Просмотр полной версии : Ретро-гараж Колымчанина
Виктор13
23.06.2012, 17:27
Класс танк представляю этого монстра в реале ....................
Класс танк представляю этого монстра в реале ....................
Вот, пожалуйста, единственная фотография, которая сохранилась.
Антон, я приношу извинения за флуд в твоей теме, но твои паровики так и будоражат воображение.
А итоговая коллекция даже без одной повозки впечатляет и очень сильно и ярко!
Сразу в голове высплывает следующая картина.
Адова картинка... Какой-то Владивосток 19 века :)
Антон, я приношу извинения за флуд в твоей теме, но твои паровики так и будоражат воображение.
Егор, да какой тут флуд? Все в тему, все интересно.
Продолжая тему не только древних автомобилей, но и древних модельных фирм, сегодня я познакомлю вас с ранее не представленной в коллекции французской конторой Les tacots de Minialuxe или просто Minialuxe.
№ 107 Panhard & Levassor Skiff Labourdette 1914 (Minialuxe №19)
Немного истории. Фирма Minialuxe существовала с середины пятидесятых до середины семидесятых годов прошлого века. Среди всего прочего, ребята произвели и серию миниатюр автомобилей начала двадцатого века, среди которых немало и тех, которые никогда более никем не производились.
Я, честно говоря, особо не собирался приобретать работы этой фирмы, но сердце любого коллекционера, который наткнется на хорошее предложение по приемлимой цене, по любому дрогнет. Так вышло и со мной. Один немецкий продавец выставил на ибэй отличнейшую подборку моделей давной исчезнувших фирм, среди которых Dugu, Safir, ну и Minialuxe. Моделей было много, выставлялись они «с рубля», так что моментально разлетелись. Я тоже сделал ряд небольших ставок (ибо в деньгах сейчас серьезно ограничен), и случилось так, что сыграли ставки именно на Minialuxe. Так что несколько экземпляров у меня таки осело. И среди них парочка серьезных раритетов. Первый из них – это Панар Левасор 1914 года с кузовом Скифф от Жана-Генри Лабурдэ.
Модель довольно кошмарная с точки зрения современных технологий :) Более напоминает помесь красного огурца с серой лягухой. Фирма явно перемудрила с размером колес, да и детализация далека от совершенства. Но еще раз повторю, альтернативы нет.
Но при этом хоть что-то с кузовом Скифф ретроводу иметь желательно. Это целый пласт довоенного кузовного искусства. Что же это за Скифф такой?
Как пишет Андрей Хрисанфов из «Авторевю», «применительно к автомобильному делу никаких азиатских коннотаций слово «скиф», конечно же, не имеет. Оно попало в автомобильную терминологию из судоходной, где обозначало определенный тип маломерного плавсостава, а именно — легкую деревянную лодку спортивного типа, гребную или парусную. Ассоциация вовсе не является случайной: обозначение «skiff» — точнее, «torpedo skiff» — относилось к открытым машинам, кузов которых чем-либо внешне напоминал такую лодку — своими обводами, или отделкою, имитирующей деревянные борта, или же каким-либо декором, выполненным в «мореходном» стиле. А иногда и всем только что перечисленным вместе».
Более подробно об этом кузове и его создателе написал некий Richard Owen. В очень вольном моем переводе его рассказ выглядит так.
«Еще в начале 1858 года Жан-Батист Лабурдэ (Jean-Baptiste Labourdette) начал производить кузова для карет. А в 1907 его внук Жан-Генри поднял компанию на новый уровень. В 1912 он разработал дизайн так называемого кузова скиф, который стал первым из многих аэродинамических образцов, вышедших потом из его мастерской в Париже.
«Это было в 1912, когда я построил мой первый кузов скиф, на шасси Панар & Левассор» - так сам Генри писал о своем изобретении. С ним он стал первым, кто синтезировал конструкцию лодки и автомобильный стиль.
Скиф стал настоящим шедевром, не похожим абсолютно ни на что в то время. Обтекаемая форма, отсутствие дверей – все это , конечно, было упражнением в экстремальном дизайне. Гармония между капотом, пассажирским пространством и лодкообразной задней частью была настоящей диковинкой во времена, когда автомобили выглядели, в основном, как коробки.
Первый скиф был сделан для Шевалье Рене де Книфа (Chevalier René de Knyff), который был такой же энтузиаст вождения, как и директор компании Панар & Левассор. Как писал сам Лабурдэ, дело обстояло так: «Шевалье Рене де Книф пригласил меня в свой офис и сделал мне предложение: «Я бы хотел очень, очень легкое, но комфортабельное торпедо с как можно меньшим сопротивлением воздуху». Так как он был большим поклонником спорта, постоянно ездил на велосипеде, а также постоянно занимался греблей, он предложил мне: «Знаете, я люблю гр****. Так почему бы Вам не построить кузов, похожий на мой скиф? Он легкий и прочный». Я заметил, что у лодки нет дверей, вот почему ее корпус такой жесткий. «Это неважно» - ответил Книфф, - «Сделай мне торпедо без дверей».
Помимо своих атлетических качеств, Скиф обладал также облегченным корпусом весом всего 180 килограммов. Лабурдэ говорил о своей технике: «Я сконструировал скиф их трех слоев красного дерева с заклепками из меди. Между вторым и третьим слоями я поместил слой холста для большей жесткости». Дверей тоже не было, а были ребра из ясеня, что и позволило сделать корпус таким прочным и легким.
Лабурдэ дебютировал с Панар & Левассор на парижском Мотор-шоу, где и продемонстрировал свой талант кузовщика. Ну и кроме того, выставка показала, что в то время, Лабурдэ был впереди планеты всей.
После шоу, Лабурдэ приспособил кузова скиф на многие модели, включая Rolls-Royce, Mercedes-Benz, Hispano Suiza, Renault, Peugeot and Delauney-Belleville.
До своей смерти Лабурдэ успел описать такой тип кузова, как скиф, в книге Une Siécle de Carrosserie Français. Потом при помощи экспертизы доказал, что его метод «три слоя красного дерева, структура из ясеня и полтысячи медных заклепок» был абсолютно правильным.
Ну а реплика Панар&Левассор 1912 года с данным кузовом демонстрируется в Dutch National Motor Museum в Raamsdonksveer».
Вот такая информация. Исходя из этого, я, кстати, полагаю, что модель изображает как раз Панар Левассор 1912, а не 1914 года. И очень жаль, что нет современной смоляной модели этого чудного и чудесного авто...
На фото прототип 1912, на рисунке год не указан, но очень похож. В общем, иллюстраций мало сегодня.
Поздравляю с Царь-танком и Панар&Левассор!
Замечательнейшее пополнение!
Очень интересная модель , антон ! Поздравляю !
Отличные пополнения!
Про такой танк читал, кстати, знаю о нем.. Интересно, а кто-нибудь взялся б его сделать? О_О
Да, я знаю, что сейчас начнется, типа "Окстись, безумец", но уж очень люблю необычную технику *_*
№ 107 Panhard & Levassor Skiff Labourdette 1914 (Minialuxe №19)
Однако, Антон, продолжаешь удивлять! Несмотря на то, что фирму многие знают, автомобиль и модель, напротив, далеко не всем известна. А эти технологии, ну их :) В старых моделях есть шарм, который в современных конвейерных произведениях утратился. Да и главное достоинство Лабурдет - его кузов - смотрится ничуть не хуже, чем если бы, он сейчас производился ИКСО, Шуко или Миничампсом. В-общем, мои поздравления с очередной уникальностью :)
Отличные пополнения!
Про такой танк читал, кстати, знаю о нем.. Интересно, а кто-нибудь взялся б его сделать? О_О
Да, я знаю, что сейчас начнется, типа "Окстись, безумец", но уж очень люблю необычную технику *_*
Так есть такая модель. Выпущена мастерской ЛЕРМОНТ из смолы пару лет назад. Еще год назад свободно продавалась в ряде инет-магазинов. Недешевая штука, но разлетелась моментально.
Однако, Антон, продолжаешь удивлять! Несмотря на то, что фирму многие знают, автомобиль и модель, напротив, далеко не всем известна. А эти технологии, ну их :) В старых моделях есть шарм, который в современных конвейерных произведениях утратился. Да и главное достоинство Лабурдет - его кузов - смотрится ничуть не хуже, чем если бы, он сейчас производился ИКСО, Шуко или Миничампсом. В-общем, мои поздравления с очередной уникальностью :)
Спасибо, Егор. Модель, действительно, редкая, но сделана все-таки не ахти как. Завтра покажу еще одну модельку этой фирмы. Не менее (а, может, и более) редкую, но сделанную на порядок лучше. Шарм есть - это так. Но если бы можно было выбирать между старой моделью и современным образцом, я бы взял современный :) А тут все просто. Как я уже говорил, альтернативы нет, так что нет и мучительных раздумий, чему я искренне рад.
Виктор13
04.07.2012, 16:35
Panhard & Levassor смотрится классно поздравляю с обновкой!!!
Так есть такая модель. Выпущена мастерской ЛЕРМОНТ из смолы пару лет назад. Еще год назад свободно продавалась в ряде инет-магазинов. Недешевая штука, но разлетелась моментально.
Зачем смола? Железо! *_* Не в обиду смололюбам, конечно, но я бы такую модель даже если бы тогда были деньги из смолы не взял. Она б почту не пережила!
Ой, что это...???!!! Очень удивил такой моделью...Хотя последнее время ты и так всех удивляешь!
Так есть такая модель. Выпущена мастерской ЛЕРМОНТ из смолы пару лет назад. Еще год назад свободно продавалась в ряде инет-магазинов. Недешевая штука, но разлетелась моментально.
Зачем смола? Железо! *_* Не в обиду смололюбам, конечно, но я бы такую модель даже если бы тогда были деньги из смолы не взял. Она б почту не пережила!
Есть пластмассовый вариант от чехов из Kora Models. Но это КИТ.
И еще одна модель от Minialuxe. Изготовлена несколько позже предыдущей, и, видимо, по этой причине, на порядок качественнее.
№ 108 De Dion Bouton 1912 (Minialuxe №31)
Давно хотел приобрести в коллекцию представителя столь легендарной фирмы, как Де Дион Бутон, но достойных образцов не попадалось. То, что находится в свободной продаже, очень уж убого. С удивлением узнал, что фирма Minialuxe тоже выпустила в свое время модель одного из автомобилей этой фирмы, причем весьма приличный, вроде нашего Руссо-Балта. Просто редкий он, зараза, вот и не встречался. Приобрел случайно.
Что же за марка такая? В начале двадцатого века она считалась одной из самых солидных во Франции. А все благодаря графу Альберу де Диону, весьма необычному человеку, явно не имеющему ничего общего с чопорными аристократами того времени.
По легенде, «в 1882 году потомок старинного дворянского рода и парижский аристократ виконт Альберт де Дион нашел маленькую паровую машину — игрушку, которая до такой степени увлекла его, что он забыл обо всем. Он тут же познакомился с создателями этой машины —слесарем Жоржем Бутоном и шурином слесаря, инженером Шарлем-Арманом Трепарду и предложил им свой финансовый вклад в их предприятие. И вот, в 1883 году возникла новая французская автомобильная фирма De Dion Bouton I Trepardoux, изготовлявшая первоначально трех - и четырехколесные мотоциклы на велосипедных колесах, движимые паровой машиной».
Надо заметить, что увлечение графа де Диона автомобилями не осталось незамеченным в «высшем свете». И вызвало настоящий скандал. И дело даже не в том, что «Моторграф»имел такое неподобающее аристократу увлечение, а в том, что он лично управлял этими «паровыми дьяволами», опустившись до уровня простого кочегара, да и его дружба с каким-то там слесарем.… В общем, семейный совет запретил ему заниматься этим делом, на что граф откровенно забил.
«В 1885 году на рю Перголез компания De Dion-Bouton-Trepardoux построила два экземпляра паробомиля Dog Carts. Седоки располагались спина к спине, котел крепился над передними ведущими колесами, а управляемыми колесами были задние. С первого взгляда даже не поймешь, где у него передок: сбивает с толку посадка «спина к спине», заимствованная у охотничьих колясок, где под сиденьями оставалось достаточно места для собак».
К середине 1890-х Де Дион, понимая несовершенство своих творений, принимает решение о переходе на выпуск автомобилей с бензиновыми двигателями. Трепарду, считавший это техническим тупиком, наотрез отказывается продолжать сотрудничество, поэтому его имя было исключено из марки новых машин.
После Всемирной выставки в Париже, где де Дион имел возможность увидеть автомобиль Даймлера, он заявил патент на собственный двигатель внутреннего сгорания. Этот двигатель мощностью 0,5 л.с . делал не 180 оборотов в минуту, как двигатель Отто, и даже не 450, как двигатель Бенца, а 3000 — он вращался с невероятной скоростью!
Первый автомобиль с бензиновым двигателем был выпущен только в 1895 год. Это был Трицикл представлявший собой компактную одноместную тележку, нечто среднее между детским трехколесным велосипедом и мотоциклом, имевший трубчатую раму на трех велосипедных колесах и обычный велосипедный руль, седло и педальный привод на два задних колеса. Моторчик без водяного охлаждения стоял на соединяющей их оси. Он вращал эту ось посредством шестеренчатой передачи. Топливо из цилиндрического бачка под сидением поступало самотеком. Для запуска трицикл разгонялся самим седоком.
Трициклы сразу же стали очень популярны, так как были легки, просты и дешевы. Их начали выпускать многие европейские фирмы. На трициклах даже проводили соревнования, пробеги и гонки. Впервые трицикл Де Дион участвовал в соревнованиях 1896 по маршруту Париж - Марсель - Париж длиною 1700 км и одержал в них победу. Позднее машины Де Диона принимали участие во многих гонках и занимали призовые места.
В этом же году впервые была применена система зажигания от свечи высокого напряжения и аккумулятор.
Помимо удачной рекламной кампании, популярности фирмы способствовал и автомобильный мост де Диона , который он запатентовал в 1893 году и который впервые появился на серийной машине в 1899 году . Жесткий мост соединял колеса и заставлял их двигаться параллельно. Перенос двигательной силы осуществлялся при помощи ведущих валов , заканчивающихся на обоих концах карданными шарнирами. Дифференциал был укреплен на подрессоренной части автомобиля. Де Дион стремился соединить преимущества жесткого моста и независимой подвески задних колес. Ошибка заключалась не в особенностях конструкции, а в недостаточной прочности используемых материалов и, как следствие, изобретение было на время забыто. Таким образом, с 1911 года у моделей по-прежнему были традиционные жесткие мосты.
Начиная с 1906 г. автомобили «Де Дион-Бутон» перестали получать собственные имена, как это делалось прежде. Количество моделей было настолько велико, что новые автомобили обозначались буквами в алфавитном порядке, например: «АС» (1906), «BI» (1908), «CD» (1910), «ES» и «EZ» (1919), «HP» (1920), «LA» и «LB» (1932).
Тщательно разработанные Де Дионом и Бутоном небольшие одноцилиндровые машины завоевали популярность и продержались на рынке до 1912, несмотря на появление 2-цилиндровых и 4-цилиндровых моделей. Причиной тому были надежность, комфортность, простота в управлении и достаточная мощность. Помимо этого двигатель De Dion-Bouton с 1898 по 1908 дал жизнь сотне разных модификаций, а они, в свою очередь, - многим весьма престижным автомобилям.
После первой мировой войны фирма не смогла поддерживать свой авторитет мирового лидера. В 1923 г. она выпустила единственную новую модель «IM» с тормозами на всех колесах, а вскоре временно прекратила производство, чтобы вновь заявить о себе в 1927 г. новыми моделями «11 CV» и «16 CV», на которые были установлены 4- и 8-цилиндровые двигатели.
Выпуск этих автомобилей лишь на время оттянул приближающийся крах фирмы. Последний легковой автомобиль «11 CV» вышел из ворот завода в Пюто в 1932 г. Несмотря на все старания, фирма так и не смогла создать популярную экономичную машину, что, возможно, было бы решением ее финансовых проблем.
В 1928 г. во Франции был запатентовал автоматический стояночный тормоз. Рычагом он был соединен с сиденьем водителя. Как только тот оставлял свое сиденье, рычаг приводил в действие тормоз. Когда водитель снова садился на сиденье, тормоз выключался.
Фирма по производству первых французских автомобилей, Dе Dion-Воuton, перестала существовать в 1932 году.
В 1946 г. кавалер ордена Почетного легиона граф Альбер де Дион умер в возрасте 90 лет. До последних дней он живо интересовался автомобилями, был почетным президентом Автомобильного клуба Франции и Французского аэроклуба.
(по материалам автоэнциклопедий и сайтов: Букварь автолюбителя, Ретро-галерея, pro-tachki, Библиотекарь).
На иллюстрациях, разумеется, не прототип модели. Его, скорее всего, уже не существует. Но это тоже Де Дион Бутоны 1912 года. А также сам граф Альбер де Дион, автомобиль Де Дион Бутон в сцене ограбления, реклама этой фирмы, лого и фото модели, а также сравнительное фото Де Диона и Руссобалта.
Какая красотища!!! С пополнением!
Отличный экземплярчик ! Поздравляю , Антон !
Поздравляю со случайным, но запланированным приобретением Шедевра!!!
Действительно, и не скажешь сразу, что это Minialuxe. Очень хороший уровень модель.
А насчет остальных Бутонов зря ты так :) Та же модель Виктория от RIO ничуть не хуже :)
P.S. А вообще, рад, что в твоей коллекции появился представитель столь легендарной фирмы.
Очень интересное авто и правда на Руссо-Балт очень похож.
Поздравляю с шедевральным пополнением!
И еще один легендарный автомобиль от Minialuxe. Модель встречается намного чаще, чем предыдущие, правда, за пределами СНГ.
№ 109 Oldsmobile Curved Dash 1902 (Minialuxe №13)
В Википедии есть вся нужная информация по прототипу, но постоянные посетители моей темы знают, что я недолюбливаю сухие официальные отчеты и предпочитаю откапывать какие-нибудь любопытные статейки. К счастью, существуют такие замечательные журналы, как, например, Авторевю или За рулем. Вот из последнего я и взял следующие заметки:
«9 марта 1901 года пожар уничтожил фабрику Olds Motor Works на Джефферсон Авеню в Детройте. Как ни парадоксально, благодаря этому марка Oldsmobile стала успешной и пережила многих соперников.
В пожаре погибли станки, 11 пилотных образцов, вся техническая документация. Уцелела единственная машина – Model R. Ее успели выкатить во двор, прежде чем рухнула крыша.
Лишившись производственной базы, основатель компании Olds Motor Work Рансом Эли Олдс был вынужден сделать то, что сегодня выглядит очевидным – распределить изготовление комплектующих изделий среди поставщиков. А чтобы детали без проблем вставали на место, разработать систему допусков и посадок.
Чтобы собрать средства, Олдс отправил юного тест-пилота Роя Дункмана Чапина в рекламный пробег до Нью-Йорка (он на фото на Олдсмобиле), и это сработало. Рой Чапин в дальнейшем возглавит Hudson Motor Car Co.
Первый Oldsmobile стремительно набрал популярность. Даже песенка появилась: «В моём смешном Олдсмобиле». К тому же, торчащая сбоку заводная рукоятка придавала машине сходство с граммофоном.
В историю автомобиль вошел как Curved Dash («С закругленным передком»). Располагая одноцилиндровым горизонтальным мотором с рабочим объемом 1,6 л и мощностью 4 л.с. при 500 об/мин, 386-килограммовый Curved Dash разгонялся до 35 км/ч.
Именно его, а не Ford T следует считать первым автомобилем, выпускавшимся крупносерийным методом – на сборочной линии. Кроме Детройта, Curved Dash делали в Германии и даже в России, на заводах «Дукс» в Москве и «Аксай» под Ростовом-на-Дону. Из-за того, что одна из таких моделей именовалась «Дуксмобилем», острословы моментально окрестили первую российскую малолитражку… «Дуксмогилой».
В Америке машина стоила $650, т.е. примерно $20 000 на сегодняшние деньги. Для сравнения, убытки, понесенные при пожаре 1901 года, оценивались в баснословные для того времени $72 000.
То, что уцелела самая маленькая и дешевая модель, не просто счастливое стечение обстоятельств – ее легче было вытолкнуть. К слову, идею выпускать именно такую, легкую и доступную модель, Олдс подхватил у Форда, чьи машины в то время получались на двести долларов дороже.
С Ford T малолитражку Oldsmobile роднят малая масса, планетарная коробка передач, разумное упрощение конструкции. Так, от рулевого механизма отказались в пользу «коровьего хвоста» – румпеля. Поворачивать, когда на сиденье рядом располагался еще и пассажир, было неудобно, так как румпель приходилось сильно отклонять в сторону. Из-за затруднений с маневрированием автомобиль нередко попадал в аварии – отсюда, собственно, и «олдсмогила».
При всей своей примитивности Curved Dash отличался высоким качеством и надежностью – одна из машин за 73 дня пересекла Штаты от побережья до побережья.
Всего до 1907 года было построено порядка 20000 Oldsmobile Curved Dash, в том числе легкие грузовички и даже дрезины».
Что еще стоит сказать. Основатель фирмы, Рэнс Олдс проработал в ней не так уж и долго. Во время финансовых проблем он ушел и основал другую фирму REO Motor Car Company, куда менее удачную. Официально автомобили назывались «Olds automobiles», однако в разговорной речи именовались «Oldsmobiles». Большую часть времени эта марка принадлежала General Motors. А вот в 2004 году была признана нерентабельной и на 108 году жизни прекратила свое существование.
Обратите внимание на хороший иллюстративный материал. И рекламные плакаты, и Рой Чапин на Олдсмобиле, и обложка сборника песен «In My Merry Oldsmobile» (кстати, и саму песенку несложно найти в инете – она сохранилась), и наш прототип. Дело в том, что янки очень ценят данную марку, и коллекционеры ретро-авто с удовольствием берут Олдсмобили в свои собрания, где тщательно за ними ухаживают. Потому у нас и остались отличные образцы.
По модели два слова. Весьма и весьма аккуратная, особенно для своего почтенного возраста в полвека. В жизни выглядит изящнее, чем на фото. Да и вообще приятно в руки взять.
Vorobjev777
12.07.2012, 09:15
Превосходные модели.:good
Классный! И руль своеобразный! )))))))))
petrovich.44
12.07.2012, 11:50
Ну и коллективное фото моих паровых зверенышей (за исключением тележки Ньютона). Чрезвычайно горд и доволен этой серией паровиков. "Начало" ретро-коллекции теперь выглядит внушительно и убедительно.
вот это боливары!
...))))))))Отлично!!!! Ржу от вторых двух слов в названии, чуть не написал свой собственный перевод! ))))))
Ну, Антон, такие интересные экземпляры находишь!!! Опять удивил!!!
Иногда бывает полезно подолгу отсутствовать на сайте - приходишь, а тут столько всего. Это же первый Олдс, по-крайней мере один из первых, кол-во марок и заводов всё расширяется)
Иногда бывает полезно подолгу отсутствовать на сайте - приходишь, а тут столько всего. Это же первый Олдс, по-крайней мере один из первых, кол-во марок и заводов всё расширяется)
Это первый. Остальные-то были прототипами, да и то сгорели.
Иногда бывает полезно подолгу отсутствовать на сайте - приходишь, а тут столько всего. Это же первый Олдс, по-крайней мере один из первых, кол-во марок и заводов всё расширяется)
Это первый. Остальные-то были прототипами, да и то сгорели.
Есть ещё Oldsmobile Rocket, который с натяжкой, но можно отнести к серийным. Появился в 1899 году, сейчас один из таких стоит в музее транспорта в Будапеште.
В любом случае, мои поздравления с моделью! Не у каждого эта марка-то вообще представлена :)
Ну что ж, дорогие друзья, пришло время похвастаться самым ценным приобретением в своей коллекции :)
Анита Бабкина 2012 (производитель Babkin, лимитированное издание)
Это чудо было выпущено в единственном экземпляре в масштабе 1\1 в серии "Дочери" и является вторым в моем собрании (первое чудо называется Мария (2005 года выпуска).
Как вы понимаете, приобретение сие весьма сильно ударило по кошельку, да так, что всякие там Пивтораки и Иларио отдыхают, поэтому еще какое-то неопределенное время я не смогу радовать вас новинками. Форум посещать буду, а вот постить уже вряд ли, разве что в конце лета подведу итоги второго года.
Но прошу, во-первых, меня не терять, а во-вторых не расстраиваться. У меня крайне надежные тылы. Ретро-поход возглавляет Игорь lzlz на белом коне 1932 года выпуска, рядом с ним стройными рядами шагают Дима Гирдик и Егор, Олег и Модель 17. А я пока посижу в засаде, делая редкие удачные выстрелы по ибэю, если будут высвобождаться хоть какие финансовые патроны.
С наилучшими пожеланиями ко всем читателем моей темы!
АВТОБУСNИК
27.07.2012, 09:48
Поздравляю с дочурой!))...Молодец!:good
Ikarus60
27.07.2012, 10:18
Поздравляю с пополнением в семье!
С пополнением в семье!
made in Babkin - круто!
Александр UA
27.07.2012, 10:41
Поздравляю с Рождением Дочки!
kulagin777
27.07.2012, 10:51
Антон, мои поздравления от чистого сердца! Хоть ты отклонился
от темы ретро, но отклонение того стоит - оно бесценное! )))
Поздравляю Ювелира с главным прибавлением в коллекции!!! Это разве не Чудо!? А патроны - это дело наживное, еще постреляешь и не раз!!!
Ох , Антон , порадовал пополнением ! Принимай поздравления , отличная работа !
Мои сердечные поздравления с пополнением - рождением! Желаю хорошего и счастливого времяпровождения с дочкой! А дочка - действительно модель! Не масштабная, а модель красоты! :)
Поздравляю!!!! А не возникало мысли еще "коллекцию" дочурок собрать?
Ну что ж, дорогие друзья, пришло время похвастаться самым ценным приобретением в своей коллекции :)
Анита Бабкина 2012 (производитель Babkin, лимитированное издание)
Это чудо было выпущено в единственном экземпляре в масштабе 1\1 в серии "Дочери" и является вторым в моем собрании (первое чудо называется Мария (2005 года выпуска).
Как вы понимаете, приобретение сие весьма сильно ударило по кошельку, да так, что всякие там Пивтораки и Иларио отдыхают, поэтому еще какое-то неопределенное время я не смогу радовать вас новинками. Форум посещать буду, а вот постить уже вряд ли, разве что в конце лета подведу итоги второго года.
Но прошу, во-первых, меня не терять, а во-вторых не расстраиваться. У меня крайне надежные тылы. Ретро-поход возглавляет Игорь lzlz на белом коне 1932 года выпуска, рядом с ним стройными рядами шагают Дима Гирдик и Егор, Олег и Модель 17. А я пока посижу в засаде, делая редкие удачные выстрелы по ибэю, если будут высвобождаться хоть какие финансовые патроны.
С наилучшими пожеланиями ко всем читателем моей темы!
Мои самые искренние поздравления!!!!!!!!!!!
Ну что ж, дорогие друзья, пришло время похвастаться самым ценным приобретением в своей коллекции :)
Анита Бабкина 2012 (производитель Babkin, лимитированное издание)
Антон, я несколько пропустил, но интерес от этого меньше не стал!
С самым важным приобритением, не только года (в предверии подведения итогов), но я так понимаю почти десятилетия! Здоровья и удачи Аните, ну и Вам конечно!
А постить товарищ придётся! Последнее время так часто читаю поздравления с литрами, что приходит мысль, что раньше за этими литрами ходили в магазин) а форум всё таки автомодельный.
Так сочно и со вкусом как ты, а самое главное ПО ДЕЛУ, не многие пишут, так что хош ни хош, а давай, появляйся. Жду.
Поздравляю с дочурой!))...Молодец!:good
Поздравляю с пополнением в семье!
Поздравляю с Рождением Дочки!
Антон, мои поздравления от чистого сердца! Хоть ты отклонился
от темы ретро, но отклонение того стоит - оно бесценное! )))
Мои сердечные поздравления с пополнением - рождением! Желаю хорошего и счастливого времяпровождения с дочкой! А дочка - действительно модель! Не масштабная, а модель красоты! :)
Спасибо, коллеги, от всей души! Я, в свою очередь, желаю вам таких же пробретений, да побольше. У тех, у кого уже есть, это шанс вновь помолодеть. А у тех, у кого нет, так сам бог велел - в корне меняется отношение ко многим вещам.
С пополнением в семье!
made in Babkin - круто!
Скорее, made in Babkin`s wife :)
Поздравляю Ювелира с главным прибавлением в коллекции!!! Это разве не Чудо!? А патроны - это дело наживное, еще постреляешь и не раз!!!
Да я и не сомневаюсь. У меня еще много чего впереди.
Ох , Антон , порадовал пополнением ! Принимай поздравления , отличная работа !
Дима, ну должен же я хоть что-то делатьхорошо :)
Поздравляю!!!! А не возникало мысли еще "коллекцию" дочурок собрать?
Да куда еще-то? Уже два экземпляра. Так что женским вниманием я не буду обделен до конца своих дней :)
Ну что ж, дорогие друзья, пришло время похвастаться самым ценным приобретением в своей коллекции :)
Анита Бабкина 2012 (производитель Babkin, лимитированное издание)
Антон, я несколько пропустил, но интерес от этого меньше не стал!
С самым важным приобритением, не только года (в предверии подведения итогов), но я так понимаю почти десятилетия! Здоровья и удачи Аните, ну и Вам конечно!
А постить товарищ придётся! Последнее время так часто читаю поздравления с литрами, что приходит мысль, что раньше за этими литрами ходили в магазин) а форум всё таки автомодельный.
Так сочно и со вкусом как ты, а самое главное ПО ДЕЛУ, не многие пишут, так что хош ни хош, а давай, появляйся. Жду.
Спасибо, Юра. Мысль о литрах я не совсем понял, но настоятельное рапоряжение постить принял к сведению :) Отдельное спасибо за "письмо по делу", но тут особых моих заслуг нет - уметь писать относится к моим профессиональным обязанностям :) В свою очередь терпеливо жду, когда же ты вернешься к "автомобилям первых лиц".
Антон, прими и мои поздравления с самым ценным твоим приобретением!
Мои поздравления твоей супруге и дочере Марии, теперь уже старшей сестренке Аниты!
Счастья, здоровья и благополучия твоей семье!!!
Sheriff_60
28.07.2012, 09:21
ПОЗДРАВЛЯЮ ОТ ВСЕЙ ДУШИ!!!!!
Анита Бабкина 2012 (производитель Babkin, лимитированное издание)
Хочется поздравить с пополнением и естественно пожелать и дальше пополнять коллекцию таким " лимитированными изданиями " , с одной оговоркой... нужно что-то, вернее кто-то и мужского рода ! )))
Анита Бабкина 2012
От всей души,ПОЗДРАВЛЯЮ!:good
Присоединяюсь ко всему вышесказанному и поздравляю с самым чудесным событием в жизни!!!:good:good:good
sauliukas25
28.07.2012, 12:15
Самые искренние поздравления :Ракета::Поздравляю!:
Юрий Карпов
28.07.2012, 21:27
Антон, от всей души поздравляю и прими самые наилучшие пожелания для вашей семьи!!!
Поздравляю с рождение дочки! А моей вчера 10 месяцев стукнуло.
Крепкого крепкого здоровья малышки и её близким...!!!:Поздравление:
А постить товарищ придётся! Последнее время так часто читаю поздравления с литрами, что приходит мысль, что раньше за этими литрами ходили в магазин) а форум всё таки автомодельный.
Так сочно и со вкусом как ты, а самое главное ПО ДЕЛУ, не многие пишут, так что хош ни хош, а давай, появляйся. Жду.
Спасибо, Юра. Мысль о литрах я не совсем понял, но настоятельное рапоряжение постить принял к сведению :) Отдельное спасибо за "письмо по делу", но тут особых моих заслуг нет - уметь писать относится к моим профессиональным обязанностям :) В свою очередь терпеливо жду, когда же ты вернешься к "автомобилям первых лиц".
Антон, под литрами, нынче понимают рейтинг, что в синих циферках.
А по поводу "автомобилей первых лиц", сам соскучился, осталось совсем не много военной тематики.
Виктор13
30.07.2012, 16:48
Поздравляю с рождением дочери !!!!!:Группа поддержки::yahoo::yahoo::yahoo:
Vorobjev777
30.07.2012, 18:17
Пусть с опозданием, но прими и мои поздравления.
Oleg_666
30.07.2012, 22:13
Поздравляю с дочкой !!!
Олег-38.
30.07.2012, 23:57
Вот это да!!!! И когда ты всё успеваешь?! От души поздравляю всё ваше семейство с появлением такого ЭКСКЛЮЗИВА!
Здоровья дочери! И только здоровья!!!
Валентин 1963
30.07.2012, 23:59
Антон! Разреши мне, как отцу троих дочерей, поздравить тебя с этим счастьем! Всего ей самого доброго на жизненном пути! Ну и, давай, догоняй меня!
Прежде чем подводить итоги года, хочу представить вашему вниманию еще одну американскую машинешку начала 20 века. Так сказать, в продолжение темы Олдсмобиля.
№110 Chalmers-Detroit Thirty Runabout 1909 (RIO)
Сегодня в качестве информации я приведу текст статьи Андрея Хрисанфова из «Авторевю». Этого журналиста я цитирую часто и охотно, ибо частенько именно у него все изложено наиболее доступно и интересно.
«Первоначально фирма носила название Thomas-Detroit и являлась филиальным предприятием компании Эдвина Р. Томаса из города Баффало (штат Нью-Йорк), прославившегося на весь мир своими могучими и выносливыми машинами серий Flyer и Flyabout. Эти легендарные автомобили одержали немало громких спортивных побед в Старом и Новом Свете, достойно представляли Америку на трассах европейских автопробегов, заслужив себе гордое звание «машин, защищающих Штаты перед остальным миром» (таково было рекламное мотто фирмы). Детройтский филиал был организован в 1906 году для выпуска менее громоздких и более доступных моделей, нежели монументальные и пафосные Флаеры. Создавали его, с соизволения самого Э. Р. Томаса и при его непосредственной поддержке, два бывших сотрудника фирмы Oldsmobile — Рой Чэпин и Говард Коффин; они же и отвечали перед ним за деятельность филиала, пока им наконец это дело не наскучило: где тот Детройт и где Баффало, взад-вперед через весь континент за ценными указаниями от начальства не наездишься, да и вообще лучше уж работать на себя, чем «на дядю», пусть и доброго.
Вот тогда-то два компаньона и решили подыскать какого-нибудь состоятельного бизнесмена и предложить ему выкупить у шефа детройтский филиал, — зря, что ли, старались, организовывали, — а самим разжиться средствами и попробовать выйти на рынок самостоятельно.
Подходящая кандидатура нашлась довольно быстро. Хью Чалмерс, по основному роду занятий — вице-президент компании National Cash Register, как раз подумывал выйти в отставку со своего высокого и довольно хлопотного поста, дабы посвятить себя новомодному автомобилестроению. Компания была крупная, известная, кассовые аппараты марки National хорошо знали по всему миру (в том числе и у нас в России, — они работали, к примеру, в московском торговом доме Мюр и Мерилиз еще долгое время после того, как этот респектабельный дом стал ЦУМом); годовые доходы у вице-президента были дай бог всякому, за семьдесят тысяч тогдашних долларов, — в наши дни не миновать бы ему самых верхних строчек форбсовского списка… В общем, кандидат был на славу. И, самое главное, он действительно хотел стать автомобилестроителем, его не надо было долго уговаривать.
Под конец 1907 года мистер Чалмерс оставил свой вице-президентский пост, а уже к июлю следующего года компания Thomas-Detroit перешла под его полный контроль: Эдвина Томаса тоже не пришлось долго уговаривать, у него как раз намечались проблемы со сбытом основной 50-сильной серии, и он был только рад избавиться поскорей от своего удаленного филиала. Компания была перерегистрирована как Chalmers-Detroit и продолжила выпуск сорокасильных машин прежнего образца по цене от 1500 до 2800 долларов, которые поступали на рынок в качестве моделей 1909 года.
Тем временем компаньоны Рой и Говард сложа руки тоже не сидели. Они на пару подготовили недорогую модель с четырехцилиндровым двигателем мощностью 20 л.с. и, для порядка, предложили свою симпатичную новинку Хью Чалмерсу в качестве предполагаемой «младшей» модели с ценовым диапазоном в пределах одной тысячи долларов. Новоявленный автомобильный магнат, впрочем, отнесся к их предложению без особого энтузиазма: автомобили новой марки Chalmers как-то сразу оказались у покупателей в фаворе, обосновались в фамильных гаражах Вандербильдов, Рокфеллеров и других богатых семейств Америки, — да и на спортивных трассах зарекомендовали себя отменно, «привезя» в свой первый год пять первых мест, одно второе и одно третье (не в абсолютном зачете, понятное дело, а всего лишь в своем классе, но тем не менее). Необходимости в какой-либо «младшей» модели, таким образом, вроде как не просматривалось.
Тогда Чэпин и Коффин с чистой совестью быстренько уладили с бывшим своим боссом все финансовые дела, договорились о спонсорской поддержке с крупным универмагом Hudson’s в Детройте — и принялись выпускать свою машинку сами. Под маркой Hudson, естественно. Распродали, между прочим, целую тысячу штук до конца 1909 календарного года. Впрочем, это уже совсем другая история.
Между тем Хью Чалмерс продвигался в своем направлении. У него в производственной программе даже появилась та самая «младшая» модель, — но не из-за того, что он специально ее туда добавил, а совсем наоборот, благодаря появлению в линейке моделей еще более крупных и престижных машин, нежели те, с которыми марка впервые вышла на американский рынок. С 1912 года параллельно четырехцилиндровым сериям даже начала выпускаться машина с шестью цилиндрами — эта «модель 12» поступала в продажу только с открытыми кузовами, тогда как в других сериях уже предлагались и ландолеты, и лимузины, и купе. Производство автомобилей марки Chalmers с четырьмя цилиндрами окончательно прекратилось в 1915 году; в следующем сезоне компания достигла наивысшей точки своего развития, выпустив и распродав 21 тысячу машин всех четырех имевшихся на тот момент серий, — а потом… потом начался спад. Резкий и оттого еще более неприятный: 1917 год — 12 тысяч проданных автомобилей, 1918 год — всего 6700. Дело всерьез запахло банкротством, и мистер Чалмерс забеспокоился. Автомобилестроение на поверку оказалось делом не в пример более хлопотным, нежели производство кассовых аппаратов.
Выход из неприятной ситуации виделся в союзе с каким-либо другим автопроизводителем здесь же, в Детройте, желательно более стабильным. Выбор пал на компанию Maxwell, которая выпускала автомобили менее дорогие, чем изделия фирмы Chalmers, и, соответственно, ориентировалась на другой сектор рынка. Ей для начала сдали в аренду часть завода (там остро не хватало производственных площадей), а параллельно (и исподволь) стали готовиться к слиянию двух предприятий в единый концерн.
Дела вроде как шли на поправку, опять же и рецессия экономическая в стране как раз в это время ослабла заметно; цифры сбыта медленно-медленно поползли вверх, но прежнего уровня так и не достигли. Улучшение оказалось временным, точнее — кратковременным; доля теперь уже воссоединенных компаний на рынке начала снижаться еще быстрее, чем прежде, когда они еще функционировали порознь, — и виной тому в первую очередь была крайне низкая конкурентоспособность их продукции. Если у машин Chalmers конструкция была просто устарелая, то у автомобилей Maxwell к тому же еще и неудачная; чтобы хоть как-то выправить положение, нужны были срочные и энергичные меры, — и руководство новообразованной корпорации решило пригласить стороннего специалиста, в таких делах поднаторевшего.
Долго искать такого специалиста не пришлось: делами фирмы любезно согласился заняться человек, незадолго перед тем блистательно выведший из безнадежного, на первый взгляд, прорыва компанию Willys-Overland. Справился он и на этот раз, причем не менее блистательно, — вот только автомобильные марки Chalmers и Maxwell в результате его деятельности к середине 20-х годов перестали существовать, а вместо них фирма начала выпускать совсем другие машины, более добротные и более современные. Мы все отлично знаем, как именно звали этого специалиста, — Уолтер Перси Крайслер…»
Для дополнительной информации отсылаю сюда http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=72948&SECTION_ID=2085 Там один из пользователей Олег Меньщиков разместил комментарий, не уступающий статье ни по объему, ни по полезным сведениям.
Что до модели от RIO, то это, конечно, не верх коллекционного искусства, но альтернативы я не видел. Что странно, учитывая, как трепетно порой американцы относятся к своему автопрому. В итоге мы имеем цветастенький и довольно простенький образец тридцатисильного автомобильчика. Впрочем, с неплохой деталировкой для столь старой модели и с каким-то легко узнаваемым «риовским» стилем. Любителям автоистории порекомендовать можно. Поклонникам древнего дайкаста тоже. Остальным модель, скорее всего, не понравится.
Что до прототипа, то точного соответствия я не нашел. На иллюстрациях та же модель, но отличия в виде отдельных примамбасов налицо. Запасное колесо, труба какая-то по правому борту, форма лобового, спинка "тещиного" места и еще ряд нюансов. Ну и, конечно, прототип поизящнее, повоздушней. Что тут поделать - издержки масштаба и отстутствия продвинутых технологий в семидясятых годах дают о себе знать.
Отличное повествование , Антон ! И весьма редкая и необычная модель !
... Чувствуется маленькая Анита, дала все же возможность сделать дополнение в теме. Ощущается по объему информации и особенно снимкам.:viannen_102:
... С пополнением в коллекции , Антон! А модель, ты прав, она воспринимается каждым по своему. Мне например, понравилась...
Интересно, то ли сочетание цветов, то ли в принципе сам вид автомобиля навевают мысли об американской нео-готике, господствующей в то же самое время в архитектуре Нью-Йорка. А модель сама хоть и старая, но весьма и весьма добротная. Очень понравилась!
Интересно, то ли сочетание цветов, то ли в принципе сам вид автомобиля навевают мысли об американской нео-готике, господствующей в то же самое время в архитектуре Нью-Йорка.
Ну... странные, конечно, асоциации. Во-первых, Детройт и Нью-Йорк абсолютно разные и по духу, и по стилю. Во-вторых, посмотрел сейчас специально в инете и про американскую неоготику, и про то, применялась ли она когда-нибудь в сфере автомобилестроения. Выяснилось, что в это время ничего похожего даже близко не было. В США в это время существовала так называемая плотницкая неоготика - небольшие деревянные здания со стрельчатыми окнами, устремленными в небо и выскими острыми крышами. Как правило, кактолические церквушки. А вот применительно к автомобилестроению стиль использовался только дизайнером Ричардом Тигом аж в пятидесятые годы при его работе над Паккардами. Да и то, идея назвать так его разработки (cathedral style) за своеобразные арки передних фар и задних фонарей пришла в голову другим людям (смотри фото).
Подробнее об этом дизайнере можно прочесть вот здесь http://www.timus.ru/news/news.aspx/4?id=633431627916913485
Что до нашего Chalmers-Detroit, то это обычный Runabout, как тот же Oldsmobile или, допустим, Ford (смотри второе фото). К слову, другие модели Chalmers-Detroit с другими кузовами поразительно похожи на Ford T. А в этой модели отличительной и необычной чертой является наличие такого вот "тещиного места".
PS Посмотрел вот сейчас на фото Паккарда и вновь подумал, насколько же потрясающе выглядела американская классика пятидесятых.
Антон, ну я же не говорил, что именно так и было, написал лишь, что это всего лишь мои мысли :) А уж автомобильной неоготики в её чистом виде, не считая дизайнерства Тига, вообще, по-моему, не было никогда :) Архитектурная неоготика, к которой я клонил, была распространена в это время в-основном лишь в Нью-Йорке, а именно на Манхэттене. Яркие примеры как раз Вулворт-Билдинг и Мет-Лайф-Тауер.
Вот именно с ними у меня твой новый экспонат ассоциируется :)
Про Детройт верно подмечено, но общая нить всё равно есть.
Как-то незаметно так время летит. И вот уже за плечами второй коллекционный год. Даже подзатянул с отчетом. Уменьшился ли интерес? Да, пожалуй, что и нет. Напротив, сейчас в период вынужденного безденежья и невозможности приобретать модели, испытываю даже нечто вроде небольшой «ломки»...
Акценты сместились, география приобретений расширилась, коллекция пополнилась некоторыми редкими экземплярами и, скорее всего, стала менее цельной по жестко установленным временным и качественным рамкам. С другой стороны, с точки зрения истории автотранспорта, она, наоборот, необходимую цельность обрела. А для этого пришлось покинуть уютное двадцатилетие 20-30 –x и отправляться в более далекое путешествие, на рубеж веков, и еще дальше. Кроме того, пришлось и немного уйти от современных фирм с их компьютерными технологиями и прочими прелестями. А взамен искать древние неказистые модельки столь же древних фирм.
Все это сделало коллекцию довольно-таки узконаправленной. Комментировать стали реже, посещают тоже, в основном, олдовые мужики :) Ибо кривые мотокатины и пыхтящие тарантасы внешне, конечно, сильно проигрывают холеным аристократам 20-30-х годов. Да и их модели сильно уступают современным образцам. Но для любителей старины такой вот поворот в развитии моей коллекции, смею надеяться, наоборот, пришелся по душе. Все-таки, трудно остаться равнодушным, видя модели одних из первых американского авто (фото1) или первый Рено (фото2), или Опель (фото 3), или вообще их прадедушек (фото4).
Надо сказать, что именно «прадедушки» и занимали большую часть моего «коллекционного» времени. Я и предположить не мог, что паровики – это настолько интересно. Я долго и тщательно разыскивал бруммовскую серию из восьми миниатюр, и сейчас могу сказать, что это было не так уж и легко. Для того чтобы найти эти модели в хорошем состоянии, мне пришлось окончательно выйти на международный рынок, освоить e-bay, участвовать в кровавых битвах с коллегами – в общем, жить полноценной жизнью коллекционера. Но оно того стоило. Осталось добить тележку Ньютона.
Впрочем, первую половину года я держался в заданных рамках и действовал строго по плану, то есть добивал музейную серию, приобрел несколько великолепных моделей от Спарка (фото 6-7), пополнил собрание довоенных пожарок…. Но «монстры», типа этого Ford 999 (фото 5) уже стали незаметно проникать в мое собрание.
Что я считаю наиболее удачными приобретениями года, помимо «паровой» серии. Несколько моделей. Ну, конечно, это, во-первых, весьма раритетный на сегодня Bugatti Esders из музейной серии (фото 8-9), который попал ко мне случайно. Во-вторых, я закрыл вопрос и по остальным Бугатти из музейки-журналки, и по Hispano-Suiza (фото 10-11). Благодаря новому знакомому Egorie, который всячески поддерживает тему, я приобрел и вот этот прелюбопытный Gregoir, который вызвал со стороны форумчан непподельный интерес (фото 12). Скажу по секрету, что это была самая дорогая моя коллекционная покупка за минувшие два года. О чем я, опять же, не жалею. На ибэй встречались и подешевле, но в худшем состоянии, а для модели 1966 года это имеет значение.
Появились в коллекции модели давно исчезнувших фирм Minialuxe, Safir и Dugu (фото 13). Не думаю, что буду развивать это направление и в дальнейшем – все-таки страшненькие они. Однако это не касается фирмы Dugu. Кое-что от этих ребят еще пополнит мою коллекцию. Модели редкие, прототипы тоже, многое трудно найти в хорошем состоянии, и порой за некоторые образцы разворачиваются настоящие битвы. Я тут как-то пытался бодаться за первый итальянский автомобиль Бернанди, который изначально выставлялся за 10 евро. А ушел за 200. Вот такая вот засада.
Из давних желалок можно отметить также фирму Franklin Mint, о которой я много читал и давно хотел «пощупать». «Пощупал» (фото 14) – доволен. Думаю, и в дальнейшем буду приобретать ретро-модельки этих ребят, благо их не так уж и много, чуть более десяти.
А вот на Minichamps и новую «музейку» я практически забил. Первый оказался не особо нужен, а политика IXO по переизданию журналки и ранее вызывала у меня раздражение, а во второй коллекционный год отношение к такому вот маркетинговому шагу усилилось многократно.
Как истинный патриот, принимал я участие и во всех форумских проектах. Напомню, их в этом году было три: к новому году, к 9 мая и к юбилею. Модель, которая «посвЕщена дЕню победы» стоит сохранить уже как образец бесподобного владения родной речью. Ну а если серьезно, то хорошие получились проекты.
Отраден и тот факт, что на нашем форуме появились Oleg666 и Model17. Приятно посещать ретро-темы именно здесь, а не в гостях. Рад за Girdig`a, который неплохо так продвинулся в своем увлечении. Про Игоря lzlz и Юру Yrgin можно даже ничего не говорить. Игорь в этом году вообще раз в неделю стабильно сносит мне голову своими новинками. Хорошо то, что и Петр не остыл к Мерседесам. Про других коллег писать не буду, так как не разбираюсь в том, что они коллекционируют, и не особо часто посещаю их темы. Хотя уверен, что там есть вполне достойные собрания. Сейчас вот подключил безлимитку, так что обязательно ознакомлюсь.
Из того, что не удалось, самым большим упущением можно назвать то, что я так и не обзавелся стеллажами для коллекции. Сейчас собрание переехало с работы домой, и это полный ахтунг. (фото 15-19). Я столкнулся и с проблемой места, и с проблемой пыли. В любом случае я собираюсь поменять место жительства, где уже и буду решать данный вопрос. Если останусь в Магадане, то при подборе квартиры учту сей момент. Если же покину пределы нашей «необъятной», то проблема размещения коллекции станет просто маленьким нюансом на фоне других, куда более глобальных трудностей: получения образования, работы, устройства детей в сад и школу, съема жилья, пересдачи на водительские права и тд, и тп. Но до всего этого еще, как минимум, полгода.
Не появилось у меня и «звезды» коллекции, вроде Ilario или Пивторака. Ну ничего, вот дядя Игорь возьмет к себе на работу и развернусь. Шучу, конечно :)
Дальнейшие планы…. Дальнейшие планы теряются в дымке. Очень бы хотелось принять участие в проекте от Minichamps, который, как многие уже знают, начал выпуск лимитированной ретро-серии из 22 миниатюр, в которой масса уникальных и потрясающих по красоте автомобилей. Но дорогие они, заразы. Это, во-первых. А во-вторых, чувствую уже, что будут разлетаться как горячие пирожки. До сих пор ни одна из двух выпущенных Hispano-Suiza нигде не всплывала. Спарк тоже планирует выпустить кое-что любопытное. И тоже, мать их за ногу, дорогое. Так что тут все очень неопределенно.
Вот что будет точно, так это большой рассказ про фирму Fiat. Работа над ним идет уже сейчас. Компилирую, ужимаю и редактирую сотни страниц текста, разыскиваю фото, приобретаю по мере сил модели. Будет интересно.
Антон, хороший отчет у тебя получился, но вот последняя строка в нем немного удивила...
Именно, «прадедушкиными» (как ты сам пишешь) и уникальна твоя коллекция, которую всегда с удовольствием смотрю...
Не принимай скорых решений.
kulagin777
18.10.2012, 12:36
С двухлетием на форуме! )))) Молодец! :good
Одна из лучших коллекций и всего за два года ! Молодец, Антон !
Итоги года впечатляют!!! План перевополнен досрочно!!! Но неужели сможешь расстаться с такой красотой???? Это очень огорчает..(((((((
Антон,главное не терять настрой,коллекция достойна восхищения!:good
А по поводу илариев и пивтораков,не беда,появятся и у тебя,как говорится,всему своё время.:victory
Я, пожалуй, тоже соглашусь с тем, что последняя строчка нес-ко меняет общее настроение "Итогов", однако они всё же читаются с восхищением, восхищение вызывает и сама коллекция - стараюсь не упустить ни одного так называемого "свежего выпуска" :) Хотя я и пришёл сюда всего лишь год назад :)
Поэтому у меня возникает ощущение, что эта тема как "золотой рудник" с огромными запасами сырья, а Антон умело всё это основал и теперь добывает материал - так хорошо усиливается коллекция, причем и количественно, и качественно.
P.S. А расширение временных рамок в сторону "до н.э." до самых древних самобеглых дилижансов и прочих колясок и повозок ист гут. Ист зер гут. XIX век практически ни у кого из современных коллекционеров не представлен в таком многообразии :) Но всё это слова, главное, Антон, не снижать обороты - если не в возможностях, то в желаниях :)
P.S.S. Спасибо за упоминание меня - ведь моя коллекция во многом ориентируется на твою, а местами так вообще следует в фарватере :)
P.P.S.S. В-общем, мои искренние поздравления!
Антон, так не честно!
Всех подсадил на свою страничку, отчеты интересные делаешь, коллекцию оболденную собрал и вдруг все распродавать. Лучше бы ты об этом никому не говорил!
Антон, хороший отчет у тебя получился, но вот последняя строка в нем немного удивила... Не принимай скорых решений.
Итоги года впечатляют!!! План перевополнен досрочно!!! Но неужели сможешь расстаться с такой красотой???? Это очень огорчает..(((((((
Антон, так не честно!
Всех подсадил на свою страничку, отчеты интересные делаешь, коллекцию оболденную собрал и вдруг все распродавать. Лучше бы ты об этом никому не говорил!
Мужики, всем большое спасибо, но тут такое дело. Я, возможно, в следующем году покину пределы страны - вопрос пока висит в воздухе. И, честно говоря, я понятия не имею, как мне отправить за границу полторы сотни моделей, часть из которых очень и очень хрупкие. Кроме того, там тоже первые год-два будут, скорее всего, постоянные переезды. Вот поэтому я и нахожусь в глубокой задумчивости.... А последнюю строчку удалил, дабы не смущать никого.
Как-то незаметно так время летит. И вот уже за плечами второй коллекционный год. Даже подзатянул с отчетом. Уменьшился ли интерес? Да, пожалуй, что и нет. Напротив, сейчас в период вынужденного безденежья и невозможности приобретать модели, испытываю даже нечто вроде небольшой «ломки»...
Акценты сместились, география приобретений расширилась, коллекция пополнилась некоторыми редкими экземплярами и, скорее всего, стала менее цельной по жестко установленным временным и качественным рамкам. С другой стороны, с точки зрения истории автотранспорта, она, наоборот, необходимую цельность обрела. А для этого пришлось покинуть уютное двадцатилетие 20-30 –x и отправляться в более далекое путешествие, на рубеж веков, и еще дальше. Кроме того, пришлось и немного уйти от современных фирм с их компьютерными технологиями и прочими прелестями. А взамен искать древние неказистые модельки столь же древних фирм.
Все это сделало коллекцию довольно-таки узконаправленной. Комментировать стали реже, посещают тоже, в основном, олдовые мужики :) Ибо кривые мотокатины и пыхтящие тарантасы внешне, конечно, сильно проигрывают холеным аристократам 20-30-х годов. Да и их модели сильно уступают современным образцам. Но для любителей старины такой вот поворот в развитии моей коллекции, смею надеяться, наоборот, пришелся по душе. Все-таки, трудно остаться равнодушным, видя модели одних из первых американского авто (фото1) или первый Рено (фото2), или Опель (фото 3), или вообще их прадедушек (фото4).
Надо сказать, что именно «прадедушки» и занимали большую часть моего «коллекционного» времени. Я и предположить не мог, что паровики – это настолько интересно. Я долго и тщательно разыскивал бруммовскую серию из восьми миниатюр, и сейчас могу сказать, что это было не так уж и легко. Для того чтобы найти эти модели в хорошем состоянии, мне пришлось окончательно выйти на международный рынок, освоить e-bay, участвовать в кровавых битвах с коллегами – в общем, жить полноценной жизнью коллекционера. Но оно того стоило. Осталось добить тележку Ньютона.
Впрочем, первую половину года я держался в заданных рамках и действовал строго по плану, то есть добивал музейную серию, приобрел несколько великолепных моделей от Спарка (фото 6-7), пополнил собрание довоенных пожарок…. Но «монстры», типа этого Ford 999 (фото 5) уже стали незаметно проникать в мое собрание.
Что я считаю наиболее удачными приобретениями года, помимо «паровой» серии. Несколько моделей. Ну, конечно, это, во-первых, весьма раритетный на сегодня Bugatti Esders из музейной серии (фото 8-9), который попал ко мне случайно. Во-вторых, я закрыл вопрос и по остальным Бугатти из музейки-журналки, и по Hispano-Suiza (фото 10-11). Благодаря новому знакомому Egorie, который всячески поддерживает тему, я приобрел и вот этот прелюбопытный Gregoir, который вызвал со стороны форумчан непподельный интерес (фото 12). Скажу по секрету, что это была самая дорогая моя коллекционная покупка за минувшие два года. О чем я, опять же, не жалею. На ибэй встречались и подешевле, но в худшем состоянии, а для модели 1966 года это имеет значение.
Появились в коллекции модели давно исчезнувших фирм Minialuxe, Safir и Dugu (фото 13). Не думаю, что буду развивать это направление и в дальнейшем – все-таки страшненькие они. Однако это не касается фирмы Dugu. Кое-что от этих ребят еще пополнит мою коллекцию. Модели редкие, прототипы тоже, многое трудно найти в хорошем состоянии, и порой за некоторые образцы разворачиваются настоящие битвы. Я тут как-то пытался бодаться за первый итальянский автомобиль Бернанди, который изначально выставлялся за 10 евро. А ушел за 200. Вот такая вот засада.
Из давних желалок можно отметить также фирму Franklin Mint, о которой я много читал и давно хотел «пощупать». «Пощупал» (фото 14) – доволен. Думаю, и в дальнейшем буду приобретать ретро-модельки этих ребят, благо их не так уж и много, чуть более десяти.
А вот на Minichamps и новую «музейку» я практически забил. Первый оказался не особо нужен, а политика IXO по переизданию журналки и ранее вызывала у меня раздражение, а во второй коллекционный год отношение к такому вот маркетинговому шагу усилилось многократно.
Как истинный патриот, принимал я участие и во всех форумских проектах. Напомню, их в этом году было три: к новому году, к 9 мая и к юбилею. Модель, которая «посвЕщена дЕню победы» стоит сохранить уже как образец бесподобного владения родной речью. Ну а если серьезно, то хорошие получились проекты.
Отраден и тот факт, что на нашем форуме появились Oleg666 и Model17. Приятно посещать ретро-темы именно здесь, а не в гостях. Рад за Girdig`a, который неплохо так продвинулся в своем увлечении. Про Игоря lzlz и Юру Yrgin можно даже ничего не говорить. Игорь в этом году вообще раз в неделю стабильно сносит мне голову своими новинками. Хорошо то, что и Петр не остыл к Мерседесам. Про других коллег писать не буду, так как не разбираюсь в том, что они коллекционируют, и не особо часто посещаю их темы. Хотя уверен, что там есть вполне достойные собрания. Сейчас вот подключил безлимитку, так что обязательно ознакомлюсь.
Из того, что не удалось, самым большим упущением можно назвать то, что я так и не обзавелся стеллажами для коллекции. Сейчас собрание переехало с работы домой, и это полный ахтунг. (фото 15-19). Я столкнулся и с проблемой места, и с проблемой пыли. В любом случае я собираюсь поменять место жительства, где уже и буду решать данный вопрос. Если останусь в Магадане, то при подборе квартиры учту сей момент. Если же покину пределы нашей «необъятной», то проблема размещения коллекции станет просто маленьким нюансом на фоне других, куда более глобальных трудностей: получения образования, работы, устройства детей в сад и школу, съема жилья, пересдачи на водительские права и тд, и тп. Но до всего этого еще, как минимум, полгода.
Не появилось у меня и «звезды» коллекции, вроде Ilario или Пивторака. Ну ничего, вот дядя Игорь возьмет к себе на работу и развернусь. Шучу, конечно :)
Дальнейшие планы…. Дальнейшие планы теряются в дымке. Очень бы хотелось принять участие в проекте от Minichamps, который, как многие уже знают, начал выпуск лимитированной ретро-серии из 22 миниатюр, в которой масса уникальных и потрясающих по красоте автомобилей. Но дорогие они, заразы. Это, во-первых. А во-вторых, чувствую уже, что будут разлетаться как горячие пирожки. До сих пор ни одна из двух выпущенных Hispano-Suiza нигде не всплывала. Спарк тоже планирует выпустить кое-что любопытное. И тоже, мать их за ногу, дорогое. Так что тут все очень неопределенно.
Вот что будет точно, так это большой рассказ про фирму Fiat. Работа над ним идет уже сейчас. Компилирую, ужимаю и редактирую сотни страниц текста, разыскиваю фото, приобретаю по мере сил модели. Будет интересно.
Отличная панорамная фотка!
Vorobjev777
19.10.2012, 01:37
Надо говорить не о подведении итогов за прошедшие два года коллекционирования, а надо говорить о планах на третий и последующие годы. ИМХО.
С хорошей модели начинаю я третий год, с почтенной архаики, в моем стиле.
№ 111 Itala 35-45 «Palombella» 1909 (Dugu)
Об одном из автомобилей этой фирмы я уже писал http://www.scaleforum.ru/showpost.php?p=197927&postcount=298 , а вот о самой фирме – нет.
Хотя особо писать-то и нечего. Появилась фирма в 1904 году в Турине (как и многие итальянские компании). Как сообщает инет, основал ее средний из братьев Чейрано Маттео совместно с Гидо Биджио (Guido Bigio) и еще тремя компаньонами. «Благодаря поддержке генуэзского финансового консорциума в сентябре 1904 года "Итала" была полностью реконструирована, а ее генеральным директором стал Гидо Биджио. В следующем году Маттео Чейрано ушел из фирмы и основал компанию SPA.
С этого момента "Итала" стала активно заниматься разработкой гоночных автомобилей. В 1905 году руководителем конструкторского отдела становится Альберто Балокко (Alberto Balocco), прославивший фирму созданными скоростными и престижными автомобилями высшего класса.
На некоторых из них устанавливали 4-цилиндровый двигатель рабочим объемом 16666 см3. В 1907 году "Итала-35/45НР" выиграла труднейший пробег Пекин-Париж, укрепивший ее позиции. В то время все автомобили "Итала" имели карданный привод задних колес, а не цепной, как большинство других машин. Кроме моторов обычной конструкции, "Итала" занималась разработкой бесклапанных двигателей. Среди них был мотор V8 с рабочим объемом 8336 см3, представленный в 1911 году на автосалоне в Турине. Успеха он не имел. Во время первой мировой войны "Итала" вместе с другими фирмами под опекой компании SCAT создала финансовый и промышленный консорциум, который, кроме всего прочего, занимался лицензионной сборкой авиационных двигателей "Испано-Сюиза" (Hispano-Suiza).
После окончания войны фирма, вложившая значительные средства в производство авиамоторов, стала утрачивать свои позиции в автомобильной области. В 1919 году она возобновила выпуск предвоенных моделей. На следующий год появились новые машины с 4-цилиндровыми двигателями рабочим объемом 2612 см3, позднее увеличенным до 2811 см3, а также модель с 6-цилиндровым мотором рабочим объемом 4423 см3.
В 1923 году финансовое положение "Италы" ухудшилось, и она оказалась на грани банкротства. Через год техническое руководство принял Джулио Чезаре Каппа (Giulio Cesare Сарра). При его участии была разработана наиболее известная в то время легковая "Итала-61" с верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем рабочим объемом 1991 см3, получившая в 1926 году 4-ступенчатую коробку передач и сервоусилитель привода всех четырех колесных тормозов. В 1928-1933 годах выпускалась "Итала-64" с мотором, оснащенным двумя верхними распределительными валами.
К интересным конструкциям "Италы" тех лет следует отнести уникальные моторы V12 с компрессорами "Руте" (Roots) рабочим объемом 1094 и 1450 см3, предназначенные для гоночных машин. Они так и остались опытными конструкциями».
В общем, уже в 1933 году компания прекратила свое существование. И в этом нет ничего удивительного. В Италии первой половины двадцатого века делать хорошие автомобили было недостаточно, их еще нужно было уметь продавать. А тут тебе и Фиат, и Изотта-Фрачини, и Лянча, и Альфа-Ромео… Шансов у фирмы не было.
А жаль. И наш образец это подтверждает. Очень роскошный представитель люксового класса, кузов для которого был изготовлен кузовным ателье «Сarrozzeria Italiana Cesare Sala». А эта миланская фирма абы для кого кузова не делала, а вот для Венского двора всегда пожалуйста.
Тут тоже не обошлось без царственных особ. Этот автомобиль сделан для Маргариты Савойской (20 ноября 1851, Турин — 4 января 1926, Бордигера) — королевы Италии. Так что, Юра Yrgin, тема «Первые лица», говоришь, давно скучает?
Маргарита Савойская, между нами, была матерью того самого Виктора Эмманула III. Кроме того, популярнейшая пицца «Маргарита», по легенде, тоже названа в ее честь. Невеликие достижения для королевы такой страны, как Италия (а таковой она стала после того, как ее мужа Умберто I убил анархист Гаэтано Бреши в 1900 году), но всяко круче, чем тупить в маленьком дальневосточном городке.
Согласно Википедии «Маргарита поддерживала связи со многими писателями и художниками, и основала учреждения культуры. Она была покровителем многих благотворительных организаций, особенно Красного Креста».
И оттуда же несколько любопытных фактов: «Маргарита Савойская была двоюродной сестрой своего мужа, в честь ее назван мост через Тибр, а также высший из пиков горы Стэнли».
Что до модели, то это друзья мои, фирма Dugu. Конец пятидесятых. В то время высший пилотаж. А вот эта модель – одна из самых лучших. Так не видно, но дверные ручки сделаны в форме орла, как у оригинала, внутри салона самый настоящий ворс, номер соответствует реальному, да и вообще модель очень похожа на свой прототип.
Мне досталась в очень хорошем состоянии. Вот только нет одной ручки дверной и передних фонарей (они у Италы от Дугу частенько теряются – время, мать его. Клей высыхает, и финита ля комеди). Зато все остальное целое, боковые фонари сохранились, покраска отличная – в общем, я доволен. Опять же эта благородная тяжесть, «руссобалтовщина», «лимузинщина» - класс :) Ну и, наконец, надо подержать в руках хоть одну модель от Дугу в руках, чтобы оценить их. Они очень соответствуют духу ретро, особенно резина на колесах, тяжелая такая и .. гмм, резиновая. А еще от этих моделей пахнет, как от старых книг. Такой полуподвальный запах. Просто понимаешь, что этой вот модели пошел шестой десяток. Странное чувство. Миниалюкс такие ощущения не вызывает, хотя тоже старички.
Ну, вот это, Антон, другое дело!
Интереснейший экземплярчик старины, поздравляю! ...
И с отличным тебя началом очередного коллекционного года!:По кефиру!:
Sheriff_60
19.10.2012, 14:54
какая красава! выглит действительно очень реально! Поздравляю!
Дверные ручки - это, конечно, очень приятный бонус :)
Интересно, а цена на Dugu с полным боекомплектом родных деталей где берет начало.
Я не помню точно, Антон, это первая Dugu в коллекции?
Дверные ручки - это, конечно, очень приятный бонус :)
Интересно, а цена на Dugu с полным боекомплектом родных деталей где берет начало.
Я не помню точно, Антон, это первая Dugu в коллекции?
Ну хоть одна ручка есть, и то хорошо - навороченная она.
Dugu в коллекции не первая, а третья, но из показанных - первая. Остальные приберег для рассказа о Фиатах. Есть еще Benz 1899, но там продавец дебилом оказался, свалил три модели в одну кучу, так что у Benz крыша вдребезги. Думаю, что делать.
А по цене вот что скажу. На молотке ребята тупо оборзели. Даже в полном боекомплекте Dugu столько не стоит. Есть одна только модель от Dugu, которая уходит почему-то за сумму от 6 до 8 тысяч. Я о ней писал. Это Bernardi, первый итальянский автомобиль. Остальные могут быть от 500 до 2000 рублей. Все остальное - это больные фантазии продавцов.
Дверные ручки - это, конечно, очень приятный бонус :)
Интересно, а цена на Dugu с полным боекомплектом родных деталей где берет начало.
Я не помню точно, Антон, это первая Dugu в коллекции?
Ну хоть одна ручка есть, и то хорошо - навороченная она.
Dugu в коллекции не первая, а третья, но из показанных - первая. Остальные приберег для рассказа о Фиатах. Есть еще Benz 1899, но там продавец дебилом оказался, свалил три модели в одну кучу, так что у Benz крыша вдребезги. Думаю, что делать.
А по цене вот что скажу. На молотке ребята тупо оборзели. Даже в полном боекомплекте Dugu столько не стоит. Есть одна только модель от Dugu, которая уходит почему-то за сумму от 6 до 8 тысяч. Я о ней писал. Это Bernardi, первый итальянский автомобиль. Остальные могут быть от 500 до 2000 рублей. Все остальное - это больные фантазии продавцов.
Да?) А Молоток и сформировал моё мнение о Dugu как о люксовом производителе) Но всё равно, если учитывать давность и старость произведенных моделей, прими мои поздравления)
С пополнением! Замечательная модель!
Отдохнем чуток от динозавров, полюбовавшись на маленькую, но очень прикольную машинешку от малоизвестной фирмы Hanomag (Ганомаг).
№ 112 Hanomag Komissbrot 1926 (Schuco)
Об этой фирме много не напишешь. Чего-то в инете я ничего особо толкового-то и не нашел. Зато у меня есть замечательная книжка «Ретро-автомобили. 1888-1940» Роба Де Ла Рив Бокса, и в ней имеется небольшая заметка о фирме Ганомаг. Вот ее-то и процитирую.
«Предприятие Hannoverische Mashinenbau или, сокращенно, Hanomag, было основано в 1835 году Георгом Эгешторффом. Компания производила двигатели, паровые котлы и локомотивы. В 1925 году был собран первый автомобиль. В то время время в компании работало около 5000 человек.
Первые машины были маленькие и дешевые. Поэтому, в отличие, от других автомобилестроительных компаний, экономический кризис на Hanomag почти не отразился. Самая первая машина была названа 2\10 PS. Автором ее простого проекта был Фиделис Белер. Чтобы избавиться от лишнего веса, Белер отказался от крыльев и подножек. Так появился первый автомобиль с кузовом-коробом. Одноцилиндровый двигатель с боковыми клапанами объемом 502 см3 располагался перед задней осью и обеспечивал мощность 10 л.с. при 2500 об/мин. Машина весила менее 280 кг. и могла развивать предельную скорость 60 км/час. За дизайн кузова автомобиль прозвали Kommisbrot («солдатский хлеб»). Он приобрел огромную популярность. В первые же три года было продано 15 775 таких машин.
Следующая модель 3/16 PS 1926 года больше напоминала настоящую машину, но продавалась хуже и разошлась в количестве всего 9300 экземпляров. Компания Hanomag хранила верность производству малолитражных автомобилей, которые всегда приносили ей прибыль. Так, в 1934-1938 годах она продала 19 188 Rekord. Из них 1074 экземпляра были оснащены дизельным двигателем - большая редкость в те времена.
Модель Sturm 1934 года выглядела роскошнее, но успеха не имела. Машину приводил в движение верхнеклапанный шестицилиндровый двигатель объемом 1152 см3. и мощность 50 л.с.
Когда в 1939 году производство прекратилось, продать удалось только 4885 автомобилей. Компания Hanomag продолжала делать легковые машины до 1941 года. После Второй мировой войны ей так и не удалось вернуться на рынок».
А что до модели, то отличная вещица. Очень классно сделана, очень приятная, очень точная (правда, дно плоское, это для тех, кому это важно). Спасибо Диме tixon за содействие в приобретении.
№ 112 Hanomag Komissbrot 1926 (Schuco)...
... вот с чего "передрали" оказывается в свое время серпуховскую мотоколяску C-1Л, да еще и уменьшили в размерах ... :haha
А если серьезно, интереснейшая модель, учитывая время её появления, и фотографии прототипов. Мои поздравления, Антон!
И правдо интиресная модель! Спасибо за показ!
Shultz69
22.10.2012, 17:28
Очень нетривиально! Спасибо за удовольствие от просмотра....
Sheriff_60
22.10.2012, 19:02
Прикольно! Эдакий концепт кар двадцатых годов :)))
Поздравляю!
№ 112 Hanomag Komissbrot 1926 (Schuco)...
... вот с чего "передрали" оказывается в свое время серпуховскую мотоколяску C-1Л, да еще и уменьшили в размерах ... :haha
А если серьезно, интереснейшая модель, учитывая время её появления, и фотографии прототипов. Мои поздравления, Антон!
Ну не, Игорь, кроме одной фары во лбу, ничего общего. Тем паче, что Л1 - это всего лишь мотоколяска, а Hanomag Komissbrot - это целый Автомобиль (еще вон и таксовали на нем).
А если серьезно, то, действительно, интересная вещица. И сделана прилично. Я когда фото прототипов искал, временами даже не мог понять, что передо мной: модель или реальное авто. Так что спасибо.
PS Что до размеров, то в твои РР два-три Ганомага влезет спокойно :)
Рад, Антон, что у тебя третий год сразу начался с места в карьер, всегда приятно читать твои статьи :) А не задуматься ли тебе о выпуске печатного каталога?)
Что до Ганомага, то этот бренд не так уж и малоизвестен даже в России, правда не в автомобилях дело, а в военных БТР, которые мощности гамбургского завода выпускали всю войну в огромных кол-вах. Я про SdKfz.251. Наверное, любой видел его в советских или российских фильмах о ВОВ.
Вот и еще одна полузабытая фирма… Во всяком случае, как производитель легковых автомобилей.
№ 113 Berliet 15 HP Victoria - 1913 (ATLAS)
А дело в том, что Берлие известна была, в первую очередь, как крупный производитель грузовиков, автобусов и военной техники. К тому же, трудновато конкурировать на рынке легковых авто с такими монстрами как Рено и Ситроен.
История фирмы не изобилует какими-то особо примечательными моментами. Как гласит сайт Autolabs, «Морис Берлие – механик из Лиона, который обучился своему ремеслу самостоятельно. Первый автомобиль он собрал еще в 1894 году, в своем собственном гараже. А к 1900 году в его послужном списке было уже несколько разных автомобилей, выпущенных совместно с Пьером Дегуттом. Эти машины под маркой Pierre Berliet 23/70 CV Desgouttes были оснащены 2-х и 4-цилиндровыми двигателями, мощность которых достигала 12 лошадиных сил. Они оперативно стали довольно популярными, и на производство одного из таких авто была куплена лицензия английской компанией Sunbeam.
В 1901 году Морис Берлие смог увеличить свою производственную базу с приобретением промышленной компании Audibert et Lavirotte. Результатом стал выпуск новой модели Berliet, которая напоминала Mercedes своим плоским радиатором. Эта модель была на уровень лучше всех предыдущих автомобилей Berliet, так как вместо деревянной рамы использовалось металлическое шасси – более прочное и долговечное, что помогло укрепиться соответствующей репутации компании.
В 1906 лицензию на производство автомобилей Berliet выкупила американская компания American Locomotive Company, которая специализировалась на производстве паровозов. Этот контракт принес Морису Берлие 500 тысяч долларов золотом, что существенно помогло в дальнейшем развитии его производства. В результате заводы были оснащены современным оборудованием, а автомобили Berliet стали выпускаться с эмблемой, изображающей силуэт локомотива.
Кроме того, в 1906 году компания расширила свой модельный ряд производством грузовых автомобилей. К этому времени машины Berliet стали участвовать в гонках и занимать призовые места. Все это способствовало укреплению репутации компании. В 1907 году Berliet стала седьмой среди всех французских автомобилестроителей – за год компания выпустила около 1000 авто.
В 1910 была запущена в производство первая серьезная малолитражка – легковой автомобиль, оснащенный двигателем с рабочим объемом в 1,5 литра, мощность которого составляла 12 лошадиных сил. В целом, до начала первой мировой войны, каталог компании предлагал легковые авто, мощность которых варьировалась от 8 до 60 лошадиных сил. Среди них была уникальная модель с бензиновым двигателем и электромотором для привода колес, а также с генераторной установкой. Больше всего выпускалось автомобилей с 4-цилиндровыми двигателями объемом 2,4 и 4,4 литра. Также производилась модель с 6-цилиндровым силовым агрегатом, объем которого составлял 9,5 литров. Активно выпускалась и техника для французской армии – это были грузовики СВА и танки FT-17.
После окончания войны появилось несколько небольших легковых автомобилей, кроме того, в производство вернулись довоенные модели, которые были модернизированы и оснащались двигателями объемом от 2,5 до 5 литров. Мощность этих моторов достигала 80 лошадиных сил. Среди моделей 1923 года выпускалась Berliet 23/70 CV, оснащенная рядным 4-цилиндровым двигателем с рабочим объемом почти 4 литра. Мощность агрегата этой машины составляла 70 лошадиных сил. Автомобиль, собранный на лонжеронной раме с механической 4-ступенчатой коробкой передач и барабанными тормозами на задних колесах, мог развивать скорость до 120 км/ч. Но эти авто очень быстро потеряли свою былую актуальность.
В 1924 году модельный ряд компании существенно обновился. Двигатели теперь использовались с верхними клапанами. Быстрое развитие автомобилестроительной индустрии и высокая конкуренция на рынке заставляли вкладывать все больше средств в усовершенствование автомобилей и необходимого оборудования. Меньших изменений требовали грузовые машины, которые и стали приоритетом для компании Berliet.
Тем не менее, производство легковых авто ни на секунду не останавливалось. Так удачной и своевременной оказалась модель Berliet 7CV, оснащенная двигателем объемом 1,2 литра. А в 1927 году появилось еще две модели, на которые устанавливались 6-цилиндровые двигатели объемом в 1,8 и 4,0 литра. Морис Берлие всегда чувствовал, какое производство следует усилить, и на что необходимо обратить внимание. Учитывая существующий спрос, бывший механик-самоучка направлял все усилия на то, чтобы продукция его компании была востребованной и сохраняла свою репутацию.
В 1933 году модельный ряд легковых автомобилей Berliet состоял всего из двух машин. Обе были оснащены 4-цилиндровыми двигателями с верхними клапанами, объем этих моторов составлял 1,5 и 2,0 литра. Данные модели отличались независимой передней подвеской и рулевым управлением реечного типа.
В 1936-1939 годах выпускалась еще одна модель легкового автомобиля, ставшая последней в истории компании Berliet – Dauphine. Машина была оснащена передней независимой подвеской, двигателем объемом в 2 литра, а также кузовом производства Peugeot (Peugeot 402). С 1939 года автомобилестроительная фирма Berliet производила только автобусы и грузовики, которые принесли ей известность по всему миру».
А дальше все обычно. В 1967 компания была частично поглощена фирмой Ситроен, а 1974 фирмой Рено. Уже полностью.
Все, что осталось нам, это ряд любопытных моделей, среди которых и две довоенные легковушки. 15 HP и Dauphine. Мне повезло стать обладателем первой из них. Почему повезло? Как ни странно, модель, выпущенная не так давно, тут же стала редкой. Не могу понять, по какой причине. На аукционе я ее проиграл. Но покупатель что-то не поделил с продавцом из Китая, и последний предложил ее мне. Я не стал сопротивляться :) К слову, существует еще несколько моделей довоенных Берлие. Ручная работа, адская цена и вдобавок хрен найдешь.
Ну а эта модель довольно простая, но сделана очень аккуратно и напоминает по манере исполнения Ford T от IXO. В то же время есть в ней что-то от старых фирм 60-x –70-x. Так как в последнее время я часто имею дело как раз с такой вот "рухлядью", то вижу это отчетливо. Правда, в то, что эта модель тоже протянет полвека, я не верю – очень хрупкая. Ну так и я не протяну столько лет :)
С иллюстрациями сегодня полный швах. Прототипа я не нашел. Так что вот вам россыпь Берлие начала века плюс их «танчег» (для общего развития :)
Фото 1-6 Модель Berliet 15 HP 1913
Фото 7 American Berliet 1913
Фото 8 Berliet Tonneau 1903
Фото 9 Berliet type AE91911
Фото 10 Berliet 1913
Фото 11 Berliet. 1929
Фото 12 Berliet VUDB
Фото 13 Berliet T100
Ух ты! Поздравляю! Я думал, кроме Dauphine моделей легковых Берлье вообще нет...А оказывается вон как)
Антон, подскажи, что это за серия?)
И да, я не уверен на 100%, но может это фото подойдёт?)
Ух ты! Поздравляю! Я думал, кроме Dauphine легковых Берлье вообще нет...А оказывается вон как)
Антон, подскажи, что это за серия?)
И да, я не уверен на 100%, но может это фото подойдёт?)
Отлично! Я думаю, что это оно. Где нашел?
А по поводу серии - это французская журналка, я думаю. На соседних форумах надо смотреть. Не помню название, но в ней только классика Франции. По нашу душу моделей пять где-то наберется. Но таких вот, до двадцатого года, по моему, только этот Berliet.
Спасибо, надо будет поближе с серией ознакомиться.
http://forums.motorlegend.com/vb/showthread.php?p=646560
Вот с этого сайта. Сообщение №36.
Ух ты! Поздравляю! Я думал, кроме Dauphine легковых Берлье вообще нет...А оказывается вон как)
Антон, подскажи, что это за серия?)
И да, я не уверен на 100%, но может это фото подойдёт?)
Да, это точно этот автомобиль. Виктория была любимым автомобилем 10-го президента Франции Раймонда Пуанкаре. На фотографии он вскоре после вступления в должность вместе с женой. По очертаниям можно приблизительно его узнать. Жаль, что фото с автомобилем небольшое по размерам.
Отличная модель и колёса белые, как положено !
Какая белокопытная Прелесть!!!
Предисловие.
Как я и обещал ранее, начинаю относительно длинный рассказ об истории автоконцерна Fiat. Он будет включать в себя не менее десятка постов, так что советую любителям этой фирмы сесть поудобнее и расслабиться. Буков будет много.
Так как мы форум коллекционеров, то начну я, пожалуй, с краткого обзора того, как довоенный Fiat был представлен модельными фирмами. Конечно, наибольший вклад в это внесла RIO, чей ассортимент насчитывает десятка три довоенных Фиатов. И в этом нет ничего удивительного. Кому как не прославленному итальянскому производителю выпускать модели прославленной итальянской марки. Робкие попытки предпринимались и другими древними фирмами, в частности Solido, Dugu и Politoys. Fiat 1902 года выпустил и Safir.
Качество исполнения самое разное, но вполне соответствует духу времени. Например, самый первый Fiat 1899 года Dugu выпустил в довольно приличном исполнении, но ныне это редкая штука. А вот более доступный вариант от Politoys просто неимоверно ужасен, так что я даже не стал его брать. Кроме того, Dugu, скорее всего, единственные, кто выпускал и редкие довоенные Fiat Tipo 4 и Fiat 509. У данного производителя в ассортименте есть и еще несколько моделей Фиатов, но, как я уже писал, достать их сложно, а по приемлемой цене так и вовсе маловероятно. Так что остается, в основном, RIO. Когда фирма не увлекается яркими «игрушечными» цветами, модели у нее получаются очень приятные.
А вот современные производители сделали упор, в основном, на последнее предвоенное десятилетие. Это возможные Fiat Balilla, Topollino и так далее от фирмы Norev (вроде бы для издательств Altaya и Hachette). Уровень, соответственно, журнальный. Также как и у конторы под названием Starline. Стоит еще упомянуть про фирму Brumm которая уделила внимание славному спортивному прошлому Fiat. И особняком стоит фирма Jolly Model, отличившаяся двумя любопытными полуспортивными предвоенными Fiat 1500 Zagato. А вот IXO выпустили только Fiat Витторио Эммануэля 1939 года в своей знаменитой журнальной ретро-серии. Послевоенному периоду Фиата в коллекционном мире повезло чуть больше. Есть регулярные серии, есть журналки и так далее, но это уже не моя тема.
Так что у производителей работы еще непочатый край. Ведь если верить буржуйской Википедии, модельный ряд Fiat включал в себя огромное количество автомобилей.
1899 Fiat 3.5 CV
1900 Fiat 6 HP
1901 Fiat 10 HP
1901 Fiat 12 HP
1901 Fiat 8 HP
1902 Fiat 24-32 HP
1903 Fiat 16-20 HP
1903 Fiat 16-24 HP
1905 Fiat 16 HP
1905 Fiat 24-32 HP
1905 Fiat Brevetti
1907 Fiat 35-45 hp
1909 Fiat Brevetti tipo
1912 Fiat 12-15 HP Model Zero
1912 Fiat 2B 15-20 HP
1912 Fiat 3 A
1912 Fiat 3 TER
1915 Fiat 70
1919 Fiat 501
1919 Fiat 505
1919 Fiat 507
1920 Fiat 1 T Taxi
1921 Fiat 520 Superfiat
1922 Fiat 501 S
1922 Fiat 519
1925 Fiat 509
1926 Fiat 502
1926 Fiat 503
1927 Fiat 520
1928 Fiat 521
1928 Fiat 525
1929 Fiat 514
1931 Fiat 522
1931 Fiat 524
1932 Fiat 508
1933 Fiat 518
1933 Fiat 518 Ardita
1934 Fiat 527
1934 Fiat 508S Balilla
1936 Fiat 1500
1937 Fiat 10-12
1937 Fiat 500 'Topolino'
1938 Fiat Twelve Saloon
1938 Fiat 2800
1939 Fiat 25
1939 Fiat 1100
Любопытно, что у производителей автоминиатюр и у авторов статей в Википедии разное мнение по поводу годов выпуска той или иной модели и их названий. А если вспомнить о различных модификациях, то и вообще можно голову сломать. Что, в принципе, является нормальным, когда речь идет о ретро – за давностью лет информация, как правило, путанная и разрозненная. Что ж, будем продираться сквозь эти дебри вместе.
Фрагмент 1. Начало
1899 Fiat 3.5 CV (DUGU)
А начнем с двух ключевых фигур в истории Fiat, каждому из которых различные источники ставят в заслугу создание этой легендарной фирмы. Первый из них – это Джованни Аньелли.
Писать об этом человеке необычайно сложно по нескольким причинам. Дело в том, что его судьба неотделима не только от истории итальянского автопрома, но и от истории всей Италии как таковой, и без них теряет смысл. Вторая причина – неотделимость Джовании Аньелли от судьбы его потомков. Это та самая пресловутая итальянская «клановость», «семейственность», которая длится десятилетиями (в нашем случае веками). При которой наследники «патриарха» сами когда-то становятся «патриархами», и их поступки и решения – это во многом продолжение поступков и решений их отцов и дедов. Поэтому рассказ о семействе Аньелли будет красной нитью проходить через все мои посты про ФИАТ.
Джованни Аньелли старший родился 13 августа 1866 года в родовитой туринской семье Эдоардо Аньелли и Анисеты Фрисетти, в маленьком пьемонтском городке Виллар-Пероза. Его отец, мэр Виллар-Перозы, умер в 40 лет, когда Джованни было только пять лет. Джованни прочили карьеру военного, но отслужив восемь лет в кавалерии до 1893 года, он подал в отставку, получил юридическое образование и решил посвятить себя предпринимательству. Он вернулся в родной город, где пошёл по стопам своего отца и стал мэром в 1895 году, и был им до своей смерти».
Впрочем, военная закалка сделала свое дело. В дальнейшем на заводах ФИАТ, да и вообще в ведении дел царили строжайшая дисциплина и серьезный армейский подход.
Продолжим. «В ту пору автомобилестроение только зарождалось и Аньелли, наблюдая за первыми самобеглыми колясками, понял, что будущее именно за автомобилями. Джованни Аньелли понадобилось несколько лет, чтобы найти партнеров по невиданному тогда делу и убедить банкиров вложить средства в новое предприятия. В 1898 году, он встретился с графом Эмануэле Брикеразьо, который как раз искал инвесторов для своего проекта безлошадиного средства передвижения. Переговоры прошли успешно, но встал вопрос о том, начинать ли с нуля или пойти другим путем. Пошли другим.
Как пишет сайт http://wiki.zr.ru/ «Аньелли превосходно разбирался в бизнесе, лошадях и в технике, и в людях. Именно он заприметил в 19-летнем бухгалтере конструкторской фирмы братьев Чейрано гениального инженера-самоучку Винченцо Лянча, который совмещал работу над гроссбухами и труд автомеханика. Аньелли был впечатлен скрупулезными отчетами, в которых Лянча указывал на конструкторские недостатки». Чем все это закончилось мы увидим, если обратимся ко второй фигуре, имеющей отношение к основанию фирмы FIAT, к Джованни Баттиста Чейрано (Giovanni Battista Ceirano).
По информации сайта www.offroadvehicle.ru «Все братья Чейрано (Джованни Батиста, Джованни, Маттео, Эрнесто) были прекрасными прирождёнными автомеханиками и предпринимателями. Младший из братьев Чейрано – Эрнесто, был ещё и автогонщиком.
Один из братьев - Джованни Батиста Чейрано - в своей маленькой мастерской неподалеку от дома влиятельного предпринимателя Джузеппе Лянчи (Giuseppe Lancia) занимался производством велосипедов. В октябре 1898 года он организовал фирму «Чейрано э Ко», которая при поддержке серьёзных финансистов, занялась выпуском автомобилей. Прототип первого автомобиля в марте 1899 года разработал Аристид Фаччиоли (Aristide Faccioli)».
Это был автомобиль «Веллейс» (Welleyes), который был представлен на публике в марте 1899 года. На нем поставили 2-цилиндровый мотор рабочим объемом всего 663 см3 и 2-ступенчатую механическую коробку передач.
«Модель оказалась настолько удачной, что количество заказов во много раз превысило технические возможности небольшой фирмы. В итоге, Джованни заключил сделку с группой туринских предпринимателей с целью создания нового автомобиля на заводе новой компании.
11 июля 1899 год во Дворце Bricherasio был подписан учредительный договор "Акционерного Общества Итальянского Автомобильного Завода в Турине" - «Фабрика Итальянских Автомобилей в Турине» (Fabbrica Italiana Automobili Torino), сокращенно F.I.А.Т. (Ф.И.А.Т.).
Новой компанией руководили предприниматель Джованни Аньелли (Giovanni Agnelli), граф Карло Бискаретти ди Руффиа (Carlo Biscaretti di Ruffia) и финансист Эммануэле Брикеразио (Emanuele Bricherasio). Нашлось место и для многих сотрудников «Чейрано», среди которых были конструктор Фаччиоли, гонщик Феличе Наццаро (Felice Nazzaro) и техник Винченцо Лянча (Vincenzo Lancia), будущий основатель известной фирмы, сын Джузеппе Лянча.
В 1899 году фирма «Чейрано э Ко» вошла в состав «FIAT». И, добавлю от себя, это было первое, но не далеко не поглощение фирмой FIAT другой компании.
К чему я веду? А к тому, что первенцем ФИАта и был автомобиль, созданный на заводе «Чейрано», но уже с принципиально иным оппозитным мотором мощностью 3,5 л.с установленным сзади. И увидел он свет в 1899 году.
Информационная справка. «Fiat 3 ½ HP (или 4 HP) был первым автомобилем, произведенным в Италии (это не так, первым был трехколесный Bernardi). Было сделано 26 экземпляров, 4 из которых в настоящее время хранятся в музеях. Автомобиль имел установленный сзади 2-цилиндровый двигатель объемом 0.7 л и 3-скоростную коробку передач без заднего хода. С этим небольшим двигателем автомобиль мог достигать 35 км/ч (22 миль/ч). Несмотря на такой малый двигатель, расход топлива составлял 8 л/100 км или 29 миль на галлон"
Судьба бывших работников фирмы Чейрано сложилась по-разному. Сам Джованни Баттиста до 1901 года проработал в FIAT в должности коммерческого директора, а потом вновь отправился в вольное плавние, создавая фирмы то с одним братом, то с другим, то с сыном. Плавал он так до 1929 года, пока не оказался на грани банкротства. На выручку вновь пришел Джованни Аньелли, выкупивший фирму Чейрано и направив ее на выпуск эксклюзивынх фиатов.
В 1901 году фирму ФИАТ покинул и Аристид Фаччиоли, не согласный с ориентацией на массовое производство автомобилей. Свое место в руководящем совете он уступил инженеру Энрико (Enrico), но до 1905 году формально оставался консультантом на ФИАТе.
В 1902 году он основал собственную фирму "А. Фаччиоли и Компания", главной целью которой был выпуск автомобильных и судовых двигателей. В 1905 году она начала изготовлять серию из 3 автомобилей "12", "16" и "24НР", а также автобусов. Через короткое время фирма стала называться "Общество инженера Аристида Фаччиоли" и ограничилась выпуском одноцилиндровой модели"9НР" и 4-цилиндровой "12НР".
На следующий год фирма прекратила существование, но тут же возникла вновь под названием "Общество Фаччиоли Ферро Рампоне" (Societa Faccioli Ferro Rampone), которая должна была продолжать модернизацию прежних моторов Фаччиоли и выпускать радиаторы. В 1908 году и она распалась, а сам Фаччиоли перешел в компанию СПА (SPA), где возглавил авиационный отдел.
На фото:
1) Джованни Аньелли – глава фирмы FIAT
2) Аристид Фачиолли – конструктор фирмы «Чейрано э Ко», создатель первого Фиата
3) Граф Карло Бискаретти ди Руффиа – предприниматель, член первого совета директоров фирмы FIAT
4) Джованни Батиста Чейрано – руководитель фирмы «Чейрано э Ко»
5) Винченцо Лянча – техник, будущий основатель известной фирмы «Lancia»
6-10) Первенец Fiat 1899 года
О модели от фирмы Dugu стоит сказать особо. Fiat 1899 года с опущенным верхом был выпущен дуговцами в шестидесятых годах 20-го века и изображал образец, хранящийся в музее в Турине (на цветных иллюстрациях именно он). Сейчас модель является довольно редким зверьком. Примечательно и отрадно, что именно первый Фиат достался мне в очень хорошем состоянии. Из всех Dugu, что у меня есть, этот сохранился лучше всего. Но и у него уже поплыло колесо и сломана одна спица. Время, ребята, время. (Коллекционерам антиквариата еще хуже :) В остальном все великолепно.
Предисловие.
Как я и обещал ранее, начинаю относительно длинный рассказ об истории автоконцерна Fiat. Он будет включать в себя не менее десятка постов, так что советую любителям этой фирмы сесть поудобнее и расслабиться. Буков будет много.
Ну, Антон, заинриговал!
Очень интересное начало. Уже сел поудобнее и с нетерпением жду подолжения!!!
Фрагмент 1. Начало
1899 Fiat 3.5 CV (DUGU)
Наконец-то серьезно начата тема о Fiat ...
Спасибо, Антон, ... и с началом темы. Буду буду ждать дальнейшего её продолжения ...
Впечатляющее начало , а повествование будет долгим , судя по количеству моделей , может сразу книгу издать по Фиатам ?
Впечатляющее начало , а повествование будет долгим , судя по количеству моделей , может сразу книгу издать по Фиатам ?
Да не, Дима, не то, чтобы долгим... Тот список, что я привел, это не модели в 1\43, а модели оригинала. К сожалению, большая часть их не была выпущена производителями масштабных моделей.
С другой стороны, есть, что почитать, так как у меня сейчас где-то с полтора десятка моделек Фиатов. Так что узнаешь и про наследника Аньелли, по прозвищу "Адвокат", и про забастовки рабочих, и про появление города Тольятти, и другие вещи.
А насчет книги. Ну это ж компиляция, а не авторская работа, так что вряд ли...
Я, как обычно, самый последний)
Наконец-то, Антон, дождались мы начала твоей повести о ФИАТе. Начало замечательное, пусть и продолжение будет таким же.
Что касается модели, то мне интересно, это у тебя фотографии настолько хороши или сама модель, потому что иногда смотрю другую продукцию фирмы DUGU и...мягко говоря, лично у меня она восторга не вызывает, а тут прямо "ах" и всё тут :) Теряется дар речи :)
Ах да, и цвета почти такие же как у Пежо Л'эклер из Мишленовской серии :)
Я, как обычно, самый последний)
Наконец-то, Антон, дождались мы начала твоей повести о ФИАТе. Начало замечательное, пусть и продолжение будет таким же.
Что касается модели, то мне интересно, это у тебя фотографии настолько хороши или сама модель, потому что иногда смотрю другую продукцию фирмы DUGU и...мягко говоря, лично у меня она восторга не вызывает, а тут прямо "ах" и всё тут :) Теряется дар речи :)
Да ладно, Егор, ты никуда не опоздал. Извини, что отвечаю с задержкой - улетал с семьей в Хабаровск по делам. Так вот. Фотографии у меня так себе - откуда им взяться хорошим с мыльницой-то? Просто модели Dugu очень древние. За годы со многих послетали детали, поплыла пластмасса, выцвели краски. Вот и выглядят они так уныло. Так что, как я писал, мне просто повезло найти Фиат в приличном состоянии. Ну и по исполнению. Из всей продукции только несколько образцов выполнены на очень приличном уровне. Вот этот Фиат, как я уже писал, и модели Itala. Так что это реально хороший образец - рекомендую (не бери на Молотке - он там дороже в три-четыре раза).
Ну и еще по первому Фиату. Сходил сегоня на работу, забрал сови заметки и фото. Там обнаружилось еще несколько изображений Fiat 1899 и один из первых рекламных плакатов фирмы. Их и добавляю.
Фрагмент 2. Первый завод. 1900-1901
Fiat 8 HP 1901 (RIO)
Продолжим. Двадцатый век новоиспеченная фирма встретила запуском своего первого завода. О нем мало что известно, кроме того, что он открылся в 1900 году в Турине на улице Corso Dante. На предприятии трудилось всего лишь 150 человек, а выпуск составлял и 24 автомобиля в год. 24! В крупном городе за день столько бьются в хлам. Ну не суть.
В это же время Джованни Аньелли продолжает развивать бурную деятельность. В его ведении находится и маркетинг, и автогонки и многое другое. Все у товарища получается великолепно, и в итоге в 1902 году он становится чуть ли не единоличным руководителем Fiat. Пока неофициально.
Вот как об этом пишут в различных статьях. «Уставной капитал компании в самом начале ее основания составлял 800 тысяч лир. Удивительно, но уже за первое десятилетие его удалось поднять до 14 миллионов, и все благодаря невероятной энергии Джованни. Будучи отставным офицером, он установил жесткий армейский режим. В это время на предприятии воцаряются строжайшая дисциплина и порядок. Военная карьера Аньелли определила и основное стратегическое направление компании. Он всегда и во всем стремился быть первым».
Несмотря на это, автомобили компании пока что не могут ни предложить ничего сверхъестественного, ни конкурировать с американцами. Это все те же разработки Фачиолли. На смену Fiat 3.5 HP (Fiat 4 HP) приходит Fiat 6 HP (Fiat 6.8). Примерно то же самое, но с увеличенным кузовом, с увеличенным до 1082 куб. см. объемом двигателя и с мощность в 10 лошадок. На базе данного тарантаса был разработан и спортивный вариант автомобиля — 6 HP Corsa, на котором Винченцо Лянча выиграл гонки Турин-Асти в апреле 1900 и гонки Виченца-Бассано-Тревизо-Падуя в июле того же года. По другой информации первые гонки были выиграны в 1902…. В принципе, Fiat 6 HP - проходной вариант, поэтому даже древние производители масштабных моделей, которые любили выпускать всякую архаичную хрень, обошли сей агрегат вниманием.
Зато на полках коллекционеров осел третий автомобиль компании, Fiat 8 HP 1901 года, который стал последним проектом Фачиолли до ухода из Фиат.
Как пишет Википедия, «на автомобиль устанавливался двух цилиндровый двигатель, объемом 1082 куб. см. с двумя клапанами на цилиндр, мощностью 10 л.с. (налогооблагаемая мощность автомобиля составляла 8 л.с., что отражено в названии модели). Максимальная скорость составляла 45 км/ч. Всего выпущено 80 автомобилей».
Очень странно, но про этот автомобильчик, кроме вышеуказанной информации я не нашел более ничего, кроме упоминания о том, что он принимал участие в гонке Second Tour of Italy, где на нем был установлен новый рекорд, а за рулем сидел сам Джованни Аньелли.
Чем еще любопытны эти годы. Сменой эмблемы, пожалуй. Первая была разработана в 1899 году и представляла собой стилизованный древний пергамент с надписью ‘Fabbrica Italiana Automobili Torino’. Громоздко и неудобно, поэтому в 1901 появилась новая эмблема. «Она представляла собой покрытую синей эмалью пластину, в центре которой находилось название Fiat с характерным начертанием буквы А, оставшимся неизменным и сегодня».
Всю эволюцию логотипа компании вы можете лицезреть на картинке внизу.
И, конечно, рассказывая о развитии фирмы Fiat более века назад, крайне любопытно читать современные новостные сайты. Вот что вычитал недавно:
«Автоконцерн Fiat SpA, возможно, закроет завод в Италии, и это будет уже второе закрытие за ближайшие годы. Гендиректор компании Серджио Маркьоне объяснил решение тем, что производство автомобилей в Европе сокращается пятый год подряд на фоне экономического спада и простаивания мощностей. Глава Fiat заявил журналистам, что компания закроет производство, если в ближайшее время не придумает, как использовать простаивающие мощности для сборки автомобилей для Северной Америки, передает Bloomberg. В этом году Fiat принял решение отложить вывод новых моделей автомашин на европейский рынок и сократить инвестиции в регионе на 500 млн евро. Операционные убытки Fiat в Европе составили в I квартале 207 млн евро, что в 2 раза больше, чем за сопоставимый период 2011 г. Маркьоне ожидает, что продажи автомобилей в Европе останутся примерно на текущем уровне в ближайшие два-три года».
Ничто не вечно под луной, господа…
Какой красивый тарантасик ))) Вот откопал же ты такое чудо , Антон !
Классные таратайки) Поздравляю.
.. Интереснейшие модели, Антон! Мои поздравления!
Ну, а за архивные снимки отдельное спасибо!
Не знаю, но на меня такие снимки действуют магически и завораживающе.
Мгновение того далекого времени, остановленное навсегда, а ... что за ним было далее ... мы можем только догадываться или гадать...
Эпизод 3. Уход Фачиолли. 1901-1902 год.
Этот период стал для компании примечательным, в первую очередь, появлением первой полностью собственной разработки. Все-таки предыдущие образцы, придуманные Фачиолли, нельзя считать стопроцентными Фиатами. Он придерживался абсолютно иных взглядов и на политику компании, и на то, каким должен быть автомобиль. В итоге, его модели, пользующиеся успехом несколько лет назад, до поглощения компании «Чейрано э Ко.» фирмой «Фиат», сейчас не могли конкурировать на рынке.
Fiat 12 HP 1902 (RIO)
Вспомним, что выпускали в это время другие фирмы. В Германии Опель представляет новую модель собственной разработки 10/12PS с 2-х цилиндровым двигателем со встроенным водяным насосом. Мерседес дорабатывает свой и без того крутой Mercedes Simplex. Во Франции уже активно развиваются Пежо и Рено. За морем, в США в 1902 на свет появляется новая фирма Cadillac, Генри Форд собирается основать собственную империю, а фирма Студебеккер производит 20 автомобилей с электроприводом. В самой Италии в 1901 «Лучшей итальянской моделью» на Миланской выставке называют Type 2 никому не известного молодого человека по имени Этторе Бугатти.
В общем, автопром в это время начинает торжественное шествие по миру. Массового производства, как такового еще нет, но все предпосылки для его появления уже имеются.
В таких вот условиях Fiat методом проб и ошибок пытается покорить сердца и кошельки автолюбителей. Пропустим модель 10 HP, так как это все тот же доработанный 6 HP, а перейдем сразу к следующей модели - Fiat 12 HP (или Fiat 12/16 HP). Википедия считает, что это была одна из первых моделей в мире с четырех цилиндровым двигателем из двух блоков.
В конце 1901 года автомобиль получил новый двигатель — объемом 7474 куб. см, развивавший мощность в 28 л.с. при 750 об/мин, с максимальной скоростью 90 км/ч.
Также выпускалась и спортивная версия — 12 HP Corsa с таким же двигателем, развивавшая скорость 78 км/ч.
Всего выпущено 106 автомобилей. Примечательно то, что данный автомобиль и по конструкции и внешне сильно смахивал на Мерседес. (Чтобы не быть голословным, привожу фото Мерседес 8 HP 1902 года, красненький такой). А это значит, что уже в то время конструкторы и дизайнеры внимательно следили за находками своих конкурентов (и безбожно их тыбрили).
Разработкой первого «самостоятельного» автомобиля Fiat занимался Джованни Энрико, который ко времени перехода в Фиат уже имел за плечами солидный жизненный и профессиональный опыт. Родился Джованни в 1851 году. Окончил Туринский политехнический институт. После его окончания получил специальность инженера и открыл небольшое производство по выпуску паровых машин, котлов и металлической арматуры. Приблизительно в 1880 году (по данным инета) Энрико создаёт паровой экипаж. После этого его приглашают работать в Рим на должность директора предприятия «Оффичина Элеттрика», входившего в состав «Эдисон а Падерно д-Адда». В 1901 году, по настоянию Джованни Аньелли, он переходит работать в ФИАТ.
В дальнейшем этот человек мог бы стать, действительно, знаковой фигурой в истории автомобилестроения. Но через несколько лет, в 1907, он покинул Фиат из-за болезни, а в 1909 умер.
Но вернемся к Fiat 1902 года. Обратите внимание на фото, где в машине сидит целая толпа "покатунов". Так вот, один из них – это Витторио Эммануэль III, а Fiat на фотографии – это часть большой программы по моторизации итальянской армии в начале 20-го века (в 1903 году). Инициировало ее военное министерство, и Fiat 12 HP был выбран первенцем.
Ну и о модели… В общем и целом, приятная моделька, в типичном кривоватом стиле древнего РИО.
Виктор13
15.12.2012, 14:57
Фиаты просто красавцы !!!:good:good:good
Ну и о модели… В общем и целом, приятная моделька, в типичном кривоватом стиле древнего РИО.
Хоть и кривовата, а на самом деле приятно смотриться. Очень интересная модель!
Интересные модели пополнили гараж!!! Шикарно смотрятся!:good СУПЕР!
ух какие красавцы, один краше другого!
Саня регион25
24.02.2014, 17:08
Не надотерятся классная коллекция.
vBulletin® v3.7.4, Copyright ©2000-2025, Jelsoft Enterprises Ltd. Перевод: zCarot