Автобусы. Общая

[Kamaz-Master]

ВНИИТЭ-ПТ



http://www.100avtostranic.ru/pic/vniite-pt.jpg



В конце 1964 года во Всесоюзном научно-исследовательском институте технической эстетики (ВНИИТЭ) было закончено изготовление машины ПТ (перспективное такси). Она имела вагонную компоновку, расположенный сзади поперек кузова силовой агрегат, широкую (740 мм) правую сдвигающуюся дверь. Наружные панели несущего стального кузова были из стеклопластика. Конструкцию автомобиля отличали также впервые примененный в отечественной практике отключаемый электровентилятор в системе охлаждения, регулируемый по расстоянию от водителя мостик с подвесными педалями, проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводка.
Оригинальный дизайн был зафиксирован авторским свидетельством на опытный образец, выданным Ю. Долматовскому, А. Ольшанецкому, А. Черняеву. Единственный экземпляр ПТ месяц работал в качестве такси на московских улицах, прошел испытания и был рекомен-
дован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, но из-за ведомственных неурядиц партия не была выпущена. Единственный образец этого необычного такси сохранен в 19-м таксопарке столицы.

Год изготовления — 1964;
количество мест — 5 (4 для пассажиров);
двигатель: число цилиндров — 4, рабочий объем — 1358 см3, мощность — 50 л. с./37 кВт при 4750 об/мин;
число передач — 4;
размер шин — 6,45— 13;
длина — 4230 ми;
ширина — 1800 мм;
высота — 1625 мм;
база — 1900 мм;
колея — 1400 мм;

масса в снаряженном состоянии — 1215 кг; наибольшая скорость — 105 км/ч.

[Amaie]

ВНИИТЭ-ПТ («Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики Перспективное Такси») — советский легковой автомобиль, специализированное такси, мини-вэн.

Еще в 50-х годах специалисты автомобильного транспорта установили, что условия работы автомобиля-такси в корне отличаются от таковых для легкового автомобиля общего назначения, то есть служебного или индивидуального пользования. И поэтому решили, что для таксомоторной службы нужен особый автомобиль. Он должен быть вроде маленького автобуса, надежным, компактным и маневренным, а также вместительным, с ровным полом кузова, внутренним багажником, широкими дверями, отдельной кабиной водителя. К мнению специалистов прислушались, и в 1962 году вышло постановление Совета Министров СССР о создании специального такси.

Единственный образец такси ВНИИТЭ прошел эксплуатационные испытания на московских улицах и был рекомендован к постройке опытной партией на ЕрАЗе, однако из-за организационных неурядиц построить ее не удалось.

Юрий Долматовский в книге «Беседы об автомобиле» пишет:
"Тут сыграли роль многие обстоятельства. И давний спор сторонников специального такси со сторонниками применения на этой службе обычных автомобилей (так оно как будто проще, да и кое-кому хочется выглядеть в такси едущим на персональном автомобиле. И необходимость сооружения нового завода. И отсутствие достаточно убедительных зарубежных примеров (несть пророка в своем отечестве!). И сомнения насчет безопасности специального такси."

В настоящее время автомобиль находится в «Музее экипажей и автомобилей» «Авторевю» в Москве.

Силовой агрегат с двигателем «Москвич-408» (1358 см³, 50 л.с.) размещался сзади поперек машины. Несущий кузов с наружными панелями из стеклопластика имел в правом борту одну очень широкую (740 мм) сдвижную дверь. Для входа водителя служила левая дверь распашного типа.

Конструкция ВНИИТЭ-ПТ предусматривала впервые примененный в нашей стране отключаемый вентилятор в системе охлаждения, а также регулируемый по расстоянию от сиденья водителя мостик с подвесными педалями и проложенные вдоль левого борта трубопроводы и электропроводку, дистанционное открывание и закрывание двери салона водителем.

[Kamaz-Master]

МАБ МКИМ



http://www.100avtostranic.ru/pic/MAB.jpg



Эта экспериментальная машина для перевозки мясных изделий была изготовлена мастерскими автобазы мясокомбината имени Микояна в Москве. Изотермический фургон (охладителем служила льдосоляная смесь) базировался на шасси автобуса ЗИС—8. Обтекаемый кузов с деревянным каркасом и металлической облицовкой имел пять отсеков, в которых помещалось 64 выдвижных лотка. -
После экспериментов мясокомбината имени Микояна, института ВНИХИ и других организаций мелкосерийное производство изотермических фургонов начали кузовной завод Наркомвнуторга в Москве и завод «Фригатор» в Одессе.

Год постройки — 1935;
грузоподъемность — 1800 кг;
число мест — 2;
двигатель: тип — четырехтактный, карбюраторный, число цилиндров — 6, рабочий объем — 5555 см, мощность 73 л. с/54 кВт при 2300 об/мин;
число передач — 4;
главная передача — конические и цилиндрические шестерни;
размер шин — 34X7 дюймов;
длина — около 7000 мм;
ширина — 2300 мм;
высота — 2400 мм;
база — 4420 мм;
колея колес: передних — 1525 мм, задних — 1675 мм;

масса в снаряженном состоянии — около 4700 кг; наибольшая скорость — 60 км/ч.

[Amaie]

Принятое в 1935 году постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) об отмене карточной системы и снижении цен на мясо и другие продукты потребовало резкого увеличения продуктовых магазинов (только в столице их количество увеличилась с 33 до 400). Чтобы обеспечить быструю доставку мясопродуктов в магазины, срочно потребовался специальный транспорт, отвечавший санитарным требованиям. Одним из первых проблему попытался решить тогдашний гигант пищевой индустрии – Московский мясокомбинат им. Микояна (МКИМ). В мастерских автобазы (МАБ) комбината инженер Вахлаков и опытный мастер-кузовщик Кокошкин с согласия наркомата начали сами осваивать постройку кузовов. Задача стояла трудная: не было ни опыта, ни квалифицированных кадров, ни нужных материалов. И все же, преодолевая трудности, рабочие автобазы сумели создать в 1935-м первые четыре специальных автомобиля.
Два из них представляли собой машины типа «люкс» с изотермическими кузовами, а еще два – обычные фургоны. Один из автомобилей «люкс» построили на базе ГАЗ-АА, а другой – на шасси ЗИС-8. Они имели красивую обтекаемую форму и были приспособлены для перевозки фасованного мяса, колбасных изделий или пирожков. В однообъемном кузове с деревянным каркасом на шасси ЗИС-8 имелось 5 отделений с 64 выдвижными ящиками, в каждый из которых можно было положить от 20 до 30 кг расфасовок. Кузов оборудовался специальной системой охлаждения, позволявшей в жаркое время доставлять продукцию в свежем охлажденном виде. Каждое отделение в кузове представляло собой отдельную изотермическую камеру. Охладителем служила льдосоляная смесь. Габаритные размеры фургона составляли: длина – около 7000 мм, ширина – 2300 мм, высота – 2500 мм. Максимальная скорость достигала 64 км/ч.
Автомобиль ЗИС-МАБ-МКИМ имел очень привлекательный вид, однако не был лишен недостатков. Самым значительным из них оказался собственный вес (4700 кг), намного превышавший полезную нагрузку (всего 1800 кг), что изрядно удорожало эксплуатацию машины. Обе машины «люкс» тогда же были показаны самому А. Микояну, который одобрил их и поручил комбинату изготовить до конца года 12 аналогичных машин. Кстати, вскоре на МКИМ из целого ряда городов стали поступать запросы на чертежи этих кузовов. Поэтому возможно, что подобные кузова смогли построить где-то еще.

[Kamaz-Master]

ЗИУ—6



http://www.100avtostranic.ru/pic/ziu-6.jpg



Опытный городской автобус, унифицированный с троллейбусом ЗИУ—5. Силовая установка — два двигателя от автобуса ЗИЛ—158, соединенные по схеме «тандем» через гидромуфту и размещенные вдоль левого борта машины. Среди других особенностей автобуса — дистанционный электропневматический привод переключения передач, несущий кузов с дюралюминиевой обшивкой, пневматический усилитель руля.

Год выпуска — 1959;
число мест: для сидения — 35, общее — 120;
колесная формула — 4X2;
двигатель: тип — четырехтактный карбюраторный, количество двигателей — 2, суммарный рабочий объем — 11110 см, суммарная мощность — 218 л. с. 160 кВт при 2800 об/мин;
число передач — 5;
главная передача — конические и цилиндрические шестерни;
размер шин — 12,50—20 дюймов;
длина — 11 840 мм;
ширина — 2626 мм;
высота — 3120 мм;
база — 6100 мм;
колея колес: передних — 2006 мм, задних — 1710 мм;

масса в снаряженном состоянии — 9460 кг; наибольшая скорость — 60 км/ч.

[Vorobjev777]

авторемонтный завод "Прогресс" (г.Кёнигс-Вустерхаузен)

"Прогресс-35"
Автобус "Прогресс-35" изготовливался на шасси грузовика ГАЗ-53А с середины 70-х до конца 80-х годов ХХ века. В зависимости от времени выпуска, автобус имел несколько вариантов оформления кузова. В основном это касается передней части. Менялся рисунок остекления кузова, форма фар и решётки радиатора, эмблема - см. иллюстрации вверху.
Первоначально автобус имел узкие форточки в окнах и эмблему в виде вытянутого ромба расположенную прямо в центре решётки радиатора (тип 1 - фото1, фото2, фото3, фото4). Чуть позже, "Прогресс-35" получил более строгую внешность с новой решёткой радиатора и треугольной эмблемой "ЗП" (Завод "Прогресс"), одновременно увеличились по высоте форточки в окнах (тип 2 - фото1, фото2, фото3).
На следующем этапе, уже в 80-х годах, поменялась только эмблема - сделанная в хороших "дембельских" традициях - с эмблемой автомобильных войск и надписью "Прогресс" (тип 3 - фото1, фото2, фото3, фото4, фото5, фото6, фото7, фото8). Таких автобусов было много и всё же этот доморощенный "лубок" кому-то не понравился и уже под самый конец выпуска "Прогрессов" эмблему заменили лаконичной надписью "ПРОГРЕСС". Ещё через небольшой промежуток времени снова поменяли решётку радиатора, сильно увеличив её по высоте и заменив фары головного света с круглых на прямоугольные(тип 4). Последним нововведением на "Прогрессах" стало изменение рисунка остекления, когда нижняя кромка стёкол на боковине стала спереди плавно опускаться к лобовому стеклу (тип 5 - фото1, фото1). Машин последнего типа было выпущено буквально единицы!

[Vorobjev777]

"Прогресс-5"
Капотный автобус на шасси ГАЗ-51А с оригинальным пассажирским кузовом изготовливался в середине 60-х годов ХХ века.

[Vorobjev777]

"Прогресс-8"
Бескапотный автобус на шасси ГАЗ-51А изготовливался в конце 60-х и первой половине 70-х годов ХХ века.

[Vorobjev777]

ООО "Черниговский Завод Специального Автотранспорта" (ООО "ЧЗСА")

ЧПК / АСЧ-01 "Чернигов"
В 1961 году, специально по заказу детского кукольного театра, заводскими энтузиастами на базе грузовика ГАЗ-51А были развернуты работы по созданию автобуса вагонной компоновки. Уже в следующем году новый автобус, который получил условное название "ЧПК" (Черниговский производственный комбинат) - на фото слева, появился на заводском дворе. Автобус имел кузов на деревянном каркасе с облицовкой из листовой стали. Лобовое стекло состояло из двух плоских и двух небольших скругленных треугольных стекол расположенных на углах передней части кузова. Корма автобуса напоминала немного ПАЗ-652, так как задние стекла использовались именно от этой модели. Водитель на автобусе имел свою дверь с левой стороны, но его рабочее место не было отделено от салона перегородкой. Всего автобус был рассчитан на 25 сидячих мест, включая водителя. При габаритах 6320х2350х2830 мм и полной массе 3720 кг максимальная скорость ЧПК достигала 70 км/ч.
Учитывая постоянный дефицит транспортных средств, в том числе и для нужд киноиндустрии, ГОСКИНО СССР рекомендовало автобус ЧПК к серийному выпуску. В рекомендации, кроме использования его в качестве транспорта для киностудий, было отмечено об эффективности его использования в сельской местности. В серию автобус пошел под названием АСЧ-01 (автобус специальный черниговский, первый). Каждая партия автобусов АСЧ-01 имела несколько измененный внешний вид. То и дело конструктора и технологи вносили новые элементы в оформление автобуса. При этом внешние контуры кузова оставались практически неизменными. Объем производства АСЧ-01 был весьма ограничен, в месяц из заводских ворот выезжало не более 5 автобусов. Основная масса новых автобусов естественно предназначалась для киностудий и обслуживания киноучреждений, но пассажирские варианты могли использоваться и для обслуживания театров и филармоний.
При создании машин, предназначенных для кино, работы велись по документации, присылаемой из технических отделов киностудий. Схему расположения приборов внутри салона выполняли непосредственно на киностудии. Вычерчивался план салона, а в Чернигове заказывался только сам автобус с установленными в нем ящиками, столами, сиденьями, устанавливались осветительные приборы, а вся начинка впоследствии ставилась на местах в специально подготовленные для нее отделения.

[Vorobjev777]

АСЧ-02 "Чернигов"
Спустя несколько лет после АСЧ-01, в Чернигове появился следующий автобус - АСЧ-02 (на шасси ГАЗ-52), сохранивший в своей основе деревянный каркас кузова. Внешний вид нового автобуса, по сравнению с предшественником, значительно улучшился, так как на АСЧ-02 были использованы стёкла от ПАЗ-652, в том числе лобовые панорамные. Из-за этого автобусы из Чернигова и Павлова-на-Оке стали очень похожими.
Более того, чтобы подчеркнуть схожесть этих автобусов, на некоторых АСЧ-02 прямо на заводе делали переднею часть кузова полностью оформленной под автобус ПАЗ-652 (фото1, фото2). Видимо, таким интересным способом в Чернигове пытались придать своей продукции более высокий статус. И только узкие треугольные стёклышки, установленные сразу за лобовым стеклом, выдавали "загримированные" АСЧ-02 "с головой", поскольку на ПАЗике таких треугольных стёклышек никогда не было.
На базе автобусов АСЧ-02 тоже изготавливались специальные киносъёмочные автобусы - основное их отличие от базовой версии, специально спланированный салон, из-за чего дверь в пассажирский салон оказалась посередине автобуса и "партикабль" для реквизита на крыше (фото2, фото3, фото4). Но в целом это ещё пока были обычные автобусы, лишь слегка приспособленные для нужд киношников.
Вместе с освоением на заводе новой модели АСЧ-02, увеличился и объем выпускаемой продукции, который достиг 10 машин в месяц. В 1966 году на ЧПК "Кинотехпром" было выпущено 122 автобуса.

[Vorobjev777]

АСЧ-03 "Чернигов" В этом ряду представлены автобусы АСЧ-03 с деревянным каркасом кузова первых лет выпуска.
Обратите внимание на автобус справа - у него необычное остекление распашной салонной двери и "победовские" подфарники вместо круглых.


В 1976 году "Кинотехпром" переименовали в "Укркинотехпром", а автобус АСЧ-02 поменяли в производстве на более совершенный АСЧ-03. При этом технология производства изменилась не сильно, кузова автобусов по-прежнему изготавливались на деревянном каркасе. Из-за этого первые (ранние) автобусы АСЧ-03 сохраняли много общего с предыдущей моделью. Внешне же новый автобус легко было отличить по выступающему над лобовым стеклом козырьку с прорезями для вентиляции салона и по исчезнувшим треугольникам боковых окошек. Объём производства новой, более технологичной модели увеличился лишь немного - ежемесячно из заводских ворот выезжало по 18 автобусов.
Считается, что автобусы с деревянным кузовом очень недолговечны, сильно подвержены влиянию атмосферных осадков, и быстро приходят в негодность за счёт расшатывания на ходу. Вопреки этому утверждению, можно привести тот факт, что автобус АСЧ-03 с деревянным каркасом из отборного дубового леса, изготовленный в Чернигове еще в 70-х годах ХХ века, служил верой и правдой в Ялтинской филармонии до середины 90-х годов ХХ века.
На базе "деревянных" АСЧ-03 была построена партия грузопассажирских фургонов для перевозки кинооператоров с различным оборудованием - ТОМЗ-66. Очень похожими на ТОМЗ-66 оказались и передвижные студии звукозаписи УПАЗ-66. Помимо этого, на автобусах АСЧ-03 первых выпусков изготовили передвижную кинопроекционную установку.
В середине семидесятых годов на заводе был построен в единственном экземпляре, опытный образец цельнометаллического автобуса АСЧ-04, который задумывался как замена "деревянного" АСЧ-03. И хотя автобус АСЧ-04 в серию не пошёл, он послужил прототипом для цельнометаллического варианта АСЧ-03, который стал выпускаться серийно, как только завод переехал (в 1978 году) в новые современные корпуса на новой территории.
С этого момента началась новая эра для предприятия - завод полностью перешел на выпуск автобусов с каркасом из труб прямоугольного сечения. Естественно, изменение технологии производства сильно сказалось на конструкции выпускаемого автобуса, хотя его индекс остался прежним - АСЧ-03. Даже внешние изменения были ощутимыми, исчезли многие "лишние" детали, а облик автобуса стал более лаконичным. С этого момента корма автобуса стала выглядеть совсем по другому, навсегда ушли в прошлое задние окошки от ПАЗиков, теперь их место заняли стёкла, унифицированные с лобовыми. Точно также, навсегда ушёл в историю и козырёк над лобовым стеклом. А ещё через какое-то время решётка радиатора "радуга" была заменена прямоугольной решёткой со скруглёнными углами (фото1, фото2, фото3, фото4, фото5).
Выпуск модернизированных АСЧ-03 сначала вырос до 50 машин в месяц, а через год - до 100 штук. На базе цельнометаллического АСЧ-03 в разное время серийно освоено до 12 модификаций технологического транспорта для кино: грузопассажирские фургоны для перевозки кинооператоров с различным оборудованием ТОМ (фото6, фото7, фото8, фото9, фото10, фото11, фото12, фото13, фото14), фургон для светотехнического оборудования АСТ (фото15), фургон для перевозки пиротехнических средств БАП-2, оружейно-пиротехнический автомобиль АОП, гримёрный автобус, кинопроекционный автобус (фото16, фото17, фото18) и многие другие.
Также на базе АСЧ-03 были изготовлены небольшой серией грузопассажирские автобусы (фото19, фото20) и фургоны, используемые на киностудиях для перевозки реквизита. В единичных экземплярах существовали фургоны с термокузовами "Тюлень", которые имели два спальных места и объем кузова 12,6 м3 и "Морж" с объемом кузова 15,6 м3, но без спальных мест. Также на базе АСЧ-03 были выпущены косметический и стоматологический кабинеты (фото21, фото22, фото23, фото24), а так же ритуальный автомобиль. Автобусы АСЧ-03 использовались и различными службами городов, например дорожниками. Кстати, грузопассажирские автобусы (фото25, фото26, фото27, фото28, фото29, фото30, фото31) и фургоны (фото32, фото33) из АСЧ-03 делали не только на самом ЧЗСА, но и на многочисленных автобазах и авторемонтных предприятиях.
Помимо специальных автобусов, существовали и пассажирские варианты базовой модели. Это удлинённые версии АСЧ-03 - фото34, фото35 - с увеличенной до 26 человек пассажировместимостью. Чтобы установить на стандартное шасси от ГАЗ-53А удлиненный на один оконный проём кузов, приходилось подвергать шасси доработке - заднюю часть рамы увеличивать на 200мм, при этом база шасси оставалась неизменной 3700мм.
Очередная аттестация производства в 1983 году потребовала провести небольшую модернизацию базового автобуса АСЧ-03 направленную на снижение себестоимости. Из внешних отличий таких машин - задние стекла были заменены на одно боковое и исчезли "колбаски" аншлагов над лобовым стеклом. В этот же период для дислоцируемых в Венгрии Советских войск, военное министерство заказало у предприятия большую партию пассажирских вариантов АСЧ-03.
Следующим шагом в производстве АСЧ-03 стал переход на более тонкую листовую сталь для обшивки кузова. Теперь вместо широко используемых раньше 1мм листов на завод стали поступать листы с толщиной 0,7мм. Характерной чертой для этих автобусов стали две продольные выштамповки вдоль каждой стороны кузова. В этот период выпускались и пассажирские автобусы (на фото слева), и грузопассажирские (фото36, фото37, фото38).
В 1997 году, после приватизации, ЧЗСА взялся за постройку автомобилей с новыми силами. Первенцем возрождения стала последняя модификация "-03" модели АСЧ-03-98 (на фото справа) - 24-х местный автобус на базе ГАЗ-3307, с дизельным двигателем Д-245. Автобус имел большие панорамные стекла, улучшенную компоновку пассажирского салона. Он даже был отмечен дипломом на международной выставке в 1998г. "Первенец" стал последним автобусом предприятия - завод переключился на изготовление фургонов и вахтовок.

[Vorobjev777]

Вот еще фото к последнему автобусу АСЧ-03:

[Vorobjev777]

АСЧ-04 "Чернигов"

В середине семидесятых годов на заводе был построен в единственном экземпляре опытный образец цельнометаллического автобуса АСЧ-04, который задумывался как замена "деревянного" АСЧ-03. И хотя автобус АСЧ-04 в серию не пошёл, он послужил прототипом для цельнометаллического варианта АСЧ-03, который стал выпускаться серийно, как только завод переехал (в 1978 году) в новые современные корпуса на новой территории.

[Vorobjev777]

АСЧ-05 "Чернигов"

В 1982 году появились опытные варианты нового автобуса АСЧ-05. Первоначально планировалась, что это будет простая замена устаревшего морально вагонного кузова АСЧ-03 (фото прототипа), но позже новый базовый автобус решили сделать полукапотной компоновки. Новый автобус проектировали очень тщательно, особое внимание уделялось прочности кузова, так как на специальных модификациях предусматривалась установка на крыше партикабля – специальной площадки. В зависимости от внешности и времени выпуска, можно примерно разделить на три варианта (1-ый вариант: фото1, фото2, фото3, фото4; 2-ой вариант: фото5, фото6.
В результате всех опытных работ в производстве оказался несколько «приглаженный» вариант автобуса, который с 1986 года стал изготавливаться в Чернигове небольшими промышленными партиями (фото вверху), в том числе и в специальных киносъёмочных вариантах. Самым распространенным вариантом стал кинооператорский автомобиль АКО-02 (фото7, фото8, фото9, фото10, фото11, фото12, фото13) и киносъёмочный АКС (так называемая "гримерка"). АКС имел автономное освещение, теплую воду и все необходимое для работы гримеров с актерами (фото14, фото15, рисунок1, рисунок2, рисунок3, рисунок4). Кроме этого, в Чернигове делали грузопассажирские фургоны АГ-01 (фото16, фото17, рисунок5, рисунок6, рисунок7, рисунок8) и автомобили АСТ-02 для перевозки светотехнического оборудования (фото18, фото19, фото20, фото21, фото22, фото23) . В 1987 году был изготовлен передвижной видеозал АВС-01 вместимостью 8 человек (фото24, фото25).
Всего всех модификаций АСЧ-05 было выпущено около 50 машин.
Но самое интересное, что первоначальный опытный вариант автобуса АСЧ-05 (полукапотной компоновки) не канул «в лету» и был творчески переработан к 1991 году ВКЭИ «Автобуспром» во Львове. Причём одновременно был создан модернизированный вариант АСЧ-05 для Чернигова (фото26, фото27, фото28) и унифицированный с ним ТС-3965 для Запорожского эксперементального завода транспортных средств (ЗЭЗТС) в Камышевахе, Запорожской области (фото29). Напомним, что ЗЭЗТС до 1991 года выпускал автобусы АСЧ-03 по документации ЧЗСА.

[Vorobjev777]

экспериментальный микроавтобус "Десна"

На "Укркинотехпроме" в 1976 (?) году был изготовлен экспериментальный образец микроавтобуса "Десна", на шасси УАЗ-452Д, на 11 посадочных мест. Кузов этой машины был полностью оригинальным, хотя в деталях и напоминавший своих старших собратьев - особенно АСЧ-04. По экономическим и технологическим причинам от постройки полностью своих кузовов на шасси УАЗ отказались, продолжая изготавливать на том же шасси машины типа ЛЭК ("Десна-2"). А единственный экземпляр экспериментальной "Десны" до последнего времени довольно часто можно было видеть на улицах Чернигова.

[Vorobjev777]

"Десна-1"

Пытаясь идти в ногу со временем, на рубеже 80-90-ых годов ХХ века на ЧЗСА появляется пассажирский автобус новой конструкции. Новинка получила имя "Десна-1". Было изготовлено два таких автобуса. Один из них даже был направлен на всесторонние испытания на автополигоне в подмосковном городе Димитрове (фото1). Во время испытаний автобус был разбит от лобового столкновения (фото1), таким образом проверилась его безопасность. Второй экземпляр был приобретен Козелецким районным комитетом культуры, где и находится по сей день. Однако, дальше опытных образцов дело с места не сдвинулось.
При восстановлении впоследствии разбитого на полигоне "Десна-1" были учтены недостатки, выявленные при испытаниях ранних машин. В частности, улучшилась вентиляция моторного отсека и появилась вторая пассажирская дверь в заднем свесе - см. фото справа.

[Vorobjev777]

"Десна-2"

В 1971 году в производственной программе предприятия появилась новая модель автомобиля - микроавтобус ЛЭК на базе УАЗ-452Д. В Чернигов с Ульяновского автозавода поступали новые шасси с кабинами, а на "Кинотехпроме" изготавливали интегрированный в один объём с кабиной грузопассажирский кузов по технологии, переданной с Львовского Экспериментального Комбината (отсюда название "ЛЭК" - фото1, фото2). Микроавтобусы в основном предназначались для небольших кино- и телебригад, но использовались и для других нужд. Главной отличительной особенностью микроавтобуса из Чернигова от Львовского варианта было наличие грузового отсека, расположенного в корме машины. В этом отсеке располагались специальные полки для хранения киноаппаратуры. К 1973 году выпуск микроавтобусов ЛЭК достигал 40 машин в месяц.
Кстати, сами микроавтобусы ЛЭК с 1980 года получили имя собственное - "Десна-2". Эти микроавтобусы пользовались большим спросом, даже совершенно сторонние ведомства заказывали эти машины для своих нужд. Так, специально для военных, по их документации, было создано два пиротехнических автомобиля, которые после приемки были погружены в военно-транспортный самолет и увезены в неизвестном направлении. На рубеже 80-90-ых годов ХХ века часть микроавтобусов "Десна" изготавливались в грузопассажирском варианте. Постепенно работы по модернизации микроавтобусов "Десна-2" привели к созданию новой машины "Десна-2М", у которой уровень крыши был приподнят более чем на 50см

[Vorobjev777]

пожарные автомобили ЧЗСА
Ещё до 1997 года, когда контрольный пакет акций ЧЗСА перешёл к ЗАО «Пожкомплект» и на предприятия было организовано производство разнообразного пожарно-технического инвентаря (пожарные щиты, короба, емкости для песка и др), на ЧЗСА делались попытки производства специальных пожарных автомобилей.
Наиболее ранний представитель черниговской пожарной техники, созданный ещё в 80-х годах – штабной автобус на базе АСЧ-03 (фото слева).
Позже, в начале 90-х годов, был построен пожарный автомобиль радиационно-химической разведки, созданный на базе вахтового автобусного модуля, на шасси ЗИЛ-131 (фото справа).
Но наиболее интересным пожарным автомобилем ЧЗСА стал уникальный лесопатрульный автомобиль АЦЛ-20(137)-ПК-1, построенный в середине 90-х на базе конверсионного автопоезда ЗИЛ-137-137Б с активным полуприцепом. Емкость цистерны для воды у него составляла 6300 литров. К сожалению этот автомобиль не нашёл применения в лесном хозяйстве и так и остался опытным экземпляром, который доживал свой век на заднем дворе предприятия (фото внизу). Другие фотографии АЦЛ-20(137)-ПК-1: фото1, фото2, фото3, фото4.

[Vorobjev777]

Это пока все, что удалось найти по этим причудливым конверсиям отечественного автопрома.

[alchemy]

Конечно не пошёл в серию, я про полуприцеп пожарный, представляю, такую бандуру по тайге таскать. Но выглядит на модели очень здорово - раритет'с.

[Vorobjev777]

Конечно не пошёл в серию, я про полуприцеп пожарный, представляю, такую бандуру по тайге таскать. Но выглядит на модели очень здорово - раритет'с.

Ну по тайге, я бы сказал, еще и не такие прицепы таскали. Так что, паричине того, что он не пошел в серию, скорее всего, та же, что и в других случаях не выхода в серию новаций в автопроме СССР.

[Vorobjev777]

Кстати, это еще не самый большой прицеп. По тайге ходят такие экземпляры, которых у нас в жизни не увидишь. Надо поискать, может где инфу найду.

[Amaie]

Угу. Потайге много кто ходит... снежный человек например))))

[Vorobjev777]

Угу. Потайге много кто ходит... снежный человек например))))

Да. О его настоящих размерах тоже никто не знает.

[Олег Александрович]

еще их собирали в г. Лейициге на авторемзаводе "Звезда" инфа достоверная сам лично наблюдал 1990г.

[Vorobjev777]

еще их собирали в г. Лейициге на авторемзаводе "Звезда" инфа достоверная сам лично наблюдал 1990г.

Вполне возможно.

[Vorobjev777]

УАЗ-САРЗ-2925
Медицинский УАЗ-САРЗ-2925, производимый на базе УАЗ-3962. Информации практически нет, но прикольно выглядит.
Представлены фотографии САРЗ-2925, выпускаемого мастерской ALF (г.Николаев).

Информация и фото с сайта http://denisovets.narod.ru/uaz/uazpages/sarz2925.html

[Алтэя]

Самарский авторемонтный завод произвел несколько десятков оригинальных автомобилей скорой медицинской помощи САРЗ-2925 на базе грузового полноприводного шасси УАЗ-3303.
Шасси осталось практически без изменений, а дизайн машины разработан в НТЦ ВАЗ.
Машина была на 300 мм длиннее и немного выше УАЗовского санитарного фургона, имела крышу из стеклопластика, высоту в салоне 1630 мм, а также автономный отопитель КАМАЗ.
Предусматривался выпуск как линейной машины, так и специализированных машин, в том числе неонатальной.
Выпущено несколько десятков санитарных машин САРЗ-2925, которые эксплуатировались в основном в Самаре. Последние выпущенные машины утратили оригинальный передок, хотя кузов остался тем же.

Источник http://ambulances.ru/history_rus_45_SARZ-2925.shtml

[Олег Александрович]

дизайн машины разработан в НТЦ ВАЗ

так вот от куда до боли знакомые черты.по дорге из ульяновска в самару не много задержались в тольятти

[Vorobjev777]

дизайн машины разработан в НТЦ ВАЗ

так вот от куда до боли знакомые черты.по дорге из ульяновска в самару не много задержались в тольятти

Бывает.

[Vorobjev777]

"Босоножка"
Этот автобус (не имевший, кстати, официального обозначения - "Босоножка" является народным прозвищем) был создан на удлиненном шасси ГАЗ-51.
Поскольку водитель сместился вперед, а агрегаты педали тормоза и сцепления остались на прежнем месте, был использован дополнительныи кронштейн с тягами, одной из которых довелось сыграть трагическую роль в судьбе автобуса. Автобус имел два варианта конструктивного исполнения. Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-атинского треста ремонтных предприятий Л.Сыроежкина, а второй, без какой-либо документации, был изготовлен на АРЕМКУЗе (Алма-атинском ремонтно-кузовном заводе). В серию пошел заводской конструкции недоработанный вариант автобуса. Однако, по итогам испытаний опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, поэтому было принято решение об их серийном производстве.
Автобусы вышли на маршруты и тут же получили у населения меткое прозвище "босоножка". Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30-35 шт) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в конструкцию.
Новый автобус был принят "на ура". Еще бы, ведь для посадки и выхода из "босоножки" не требовалось толкаться у единственной пассажирской двери, те, кто помоложе, залезали через не очень высокий борт практически со всех сторон.
В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозами. При езде по городу или порожняком на Медео все было как будто бы нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали "сдавать" тормоза.
Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому стали грешить на тормозную жидкость. На всякий случай ее забраковали и самолетом или пассажирской "скорой помощью" из России привезли новую. Залили в машины. Чуть-чуть лучше, но все равно не то.
На самом же деле, удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь кронштейн также изгибался поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи.
Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше "дотормаживать", решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: "Ну как там педаль? Жестко?" - ответила: "Жестко, жестко". Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70-80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоящих ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось. Ловушки вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии.
На одном поворотов машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился. 8 человек скончались сразу, еще столько же - по дороге в больницу. Кондуктор, будучи беременной, не только выжила, но и потом благополучно родила.
Остатки автобуса доставили на филиал АРО, а среди причастных так или иначе к эксплуатации "босоножек" был проведен "разбор полетов". Первый секретарь райкома Третьяков потребовал за каждого убитого посадить по одному человеку. Арестовали директора автопарка, зам. директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика. Водитель был в больнице,а когда поправился, его также посадили. Главного инженера А.Т.Куликова (именно он обнаружил изгиб тяги) спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору ЦКБ также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам. "Босоножки" сняли с маршрутов, доработали и передали в - автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою короткую жизнь.
Текст приведен с сайта http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/boso.html

[Vorobjev777]

Механический завод "Уралец"

"Уралец-66"
Первые работы по проектированию нового автобуса, который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51A с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса «Уралец-66». Главное внешнее отличие этих автобусов от своих серийных собратьев заключалось в наличии цельного ветрового стекла.
Серийно эти автобусы начали изготавливать с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.
В первые годы производства стало ясно, что автобус «Уралец» по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом, что называется, семимильными шагами. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока в то время, как автобусы «Кубань» распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.
Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов - модели 66С и 70C. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно.
За всё время производства автобусов и автоклубов марки «Уралец-66» они неоднократно модернизировались и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 70-х годов ХХ века после очередного обновления автобусы получили индекс «Уралец-66АС».
Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ. Присланный на полигон серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательна для всех автобусов со второй половины 70-х годов. Таким образом, судьба дальнейшего выпуска «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома.

Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/modelpages/uralets_uralets66.html

[Vorobjev777]

"Уралец-70"
Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов: модификации «66С» и «70С». Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно. «Уралец-70С» имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго – за все время было сделано не более 500 экземпляров.


Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/modelpages/uralets_uralets70.html

[Vorobjev777]

Автобус капотного типа
В 1954 году был начат выпуск автобусов капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако достаточно сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой - освоение их производства проходило в спешке без достаточно отработанной технологии и в отсутствие полной технической документации. Несмотря на это, эти автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.


Взято с http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/modelpages/uralets_651.html

[Vorobjev777]

Рад, что информация оказалась интересной.

[Vorobjev777]

Кто только не конверсировал ГАЗоны.

[Алтэя]

Интересная! Узнать что то новое всегда интересно)

[Vorobjev777]

Интересная! Узнать что то новое всегда интересно)

Какая любознательная. Буду стараться добывать побольше новой интересной информации о редких автомобилях.

[Vorobjev777]

Микроавтобус «Старт» — весьма редкий экземпляр советского автопрома, выпускавшийся с 1964 по 1967 годы. На сегодняшний день известно всего лишь четыре сохранившихся автомобиля.

Разработан и изготовлен микроавтобус в 1964 году, силами Харьковского автодорожного института и Северодонецкой авторемонтной базы (САРБ), с использованием комплектующих от ГАЗ-21. Кузов изготавливался из стеклопластика при помощи специальной шестиразъёмной матрицы, внутри которой он выклеивался за один технологический приём.

Всего было выпущено несколько десятков автомобилей (общее количество выпущеных автомобилей точно не известно), из них 5 — экспериментальные машины с рамой таврового сечения, в то время как на остальных была рама из труб круглого сечения, и была установлена балка передней подвески от ГАЗ-21.

Внешний вид автомобиля разрабатывал художник-конструктор Ю. И. Андрос.

Внутри салона первого экземпляра «Старта» было размещено три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона), небольшие шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.

К сожалению, в процессе эксплуатации выяснилась невысокая прочность стеклопластикового кузова, к тому же, при длительной эксплуатации стеклопластик деформировался, особенно при отрицательных температурах (сохранившиеся «Старты» имеют сильно «поведёные» кузова, при реставрации одного из экземпляров его пришлось выполнить фактически заново). Кроме того, с завода ушли многие из инициаторов разработки, после чего работы «заглохли», не имея должной официальной поддержки и по сути проводившиеся исключительно по их личной инициативе, поэтому исправить допущенные при проектировании автомобиля ошибки возможности создателям «Старта» не представилось.

Тем не менее, помимо микроавтобуса в Северодонецке сумели разработать и построить также большой (немного крупнее «Волги») стеклопластиковый седан «Заря» с рамным шасси и агрегатами ГАЗ-21. По некоторым источникам, существовало две машины — двух -и четырёхдверная, но известны фотографии только двухдверного варианта.

[править] Интересные факты
Методы испытаний кузова «Старта» были различны. Один из них: сбрасывание кузова (без стёкол) с 12-метровой высоты. Последующий осмотр показал отсутствие серьёзных вмятин или трещин.
Один экземпляр микроавтобуса, будучи подаренным П. Е. Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины, был оснащён автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова.
Микроавтобусы изготавливались под патронажем Министерства культуры и распределялись исключительно внутри самого министерства.
Один из «Стартов» был использован на съемочной площадке кинофильма «Кавказская пленница»: в завершающей сцене Нина уезжает от Шурика именно на этом микроавтобусе.
Один микроавтобус работал в Областной телерадиостудии Луганска и являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован спецаппаратурой и имел нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась до конца 1980-х годов.
В конце 1966 года на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д. А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов», в то время как на САРБе выпуск микроавтобусов был свёрнут.

Взято с сайта: http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B0%D1%80%D1%82_(%D0%BC%D0%B8%D0%BA %D1%80%D0%BE%D0%B0%D0%B2%D1%82%D0%BE%D0%B1%D1%83%D 1%81)

[Vorobjev777]

Вот еще информация:
По мере продвижения в разработке конструкции микроавтобуса "Старт" разработчики постоянно сталкивались с массой проблем, связанных с применением, а, по сути, созданием с чистого листа технологии изготовления стеклопластиковых кузовов.
Первенцем этих начинаний стал масштабный (1/10) макет микроавтобуса, которому присвоили название «Старт». Над его внешностью трудился художник-дизайнер Ю.И.Андрос. Когда окончательный дизайн «Старта» был согласован всеми членами коллектива и руководством Обкома партии, приступили к изготовлению гипсового макета в натуральную величину. После этого поверх макета начали выклеивать так называемую «контрформу», которая с внутренней стороны принимала все его очертания. Впоследствии в этой контрформе изнутри и изготавливались кузова микроавтобуса. Для большей жесткости в конструкции «Старта» использовались закладные детали, которые также обклеивались стеклопластиком: посредством них к кузову крепились двери, пол и сварная рама основания. На раму устанавливали мосты и двигатель от ГАЗ-21, который располагался за первым рядом сидений.
При испытании кузова “Старта” применялись различные методы, в том числе сбрасывание его (без стёкол) с 12-метровой высоты. При осмотре после этого на корпусе не было найдено ни одной более или менее серьёзной вмятины или трещины.
Первый микроавтобус «Старт» цвета слоновой кости с вишневой полосой представлял собой туристический вариант: в салоне располагалось три сиденья-дивана (два вдоль кузова, и одно поперечное в конце салона) и шкафчики для посуды, капот двигателя использовался в качестве столика, а в багажнике был смонтирован походный умывальник.
«Старт» был собран на САРБ за полтора месяца до конца 1963 года. Конструкторы спешили успеть к заседанию коллегии Госкомитета по автотракторному и сельскохозмашиностроению СССР, куда их выдвинули руководители местных партийных органов. Коллегия была посвящена вопросам промышленного применения пластических масс: предполагалось выслушать доклады директоров многих заводов об использовании пластмассы в производстве.
Поэтому в такой суматохе многие исправления и доводки приходилось вносить в процессе сборки, которая проходила днём и ночью. В итоге к середине декабря «Старт», успешно преодолев расстояние почти в 1000 км, прибыл в Москву, где за неделю он произвел настоящий фурор среди общественности и успел «засветиться» и на центральном телевидении в программе «Время», и в «Правде», и в Кремле. Так «Старт» и его создатели в один миг получили всесоюзную известность - фото1.
В Северодонецк конструкторы вернулась настоящими героями и, получив «добро» от председателя Комитета Н.И.Строкина на поставку 50 «Волговских» комплектов с ГАЗа, приступили с января 1964 года к сборке «Стартов», один из которых решили подарить П.Е.Шелесту, первому секретарю ЦК КП Украины. Этот белый микроавтобус с голубой полосой уже имел привычный пассажирский салон с отдельными сиденьями, но, как и полагается автомобилю для высшего руководства республики, обладал одной «изюминкой» - автономной системой спецсвязи КГБ, вмонтированной в крышу кузова. Она была установлена авиастроительным НИИ непосредственно в Киеве при участии инженеров САРБ.
Из остальных полученных запчастей от ГАЗ-21 работникам северодонецкой авторембазы удалось наладить мелкосерийное производство микроавтобусов, некоторые из которых ещё не раз смогли попасть в историческую хронику страны. Например, один «Старт», командированный на «Мосфильм», снимался в кинофильме «Кавказская пленница»; другой - демонстрировался на ВДНХ летом 1964 года и был показан Н.С. Хрущеву; третий – работал в Областной телерадиостудии Луганска и по роду службы часто мелькал в прессе. Этот микроавтобус представляет особый интерес, так как являлся единственным спецавтомобилем, выпущенным на базе «Старта»: он был укомплектован специальной аппаратурой и внешне отличался наличием нескольких крупных антенн и громкоговорителей на крыше. По некоторым данным, эта машина использовалась по своей основной «профессии» вплоть до конца 80-х годов - фото2.
После того, как централизованная поставка комплектующих с Горьковского автозавода прекратилась, изготовление микроавтобусов на САРБ ориентировалось исключительно под конкретные заказы от организаций при наличии давальческих агрегатов ГАЗ-21 - как правило, от списанных автомобилей-такси. Таким образом, за два с небольшим года (1964-1967) выпуска микроавтобусов «Старт» в Северодонецке было всего выпущено около 100 экземпляров.
А в 1964 году А.С.Антонова, который стоял у истоков этого проекта, перевели в Донецкий Совнархоз. Поскольку ему хотелось, чтобы «Старты» выпускались, что называется, «под боком» на новом месте, по его настоянию оснастку на производство кузовов также передали Донецкой автобазе треста «Главдонбасстрой». Автобаза насчитывала в те времена порядка 1000 машин в своём автопарке и имела хорошие производственные площади по ремонту подвижного состава. Поэтому на этой территории в «контрформе», сделанной на САРБ по контуру готового кузова (макет к тому времени не сохранился), по той же технологии начали изготавливать и собирать микроавтобусы-близнецы, которые получили своё собственное название «Донбасс» - фото3. Их было сделано считанные единицы – не более десяти.
К великому сожалению, проект микроавтобусов «Старт», несмотря на свою инновационность и перспективность, не получил дальнейшего развития. Этому способствовало много причин, среди которых: «сырая» и трудоемкая технология изготовления стеклопластиковых кузовов, не годившаяся для массового производства; высокая себестоимость материалов; дефицит горьковских агрегатов. Но главной причиной, по словам создателей машины, стала зависть «обделенных лаврами славы» руководителей заводов и НИИ автопрома, которые всячески пытались вставлять палки в колеса, чтобы не допустить реализации проекта, в котором они оказались не у дел. Естественно, эти бюрократы смогли сделать всё, чтобы создать такие условия, при которых коллектив маленького завода отказался от своей инициативы.
Вот казалось бы и конец…если не вспомнить ещё один примечательный фрагмент из истории «Старта». В конце 1966 года, когда на САРБ выпуск микроавтобусов был практически свёрнут, на Луганском автосборочном заводе по инициативе директора Д.А. Мелконова начали самостоятельно разрабатывать оснастку для изготовления «собственных» «Стартов».

Взято с сайта: http://denisovets.narod.ru/remz/remzpages/modelpages/sarb_start.html

[Vorobjev777]

И все-таки жаль, что они не пошли в серию. Настоящая автолегенда. Думаю, что этот автобус может занять достойное место среди других моделей АЛ.

[ldg29]

Согласен, автомобиль элегантный.

[Vorobjev777]

Надеюсь, он окажется в АЛ.

[ldg29]

А я надеюсь, что ты окажешься прав.

[Vorobjev777]

Подождем.

[Алтэя]

Большое спасибо за информацию! Какой то невезучий микроавтобус оказался. Еще и поиздевались на над ним - сбросить с 12-метровой высоты. Это ж надо так! Все таки жаль, что так сложилась его судьба. А я вот смотрю на модельку на сайте и умиляюсь! Если будет возможность, обязательно приобрету.

[s_xxl]

Большое спасибо за информацию! Какой то невезучий микроавтобус оказался. Еще и поиздевались на над ним - сбросить с 12-метровой высоты. Это ж надо так! Все таки жаль, что так сложилась его судьба. А я вот смотрю на модельку на сайте и умиляюсь! Если будет возможность, обязательно приобрету.
обязательно приобретайте! со временем станет редкостью...

[Vorobjev777]

Большое спасибо за информацию! Какой то невезучий микроавтобус оказался. Еще и поиздевались на над ним - сбросить с 12-метровой высоты. Это ж надо так! Все таки жаль, что так сложилась его судьба. А я вот смотрю на модельку на сайте и умиляюсь! Если будет возможность, обязательно приобрету.

Непременно, приобрети. Модель классная. Причем, разработана в твоем городе: студентами автодорожного университета. Так что, тебе есть, чем гордиться. Поздравляю.

[Алтэя]

Причем, разработана в твоем городе: студентами автодорожного университета. Так что, тебе есть, чем гордиться. Поздравляю.
На самом деле, Харьков не совсем мой родной город. Просто это место, где я щас живу. Но скорее всего тут и останусь, поэтому может когда нибудь и назову Харьков своим вторым домом) А после всей полученной информации "Старт" захотелось приобрести еще больше)))

[Kimi Sorokinnen]

Надеюсь, он окажется в АЛ.

Он будет.Позже.Откуда знаю не скажу.

[Vorobjev777]

Причем, разработана в твоем городе: студентами автодорожного университета. Так что, тебе есть, чем гордиться. Поздравляю.
На самом деле, Харьков не совсем мой родной город. Просто это место, где я щас живу. Но скорее всего тут и останусь, поэтому может когда нибудь и назову Харьков своим вторым домом) А после всей полученной информации "Старт" захотелось приобрести еще больше)))

Это хорошо, что тебе захотелось приобрести СТАРТ еще больше. Быстрее приобретешь. Ты все больше становишься закоренелым коллекционером. А это здорово. Если не секрет, какой твой родной город.

[Алтэя]

Если не секрет, какой твой родной город.
Я лучше в визитке напишу, чтоб не слишком уж здесь флудить)

[Vorobjev777]

Если не секрет, какой твой родной город.
Я лучше в визитке напишу, чтоб не слишком уж здесь флудить)

Хорошо.

[1]

Я тоже надеюсь, что СТАРТ будет в АЛ.

[Kamaz-Master]

Я тоже надеюсь, что СТАРТ будет в АЛ.
И я очень надеюсь.

[Vorobjev777]

Значит, все будем надеяться. Глядишь, наши надежды и оправдаются.

[Amaie]

Да куда он нафиг денеться? Конечно будет!

[Vorobjev777]

Да куда он нафиг денеться? Конечно будет!

Правильно мыслишь, товарисчь.

[transformer-f]

Нижегородская фирма "Техносервис" спроектировала и изготовила по заказу компании "Уралкалий" 24-местное транспортное средство для перевозки шахтеров. "Крот" Т-3220 - такое название получила новинка - использует укороченное шасси автобуса ПАЗ-3205 с односкатными колесами заднего моста.
Кабина водителя и пассажирский отсек выполнены в виде съемных модулей; перед сборкой машины их спускают по отдельности в ствол шахты сечением 3,50х1,45 м. Двигатель японский - четырехцилиндровый атмосферный дизель "Тойота-5L". Остальные узлы и агрегаты от отечественных автомобилей: усилитель руля и гидронасос - камазовские, у "Волги" GAZ 3102 позаимствован радиатор, у ГАЗ-66 - коробка передач и раздатка. Последняя позволяет снизить рабочий диапазон скоростей до 2-57 км/ч (в шахтах действуют ограничения: 20 км/ч и лишь по особому разрешению 40 км/ч) и создавать полноприводные модификации для работы в сильно наклоненных коридорах - именно такой будет одна из пяти машин, заказанных "Техносервису".
Из специального оборудования - автоматическая система пожаротушения "Допинг-2", двойная очистка выхлопных газов - каталитический нейтрализатор и следом барботажный бак. Между прочим, последний делает ненужным глушитель. Подземный автобус может передвигаться и по дорогам общего пользования, поскольку снабжен всей положенной светотехникой. Стоимость "Крота", предположительно, 25-30 тыс. долл., что в три-четыре раза дешевле зарубежных аналогов.

"КРОТ" Т-3220
Колесная формула - 4х2 (возможна 4х4); число мест - 34 + 2; размеры (д х ш х в) - 6100х2220х2250 мм; дорожный просвет - 230 мм; радиус поворота - 7,0 м; преодолеваемый подъем - 16°; двигатель - дизельный, "Тойота-5L"; мощность - 67/92 кВт/л. с. при 4000 об/мин; крутящий момент - 192 Н.м при 2400 об/мин; запас топлива - 60 л.

За правым передним сиденьем установлен барботажный бак - емкость с водой, через которую пропускаются выхлопные газы для искрогашения и лучшей очистки.

В корме - аварийный люк, правая сторона для безопасности сделана глухой на случай касания стенки подземного коридора.

Готовится шасси для второго "Крота". Справа, в том месте, где укорачивалась рама, видны косые сварные швы крепления накладки.
(информация с сайта "За рулём")

[Vorobjev777]

Интересная штуковина.

[transformer-f]

-Со временем собираюсь сделать такой в 1/43.

[sheriff]

Больше похож на автобус для сафари))), хотя там всё на джипах гоняют...

[Vorobjev777]

Больше похож на автобус для сафари))), хотя там всё на джипах гоняют...

Или на автобус для езды по зоопаркам и дендрариям.

[transformer-f]

-я этот автобус "живьём" видел, когда на железнодорожной платформе его брезентом покрывали, готовили к отправке.

[stasm74]

еще фотка

[kulagin777]

Может быть подскажете. Нужен чертёж автобуса "Скиф 5204". Во всех поисковиках нулевой результат.

[Дмитрий16]

Может быть подскажете. Нужен чертёж автобуса "Скиф 5204". Во всех поисковиках нулевой результат.

Чертежей нет, но вот подборка фоток этой модели. Нужно кликнуть на госномер и на открывшейся странице нажать на фото, откроется вкладка с фото в полном размере... http://fotobus.msk.ru/list.php?mid=844 .

[kulagin777]

В Харькове декабре 2003 года ООО "Украинская техническая компания", входившая в состав ассоциации "Гранит" и являвшаяся координатором проекта по созданию нового автобуса, заключила договор с российским АО "КамАЗ" о создании совместного предприятия ЗАО «КамАЗ-УТК». УТК также разработала инвестиционный проект «Организация производства городского автобуса большой вместимости», который был утвержден 25 ноября 2003 года в рамках спецрежима инвестиционной деятельности на территории г. Харькова. Инвестиционный фонд проекта составил $ 3 млн. Сборка опытного экземпляра была начата на территории харьковского АТП-16331.

Презентация нового автобуса, получившего название "Скиф-5204", состоялась 25 мая 2004 года на площади Свободы. В основу этой машины было положено автобусное шасси "КамАЗ-5297", на базе которого в России собирают автобусы "НЕФАЗ". Шасси включает в себя камазовский двигатель, тормозную систему, сцепление, коробку передач и т.д. С целью повышения ресурса, снижения затрат на эксплуатацию и приведения штатного двигателя КамАЗ-740.11-240 (EURO-1) к соответствию правилам ЕЭК ООН «КамАЗом» были разработаны и внедрены ряд конструкторских изменений, что повысило ресурс двигателя до 500 тыс.км., снизило расход топлива на 15% и увеличило периодичность ТО-2 до 16 тыс.км.

Кузов, салон и электрооборудование - отечественные. Передняя и задние маски изготовлены из стеклопластика, облицовка каркаса выполнена методом приклейки композитных панелей REYNOBOND, обладающих устойчивостью к коррозии и ударному разрушению. Колесные арки и ступени изготовлены из нержавеющей стали и алюминиевых профилей, а в окна установлены теплопоглощающие тонированные стекла.

В производстве автобусов приняли участие предприятия Харькова и Украины, в т.ч. НПО САУ, ПО «Коммунар», НПП «Хартрон-Плант», НИИТИП, Запорожский стекольный завод и т.д.

Следующая машина, представленная в сентября 2004 года во время "Слобожанской ярмарки" на площади Свободы отличалась от первого "Скифа" дизайном передка и цветом заводской окраски. Начиная с этой машины "Скифы" стали красить в темно-синий цвет, у первого же автобуса заводская окраска была темно-фиолетовой.

До конца 2004 года предприятие планировало собрать 80 автобусов, однако удалось собрать лишь несколько машин. Потенциальные покупатели из числа харьковских перевозчиков не спешили приобретать новую машину, довольствуясь закупками автобусов малого класса, В течение 2005 года было реализовано около 20 машин. Основными заказчиками автобусов стали перевозчики Харьковской, Донецкой, Луганской и Николаевской областей.

В ноябре 2005 года ЗАО «КамАЗ-УТК» презентовало новую модификацию базовой модели - Скиф-5204-03. В отличие от Скиф-5204, этот автобус имеет две двери (переднюю и заднюю), 42 места для сидения. Общее количество мест в автобусе Скиф-5204-03 - 70. Автобус предназначается для развозки работников ведомственных предприятий (заводов, институтов, шахт и т.д.) а также для работы на пригородных маршрутах.

Помимо модификации Скиф-5204-03, конструкторы ЗАО "Камаз-УТК" разработали также городскую модификацию Скиф-5204-01 и пригородную Скиф-5204-05, которые так и не были выпущены предприятием. Не был также реализован проект создания троллейбуса на базе автобуса Скиф-5204, с использованием электрооборудования завода "Электротяжмаш".

[Vorobjev777]

И где же этот автобус сейчас?

[kulagin777]

И где же этот автобус сейчас?

Большая часть, насколько знаю, работает на маршрутах в Кировограде. Более детально можно ознакомится здесь..fotobus.msk.ru/list.php?mid=844

[Vorobjev777]

И где же этот автобус сейчас?

Большая часть, насколько знаю, работает на маршрутах в Кировограде. Более детально можно ознакомится здесь..fotobus.msk.ru/list.php?mid=844

Все ясно. То есть, на сколько я понял, в России их, практически, нет.

[kulagin777]

Все ясно. То есть, на сколько я понял, в России их, практически, нет.

Судя по сайту, указанный выше, что в России их нет. Хотя всё может быть. На сайте там 14 автобусов, а построено всего 20. Судьба остальных шести бусов пока неизвестна.

[Vorobjev777]

Да, история об этих шести умалчивает.

[Vorobjev777]

Нет, Митя, твой автобус, очень даже, в тему. Молодец, что фото выложил. Когда придет выложи фото полученного. Классный автобус. А главное, полиция. Поздравляю.

[sheriff]

Да ещё цена хорошая 1200р...и как сказал полиция...так может и не появился бы у меня автобус...да и сказали мне что в живую модель лучше смотрица...

[Vorobjev777]

Да ещё цена хорошая 1200р...и как сказал полиция...так может и не появился бы у меня автобус...да и сказали мне что в живую модель лучше смотрица...

Будем надеяться, что это так. С тебя фото. Удачи побыстрее дождаться.

[Pavel013]

Может мой автобус не в тему, ну я себе вот такой заказал...

Вот это "титаник" )))
А масштаб тоже 43 ?

[Krutello79]

Автобус и впрямь занятный!Хорошая покупка будет,даже если и масштаб не 43,хотя конечно,лучше бы 1:43.Поздравление с заказом!

[Даниил]

Не та тема!

[Vorobjev777]

Не та тема!

Может и так, но автобус-то какой!

[sheriff]

Не та тема!

Тогда надо убрать...я сразу думал, что не в тему...потом лучше покажу в своём гараже...

[Vorobjev777]

Не та тема!

Тогда надо убрать...я сразу думал, что не в тему...потом лучше покажу в своём гараже...

Значит посмотрим в твоей теме.

[sheriff]

Прошу прощения, но добавлю мой автобус в 43...и он будет в середине месяца, всё молчу и не порчу тему...

[Vorobjev777]

Прошу прощения, но добавлю мой автобус в 43...и он будет в середине месяца, всё молчу и не порчу тему...

Ничего страшного. Ждем фото оригинала.

[sheriff]

К середине месяца будет или ближе к 20 числам, идёт из Украины всё же...сам жду с нетерпением, через скайп его видел, мы теперь общаемся, интересный человек оказался...мой продавец...

[Vorobjev777]

К середине месяца будет или ближе к 20 числам, идёт из Украины всё же...сам жду с нетерпением, через скайп его видел, мы теперь общаемся, интересный человек оказался...мой продавец...

Здорово. Поздравляю. Полезные связи всегда нужны.

[sheriff]

Да, это очень помогает увеличиват коллекцию и вообще общение с бывалыми мне нужно, без советом хороших, тоже не просто заниматься собирательством...поэтому всегда и всем спасибо за хороший совет...

[Vorobjev777]

Да, это очень помогает увеличиват коллекцию и вообще общение с бывалыми мне нужно, без советом хороших, тоже не просто заниматься собирательством...поэтому всегда и всем спасибо за хороший совет...

Не за что. Обращайся. Чем смогу, помогу.

[sheriff]

Мы тут что-то вроде не по теме опять, будут нас ругать)))))

[Vorobjev777]

Мы тут что-то вроде не по теме опять, будут нас ругать)))))

Хорошо, больше не будем.

[АВТОБУСNИК]

Спасибо,было очень интересно.

[Даниил]

Мне этот нравится. Но не совсем по моей теме коллекции :)

[ldg29]

А такой бас кто-нибудь видел?

[Cezar]

А какие например автобусы из современных,заслуживают внимания?Просто интересно.
Ну в основном туристические мне нравятся... Хотя на выставках показывают и городские вполне симпотичные... А то что многие похожи, так это на мой взгляд тенденция времени...

[ldg29]

МАЗ-171 (аэродромный).

[Cezar]

Мне из зарубежных новых нравится победитель конкурса "Coach of the Year" Mercedes Travego

[ldg29]

Вот есть прикольный агрегат из прошлого...
http://americancarsgarage.narod.ru/museum/document/gm.html

[ldg29]

Осенью 2009 г. на выставке, посвященной Дню Республики Башкортостан, были продемонстрированы два новых автобуса.
Daimler-НефАЗ-42997 в отличие от предшественников получил новую фронтальную часть с точечным освещением Hella. Был применен новый вариант салона, который в перспективе будут использовать в городской линейке. Автобус оснащен 175-сильной рядной «шестеркой». По словам водителя-испытателя, несмотря на малую мощность автобус имеет хорошую динамику. Пока рано говорить о будущем новой модели, она только проходит ходовые испытания.
Второй новинкой был пригородный НефАЗ-5299-11-32, дооборудованный для перевозки школьников. В салоне 36 посадочных мест, над моторным отсеком расположено багажное отделение для портфелей. Вдоль посадочных мест расположены кнопки для подачи сигнала водителю или сопровождающим. Специально для школьного автобуса была изменена компоновка дверей. Вторая дверь перенесена из заднего свеса в базу.

[Vorobjev777]

Интересный автобус. Я заметил, что грузовики и автобусы российского производства, в отличие от легковых автомобилей, довольно-таки конкурентноспособны на международном рынке.

[Kimi Sorokinnen]

Интересный автобус. Я заметил, что грузовики и автобусы российского производства, в отличие от легковых автомобилей, довольно-таки конкурентноспособны на международном рынке.
Стараются все таки,жить то надо.

[Vorobjev777]

Почему-то легковой автопром об этом не очень сильно заботится.

[Kimi Sorokinnen]

Почему-то легковой автопром об этом не очень сильно заботится.
А их не чо не заботит.им государство денег дает много,зачем чо то делать? Программу опять придумали...УТИЛИЗАЦИЯ...скока раритетов раскромсают!

[yrgin]

Вот ещё варанты в продолжении темы (бэтмобилей)))

[yrgin]

Вот ещё бэтмобили)),только прошлого времени(60х) Которые проектировались(кстати очень новаторски для своего времени),выставлялись на выставках(где занимали гранпри!),и уходили в музей(за не имением денег и ещё чего то) А жалллььь(((

[АВТОБУСNИК]

Симпотичный автобусик этот "Таджикистан",но его модель к сожалению никто не выпускает.

[Даниил]

...

[Даниил]

ЛиАЗ тут http://www.scaleforum.ru/showthread.php?t=1117
(у нас кроме тем по моделям есть темы по автозаводам :))

ЛАЗ-699А Турист-1 имел брезентовые люки на крыше, как и некоторые другие "Туристы". Если изучать фото ЛАЗов, можно такие найти

[АВТОБУСNИК]

Внедорожники 6х6 производства канадской компании FOREMOST - TERRA BUS используются главным образом для перевозки туристов в Антарктиде:viannen_109:.

[Даниил]

Внедорожники 6х6 производства канадской компании FOREMOST - TERRA BUS используются главным образом для перевозки туристов в Антарктиде:viannen_109:.
Да ну, в какой там Антарктиде! Неужто там столько туристов, что их на автобусе надо катать? Они возят туристов в горах Альберты и Британской Колумбии. Типа нашего Приэльбрусья, лыжные курорты, национальные парки-заповедники. На дорогах такие никогда не встречал, наверное они с гор не спускаются (да на них и номеров-то нет). Делают их в Калгари.

[АВТОБУСNИК]

Эксклюзивный полноприводный штабной автобус для высшего командного состава на шасси ЗИЛ-157К и прицепа МАЗ-5207ВШ. Построен в 1974 году предположительно заводом «Прогресс» в городе Кёнигс-Вустерхаузене (ГДР), производившем автобусы исключительно для Группы советских войск в Германии. В самом автобусе предусмотрен просторный рабочий кабинет с калориферами и селекторной связью, а в прицепе – бытовой блок с ванной (!), туалетом, кухней и местом для отдыха.

[АВТОБУСNИК]

Автобусы "Прогресс" изготовливались одноимённым военным авторемонтным заводом, располагавшимся в Западной группе советских войск в ГДР, в городе Кёнигс-Вустерхаузен. Хотя эти автобусы, собирались на "чужой" территории, руками немецких вольнонаёмных рабочих, их всё равно можно считать отечественными автобусами. Во-первых, потому, что они предназначались исключительно для использования в Советской Армии. Во-вторых, потому что базой для этих автобусов служили наши "родные" грузовики ГАЗ.
Известно, что автобусы "Прогресс-5" выпускались с первой половины 60-х годов. Существовали ли более ранние модели пока неясно. В конце 60-х годов ХХ века, предположительно с 1967 года, в ГДР начали изготавливать автобусы вагонной компоновки "Прогресс-8", а уже к середине 70-х годов (предположительно 1974 год) завод перешёл к производству автобусов семейства "Прогресс-35", выпускавшегося до закрытия завода в 1989 году.
Те, кто служил в армии (или просто жил в советских военных городках) на территории ГДР, хорошо помнят автобусы "Прогресс" - они были в каждой советской военной части и предназначались для служебных поездок военнослужащих и членов их семей по территории Германской Республики. Иногда автобусы "Прогресс" попадали и на "большую землю" в СССР. Особенно много их оказалось в России и Украине после вывода наших войск из Германии.Информация с сайта denisovets.ru

[Змеёнов]

Нарыл в нете вот такое "чудо венгерской техники".Кстати,чем не вариант для конверсии?

[АВТОБУСNИК]

Вот что удалось нарыть по теме Черниговского автозавода ЧАРЗ.
-АСЧ 02
-АСЧ 03 в различных вариантах

[АВТОБУСNИК]

Далее -
-АСЧ 04
-АСЧ 05
-"Чернигов"ПАЗ
-"Чернигов" на базе УАЗ-452
-автобус изофон на базе ЛАЗ-695Н
-автобус свето-технический АСТ-03

[АВТОБУСNИК]

Современные автобусы "Чернигов" на базе Газели,Богдана и туристический А-08310,выпуск которого начат в 2008году.

[АВТОБУСNИК]

.
ООО "Чкаловский автобусный завод" (СП "Худжанд-ЗИЛ")

ранее - Чкаловский авторемонтный завод
Республика Таджикистан, Содгийская обл., г. Чкаловск, ул. Гурьянова, 1

В мае 1945 года Госкомитет обороны СССР принял постановление о создании на севере Таджикистана так называемого Комбината №6. На его сооружение государством были выделены огромные по тем временам средства. Построили его в крайне сжатые сроки заключенные ГУЛАГа: бывшие пленные советские офицеры и немцы, выселенные во время войны с Поволжья. Расположенный неподалеку от Ленинабада комбинат стал первым в нашей стране добывающим предприятием атомной промышленности.
Параллельно с ростом комбината развивалась и инфраструктура. За короткое время вокруг предприятия вырос современный город Чкаловск, атомный наукоград страны, получивший кодовое наименование «Ленинабад-30». В городе расширялись и подсобные производства, обеспечивающие нужды горно-обогатительного комбината (ГОК). Так, на базе Центральных авторемонтных мастерских (ЦАРМ), организованных ещё при строительстве комбината в конце 1945 года, был образован авторемонтный цех. После ввода новых участков, в 1953 году он реорганизовался в Чкаловский авторемонтный завод («предприятие п/я Г-4264»), который обеспечивал ремонт автотракторной техники, работавшей на ГОКе и местных рудоуправлениях. В частности, завод освоил капитальный ремонт автомобилей ГАЗ-MM, ГАЗ-51, ЗИС-150, тракторов С-80, С-100 и экскаваторов Э-302. Ремонтировали также массово и ленд-лизовскую технику, которая после войны работала на урановых разработках: Доджи, Виллисы, Студебеккеры…
В марте 1958 года Министерством среднего машиностроения СССР, которое курировало атомную промышленность, и в том числе деятельность Ленинабадского горно-химического комбината (ЛГХК), бывшего ГОКа, было приказано наладить серийное производство автобусов для перевозки работников на объекты министерства. Это задание было поручено Чкаловскому АРЗ, который уже имел некоторый опыт в создании деревянных каркасов при ремонте автобусов ЗИС-16.
Освоение новой продукции началось с выбора изделия, которое предстояло выпускать. Им стал КАГ-3, выпускавшийся на Каунасском авторемонтном заводе №3. Автобус с деревометаллическим кузовом вагонного типа на базе шасси ГАЗ-51, простой по конструкции и хорошо вписывающийся в технологии мелкосерийного производства. Между заводами было заключено соглашение о предоставлении рабочей документации, и в августе 1958 года большая группа чкаловских инженеров прибыла в Каунас, где они изучили технологию автобусного производства. В итоге, из Прибалтики в Чкаловск была привезена не только вся техническая документация, но и полный комплект деталей кузова, по которым на заводе скорыми темпами готовились шаблоны, образцы и оснастка.
Первый автобус, собранный из каунасских комплектов в мае 1959 года, получил обозначение «Таджикистан-1». В течение года он проходил испытания и осенью был отправлен для показа в Москву. А в 1960 году на заводе были изготовлены первые серийные 112 автобусов. Надо отдать должное работникам завода, которые за столь короткий срок смогли освоить автобусное производство, ведь для них эта была первая машиностроительная продукция. Хотя, если признаться, начальные шаги в производстве автобусов в Чкаловске не дали сразу той отточенной технологии массового изготовления деревянных каркасов, которые, собранные при помощи множества шурупов, гвоздей и древесного клея, представляли собой всё же жуткое зрелище. По воспоминаниям многих работников завода, среди всего инструмента, которым были оснащены изготовители деталей деревянного каркаса, особо выделялся…топор!!! Но опыт приходит со временем, и через несколько лет Чкаловский АРЗ выпускал уже по 150-200 автобусов в год.
Модель «Таджикистан-1» продержалась в производстве с незначительными изменениями до 1976 года. Параллельно, в 1968 году, группа инженеров заводского КБ приступила к разработке нового автобуса на базе шасси ГАЗ-52-01 с цельнометаллическим кузовом. Через год первый опытный образец автобуса «Таджикистан-2» уже был представлен в Москве. По замечаниям комиссии автобус был переработан, и в 1970 году были выпущены первые 24 серийных автобуса Т-2, уже имевших шасси ГАЗ-53A. В дальнейшем были разработы конструкции экспериментальные конструкции Т-3 и Т-4 на более выносливом шасси ЗИЛ-130 и серийный Т-5 на том же шасси
Кроме автобусов на заводе постепенно начали осваивать производство другой продукции, например дефицитных прицепов и полуприцепов. Первым в 1961 году стал двухосный прицеп с боковой двусторонней разгрузкой АСП-3, через несколько лет появились двухосные полуприцепы ППС-14 и ППС-20. На базе последних выпускались также цистерны ПЦ-9,5 для перевозки едких и кислотных жидкостей, которые использовались при переработке урановой руды и редкоземельных металлов. Ещё одним направлением производственной деятельности завода с начала 60-х годов стали кузова-фургоны на шасси ГАЗ: для доставки хлеба – ХВ-70, для перевозки мясной продукции – М-61.
Развал СССР очень сильно ударил по экономике Среднеазиатского региона, внеся смуту и в социально-политическое спокойствие в обществе. Все эти изменения затронули и чкаловский завод. Разрыв давно налаженных связей с поставщиками и потребителями больно ударил по экономической стабильности когда-то процветающего секретного предприятия. Чтобы выжить в этих условиях, в 1991 году по предложению руководства ЛГКХ на базе Чкаловского АРЗ, переименованного в «Чкаловский автобусный завод», было создано совместное предприятие «Худжанд-ЗИЛ». АМО ЗИЛ, имея 49% в уставном капитале СП, по договору обязался в счет взносов поставлять в Республику Таджикистан шасси для производства автобусов; он же являлся главным дилером ЧАЗа по продаже автобусов «Таджикистан» в России.
В 1994 году была предпринята попытка организовать сборку автобусов модели «3205» в России. В принципе, это сразу могло решить два важных вопроса: сложность поставки шасси и других комплектующих из России в Таджикистан и проблемы отправки готовых автобусов обратно, где и были сосредоточены основные потребители продукции ЧАЗа. При посредничестве АМО "ЗИЛ" был заключен договор с СП «Родниковское управление предприятий» (г.Родники, Ивановская обл.), на базе которого планировалось развернуть сборку автобусов из таджикских машинокомплектов. С этой целью из Чкаловска в Родники приехали несколько специалистов, которые привезли полную техдокументацию и готовый каркас автобусного кузова. Однако этот вариант провалился: тогдашнее руководство СП «РУП» решило в обход ЧАЗа самостоятельно наладить производство автобусов, используя чкаловские чертежи. Так появился на свет двойник «Таджикистана» - автобус «Родник-3230».
Завод также изготавливал по штучным заказам автобусы в различной комплектации: ритуальные, повышенной комфортности, бронированные, грузопассажирские, с изотермическим кузовом и другие. Однако, автобусы ЧАЗ не пользуются спросом в России: многих потребителей по прежнему отталкивает удаленность производителя, хотя использование базового шасси ЗИЛ дает возможность без труда обслуживать эти автобусы. Да и рамная конструкция, проверенная временем, как нельзя лучше подходит для тяжелых условий российского бездорожья.
Сейчас Чкаловский автобусный завод не оправдывает своего названия. Предприятие живет капитальным ремонтом троллейбусов, выпуском прицепов. Производство автобусов практически остановлено – в год изготавливается 3-5 экземпляров, а между тем это единственное в Таджикистане производство по выпуску автобусов.
Информация с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

А можешь нарыть чертежи по ним?
Только такие=(

[АВТОБУСNИК]

Опытный автобус ЗИС-17.
Третьей в СССР опытной моделью автобуса вагонного типа стал ЗИС-17, шасси которого проектировал Б, М. Фиттерман, кузов - Ю. А. Долматовский.ЗИС-17 был построен в 1939 г. Эта конструкция, к сожалению, сохранила деревянный каркас кузова и лонжеронную раму. Основные узлы и агрегаты использованы от грузовика ЗИС-15, который завод, как и автобус, планировал освоить к 1942 г., то есть к концу третьей пятилетки.
Технические данные ЗИС-17: число мест для сидения - 32, общее - 40; двигатель: число цилиндров - 6, рабочий объем - 5555 см1, мощность - 90 л. с. при 2800 об/мин; число передач - 4; размер шин - 9,00-20"; база - 4970 мм. Масса в снаряженном состоянии - 5700 кг. Наибольшая скорость - 60 км/ч.
Производство ЗИС-17 развернуто не было, был построен один опытный экземпляр.Информация с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

Автобусы АКЗ-1 (в специальной литературе можно также встретить наименование ЗИС-Аремкуз) выпускались заводом "Аремкуз" в 1947-1948 годах, когда Москва испытывала серьезнейшие проблемы с нехваткой автобусов. Кузов, конструктивно аналогичный ЗИС-16 (а по некоторым данным, и восстановленные кузова ЗИС-16) собирали из деревянных брусьев, обшивали сверху стальными листами и ставили на шасси грузовиков ЗИС-150, применяя их же оперение. Двустворчатые входные двери имели механический привод. Характерной чертой этих автобусов являлось то, что они были короче ЗИС-16 на одну секцию.
Первая партия автобусов была готова летом 1947-го - к 800-летнему юбилею столицы. Всего же завод сделал около 80 таких автобусов. Их век был недолог - деревянные кузова уже через 5 лет начали подгнивать, и АКЗ один за другим отправляли на свалку.
Последний АКЗ-1 был снят с городских линий примерно в 1953 году.Информация с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

На образованном при заводе ЛАЗ Головном специализированном конструкторском бюро по автобусам (ГСКБ) в начале 1967 года создали экспериментальный образец туристического автобуса ЛАЗ "Украина". Этот автобус обладал очень интересным и оригинальным дизайном, сочетавшим в себе уже уходящие веянья начала 60-х (застеклённые скаты крыши) и совершенно авангардные детали в виде задней стенки с обратным наклоном и фар в специальных нишах, напоминающих воздухозаборники реактивных самолётов. В салоне автобуса имелось всё для дальнего путешествия - комфортабельные сидения на 37 посадочных мест, гардероб, умывальник. На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ мощностью 180 л.с. Габариты автобуса: 10800х2500х3000мм. База 5535мм.
Весной 1967 года этот автобус вместе с автобусом ЛАЗ-699А принял участие в международном конкурсе автобусов в Ницце (XVIII Международная автобусная неделя), где получил следующие награды:
- Приз Президента Франции, два Больших приза отличия и Специальный приз оргкомитета - за участие в ралли.
- Серебрянная медаль кузовостроителей - за конкурс кузовов.
- Большой приз и Кубок оргкомитета - за технические испытания.
- Большой кубок - за абсолютное первое место по мастерству вождения (водитель - инженер-испытатель С.Борим).
Информация взята с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

В июле 1961 года на ЛАЗе был построен экспериментальный автобус "Украина". Помимо совершенно нового кузова, выполненого в ЛАЗовском стиле - на основе безрамного несущего основания, автобус получил и ряд новых узлов, таких как пневматическая подвеска и телескопические амортизаторы двухстороннего действия, гидроусилитель руля и пневмогидравлический привод тормозов, электропневматический привод КПП и ручной тормоз барабанного типа. На автобусе применен новый тогда V-образный двигатель ЗИЛ-130, мощностью 150 л.с. и 5-ступенчатая синхронизированная коробка передач. В салоне у "Украины" было установлены кресла "самолётного типа" на 36 пассажиров. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм. База 4700мм.
В октябре 1961 года во Львове построили второй автобус "Украина", который от первого отличался не только несколько иной формой кузова, но и ещё более комфортабельным салоном - с буфетом и местом стюардесы в передней части салона, гардеробом для хранения верхней одежды и туалетной комнатой в задней. По конструкции и агрегатной части автобус "Украина-2" был аналогичен "Украине-1". Салон этого автобуса был расчитан на 28 пассажирских мест. Габариты автобуса 10000х2500х2720мм. База 4700мм.

Для своего времени автобусы "Украина" обладали очень высоким уровнем комфорта, а красивые обтекаемые кузова выглядели очень современно. В 1961 году оба автобуса демонстрировались широкой публике на ВДНХ СССР в Москве. Автобус "Украина-1" участвовал в съёмках художественного фильма "Королева бензоколонки", где он был задействован в некоторых эпизодах.

Информация взята с сайта Автомодельное Бюро.

[Даниил]

Может что-то известно по цвету этого автобуса?

[АВТОБУСNИК]

В декабре того же 1960 года были готовы ещё два экземпляра автобуса ЛАЗ-699А "Карпаты", которые конструкционно полностью соответствовал предыдущему экземпляру, за исключением установленной на одном из них пневмоэлектрической дистанционной системы переключением передач, но, самое главное, данные экземпляры отличались от ЛАЗ-699 планировкой салона. От установки гардероба и туалета в автобусах отказались, а за счёт освободившегося пространства увеличили количество посадочных мест до 41. Кроме того, два дополнительных откидных места можно было разместить в передней части автобуса. В дальнейшем такую планировку приняли за базовую и далее все опытные автобусы выполнялись в модификации ЛАЗ-699А.
Внешне новые автобусы тоже отличались от первоначального варианта - обращает на себя внимание четырехфарная система освещения дороги, причём фары были установленны друг над другом, по другому располагались молдинги на боковинах кузова, ну и, конечно, "двухэтажная" эмблема на одном из автобусов (именно том самом, с установленной пневмоэлектрической системой; также его можно отличить по круглым аркам колёс, в то время как у другого экземпляра передняя арка имела заметный срез в верхней части.Инф-ия с сайта Автомодельное Бюро.

[Даниил]

Может что-то известно по цвету этого автобуса?
По цвету я считаю так:сам автобус светло-кремовый,полоса под окнами и под лобовым стеклом темно-синяя,нижняя "юбка" и бампера голубые.(третий опытный ЛАЗ-699А)

Теоретически может и так, но найти цветное изображение было бы лучше. Тот, что ты поместил ниже (второй опытный образец) хоть на раскрашенной фотографии есть, можно притвориться, что он такой и был на самом деле, но второй опытный цветное изображение я не видел. Подумал может ты где-то откопаешь.

[Даниил]

Так его видит какой-то рисовальщик.

[АВТОБУСNИК]

Колективом Львовского автобусного завода совместно с НАМИ в марте 1960 года в единственном экземпляре был создан автобус для междугородних перевозок полутороэтажной компоновки - ЛАЗ-698 "Карпаты". По сравнению со всеми предедущими ЛАЗами, новый автобус обладал невиданным комфортом! Помимо пассажирских сидений самолётного типа, с раздельными и регулируемыми по наклону спинками, в автобусе имелся гардероб, небольшой буфет и туалетная комната (и это в 1960 году!). Салон автобуса был радиофицирован, а часть крыши у автобуса могла сдвигаться для притока свежего воздуха в салон, в особо жаркую погоду. Задняя часть салона автобуса была несколько приподнята относительно передней для увеличения багажных отсеков.
На автобусе был установлен двигатель ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с., гидромеханическая автоматическая коробка передач, гидроусилитель руля. Подвеска - пневматическая, а передняя к тому же ещё и независимая, со стабилизатором поперечной устойчивости. Часть обшивки кузова ЛАЗ-698 была выполнена из дюралюминия. Число пассажирских мест - 24. Габариты автобуса: 9220х2500х3100мм. База 4190мм.Инф-ия взята на сайте Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

Работа над проектом прогулочно-экскурсионного автобуса для курортных районов страны началась в четвертом квартале 1966 года параллельно с другими модификациями готовившегося к серии автобуса ПАЗ-672.
Первоначально его вели под обозначением ПАЗ-672Ю, но уже в начале следующего, 1967-го года этот индекс получил экспортный вариант ПАЗ-672 для стран с тропическим климатом. Потом в некоторых источниках проскочило наименование ПАЗ-672УЮ (как кто-то в шутку высказался: «усеченный южный»), которое, естественно, не могло прижиться, так как в то же время начали готовить документацию на другой экспортный вариант – ПАЗ-672У, для стран с умеренным климатом. В итоге, вернулись к «оставшемуся без машины» индексу ПАЗ-672А. Но поскольку этим индексом ранее «владел» ПАЗ-672опытный автобус на арочных шинах, то название чуть видоизменили и зарегистрировали автобус как ПАЗ-672А-экскурсионный.
Есть поверье, что в одной семье нежелательно называть новорожденного именем недолго прожившего брата, чтобы не закладывать его судьбу в прокрустово ложе неизбежно короткого века... Видимо, такое случается и с автобусами. В истории ПАЗа целая группа обозначений, повторявшихся в более поздних разработках, так и осталась в числе опытных.
Ранее автобусы типа «Рица» с открытым верхом приспосабливали для обслуживания туристов в Крыму и на Кавказе – автобусные экскурсии по живописным местам были очень популярны. Но специальных машин для этих целей не выпускали. Такие машины полукустарным способом на шасси ГАЗ-51А и позже ГАЗ-53A создавались на ремзаводах. Кроме того, использовали уже готовые автобусы, срезая крышу и верхнюю часть боковин, чтобы обеспечить максимально больший обзор. Так поступали с автобусами ПАЗ-651, ПАЗ-672 и другими. Имеются даже фотографии подобных «моделей» - фото1, фото2.
Спроектированная модель ПАЗ-672А отличалась от базовой отсутствием остекления боковин и задка, наличием раздвижной крыши для наилучшего обзора пассажиров. Кроме обычных рабочих и стояночного тормоза, автобус имел дополнительный аварийный тормоз с механическим приводом на задние тормозные механизмы. Поскольку отопление не требовалось, радиатор разместили по обычной схеме перед двигателем, а освободившееся место оборудовали для гида. Само собой, автобус радиофицировали. Сиденья выполнили индивидуальными, с увеличенными по высоте спинками. Число мест для сидения составляло 28, максимально допустимое число пассажиров ограничивалось 32-мя. Габариты автобуса – 7110 х 2370 х 2700 мм. Остальные характеристики полностью совпадали с аналогичными у базовой модели ПАЗ-672.
Экскурсионный ПАЗ-672А разрабатывали по заданию Госкомитета по туризму. В 1967 году первую машину представили заказчику, получили "добро" на испытания, в марте 1968 года изготовили второй образец. В сентябре, после заводских испытаний, обе машины отправили на межведомственные госиспытания, в район Сочи. В марте 1969 года госиспытания были завершены, и автобус рекомендовали в серию. Однако, экскурсионный ПАЗ-672А так и остался в двух экземплярах, повторив судьбу другого ПАЗ-672А - на арочных шинах.Инф-ия взята на сайте Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

Этот автобус (не имевший, кстати, официального обозначения - "Босоножка" является народным прозвищем) был создан на удлиненном шасси ГАЗ-51.
Поскольку водитель сместился вперед, а агрегаты педали тормоза и сцепления остались на прежнем месте, был использован дополнительныи кронштейн с тягами, одной из которых довелось сыграть трагическую роль в судьбе автобуса. Автобус имел два варианта конструктивного исполнения. Первый был разработан под руководством главного конструктора ЦКБ Алма-атинского треста ремонтных предприятий Л.Сыроежкина, а второй, без какой-либо документации, был изготовлен на АРЕМКУЗе (Алма-атинском ремонтно-кузовном заводе). В серию пошел заводской конструкции недоработанный вариант автобуса. Однако, по итогам испытаний опытные автобусы на горных дорогах зарекомендовали себя вполне надежными, поэтому было принято решение об их серийном производстве.
Автобусы вышли на маршруты и тут же получили у населения меткое прозвище "босоножка". Машины изготавливали поштучно (всего выпущено 30-35 шт) и по ходу дела совершенствовали. Был переделан багажник и изменена форма передней части (над водителем появилась часть крыши). Рама для большей прочности переклепывалась, гнутые детали кузова выколачивались по болванкам. Все остальное делалось из первых попавшихся материалов, нередко далеких от тех, что были заложены в конструкцию.
Новый автобус был принят "на ура". Еще бы, ведь для посадки и выхода из "босоножки" не требовалось толкаться у единственной пассажирской двери, те, кто помоложе, залезали через не очень высокий борт практически со всех сторон.
В ходе начавшейся регулярной эксплуатации открытых автобусов к первым машинам не было нареканий. Зато у последующих экземпляров возникли проблемы с тормозами. При езде по городу или порожняком на Медео все было как будто бы нормально, а по вечерам или в обеденное время, когда пассажиропоток возрастал, начинали "сдавать" тормоза.
Испытательных стендов в ту пору не было, поэтому стали грешить на тормозную жидкость. На всякий случай ее забраковали и самолетом или пассажирской "скорой помощью" из России привезли новую. Залили в машины. Чуть-чуть лучше, но все равно не то.
На самом же деле, удлинительная тяга тормозного механизма, сделанная из обыкновенной водопроводной трубы, при сжатии теряла продольную устойчивость и давала изгиб 6-7 см. В свою очередь кронштейн также изгибался поскольку у него были неправильно приварены ребра жесткости. Такая деформация происходила в пустом автобусе, стоящем на ровном месте а когда в него набивалось человек 50, то чтобы остановиться, водитель обычно давил на педаль что есть мочи.
Как впоследствии выяснилось, водитель автобуса для того, чтобы лучше "дотормаживать", решил на пару ниток резьбы удлинить шток. А поскольку принцип действия был противоположным, чем у грузовика ГАЗ-51, то он не удлинял, а укорачивал тягу. Подвела и кондуктор, которая в кабине давила на тормоз, и когда педаль, окончательно провалившись, стала упираться в пол, на вопрос шофера из-под машины: "Ну как там педаль? Жестко?" - ответила: "Жестко, жестко". Посадив пассажиров, водитель пустил машину накатом, а потом, когда скорость достигла 70-80 км/ч, попытался тормозить, упершись педалью в пол, но безрезультатно. Ручной тормоз на такой скорости моментально сгорел. При попытке тормозить двигателем полетели коробка передач и сцепление. Когда автобус пронесся мимо остановки, у людей, стоящих ближе всех к дороге, ветром посдувало шляпы. Несмотря на то, что водитель был опытный, избежать столкновения не удалось. Ловушки вдоль дороги с Медео появились уже после этой трагедии.
На одном поворотов машину занесло и ударило о дерево. Тополь срезало, как спичку. При ударе о второй тополь автобус, вернее то, что от него осталось, остановился. 8 человек скончались сразу, еще столько же - по дороге в больницу. Кондуктор, будучи беременной, не только выжила, но и потом благополучно родила.
Остатки автобуса доставили на филиал АРО, а среди причастных так или иначе к эксплуатации "босоножек" был проведен "разбор полетов". Первый секретарь райкома Третьяков потребовал за каждого убитого посадить по одному человеку. Арестовали директора автопарка, зам. директора по эксплуатации, начальника колонны, взяли под стражу механика. Водитель был в больнице,а когда поправился, его также посадили. Главного инженера А.Т.Куликова (именно он обнаружил изгиб тяги) спасло то, что он, хоть и поздно, но пытался остановить эксплуатацию аварийных автобусов. Главному конструктору ЦКБ также удалось избежать скамьи подсудимых, так как серийные автобусы изготавливались не по его чертежам. "Босоножки" сняли с маршрутов, доработали и передали в - автопарки, обслуживающие продовольственные магазины, благо грузить в них ящики с овощами было намного легче, чем в грузовики ГАЗ-51. Там они через несколько лет и закончили свою короткую жизнь.
Информация взята с сайта Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

Новейший троллейбус фирмы VISEON (бывшее подразделение Neoplan).Такие машины будут работать в ОАЭ,возить студентов из местных столичных ВУЗов в студенческий городок который строится усиленными темпами,для этого отведут специальную троллейбусную ветку,а проезд будет бесплатным.

[АВТОБУСNИК]

Оcтpовная фауна поpою pезко отличаетcя от континентальной — даже если от нее же cамой и пpоизошла. Бывает, завезет кто на оcтpов, cкажем, кpоликов, а они возьмут да и pазмножатcя неконтpолиpуемо, да так, что меcтным видам млекопитающих вcю коpмовую базу подоpвут. Вытеcнят их, меcтных, а потом начнут конкуpиpовать за выживание cами c cобою — и один Гоcподь знает, куда их тpопка эволюции в конечном cчете выведет...
То же и с автобусами на Мальте. Самый пеpвый автобуc, 17-меcтную одноэтажную машину маpки Thornycroft, на Мальту завезли тогдашние ее владетели англичане в 1905 году, — не подозpевая ничего дуpного, — а к началу тpидцатых автобуcы «pаcплодилиcь» на оcтpове так, что окончательно задушили единcтвенную железнодоpожную ветку, поcтpоенную теми же англичанами, (она вела от Валетты на побеpежье до Рабата в глубине оcтpова). В бывшем cтанционном здании между нынешней окpаиной Рабата и кpепоcтными cтенами Мдины cейчаc pеcтоpан, а pельcов никаких давным-давно нет и в помине. За ненадобноcтью. А автобуcы — пpоцветают.
Стpого говоpя, автобуcы на Мальте вовcе не pазмножалиcь, — в том cмыcле, что cобcтвенными cбоpочными пpедпpиятиями по монтажу этой техники оcтpов так и не обзавелcя. Машины пpодолжали поcтупать по импоpту и главным обpазом из метpополии, — то еcть Великобpитании, — пpичем в большинcтве cлучаев это были машины подеpжанные. Hо находилиcь отчаянные мальтийцы, на cвой cтpах и pиcк импоpтиpовавшие одно только шаccи, — пpичем амеpиканcкое, маpки Ford или, cкажем, Chevrolet, — а затем, опять-таки на cвой cтpах и pиcк, cобcтвенноpучно cнабжавшие его кузовом. Hе чужим, заемным, а пpиcпоcобленным к меcтному климату. Ведь английcкие машины пpиходилоcь для pаботы на Мальте пеpеделывать: у многих даже окна боковые в cалоне не могли откpыватьcя, — душегубка, да и только. А тут вcе c cамого начала пpедуcматpивалоcь именно в pаcчете на мальтийcкую жаpу, а не на туманный Альбион... Машины такие до cих поp cохpанилиcь, — только на линию их уже не выпуcкают: они, как пpавило, pаботают пpи кpупных отелях, тpанcфеp поcтояльцев обеcпечивают до паpома или до аэpопоpта.
Дpугое дело — автобуcы маpшpутные. Те опять-таки вcе cплошь далеко не новые, — поcтpойки шеcтидеcятых, а то и пятидеcятых годов, — и тоже большей чаcтью английcкой pаботы: Leyland, Bedford, Austin, Ford-Thames, тот же Thornycroft. Разве что иногда в эту компанию затешетcя немецкий Magirus или амеpиканcкий Dodge; но это cлучаи единичные, по пальцам можно пеpеcчитать. Машины выкpашены яpко и бpоcко: кpыша белая (чтоб не так нагpевалаcь под cолнцем), кузов желтый, полоcа во вcю его длину под окнами — оpанжевая... а кpылья, еcли автобуc капотный, чеpные. Hадо cказать, что хаpактеpной pаcцветке этой меньше деcяти лет: c 1977 и по 1995 годы вcе мальтийcкие автобуcы были зелеными, а до того каждый маpшpут долгие годы имел cвое cобcтвенное cочетание цветов, — чтобы помочь негpамотному меcтному наcелению cообpазить, куда идет та или иная машина, не pазбиpаяcь в таинcтвенных аpабcких цифpах на пеpеднем cтекле. Сейчаc-то негpамотного наcеления на Мальте почитай что и вовcе не оcталоcь, так что надобноcть в живопиcной этой пеcтpоте вpоде как отпала cама cобой. А жаль: меcтного наcеления на Мальте едва набеpетcя 376 тыcяч человек, зато туpиcтов в эти кpая каждый год наезжает в неcколько pаз больше. И покуда они пpивыкнут, что, cкажем, «воcьмеpка» идет от междунаpодного аэpопоpта до гоpодcких воpот cтолицы оcтpова Ла-Валлетты, а двадцать cедьмой номеp ходит в Маpcашлокк, пpойдет немало вpемени. Этой публике цветовой код был бы и удобнее, и за экзотику бы меcтную вполне cошел.
Оcтpов-то Мальта хотя и невелик cобой, — 27 километpов из конца в конец в длину да 14 c половиной километpов в шиpину, — а маpшpутов на нем автобуcных наcчитываетcя целых пятьдеcят шеcть. Поди-ка pазбеpиcь c ходу, на чем надо ехать в злачный Пачевилль, а на чем — до cицилийcкого паpома... Впpочем, желто-бело-оpанжевое cочетание цветов также подаетcя как меcтная экзотика: cимпатичные модельки pаcкpашенных таким обpазом автобуcов пpедлагаютcя в любом cувениpном киоcке.
Еcли на Апеннинcком полуоcтpове «вcе доpоги ведут в Рим», то на Мальте вcе автобуcные маpшpуты cходятcя к дpевним гоpодcким воpотам cтолицы оcтpова — гоpода Ла-Валлетты. В cамой cтолице наcеления — вcего девять c половиной тыcяч человек, ей автобуcные маpшpуты не нужны, и автовокзал вынеcен за гоpодcкую чеpту, в живопиcное пpедмеcтье Флоpиана. Собcтвенно говоpя, и вокзала-то никакого там cейчаc нет, — был, да cнеcли за ненадобноcтью: на оcтpове, где в cpеднем 330 cолнечных дней в году, никакой необходимоcти загpомождать живопиcную гоpодcкую площадь лишними поcтpойками нет. Автобуcные оcтановки pаcполагаютcя вокpуг «фонтана c тpитоном», выполненного в античном cтиле, — котоpому, однако, не иcполнилоcь еще и пятидеcяти лет: его cооpудил меcтный cкульптоp Апапе в 1953 году.
С этого «кольца», в тpи pяда уcтавленного маpшpутными автобуcами, можно добpатьcя в любую обитаемую точку оcтpова, — пpичем не только в дневные чаcы, но и ночью. Специально для любителей ночной пpохлады оpганизовано пять «маpшpутов выходного дня», и еще два номеpа — 49-й кольцевой и 62-й — циpкулиpуют кpуглоcуточно вcю неделю. Кондуктоpов в мальтийcких автобуcах нет; плату за пpоезд пpинимает водитель. Стоимоcть пpоезда завиcит от его дальноcти, — веcь оcтpов pазбит на тpи зоны, и еcли вы напpавляетеcь, cкажем, в Биpкиpкаpу, то c ваc возьмут вcего 11 мальтийcких центов, а еcли вам надо куда-нибудь в Маpфу или Хадиpу, на cевеpо-воcточную оконечноcть оcтpова, то такая поездка обойдетcя уже в 16 тех же cамых центов. (Для cпpавки: мальтийcкий цент — одна cотая доля мальтийcкой лиpы, а лира отноcитcя к пpивычной нам «уcловной единице» пpимеpно как 2,3 к одному.) Чтобы извеcтить водителя о необходимоcти cойти, паccажиp мальтийcкого автобуcа должен потянуть в cалоне за cпециальный шнуpок; возле шофеpcкого cиденья звякнет звоночек, и на ближайшей оcтановке машина пpитоpмозит. Двеpи, пpавда, не откpоютcя. Они в мальтийcких автобуcах не закpываютcя вообще, — жаpко...
Помимо cобcтвенно Мальты, в cоcтаве Мальтийcкого аpхипелага еcть еще один обитаемый оcтpов, — Гозо. У тамошних обитателей «cобcтвенная гоpдоcть»: они отождеcтвляют cвой оcтpов c мифичеcкой Огигией, — той cамой, где в плену у очаpовательной нимфы Калипcо пpебывал многохитpоcтный Одиccей, — и cpеди пpочих туpиcтичеcких объектов непpеменно показывают пpиезжим «гpот Калипcо», а о жителях Мальты говоpят c явной ноткой cниcходительноcти: «наши южные cоcеди».
У них на оcтpове автобуcы и кpаcятcя иначе, нежели на cамой Мальте, — cеpебpиcтая кpыша и cветло-cеpый низ, а поcеpедине шиpокая кpаcная полоcа, — и офоpмляютcя по-дpугому. Нижний пеpиметp такого автобуcа часто выглядит, как увеличенный в pазмеpах пpофиль амеpиканcкого легкового автомобиля втоpой половины пятидеcятых, — c непpеменными cпаpенными фаpами и хвоcтовыми «кpылышками». (Hа Мальте такое офоpмление тоже вcтpечаетcя, но намного pеже.) Гозо намного меньше Мальты и не так уpбанизиpован, — cами мальтийцы называют его «наш палиcадник» и оcобенно ценят тамошний деликатеcный cыp джбейнит. Соответcтвенно и автобуcных маpшpутов там меньше деcятка, и ходят автобуcы куда pеже, — pаз в полчаcа, а то и в чаc, пpичем только до половины воcьмого вечеpа.
Центpальная автобуcная cтанция на Гозо pазмещена у воpот Виктоpии, — главного гоpода на этом оcтpове, — хотя паpом c Мальты пpибывает совсем в другое место, в пpибpежный Мджаpp. Поэтому pаcпиcание автобуcа № 25, котоpый ходит от пpиcтани до автовокзала, cоглаcовано c pаcпиcанием паpомной пеpепpавы. Паpом до Мджаppа ходит из Валлетты и из гоpодка Чиpкэуа на cевеpо-западной оконечноcти оcтpова Мальты; еcть еще пpямое веpтолетное cообщение c междунаpодным аэpопоpтом, — но это уже для тех, кто cпешит. А на Гозо cпешить не пpинято.
Кpоме гоcтиничных и маpшpутных автобуcов, на Мальте имеютcя также экcкуpcионные, или заказные. Это, как пpавило, машины более новые и не обязательно английcкие: иcпользуютcя, в чаcтноcти, изделия китайcкой фиpмы с чудесным названием Mudan. У таких автобуcов может быть и pаcпиcание движения, и фикcиpованный маpшpут, — но у них нет номеpа, и они не пpинадлежат депаpтаменту общеcтвенного тpанcпоpта. А cледовательно, не могут ноcить его цвета: желтый c оpанжевым на Мальте и cеpый c кpаcным на Гозо. Поэтому они в большинcтве cлучаев бывают яpко-кpаcными, — чтобы лучше бpоcалиcь в глаза.
Конечно, на Мальте обитают не одни только автобуcы. Еcть там и такcи, и автопpокат, и чаcтных автомобилей у меcтного наcеления много. Hо никакого дpугого общеcтвенного тpанcпоpта, кpоме автобуcов, нет. Еcли, конечно, не пpинимать во внимание многочиcленные паpомные пеpепpавы...Информация взята на сайте autoreview.ru

[АВТОБУСNИК]

В самом начале 90-х годов, на волне экономических преобразований, на заводе всячески экспериментировали с расширением номенклатуры выпускаемой продукции. Так, была предпринята попытка восстановить производство полноценных автобусов. В 1993 году на БРМЗ по львовскому проекту построили два опытных образца дизельного автобуса модели «4213» на длинобазном шасси ЗИЛ, но нехватка средств заставила отказаться от организации серийного производства такой сложной конструкции. Информация взята на сайте Автомодельное Бюро.

[АВТОБУСNИК]

В 1954 году был начат выпуск автобусов капотного типа на шасси ГАЗ-51, которые распределялись по различным приисковым управлениям Урала и Сибири. Эти автобусы с кузовом на деревянном каркасе не имели никакого обозначения, однако достаточно сильно отличались от ПАЗ-651 своей простотой - освоение их производства проходило в спешке без достаточно отработанной технологии и в отсутствие полной технической документации. Несмотря на это, эти автобусы изготавливались поточным способом, хотя и в небольшом количестве: пик ежегодного производства составлял не более 130 штук. Этот автобус продержался в производственной программе предприятия больше 10 лет.

[АВТОБУСNИК]

Первые работы по проектированию нового автобуса, который должен был прийти на смену автобусу капотного типа, начались в начале 1966 года. Перед конструкторами стояла четкая задача – создать автобус на шасси ГАЗ-51A с цельнометаллическим кузовом вагонного типа. Поскольку опыт в создании таких автобусов имелся, на заводе справились с заданием достаточно быстро: к декабрю изготовили несколько опытных образцов нового спецавтобуса «Уралец-66». Главное внешнее отличие этих автобусов от своих серийных собратьев заключалось в наличии цельного ветрового стекла.
Серийно эти автобусы начали изготавливать с 1967 года. Они предназначались для перевозки театральных бригад во время гастролей и имели стандартный пассажирский салон. В этом же году на базе автобуса был разработан автоклуб, в комплект которого входили: радиоприемник, громкоговоритель, киноустановка. Все автоклубы оборудовались автономной бензоэлектростанцией.
В первые годы производства стало ясно, что автобус «Уралец» по своим характеристикам ничем не отличается от однотипного автобуса «Кубань», выпуск которых рос с каждым годом, что называется, семимильными шагами. И с расширением краснодарского завода встал вопрос о переориентации «Уральца» на выпуск автобусов в северном исполнении. Это было логичным шагом, так как география распространения автобусов и автоклубов этой марки покрывала в основном районы Урала, Сибири и Дальнего Востока в то время, как автобусы «Кубань» распространялись в основном в европейской части СССР, где климат значительно мягче.
Так была выбрана своя ниша в производстве спецавтотранспорта. Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов - модели 66С и 70C. Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно.
За всё время производства автобусов и автоклубов марки «Уралец-66» они неоднократно модернизировались и внешний облик кузова постоянно менялся, зачастую без отражения в наименовании модели. Лишь в первой половине 70-х годов ХХ века после очередного обновления автобусы получили индекс «Уралец-66АС».
Производство автобусов на заводе продолжалось до 1979 года, когда из Министерства поступила директива о проведении государственных испытаний в НАМИ. Присланный на полигон серийный автобус «Уралец» не был допущен к испытаниям: придрались к отсутствию двухконтурной системы торможения, которая по ГОСТу стала обязательна для всех автобусов со второй половины 70-х годов. Таким образом, судьба дальнейшего выпуска «Уральцев» была решена – их сняли с производства по настоянию Минавтопрома.

[АВТОБУСNИК]

Первые опытные образцы северных «Уральцев» появились в конце 60-х годов: модификации «66С» и «70С». Их отличительной особенностью стало двойное остекление без форточек, утеплитель между наружными и внутренними стенками кузова и более эффективная система отопления салона. Эти модели с начала 70-х начали выпускать серийно. «Уралец-70С» имел кузов нового дизайна с гнутыми лобовыми стеклами. Он продержался в производственной программе предприятия недолго – за все время было сделано не более 500 экземпляров.
Информация взята на сайте Автомодельное Бюро.

[ldg29]

Успешно прошли испытания 15-метрового низкопольного городского автобуса «Богдан А 801». Новинка сразу попала в серийное производство. Сегодня в Украине только корпорация «Богдан» имеет в своей линейке 15-метровый низкопольный автобус.Автобус А801 с колесной формулой 6х2 оснащен немецким двигателем Deutz, соответствующим экологическим нормам Euro 3, коробкой передач итальянской VOITH. Рулевое управление – фирмы ZF. Число посадочных мест – 40. Максимальная вместимость 146 чел.«Богдан А 801» будут производить на мощностях АО «АК «Богдан Моторс» в Луцке.Определена цена автобуса – 1,7 млн. грн.
http://www.gruzovikpress.ru/

[tixon]

Интересная машина , а как он в повороты будет вписываться , не слишком длинный ? И цену лучше в долларах , а то я не знаю курс гривны к рублю .

[ldg29]

Курс гривны на сегодня 10 грн = 39,4972 руб.

[ldg29]

Украинский автобусный завод БАЗ представил новую модель Волошка (в переводе с украинского — «Василек»). В отличие от массовой модели БАЗ Эталон на индийском шасси Tata, Василек построен на более крупном и мощном шасси другой компании из Индии — Ashok Leyland. Конструкция самого шасси незатейлива: довольно высокая несущая рама, рессорная подеска. Двигатель, выпущенный по лицензии японской компании Hino, отвечает нормам Euro 3 и развивает 160 л.с., вместимость автобуса — 55 пассажиров. Цена — около 400 тысяч гривен (примерно 1,5 млн рублей.
http://trucks.autoreview.ru/

[ldg29]

Еще одна удивительная новость пришла из Узбекистана – здесь появился собственный городской автобус. Самаркандский автомобильный завод (тот самый, на котором планируют выпускать грузовики MAN) показал свою разработку – автобус SAMAUTO LE 60. Низкопольная (как следует из индекса LE, low entry) машина длиной 8 метров вмещает 60 пассажиров. Построена она, как водится, на импортных агрегатах: двигатель Deutz TCD (Euro3) мощностью 190 л.с., коробка передач ZF, мосты RABA. Есть системы ABS, ASR, и даже«приседание» (kneeling). А вот фары — явно от вазовской "пятерки"!
http://trucks.autoreview.ru/

[Змеёнов]

Вот нашёл такую картинку в тему ПАЗа

[АВТОБУСNИК]

Вот, нарыл в сети фотки.Указано,что это КАВЗ-663.Однако КАВЗ и ПАЗ ранее,выпускали модель 663,но шасси было другим,а именно ГАЗ-51Е.Ступицы передних колес при этом использовались от ГАЗ-63,а задние колеса были двухскатными.Что же тогда изображено на фото - самоделка построенная в единственном экземпляре(мое мнение) или ранняя заводская модель,не пошедшая в серию?У кого какие соображения,высказывайтесь пожалуйста очень интересно.

[АВТОБУСNИК]

Я обе модели (КАВЗ-663 ВАИ,ПАЗ-663 Геодезия)держал в руках,рассматривал.Фотки настоящих у Денисовца тоже нашел.А что это за автобус - не могу понять.Похоже все-таки самоделка:кузов от КАВЗа,а ходовая вообще от шишиги.

[АВТОБУСNИК]

Все-таки существовали серийные полноприводные автобусы с односкатными задними колесами.Это были АШ-4,а позднее АП-6.
Первыми советскими автобусами, имеющими силовой привод ко всем колесам, можно назвать выпускаемые с 1952 года на 101-м Центральном авторемонтном заводе (101 ЦАРЗ) Министерства обороны СССР автобусы для армии: санитарные, штабные и предназначенные для перевозки солдат.Машина базировалась на обычном шасси от ГАЗ-63 с одинарными колесами на обоих мостах.
В 1956 году 101 ЦАРЗ МО СССР выпустил небольшое количество автобусов обновленной модели, получивший индекс АП-6.

[andrey-58]

Я обе модели (КАВЗ-663 ВАИ,ПАЗ-663 Геодезия)держал в руках,рассматривал.Фотки настоящих у Денисовца тоже нашел.А что это за автобус - не могу понять.Похоже все-таки самоделка:кузов от КАВЗа,а ходовая вообще от шишиги.

Да нет, по крайней мере передний мост от ГАЗ-63.

[АВТОБУСNИК]

Да нет, по крайней мере передний мост от ГАЗ-63.
Разрешите с Вами не согласиться,передний мост явно от 66го - посмотрите на АП-6 на этой странице,вот у него мосты от 63го.

[andrey-58]

Схема из "Каталога" и фото живого моста ГАЗ-66

[andrey-58]

А это-ГАЗ-63.

[АВТОБУСNИК]

Напоминаю,идет обсуждение вот этой модели автобуса(см.фото!!!).Тема - автобусы и троллейбусы.Причем сдесь внешний вид ГАЗ-63?

[andrey-58]

А на фото грузовичка передний мост виден, сравните с мостом автобуса.

[АВТОБУСNИК]

Neoplan SH8 (1955год).
Фотки взяты на сайте Авторевю.

[Anvar]

Напоминаю,идет обсуждение вот этой модели автобуса(см.фото!!!).Тема - автобусы и троллейбусы.Причем сдесь внешний вид ГАЗ-63?Колеса и лебедка явно от 66го.Похож на ПАЗ-654 (штабной автобус),но это не он.У нас в городе (60е,начало 70х) был такой автобус,полноприводный ,на вездеходвской резине,только задок двухскатный (одно время ГАЗ-66были такие,в 90е годы.),защитной окраски медицинский(с красным крестом) .А фотки ПАЗ-654 есть в журнале Грузовик пресс (№5.2010г.стр.70-72 )

[Anvar]

Отличительная особенность ,люк для запаски по левому борту.

[Anvar]

Еще был АП-6 (АП-4-63) производства московского ЦАРЗ-101 (1954г.).Фото в ГП№9.2009г.

[Anvar]

Эксклюзивный полноприводный штабной автобус для высшего командного состава на шасси ЗИЛ-157К и прицепа МАЗ-5207ВШ. Построен в 1974 году предположительно заводом «Прогресс» в городе Кёнигс-Вустерхаузене (ГДР), производившем автобусы исключительно для Группы советских войск в Германии. В самом автобусе предусмотрен просторный рабочий кабинет с калориферами и селекторной связью, а в прицепе – бытовой блок с ванной (!), туалетом, кухней и местом для отдыха.

Откуда взяты фото? Нет ли вида с другой стороны и сзади?Прогресс-7 и Прогресс-9.

[Anvar]

Откуда взяты фото? Нет ли вида с другой стороны и сзади?

статья в грузовик пресс 1/10 есть фото с другой стороны, сзади есть только "прогресс 8".[/QUOTE]
Прогресс-8

[Anvar]

Автобус на шасси ГАЗ-51А.1958г.Изготовлен ЦАРЗ №101.Габаритные размеры:6080Х2460Х2665.Число мест 26(из них часть , на страпонтенах-откидных сиденьях).Максимальная высота в салоне 1500мм.

[Даниил]

Не видел никогда. Видимо, фотки недавно откопали. По-моему, очень продвинутая для ремзавода машина в плане дизайна. Интересно, из какого он города, республики?

[Anvar]

В начале 70х годов,в г.Ачинск видел ЛиАЗ с прицепом,из задней части автобуса.Без сильфона,просто отдельный прицеп.Кто его изготовил неизвестно,скорее всего автопредприятие.Может кто слышал о подобном?Рисуночек приведу,примерно вот так выглядел.Разрыв только между автобусом и прицепом побольше.

[Даниил]

В начале 70х годов,в г.Ачинск видел ЛиАЗ с прицепом,из задней части автобуса.Без сильфона,просто отдельный прицеп.Кто его изготовил неизвестно,скорее всего автопредприятие.Может кто слышал о подобном?Рисуночек приведу,примерно вот так выглядел.Разрыв только между автобусом и прицепом побольше.

Тут мало кто помнит начало 70-х гг. Я лично не видел никогда. Сколько вам было лет, может что-то перепуталось в памяти? Так бывает иногда.

[Anvar]

И при желании, не спутаешь,с ЛИАЗом.

[stasm74]

про ЛИАЗ с прицепом никогда не слышал, интересная тема, может кто нить еще информацию добудет, а ИКАРУС не с чем не перепутаешь.

[Anvar]

про ЛИАЗ с прицепом никогда не слышал, интересная тема, может кто нить еще информацию добудет, а ИКАРУС не с чем не перепутаешь.Автобусов с прицепами,без сильфона,было предостаточно.Даже Икарус 60,вот на него может и ориентировались(только прицеп то у ЛиАза был одноосный).Были и польский Ельч и чешская Шкода Кароса.

[Anvar]

Прототип этой модели троллейбуса выпускался Киевским заводом электротранспорта им.Дзержинского с 1961 по 1969год.По конструкции ходовой части и электрооборудования этот троллейбус был идентичен МТБ-82 Тушинского завода.Киев 4 выпускался с 1963года.Первый экземпляр, №492,выпущен в конце 1963года.Были троллейбусы с более ранними инвентарными номерами (на фото),полученными от списанных КТБ-1.Всего изготовлено 767.В г.Киев,троллейбусов этой серии было мало,предпочтение отдавалось Шкодам 9Тр.Серийные К-4,поступали в киевское депо№1, в 1965году и уже в 1967-68 годы переданы в другие города.Последние были переданы в Херсон,в 1969году.Смотри статью "Троллейбусы киевской серии", ГП №3 2010г.

[Anvar]

Нарыл в нете вот такое "чудо венгерской техники".Кстати,чем не вариант для конверсии?Вот он еще.

[Anvar]

АВТОБУСNИК/Нереально классная коллекция!Хотел бы я всё это живьём увидеть!Вобще богатая тема.Если бы мне попалась модель ЛАЗ-Украина-67,купил бы обязательно.У нас был один такой в городе,возил людей на Азовское море(76 км от нас).Очень красивый автобус,я тогда совсем мелкий был-это год 75й наверно,а его хорошо запомнил.
Неужели такой автобус работал на маршруте?Я думал их только по выставкам возили.Ты только один такой видел или еще где ходили?:cofe
ЛАЗ Украина -67,был изготовлен в единственном экземпляре,к 1975 году от него уже не осталось ни рожек ни ножек,как и от других эксперементальных.Его даже львовяне не помнят.А автобус с запоминающейся кормой и прожектором как у тепловоза,в те годы,мог быть только "сигара" т.е. Икарус-55.Они тогда еще эксплуатировались,наравне с 250 и 255.

[nikon86]

Автобусов с прицепами,без сильфона,было предостаточно.Даже Икарус 60,вот на него может и ориентировались(только прицеп то у ЛиАза был одноосный).Были и польский Ельч и чешская Шкода Кароса.
Точно, 60е семейство Икарусов комплектовалось прицепами, были и обычные "гармошки"
Фото с венгерских сайтов.
Одноосных прицепов для ЛиАЗа не нашёл, встречались фото двухосного прицепа 2ПН-4, они эксплуатировались с ЗиЛ-158, он же ЛиАЗ-158.

[Anvar]

60х не помню, а 620 видел ,даже точно такого цвета.

[Даниил]

60х не помню, а 620 видел ,даже точно такого цвета.

Хорошо, что среди нас есть очевидцы тех лет. Я тоже немного ценный экземпляр 1971 года выпуска. Я хорошо помню только белые с бордовой полосой 556-ые и 180-ые, в которых ездил, и помню как стали появляться желтые 260-ые и 280-ые и заменять их. Помню 55-ые - у меня всегда вызывал большой восторг, когда видел его на дороге, но не помню, чтобы на нем ездил. Они были бордовые, по-моему, с белой крышей до "подоконника".

[ПЕРМЯК]

очень мне всегда нравился этот лаз. один из самых стильных и элегантных автобусов. просто глаз отдыхает,загляденье

[ПЕРМЯК]

а вот еще один курортник. икарус

[ПЕРМЯК]

еще один интересный экземпляр

[Anvar]

60х не помню, а 620 видел ,даже точно такого цвета.

Хорошо, что среди нас есть очевидцы тех лет. Я тоже немного ценный экземпляр 1971 года выпуска. Я хорошо помню только белые с бордовой полосой 556-ые и 180-ые, в которых ездил, и помню как стали появляться желтые 260-ые и 280-ые и заменять их. Помню 55-ые - у меня всегда вызывал большой восторг, когда видел его на дороге, но не помню, чтобы на нем ездил. Они были бордовые, по-моему, с белой крышей до "подоконника".Вот такие:

[stasm74]

ну и с вашего позволения в продолжении темы о моих любимых моделях икарусов 556 и 180

[Anvar]

Вот еще:556е

[Anvar]

557 и 55

[Anvar]

Вот еще "сигара",только 66.

[Даниил]

Но мой любимый автобус - "горбатый" ЛАЗ-турист (697Е). Мне посчастливилось поездить практически во всех ЛАЗах от Е до Р.
Автобусам детства я посвятил один из рассказиков серии воспоминаний в Автомоделизме. Это было года три назад. Вот мои иллюстрации для них.

[Даниил]

а вот еще один курортник. икарус

Как можно видеть на моем "ночном" рисунке, Икарусы-торпеды работали в Сочи в 70-80 годах. Они курсировали на Пицунду и, по-моему, на Новый Афон. Вобщем-то продолжали дело легендарных "торпед" на базе 51-го.

[ПЕРМЯК]

лето,отпуск и меня опять потянуло на курортники

[Anvar]

Вот еще "сигара",только 66.

Вот именно такой расцветки, но, по-моему, без белой "юбки" у нас были 55-ые.
55е -это междугородние,с двумя вариантами передка были,а цвет такой как на снимке.А у 66 расцветка в стиле 180го и 556го, да и декора меньше. 55е, последний раз видел ,наверное в 1974году,потом только 250е и 255е.

[АВТОБУСNИК]

Икарус-260 буксир.
Икарус-260 поливалка.

[АВТОБУСNИК]

Я-3 довольно редкий довоенный автобус.

[ПЕРМЯК]

прочитал что мосгортранс в мае 2010г официально прекратил использование автобусов икарус260 на московских маршрутах. да,уходит эпоха,а когда то эти икарусы были можно сказать лицом и неотьемлемым атрибутом многих наших городов. скучаю я по этим оранжевым автобусам. у нас на маршрутах их тоже уже не видно,но служебные еще ездят. песня сразу приходит на ум группы чайф оранжевое настроение

[АВТОБУСNИК]

Интересный сайт по автобусам-троллейбусам http://www.bus2.ru/

[Anvar]

FAW Jiefang (Цзефан). Китай. Фото ГП №8.2010.

[Anvar]

Автобусов с прицепами,без сильфона,было предостаточно.Даже Икарус 60,вот на него может и ориентировались(только прицеп то у ЛиАза был одноосный).Были и польский Ельч и чешская Шкода Кароса.
Точно, 60е семейство Икарусов комплектовалось прицепами, были и обычные "гармошки"
Фото с венгерских сайтов.
Одноосных прицепов для ЛиАЗа не нашёл, встречались фото двухосного прицепа 2ПН-4, они эксплуатировались с ЗиЛ-158, он же ЛиАЗ-158.

А вот и он:

[АВТОБУСNИК]

В Алма-Атинском автотресте на базе Урал-355М изготавливались автобусы.Ксожалению крупнее фоток нет нигде.Вот бы такую модель заиметь!

[АВТОБУСNИК]

ПАГ-2М (1972-89гг.)
ПАГ-4

[Anvar]

А такой РАФ, видели?

[Anvar]

Был такой электрический РАФ.1974г.Салон на 10 мест,со входом сзади, через раздвижную дверь с электроприводом.Передний привод.
Журнал "ГП"№6.2010г.

[АВТОБУСNИК]

Отличный бусик!Если я не ошибаюсь,был "телебус" на базе ЛиАЗа тоже.
Так точно!Был такой ЛИАЗ-5932 ПТС-ЦТ "Магнолия"

[Anvar]

прикольный! вот теперь конверсии пойдут-рафов то нахватались))Есть снимки салона и задка.
Вот они

[Anvar]

А автобусы для космонавтов были,в теме?Вот нашел в Википедии.

[Anvar]

Вот немного автобусов.

[ПЕРМЯК]

продолжаю летне отпускную тему. экскурсионный опытный ПАЗ 672А. 1967год

[Anvar]

А такой ЗИУ-5,был (в теме)?

[kulagin777]

Эксперементальный?

Да экспериментальный, жаль в свое время в серию не пошел.

А чем он отличается от серийного?

В серийном не было центрального входа-выхода.

[Anvar]

155

[Anvar]

Автобусы из Нальчика (НАРЗ).1973-77г.г.

[Anvar]

МАЗ-205069

[Даниил]

Автобусы из Нальчика (НАРЗ).1973-77г.г.

Откуда инфа? Наверняка мне приходилось их встречать, живя на КМВ. Но с мордой 53-го я наверняка считал просто КАвЗом. А его нет фото сбоку?

[Anvar]

Автобусы из Нальчика (НАРЗ).1973-77г.г.

Откуда инфа? Наверняка мне приходилось их встречать, живя на КМВ. Но с мордой 53-го я наверняка считал просто КАвЗом. А его нет фото сбоку?Обычный КАвЗ(и в документаци КАвЗ),только нет задних угловых окон.Это на базе 51го укороченные были,по заказу(числились как КАвз-651)порядка 50 штук.На заводе выпусклось порядка 300 автобусов в год.А информация в журнале ГП.

[Anvar]

МАЗ-205069Вот еще :

[Anvar]

ЛиАЗ-6213Х. Работающий на сжатом природном газе.

[Anvar]

Перонный автобус GD XML6140J13B.

[Anvar]

Jiefang

[Anvar]

Вот пара снимков,ретро.Автобусы 1934 года.ЯА-2 и ЗИС-6 Люкс.Ярославец стоместный,с двигателем Continental (120л.с.).

[tixon]

Скоро это будет Икарусом .
http://s005.radikal.ru/i209/1008/51/25bbcaa40380t.jpg (http://radikal.ru/F/s005.radikal.ru/i209/1008/51/25bbcaa40380.jpg.html)http://s41.radikal.ru/i091/1008/00/5e3e4ccbee26t.jpg (http://radikal.ru/F/s41.radikal.ru/i091/1008/00/5e3e4ccbee26.jpg.html)http://s61.radikal.ru/i172/1008/70/8a56b3551106t.jpg (http://radikal.ru/F/s61.radikal.ru/i172/1008/70/8a56b3551106.jpg.html)http://i074.radikal.ru/1008/0e/5f42844bda79t.jpg (http://radikal.ru/F/i074.radikal.ru/1008/0e/5f42844bda79.jpg.html)http://s51.radikal.ru/i133/1008/a4/301a16f66dact.jpg (http://radikal.ru/F/s51.radikal.ru/i133/1008/a4/301a16f66dac.jpg.html)

[Pavel013]

PAZ-653, 1950

[Pavel013]

Вот еще что, написано типа шасси ГАЗ-66 и кузов НИИ.

GAZ-66 chassis with KPP-66 body designed in NIII №21, 1973

[kulagin777]

На харьковских маршрутах в мае 1971 года появились первые 4 двухвагонных поезда, составленные из троллейбусов Skoda-9Tr. Все они стали работать на 8-ом маршруте, который был в то время самым напряженным троллейбусным маршрутом в городе. Следует отметить, что харьковчане уже имели опыт создания троллейбусных поездов - в августе 1970 года в 1-ом депо был создан поезд из троллейбусов К-4, который эксплуатировался на 8-ом маршруте в 1970-1971 гг. В дальнейшем количество троллейбусных поездов из вагонов Skoda-9Tr было увеличено до десяти. Они работали на маршрутах 2,8 и 38 до осени 1984 года, когда и были расцеплены. При работе в поезде токоприемник у первого вагона обычно был опущен; на первом вагоне над лобовым стеклом устанавливался знак "автопоезд".

[АВТОБУСNИК]

Интересное оформление передка ЛИАЗ-677.

[АВТОБУСNИК]

Вот еще интересный ЛАЗик.

[kulagin777]

Вот еще интересный ЛАЗик.

И я такой же выложу - ЛАЗ 695

[Anvar]

Цитата-"Интересное оформление передка ЛИАЗ-677."

В конце 1978 года была выпущена опытно-промышленная партия необычных ЛиАЗ-677. Внешность автобуса, особенно спереди, была неузнаваема. У нового автобуса появилась новая пластмассовая облицовка передней части кузова; обшивки его боковин сделали с предварительно натянутыми панелями; створки дверей были из алюминиевого сплава, одинаковой ширины, подобные тем, что у «Икарусов»; появились передние и задние бампера; стала иной дверца радиатора и многое другое.

В 1978 году изменилась и окраска автобуса: теперь все городские ЛиАЗ-677 стали красить в желтый цвет с белой юбкой или же полностью в желтый, а пригородные ЛиАЗ-677Б соответственно в оранжевый с белой юбкой или полностью оранжевый. Такая схема окраски применялась до 1989 года включительно. ЛиАЗ-677М

[Anvar]

Вот еще один 677,1979г.(на предыдущем снимке он справа выглядывает)

[Anvar]

АМС-38 1970г.,38АСМ 1971г.,АПП-66 1985г.
172 ЦАРЗ г.Воронеж.
С 1967 года начал выпуск спецавтобуса 38АС (разработки 38 опытного завода ГЛАВТУ. Бронницы).В процессе освоения производства были изготовлены опытные образцы АМС-38 и 38АСМ,в серию они не пошли.
АПП-66 разработан тоже в Бронницах и представлял улучшеный образец 38АС ,изготовлено 600-700 штук.Был заменен на вахтовки (ТС-39641 на базе ГАЗ-66-11)в 1987году.

[Anvar]

Опытные ЗИС-129 и 127.

[Anvar]

Автобус Павловского АРЗ (Алтайский край).

[Anvar]

Газель Павловского ремзавода.Вот такая,у нее нет задних дверей.

[Anvar]

У них (Павловского АРЗ) и "Годзилла"(не слишком большой правда) свой был

[Anvar]

38АС

[Anvar]

158й,вот именно с такими зеркалами они и были,а фонарь над задней дверью вроде как инородный элемент.

[Anvar]

АТАРЗ-63

[Anvar]

С первого взгляда,точно ЛАЗ напоминает,присмотришься вроде и Робур проглядывает.Подробней ничего нет,это фотка из журнала "Грузовик пресс"
АТАвтоРемонтный Завод-какой,в каком городе?
63-это год.
Ходовая похоже ЗИЛ-157,видны ступицы с подкачкой .

[wwwSNaipERru]

вот это монстр зиу 9 + зил

[ldg29]

Активизировало свою деятельность ВАТ «Часівоярський ремонтний завод». На предприятии успешно прошли испытания автобусы с пневмоподвеской задней оси. Туристский «Рута 23.2 Турист» на 22 посадочных места укомплектован мягкими сиденьями с высокой спинкой, подлокотниками и может быть оснащен двигателями 3М3-405 или УМ3-4216. Следующая новинка завода «Рута 37» на базе грузовика «Валдай» представляет собой автобус для городских маршрутов и имеет две одностворчатые автоматические двери, большую площадь салона. Салон автобуса укомплектован 30 местами для сидения. Предусмотрена перевозка и 7 стоящих пассажиров. Автобус комплектуют дизелем ММЗ Д-245 7Е2. Модификация «Рута 37 Инва» в отличие от базовой рассчитана на загруженные городские линии и отличается прислонно-сдвижной двустворчатой задней дверью и низкой задней площадкой и трапом для инвалидных кресел. В салоне установлено 23 сидения и место для инвалидного кресла. Общая пассажировместимость – 39 человек.
http://www.gruzovikpress.ru/

[Penza-58]

Узбеки рулят, симпотичный бусик у них.

[АВТОБУСNИК]

Пересмотрел всю тему,многие фотки уже видел,но все равно получил удовольствие.

[АВТОБУСNИК]

Вот подборочка отечественных барбухаек.Кто есть кто,точно не скажу,но автобусы попадаются интересные.-

[АВТОБУСNИК]

продолжение.-

[Anvar]

Кстати, это еще не самый большой прицеп. По тайге ходят такие экземпляры, которых у нас в жизни не увидишь. Надо поискать, может где инфу найду.Загляните в тему МАЗ,стр.14 и чуть пораньше.

[Anvar]

Спасибо за фотки.
Многие фото таких автобусов выкладывались в теме Автобусы троллейбусы.
Вот еще фото БАРЗ и одного неизвестного.

[Anvar]

А этот джентельмен ,с опухшим лицом?Чернигов?

[Anvar]

Немного таджикистанов:

[Anvar]

ОАО "Павловский" авторемонтный завод.

[leo-woikin]

с большим удовольствием каждый раз заглядываю в тему.

[Anvar]

Автобусы завода "РязТочПрибор"

[Anvar]

МАРЗ

[max303]

Перечитал всю тему,очень много узнал нового!Огромное спасибо всем принявшим в ней участие,было очень интересно!

[Anvar]

Вестрон КТ-2224 от "КомТранс"(г.Орехово-Зуево)

[nikon86]

Вестрон КТ-2224 от "КомТранс"(г.Орехово-Зуево)
Этот автобус уже в призрачном состоянии стоит у одного частного подворья где-то в Московской области... Если найду фото, то выложу тут.

[Anvar]

Вестрон КТ-2224 от "КомТранс"(г.Орехово-Зуево)
Этот автобус уже в призрачном состоянии стоит у одного частного подворья где-то в Московской области... Если найду фото, то выложу тут.Их всего 4 было.Двухдверный один и три однодверных.

[nikon86]

Вот и однодверный...
Источник на фото.

[Anvar]

Вот и однодверный...
Источник на фото.Вот она реальная забота об инвалидах(автобусы планировались для поставки, в службы социального обеспечения инвалидов,в количествах до 200шт. в год,но увы)

[Anvar]

МАРЗ4251

[Anvar]

Вахтовка от АвтоДизайн на шасси КамАЗ(фото из "ГП")

[Anvar]

РоАЗ LC 100 (Донинвест).Фото "ГП".

[АВТОБУСNИК]

А этот джентельмен ,с опухшим лицом?Чернигов?
Да,-04й.

[ldg29]

Даже производители маршруток видят в большом городском транспорте дальнейшую перспективу. ОАО «Часовоярский ремонтный завод» проводит испытания своих новых разработок, которые имеют достаточно вместительные салоны. В настоящее время готовятся к серийному производству новые автобусы «Рута-41 ТА» (городской вариант, задняя пневмоподвеска, количество мест 28+9) и «Рута-35 ТА» (пригородный вариант, задняя пневмоподвеска, количество мест 35). Известно, что обе новинки созданы с использованием популярного на Украине шасси ТАТА.
http://www.gruzovikpress.ru/