большим повесой и отчаянным спорщиком. Когда в 1926 году на пробеге в Земмеринге графу представили подающего надежды автогонщика Ганса Штука - тому было всего 25 - Жиши лишь усмехнулся, да окинул высокомерным взглядом штуковский Austro-Daimler. Куда, мол, этой колымаге до моей новенькой Bugatti! Но и Штук оказался парень не промах - за словом в карман не полез, тут же отпустив пару острых шуточек в адрес графа с его Bugatti. Задетая честь аристократа потребовала сатисфакции, и Жиши предложил пари - устроить "гонку-дуэль", а для большей уверенности в самом себе поставил на кон... свою молодую жену Ксению. Такое вот средневековье. Излишне говорить, что граф проиграл - иначе, зачем мы про все это пишем? - а Ганс Штук обзавелся новой супругой. Аккурат к этому времени молодой гонщик только что развелся.
К слову, предыдущий брак Ганса Штука - он же самый первый из четырех в его жизни - станет одним из звеньев цепи, состоящей из поступков и событий, которые и привели его в итоге в автоспорт. Родившегося в 1900 году Ганса в семнадцать лет забрали в армию, где он служил артиллеристом. Через год юноше выпадала скорбная миссия - сообщить семье о смерти старшего брата Вальтера. А заодно и посетить с грустной вестью родных своего командира - оберлейтенанта Хандорфа. С этим поручением рядового Штука отправляют в отпуск, но задержался он не у себя дома, а в семье Хандорфа, где его пленила своей красотой сестра погибшего офицера Элен. Романы в те годы развивались не так быстро как сегодня, поэтому поженились они только в 1922-м и обосновались на небольшой ферме недалеко от Мюнхена.
Теперь вообразите себе жизнь обычного баварского фермера: работа в поле целыми днями, плюс десятки овец, свиней и коров. Каждый день бидоны с молоком нужно отправлять на рынок с ближайшей станции, куда их нужно привезти на повозке - не только муторно, но и накладно. Ганс купил себе автомобиль, на котором уже сам возил молоко на рынок в Вольфратсхаузен. Там новоиспеченного автовладельца взяли в оборот активисты местного спортивного клуба и уговорили принять участие в гонке на своей машине. Условия на первый взгляд были странные - добраться до финиша задним ходом, однако в те годы каждый провинциальный автоклуб чудил как мог, только чтобы ославиться на всю Германию. Но, что удивительно, согласившись на эту авантюру и врубив заднюю, Штук пришел к финишу первым.
После такого успеха гоночная карьера фермера резко пошла в гору - как в прямом, так и в переносном смысле. За свою гоночную карьеру длиной почти в 40 лет Ганс Штук занимал призовые места 411 раз. Большую часть из них - в горных гонках
Уже в 1925 году он стартовал в горной гонке "на подъем" в рамках V Международного автомобильного турнира в Баден-Бадене и на своем скромном Durkopp, который он сам же и модифицировал, пришел первым в классе туристических автомобилей. В следующем году он выиграл сразу несколько гонок в горах. После таких побед в своем местечковом клубе Штук теперь гонщик номер один! Познакомиться с ним считают своей честью известные в округе люди, например, увлеченный автогонками Юлиус Шрек - водитель одного начинающего политика из Мюнхена. Оба любили скоротать вечерок в пивной и поохотиться недалеко от штуковской фермы. Однажды Юлиус спросил, не будет ли против новый друг, чтобы его хозяин присоединился к ним на охоте. Ганс ответил согласием. Так гонщик в неформальной обстановке познакомился с будущим канцлером.
Подробных воспоминаний о той охотничьей вылазке не оставил ни один из ее участников, но нетрудно догадаться, что Гитлер со Штуком наверняка порадовались тому, что оба в некотором роде земляки - мать Ханса, урожденная фон Филлиц, была австриячкой, а будущий вождь германской нации, как известно, родился в городке Браунау-на-Инне, что на границе Австрии и Германии. И наверняка Юлиус Шрек нахваливал Ганса своему патрону как непревзойденного мастера соревнований в горах. К слову, в историю автоспорта Ганс Штук войдет под прозвищем Bergkonig - дословно "горный король".
Легенда о необычайном мастерстве нашего героя на горных трассах берет свое начало еще в фермерском периоде его жизни. Сам Ганс любил потом отшучиваться, что натренировался этому при транспортировке молока - чтобы последнее не скисло, он старался как можно скорее доставить его на рынок, а поскольку дорога в Вольфратсхаузен пролегала по горным серпантинам, то со временем он стал настоящим мастером закладывать на них крутые виражи..
Поняв, что в гонках он достигнет намного большего, Штук с легкостью поменял масло коровье на машинное. Однако на алтарь будущего успеха пришлось положить тогдашний брак с Элен, которая не пожелала сменить свою любимую ферму на высшее общество. Зато компания Austro-Daimler предложила ему свой автомобиль, который, он, как мы знаем, использовал не только для добывания призов, но и для налаживания личной жизни. В 1927 году его пригласили в команду Austro-Daimler в качестве полноправного заводского гонщика: там он три года спустя стал чемпионом Европы по горным гонкам и на волне громкого успеха перешел в Mercedes-Benz».
По поводу конкретно машины в двух словах. Ссылку давать не буду, везде пишут одинаковую информацию: «В 1923 году Карл Рабе (Karl Rabe) заменил Порше на его посту. Все последующие годы он посвятил усовершенствованию автомобилей серии "ADM", разработанной Порше. На них стояли 6-цилиндровые моторы с верхним распределительным валом рабочим объемом 2540; 2650 и 2994 см3. Последняя "ADM-3" была мощной 100-сильной спортивной машиной, доминировавшей во многих соревнованиях. Ее заменила модель "ADR" (R - первая буква фамилии Рабе) с рамой в виде центральной трубы и задней независимой подвеской. В 1929 году была выпущена самая скоростная и престижная модель "ADR-6 Бергмай-стер" (Bergmeister) с 6-цилиндровым двигателем в 3614 см3 мощностью 120 л.с., развивавшая скорость 145 км/ч. Через год появилась машина высшего класса "ADR-8 Альпин" (Alpine) с мотором в 4624 см3»
Фото прототипов представляют собой сборную солянку. Одна из них взята с сайта Олега Шибалова. Мужик в гоночном болиде - это как раз Ганс Штук. А фото модели выполнены, как всегда, моим коллегой Мишей Федоровым в новой для него, как он сказал, манере..
http://i043.radikal.ru/1103/77/a21e160769a3t.jpg (http://radikal.ru/F/i043.radikal.ru/1103/77/a21e160769a3.jpg.html)http://s41.radikal.ru/i093/1103/82/102406312d6ft.jpg (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i093/1103/82/102406312d6f.jpg.html)http://i014.radikal.ru/1103/4a/10b564d107e3t.jpg (http://radikal.ru/F/i014.radikal.ru/1103/4a/10b564d107e3.jpg.html)http://i052.radikal.ru/1103/26/d6570d5a28c6t.jpg (http://radikal.ru/F/i052.radikal.ru/1103/26/d6570d5a28c6.jpg.html)http://i025.radikal.ru/1103/69/70f77520132bt.jpg (http://radikal.ru/F/i025.radikal.ru/1103/69/70f77520132b.jpg.html)
Одни у меня ахи и вздохи...от увиденного)))
Austro Daimler ADR Bergmeister 1932
ШЕДЕВР !!!
Отличная модель! Поздравляю Антон ....
Сам когда беру ее в руки - любуюсь...!!!
шикарная модель и очень интересная информация! узнал много нового! спасибо!
№ 30 Bugatti Type 41 Royale Coach Kellner 1932 (IXO\Altaya)
А вернемся-ка мы к нашим Бугатти. Все к тому же 41, но теперь в кузове ателье Келлнер. И с номером шасси 41.141. На мой вкус, из всех шести королевских Бугатти именно этот является и самым классическим, и самым красивым. И как оказалось, и самым дорогим.
«По оценкам экспертов, Bugatti Type 41 Royale Kellner Coach — единственный в мире автомобиль, цена которого на сегодняшний день превышает 10 миллионов долларов. Получается, что, например, суперкары Schuppan 962CR, вошедшие в историю как самые дорогие из всех новых серийных автомобилей, стоили раза в четыре дешевле «королевского» Bugatti Kellner. А лучшие представительские машины, которые сейчас выпускают автомобильные компании, — Rolls-Royce Phantom и Maybach 62, стоят более чем в тридцать раз дешевле! Между тем, семьдесят лет назад, когда этот автомобиль только появился, его можно было купить по цене всего трех машин Rolls-Royce. И найти покупателя не удалось…
Элегантное четырехместное купе, построенное на шасси номер 41141, было создано парижским кузовным ателье Kellner. На Лондонском автосалоне 1932 года автомобиль стал самым дорогим экспонатом: цена машины составляла 6500 фунтов стерлингов. Для сравнения: лучшие автомобили Rolls-Royce тогда стоили не дороже 3000 фунтов. Покупателей найти так и не удалось, и автомобиль стал третьим Royale в гараже семьи Бугатти. После смерти Этторе на Royale Kellner ездила дочь творца, которая в 1950 году продала его вместе автомобилем номер 41150 американскому мультимиллионеру, конструктору и гонщику Бриггсу Каннингэму. Причем, известно, что Каннингэму больше нравился именно этот автомобиль, чем с кузовом фаэтон, созданным самим Этторе Бугатти. Долгое время Royale Kellner был самым интересным экспонатом в основанном Каннингэмом автомобильном музее в Коста-Меса (Калифорния), пока в начале восьмидесятых Каннингэм не продал всю свою коллекцию машин Майлсу Колльеру, а тот в 1987 году выставил Royale Kellner на аукцион, проводимый лондонской фирмой Bonhams. Там машину приобрел швед Ганс Тулин за фантастическую сумму в пять с половиной миллионов фунтов стерлингов. Ни один из проданных с аукционов автомобилей еще не стоил так дорого… А в 1990 году машину приобрела японская фирма, пожелавшая остаться неизвестной. Если верить книге рекордов Гиннесса, японцам пришлось заплатить за автомобиль 15 миллионов долларов.
Два года назад анонимная японская компания, владеющая самым дорогим в мире автомобилем, обратилась в аукционный дом Bonhams с просьбой подыскать им покупателя. И пока клиента, готового заплатить некоторое «восьмизначное число долларов», найти не удалось. Но представители Bonhams заявляют, что это всего лишь вопрос времени. История показывает, что Bugatti Kellner, как вино, с годами становится все дороже, и желающие приобрести шедевр «автомобильного» искусства, а заодно и выгодно (в этом, правда, уверены не все) вложить свои сбережения, всегда отыщутся. Говорят, что автомобилем уже заинтересовались несколько богатейших людей планеты…»
(http://luxury-info.ru/auto/high-class/articles/isklyuchitelnii-bugatti.html)
Что до модели, то для журналки весьма симпатичная. И очень органично смотрится с Солидо. Покрашена неплохо, склеена тоже (правда не без зазоров). В общем, все видно на фотографиях, которые, на мой взгляд, достигли уже журнального уровня. Спасибо коллеге Мише, который тратит на это столько времени.
http://s006.radikal.ru/i214/1104/fb/129a3826e676t.jpg (http://radikal.ru/F/s006.radikal.ru/i214/1104/fb/129a3826e676.jpg.html)http://s47.radikal.ru/i116/1104/cb/275ae6b975fat.jpg (http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i116/1104/cb/275ae6b975fa.jpg.html)http://i019.radikal.ru/1104/9d/30aec73cc464t.jpg (http://radikal.ru/F/i019.radikal.ru/1104/9d/30aec73cc464.jpg.html)http://s001.radikal.ru/i196/1104/97/ddcf0d0cf1f7t.jpg (http://radikal.ru/F/s001.radikal.ru/i196/1104/97/ddcf0d0cf1f7.jpg.html)
Crazy_Muzzy
05.04.2011, 12:50
№ 30 Bugatti Type 41 Royale Coach Kellner 1932 (IXO\Altaya)
Эх, какая же красота
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot